| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 16. 02. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 16. 02. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2405 Registrován: 5-2002 
|
Mibl: Já ale neřekl, že buď jedno nebo druhé, proč? Viz následující poznámka o Krahulovu. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1484 Registrován: 8-2010 |
ad David_jaša: OK, už Vám rozumím.... ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") ..ale stejně...to převýšení (R = 290 m, D = 160 mm...)...to teda nevím,nevím a pak mne taky napadá, že v souhrnné technické zprávě se zmiňovaly časté inflexní motivy na této trati, kdy se dvě jinak orientované přechodnice stýkají v jednom bodě "natvrdo"..![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1485 Registrován: 8-2010 |
Ještě k těm cizím klopidlům (řada 610...) - klopící vozidla v Německu jsou z výroby homologovaná pro IVk = 300 mm a mají nastavený kompenzační faktor ae = 0,7. Kdežto řada 680 je homologovaná pouze pro IVk = 275 mm a má nastavený kompenzační faktor ae = 0,8. To by znamenalo buď ty vozidla Deutsche Bahn nově přeschválit na ae = 0,8 - jako má naše Pendolino - nebo to tak ponechat, potom ale v důsledku nižší hodnoty komp. faktoru by nebyly schopnosti jednotky úplně využity, což by do určité míry pocítili všichni cestující.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13020 Registrován: 5-2002 
|
PRA: pak mne taky napadá, že v souhrnné technické zprávě se zmiňovaly časté inflexní motivy na této trati, kdy se dvě jinak orientované přechodnice stýkají v jednom bodě "natvrdo" Bingo! Na některých tratích se holt masturbačních hodnot traťové rychlosti jen tak nedočkáme... |
|
StarMaster
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Mám ještě dotaz k 072... v té nevyšlé CBA se počítalo s přepnutím na střídavinu a tím pádem úsporou, nebo ne? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2406 Registrován: 5-2002
|
Hajnej: masturbačních hodnot traťové rychlosti To jako těch cca 100 km/h? Tady by se asi dala utrousit dost jedovatá poznámka. Ani tak ne ve vztahu k terminologii, jako spíš ve smyslu, že fakt je s náma něco špatně, když snahu zrychlit alespoň na úroveň přelomu století (19. a 20.) je třeba ironizovat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2407 Registrován: 5-2002
|
Mibl: Asi máš pravdu, neb lze čekat, že se tvar objednáváné dálkovky uzpůsobí infra a nebude z hlediska četnosti zastavování vše odpovídat tomu, co je v SP. To je řeč o Brno - Přerov? To je ale právě to smutné na celé věci. Samozřejmě, že objednávka (resp. provoz obecně) se přizpůsobí, jak taky jinak - kapacitu neokecáš. Ale neřekl bych, že na jedné z nejvýznamnějších dopravních os ČR je to dobrý postup. Povede to prostě k nevyužití (části) potenciálu železnice, který - a to je ten paradox - bude čistě z pohledu jízdních dob právě danou akcí vytvořen. Ať už v podobě omezeného počtu přímých vlaků, delších intervalů v dálkovce či regionálce (co taková Vlára??) nebo umělého zpomalování (byť třeba ne zcela hrubou silou - např. metodou "směr XY bude prodloužena ta nižší vrstva místo zavedení samostatných Ex"). Plus "taktické dopady" ve vztahu k (potřebě kapacitní robustnosti) ŽUB nebo zpochybnění části přínosů VRT Praha - Brno. S trochou nadsázky lze říct, že "u Vyškova se bojuje za Jihlavu". A k tomu nesmyslné udržování úseku Přerov - Ostrava i dlouhodobě ve stavu totálního přetížení plánováním zdejší VRT až někdy nakonec (se špatně skrývanou motivací "aby to ve vztahu k Brno - Přerov nevyvolalo nějaké pochybnosti"). Tohle totiž vůbec není o nějakém boji za vyšší rychlost, než 200 km/h, boj je o 3 (nebo 4) glajzy. Jaká na které z nich má být rychlost je otázkou, kterou lze řešit následně a spíš je to o posouzení reálných vícenákladů "když už to nově stavím". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3047 Registrován: 5-2004 |
Na některých tratích se holt masturbačních hodnot traťové rychlosti jen tak nedočkáme... ... i proto, že se betonuje stávající stav bez prověření toho, jak moc je nutné s osou pohnout k tomu, aby tam něco lepšího vyšlo. nebo to tak ponechat, potom ale v důsledku nižší hodnoty komp. faktoru by nebyly schopnosti jednotky úplně využity, což by do určité míry pocítili všichni cestující..[happy] Stejně jako u nás nevyužívame soupravy na 200 km/h a nevadí to. Zrovna R11 má šanci se dostat pod dráty celá, proto pokud zřizovat klopící parametry, tak takové, aby tam mohly časem jezdit 680. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5609 Registrován: 6-2005 
|
T.Z.: V zásadě souhlas. Jenže pak je tu druhý pohled a to ten, že by tu moravskou osu chtělo vyřešit v nějakém rozumném horizontu. Stávající stav je v porovnání se silniční infrastrukutrou velmi nevyhovující a bude se to s dokončením D1, D48, Palačovské spojky a D49 po Fryšták/Lípu dále zhoršovat. Obecně: Nejsem si jist, zda úkolem železnice je usilovat o maximum přepravených cestujících nebo zda bychom ten železniční systém naopak neměli stavět tak, abychom dosáhli optima mezi přínosy a náklady. Ač 4 koleje z Brna po Vyškov považuji za rozumné, tak nechápu tu příčinnou souvislost mezi Vyškovem a Jihlavou v Tvém podání.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1347 Registrován: 9-2009 |
StarM: zajímavý dotaz. Možná nepřekvapí, že SP se o tom ani písmenem nezmiňuje. Však tam dnes jezdí 121, tak jaké přepínání. 100 km/h jako "masturbační hodnota"... To opravdu nechám bez komentáře. |
|
Racek
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1654 Registrován: 5-2004 
|
Jenom k té Vláře: Od Blažovic na kraj Brna se počítá se zachováním Vláry + novostavbou Přerovky, takže tam 4 koleje budou. Ve městě směrem k hl.n už to mají varianty různě, odsun má postupně 4 koleje -> 3 koleje -> 2 koleje, mezi podvariantami nádraží v centru jsou jak ty, co mají 4 koleje v celé trase, tak i takové, co jdou ze čtyř na tři, resp. v oddělených trasách z 2+2 na 2+1. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6938 Registrován: 4-2003 |
David Jaša:Stejně jako u nás nevyužívame soupravy na 200 km/h a nevadí to. Zrovna R11 má šanci se dostat pod dráty celá, proto pokud zřizovat klopící parametry, tak takové, aby tam mohly časem jezdit 680. Klopící parametry nezřizovat, je to zcela zbytečné. Klopidla jsou na ústupu a řada 680 je první, ale také skoro stoprocentně poslední naklápěcí jednotka, kterou kdy nějaký český dopravce zakoupil. Nějaký hypotetický nákup německých klopících jednotek 611 a 612 také nepřipadá v úvahu. Jednak by je DB musely prodat a za druhé jde o celkem problematická vozidla. Navíc řada 611 už za sebou má dvacet let provozu. Za jak dlouho by se měly kupovat? Za deset let, kdy snad budou nějaké další tratě upraveny pro klopidla? Tedy napadlo mne, že řada 611 a 612 by svojí velikostí byla optimální na Ex Praha - České Budějovice - Český Krumlov/Linz, kde pokud by se uskromnily osobní vlaky by přinesly na úseku Benešov - Praha i zkrácení jízdní doby ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5610 Registrován: 6-2005
|
Já jako jedinou reálnou relaci, kde 612 DB může na české síti dávat smysl, vidím Sp Plzeň - Mariánky - Bečov - Karlovy Vary. Z Plzně po Mariánky jako náhrada a doplnění stávajících Sp a na 149 pak s minimem zastavování. Pokud by to z Plzně do Varů na dolní umělo nějakých 1:50, tak to stojí za úvahu.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6940 Registrován: 4-2003 |
Mibl:Pokud by to z Plzně do Varů na dolní umělo nějakých 1:50, tak to stojí za úvahu. Dá li to autobus s hromadou zastávek za 1:35, tak to za úvahu NESTOJÍ ani omylem!!! Autobus se zastávkou v pouze v Toužimi a v Bečově by to totiž mohl dát s prstem v nose za hodinu a dvacet minut!!! |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1423 Registrován: 4-2015 
|
je to řešitelné nějakou obnovou interiéru? To se zeptejte vozidlářů, IMHO to vzhledem k celkové životnosti nebude mít valný význam. Zlé to sice asi není, ale pokud chcete skutečně přetáhnout lidi z aut, tak dnes už nejezdí trabantem, většina ani feldou. Takže "pohodlí" ve smyslu např. ř. 844 nikoho neosloví, krom důchodců, studentů a těch bez ŘP. Česká společnost bohatne, sice pomalu, ale jistě a spousta domácností nemá už jedno ale, ale třeba dvě, či dokonce více. A rozvoj VHD by to měl nějak reflektovat. Mibl: za chvíli se někdo ozve se spojkou Bezdružice - Teplá... ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") 100 km/h jako "masturbační hodnota"... A když už se někde zavede traťová >100, tak se ozve hromada křiku, že je to na dílčích úsecích zbytečné, sestava GVD tomu stejně neodpovídá a ve výsledku je to při více rozvlněném rychlostním profilu spíš jen vata pro krácení zpoždění...
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3048 Registrován: 5-2004 |
Bram: klopení má smysl tehdy, když se sejde aspoň část z těchhle věcí: - trať stavěná na 70+ km/h (tedy klopení jde zřídit i při optimalizaci v ose) - "rychlíkový" potenciál - trať spojuje sídla 10k+ po desítkách km, ale nic moc většího (poptávka po spojení je, ale velkorysá modernizace ještě nemá smysl) - rameno je dlouhé, dejme tomu 100+ km (aby se souvislé zrychlení projevilo v nezanedbatelném zkrácení JD) - souběžná dálnice v dohledné době nebude (tedy trať bude časově konkurenceschopná vůči autu) R11 z toho plní 3 body 100% a první bod částečně. Dejme tomu, že klopením se s drobnými posuny osy dostaneme na systémové časy: Plz-ČB: 1,5 h ČB-Ji: 1,5 h Ji-Tř: 0,5 h Tř-Br: 0,75 h (z letáku) Kromě Brno-Jihlava a Brno/Jihlava-Plzeň je to spojení velmi schopné, a u těchhle tří dvojic to aspoň není blbé (je to rozhodně lepší než současná VHD), kdyby se daly německé 612 odkoupit ještě před drátizací 240, tak by i pak mohly najít uplatnění jinde (třeba ta R14 by díky nim mohla znatelně zrychlit). U ostatních motorových R linek je to povětšinou podobně, spojení mají buď stejný nebo o něco menší potenciál, ale zase lepší trať (kde by Vk vyšla optimalizací v ose, tedy prakticky za cenu větší údržby). Klopidla jsou na ústupu tam, kde to byla první pomoc před dobudováním VR tratí, nicméně tam, kde se fungl nové tratě nevyplatí, tam svoje místo furt mají. Mibl: viz Bram a navíc: 149 je lokálka lokálkovitá, kde by to narovnání na R >= 250 m a příslušné vzestupnice+přechodnice znamenalo prakticky fungl novou trať... Ty 240+225 mají sice blbé parametry, ale ne zas takhle blbé. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13025 Registrován: 5-2002
|
TZ: Ani tak ne ve vztahu k terminologii, jako spíš ve smyslu, že fakt je s náma něco špatně, když snahu zrychlit alespoň na úroveň přelomu století (19. a 20.) je třeba ironizovat. Aby bylo správně rozuměno: pokud mám protisměrné oblouky s velkými středovými úhly, tak s tím nenadělám nikdy žádný velký zázraky. To už je pak o rozhodnutí trať opustit a vést úplně jinudy, než ji pracně rovnat. K tomu si přidej, že rovnání hodně obloukovité tratě vede buď ke zvýšení sklonu (zrovna zde už tak docela velkého), anebo ke zvýšení počtu (a velikosti) umělých staveb. Dokážu si představit třeba báza-tunel z Božího Požehnání někam ke Kralicím a odtud druhej kratší do Náměště, ale obávám se, že se tím dostanu na řádově větší náklady. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1348 Registrován: 9-2009 |
http://nazory.e15.cz/rozhovory/hyperloop-je-slepa-cesta-a-nemecko -neni-dobry-priklad-odpovidal-ctenarum-v-online-rozhovoru-petr-sl egr-1328798 Prášky na tlak a někteří rovnou vytočit 112. |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1426 Registrován: 4-2015
|
Ano, to je hezké, že se přizná, že rok bral plat a nedělal nic, než ho vyhodili. A nemravné mu to vůbec nepřijde. To tedy náš poslední dělník má rovnější záda. A mimochodem slušný člověk nebere peníze za nic. Na to Vláďo nepotřebujete prášky na tlak, ale na žaludek.
West code was broken.
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1349 Registrován: 9-2009 |
A, první hnojomet v akci... Ale nemám důvod se stydět. To bych mohl, kdybych třeba simuloval a zneužíval nemocenskou. Překážky byly na straně zaměstnavatele, ne na straně mé. Není moji vinou, že mi zaměstnavatel nenabídl jinou pozici nebo nedal výpověď, k čemuž jsem ho navíc sám vybídl. Co tam máš dál? (Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.) |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1427 Registrován: 4-2015
|
Nic, to úplně stačí k vyčlenění ze slušné společnosti. U funkcí politicky obsazovaných zvláště.
West code was broken.
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1350 Registrován: 9-2009 |
A něco k tématu by nebylo? Jo, já jsem vlastně zapomněl, s kým se zase bavím. Tak nic. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2408 Registrován: 5-2002
|
Hajnej: To samozřejmě je jasné. Já se jen snažil říct, že takto blbé parametry ("samej inflex, velkej úhel") zdaleka nejsou na té trati všude, takže v kontextu R11 jako celku by ty NS stály za úvahu i přesto, že v nějakých (třeba i nezanedbatelných) úsecích by nic extra proti Vvýj nepřinesly. Dále to hezky shrnul David Jaša. Dodávám, že pokud jde o trať 240, tak samozřejmě Brno - Jihlava je (do VRT) o ničem vzhledem k D1, ale Třebíč je (rychlíkově) konkurenceschopná na obě strany skoro už dnes, takže sundat tady třeba 20 min. může mít solidní ohlas. Samozřejmě první krok je, že nesmí být čtyřhodinové díry a první rychlík do Brna po osmé. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6942 Registrován: 4-2003 |
David jaša:klopení má smysl tehdy, když se sejde aspoň část z těchhle věcí: Mohu se Tě na něco zeptat: Kde seženeš vozidla? Bez adekvátní odpovědi na tuto otázku klopení postrádá smysl a předem píšu, že moudra o čemkoliv s rodaly číst tady fakt nechci ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5611 Registrován: 6-2005
|
Myslím, že jste mne nepochopili, neb s klopením bych počítal jen na 170 a počítal jsem spíše s překryvem usekových frekvencí. Ale dost možná máte pravdu
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
V130
|
|
|
Neregistrovaný host 178.77.232.108 |
Při stanovení dosažitelné rychlosti souprav s naklápěcími skříněmi prosím nezapomínat, že nedostatek převýšení až 270mm nelze využívat na svršku s kolejnicemi S49! Pro S49 platí Ik,max=220mm. Potom to pro včera prezentované poloměry vypadá následovně: (viz příloha) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3051 Registrován: 5-2004 |
V130: díky  Hajnej:"Dokážu si představit třeba báza-tunel z Božího Požehnání někam ke Kralicím a odtud druhej kratší do Náměště, ale obávám se, že se tím dostanu na řádově větší náklady." Kde se dá. Buď ty 680 (které by ta linka akorát pobrala, možná by zvládly i prodloužení až do FL), nebo něco fungl nového. Klopení umějí všichni tři velcí evropští výrobci, k tomu i Japonci a něco dělají i v Koreji. Mrtvá technologie to fakt není. Nerozumět řeči tvého kmene  |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6945 Registrován: 4-2003 |
David Jaša:Kde se dá. Buď ty 680 (které by ta linka akorát pobrala, možná by zvládly i prodloužení až do FL), nebo něco fungl nového. Na Ostravu už jezdit nebudou? Nebo jejich počet bude znásoben? To jsou mi ale věci . Klopení umějí všichni tři velcí evropští výrobci, k tomu i Japonci a něco dělají i v Koreji. Mrtvá technologie to fakt není. A kdopak si dnes klopidla objednává? Každý trochu rozumný hospodář ví, že na této technologii při údržbě tak leda prodělá kalhoty . Ale pokud se to díváme optikou unitární železnice, tak je to samozřejmě jedno . Nerozumět řeči tvého kmene Nápověda: Výrobce vozidel s rodaly hledej na Pyrenejském poloostrově . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 99 Registrován: 9-2016 |
Japonci mají naklápěcí vlaky, ale to jsou jednotky pro regionální dopravu, Němci mají ICE T ale tenké stavěn na 230 km/h, Jižní Korea má naklápěcí vlak na 200 km/h take je tu Pendolino od Alstomu to může až 250 km/h, Acela Express a její nástupce Avelia Liberty jsou založeny na naklápěcí technice Alstomu. Existuje pak ještě Talgo 250 s maximální rychlostí 250 km/h to je podle stránek společnosti Talgo naklápěcí. Takže buď Pendolino nebo Talgo 250. Já osobně jsem pro Talgo, nevidím důvod kupovat další pendolina k těm co máme když budou vypadat jinak, nejraději koupit více kusů těch vlaků Talgo minimálně 20 kusů s výhledem do budoucna na dalších 10 až 20 kusů. Nasazení těch vlaků pak na VRT jako zastávkový vlak, a konvenční tratě z Prahy do Ostravy, Brna, Bratislavy, Košic, Budapešti, Berlína, Plzně, Lince. Jako vlaky kategorie EC. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13032 Registrován: 5-2002
|
V42: To opravdu nechám bez komentáře. Klidně nech - já tím totiž měl na mysli rychlosti nad 100 (kde navíc přistupuje otázka VZ). DJ: se betonuje stávající stav Možné jsem jako přespolní něco přehlédl, ale nepřijde mi, že by se tam toho nějak moc betonovalo... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 657 Registrován: 5-2007 |
http://www.zelpage.cz/clanky/program-rozvoje-rychlych-zeleznicnic h-spojeni-v-cr |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2320 Registrován: 10-2009 
|
Ad Lukáš Smolka: Já osobně jsem pro Talgo... Ač jsem talgem nikdy nejel, tak mi ta koncepce přijde v dnešní době poměrně blbá a rozhodně si nemyslím, že by šlo v našich poměrech o krok správným směrem. Pro zmíněnou "blbost" koncepce vlaků talgo u mě hovoří tyto faktory: - poměrně vysoká hmotnost na nápravu, - extrémní nevypružené hmoty, - jeden stupeň vypružení, byť pneumatického, - oproti pendolinu cca třetinový(?) úhel naklonění skříně, navíc dosažitelný jen pasivně, - koncepce volných kol, u kterých čjórt znájet, jak by se chovala na "české lokálce", - a (možné) řešení interiéru je vzhledem k rozměrům těch "vozejčků" kapitola sama pro sebe. - No a jako bonus "lahůdkové" schvalování v Německu (pokud by tam s tím někdo chtěl jezdit) z důvodu Brückenkompatibilität... |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1429 Registrován: 4-2015
|
No a jako bonus "lahůdkové" schvalování v Německu (pokud by tam s tím někdo chtěl jezdit) z důvodu Brückenkompatibilität... Ovšem když se hodně chtělo, tak to z Moskvy prošlo (Talga Moskva - Berlín)... ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]")
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3052 Registrován: 5-2004 |
Hajnej: "Možné jsem jako přespolní něco přehlédl, ale nepřijde mi, že by se tam toho nějak moc betonovalo..." V těch křídových papírech se píše, že aktuální stavba už počítá s konkrétními místy pro stožáry TV, aby se dal drátovat rovnou celý úsek. Píšu, že R11 by je zaměstnala všechny, tak co asi. Stejně nevěřím tomu, že je ČD časem nebudou chtít na Ex1 nahradit něčím jiným, kapacitnějším. Nebo naopak že se zavedou koncese a VŘ vyhraje někdo jiný. 680 mají odježděných něco přes 10 let, kdyby se měla za dalších 10 let nasadit třeba na tu R11, tak tam furt můžou lítat dalších 20 let. Bram:"Každý trochu rozumný hospodář ví, že na této technologii při údržbě tak leda prodělá kalhoty . "Máš čísla? Z nějakého shrnutí po několika letech provozu vyplývalo, že kalhoty prodělal jen ten ... nestandardní způsob pořizování, provoz prý už draze nevycházel. IIRC. Jinak pokud by to mělo jezdit častěji než ve dvouhodině, tak 680 samozřejmě stačit nebudou a pak by stálo za to zvážit, jestli by se pro klopení nehodily další R linky pod dráty, a vysoutěžit dodavatele toho všeho naráz včetně údržby na aspoň 10 let dopředu. Furt se nechytám. Myslíš Talgo s jejich vypružením pod stropem? Ythomas_ct:"- oproti pendolinu cca třetinový(?) úhel naklonění skříně, navíc dosažitelný jen pasivně" Ythomas_ct:"- a (možné) řešení interiéru je vzhledem k rozměrům těch "vozejčků" kapitola sama pro sebe. " Ythomas_ct:"- No a jako bonus "lahůdkové" schvalování v Německu (pokud by tam s tím někdo chtěl jezdit) z důvodu Brückenkompatibilität..." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4628 Registrován: 9-2011 
|
Já si vybavuju hodnoty max. 8° aktivní (provozně snad 6°) a max. 4° pasivní naklápění. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1803 Registrován: 11-2005 
|
Vyzkoušel jsem všechny možné generace Talgo i Pendolin a jednoznačně komfortnější, zvláště na horším svršku jsou Pendolina. Ta jižní transversálka nikdy nebude tak atraktivní, aby tam někdo jezdil v komerčním zájmu. Bude tam vždy jezdit státní dopravce a pokud bude znít zadání zajet to za určitý čas, kde klopení bude nutnost, tak se postě koupí ETR 610 (to je možné stále u Alstomu objednat). Poslední objednávka byla na 12 kusů od NTV. Já tím jel pod hlavičkou SBB do Milána a bylo to o chlup lepší než naše řada 680.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2321 Registrován: 10-2009
|
Ad DJ: ...umí Talgo maximálně někde mezi 210-240 mm, ale přesné číslo teď nemůžu dohledat. No, to by mě samotného zajímalo. Až něco dohledáte, tak to sem dejte. Mám totiž nějak zafixované cca 3 ° pasivně, zhruba jak píše AL... Talgo má jedno velké plus: díky kratším skříním může být výrazně širší. Skoro jako šukec. A to je dobré k čemu? Ono je to sice širší, ale ne o tolik, aby se tam vešlo na šířku plnohodnotné sedadlo navíc. Nechcete snad tvrdit, že uspořádání 2+3 v tem šukecu je cajk, že ne?! A širšímu pojetí uspořádání interiéru v pojetí 2+2 brání ekonomika provozu. Nehledě na to, že výčet dalších nevýhod dokáže - dle mého názoru - tu širší skříň plně vykompenzovat... Viz To je sice hezký, ale Brückenkompatibilität je výmysl EBA starý asi zhruba dva roky, nehledě na to, že současné Talgo už váží vlivem aplikace všemožných požadavků TSI víc. A ač se schválení ruského Talga na DB Netz pro zajíždění do Berlína nakonec - jak píše Pružinskij - vydařilo (a mě osobně by zajímalo, jak), tak odpor DB Netz k této koncepci byl takový, že na své síti nechtěla povolit ani zkušební jízdy (které se snad jezdily v Rakousku)... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3053 Registrován: 5-2004 |
No, to by mě samotného zajímalo. Až něco dohledáte, tak to sem dejte. Mám totiž nějak zafixované cca 3 ° pasivně, zhruba jak píše AL... Křídový papír nalezen, strana 13, 1,5 m/s² = 230 mm, původně projektováno pro 1,6 m/s² = 245 mm. Jednotka v jednom exempláři existuje a jestli se nepletu, stále drží rekord pro nejrychlejší dieselový vlak. Nicméně ostatní talga mají limit 1,2 m/s² = 180 mm, u vozů by mohl být limit jen "schvalovací" kvůli neexistenci loko na tak velká příčná zrychlení (než vyvinuli tu XXI). Maximální náklon 680 je 8 ° konstrukčně a 6,5 ° v provozu, pro ten se pak projektuje a posuzuje trať. A to je dobré k čemu? K tomu, že se při 2+2 vejdou jak pohodlná sedadla, tak přiměřená ulička. Standardní vozy se skříněmi pod 2,9 m obojí zaráz nemají. (Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.) |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7736 Registrován: 8-2003 
|
Naklápěcí soupravy mají ještě jednu výhodu, která tady přímo nezazněla - zkrácení jízdní doby může být tak výrazné, že sníží počet vozidel v oběhu, čímž jsou celkové náklady na linku nižší. Asi jako když cestovní doba mezi Pardubicemi a Libercem klesne z 3 hodin na 2:20 a počet turnusovaných vozidel klesne ze 4 na 3. Ještě výraznější do je na liberecko-ústecké lince, slušné to může být i na olomoucko-krnovsko-ostravské lince, no a na Plzeň - Jihlava - Brno. Holt jsme si kdysi naklápěcí jednotky představovali pro rychlou dopravu na pátečních tratích, kde ale efekt nic moc (viz. třeba Praha - Budapešť, ale i zastávkově Praha - Brno), ale zapomněli jsme na ty "vedlejší hlavní", protože ty vždycky byly jen odkladiště vozů vylítaných jinde.
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2322 Registrován: 10-2009
|
Ad DJ: Křídový papír nalezen, strana 13, 1,5 m/s² = 230 mm, původně projektováno pro 1,6 m/s² = 245 mm. No jo, ale pořád to nic neříká o tom, kolik je úhel naklápění skříně, resp. jaké nevyrovnané zrychlení zůstane na skříni vozidla. A když koukám na ten měnitelnej rozchod, tak z 1,5 m/s2 mi sice vychází nedostatek převýšení 230 mm, ale jen na rozchodu 1435 mm. Na rozchodu 1668 mm těch samých 1,5 m/s2 dělá něco přes 250 mm (možná odtud to "původně projektováno")... Maximální náklon 680 je 8 ° konstrukčně a 6,5 ° v provozu... Pro upřesnění - není těch 6,5 ° náhodou "jen" skutečných (a v provozu dosahovaných) 8 ° snížených ovšem o součinitel náklonu, který nám část toho naklopení skříně "požere"? K tomu, že se při 2+2 vejdou jak pohodlná sedadla, tak přiměřená ulička. Ano, a proto teď do Avrilu budou cpát do dvojky uspořádání 2+3; uspořádání 2+2 zůstane ale alespoň v 1. třídě... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6946 Registrován: 4-2003 |
Bkp:Naklápěcí soupravy mají ještě jednu výhodu, která tady přímo nezazněla - zkrácení jízdní doby může být tak výrazné, že sníží počet vozidel v oběhu, čímž jsou celkové náklady na linku nižší. A mají jednu šílenou nevýhodu (která se projevuje zejména při jejich malém počtu): Musí být zálohovány pouze a jen naklápěcí jednotkou. Samozřejmě, že na trati Praha - Ostrava jde o záležitost skoro zanedbatelnou, ale jinde (například na zmíněné trati Pardubice - Liberec) by nasazení náhradní nenaklápěcí jednotky způsobilo naprostý rozvrat . |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7738 Registrován: 8-2003
|
Bram: Tak samozřejmě, musejí být provozovány v dostatečném počtu vč. záloh, ale to platí o všech vozidlech, chceme-li udržet nějakou podobu provozu a služeb. Nevyplatí se je pořizovat pro turnusové nasazení dvou kusů, ale pro několik linek už to může být pěkné stádečko.
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13040 Registrován: 5-2002
|
Bkp: Asi jako když cestovní doba mezi Pardubicemi a Libercem klesne z 3 hodin na 2:20 Tohle se nedávno řešilo jinde: to, že se někde zrychlí trať i vozidla, ještě nemusí nutně znamenat, že je účelné ty cestovní doby zkracovat na krev - škody napáchané možným rozvázáním přípojových skupin mohou hravě převýšit zisk ze zkrácení cestovní doby... (přiznávám bez mučení, že jsem nezkoumal, co přesně je na 030 obdobou "HavlBrodu v sudou celou", takže nevylučuju, že by to třeba mohlo zrovna pěkně vyjít) |
|
M_g
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 693 Registrován: 6-2006 |
A mají ještě jednu výhodu. Vyšší nároky na údržbu tratě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3054 Registrován: 5-2004 |
Ythomas_ct: "Na rozchodu 1668 mm těch samých 1,5 m/s2 dělá něco přes 250 mm (možná odtud to "původně projektováno")... " Ythomas_ct:"Pro upřesnění - není těch 6,5 ° náhodou "jen" skutečných (a v provozu dosahovaných) 8 ° snížených ovšem o součinitel náklonu, který nám část toho naklopení skříně "požere"? " >>> s = 1500 # vzdalenost stycnych kruznic, pro u = 1435 mm uvazujeme 1500 mm >>> I_komp = s * uhel * math.pi / 180 >>> I_komp_presne = s * math.sin(uhel * math.pi / 180) >>> I_komp 170.16960206944714 >>> I_komp_presne 169.80482065186007 Ythomas_ct:"Ano, a proto teď do Avrilu budou cpát do dvojky uspořádání 2+3; uspořádání 2+2 zůstane ale alespoň v 1. třídě..." Každá délka skříně má v našich podmínkách (obrys < 3150 mm v R = 250 m) svoje a nedá se říct, že jedna je a priori blbá a druhá správná. Bram:"A mají jednu šílenou nevýhodu (která se projevuje zejména při jejich malém počtu): Musí být zálohovány pouze a jen naklápěcí jednotkou." (Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13041 Registrován: 5-2002
|
DJ: Ne. Zkus si to promyslet ještě jednou a začít u toho, co je fyzikální nesmysl "nedostatek převýšení" vlastně zač, a jaký má rozchod vliv na kolové síly při daném příčném zrychlení. Ale ano. A proč fyzikální nesmysl...? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 331 Registrován: 5-2013 |
Ythomas_ct, David Jaša není těch 6,5 ° náhodou "jen" skutečných (a v provozu dosahovaných) 8 ° snížených ovšem o součinitel náklonu? Je to tak. Jak píše autor normy: Maximální úhel naklopení vozových skříní je 8°. Z důvodu funkce primárního a sekundárního vypružení při max. hodnotách nedostatku převýšení je max. efektivní hodnota naklopení vozové skříně nižší o 1,5°. Obdobně v klasických vozidlech cestující nepociťují normových 0,65/0,85 m.s-2, ale více. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1486 Registrován: 8-2010 |
ad K._A._F.: Obdobně v klasických vozidlech cestující nepociťují normových 0,65/0,85 m.s-2, ale více. Uvádí se v literatuře, že je to dle tuhosti vypružení vozidla více o 5 - 20%, což není zrovna málo... |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2323 Registrován: 10-2009
|
Ad D.J.: Ne. Zkus si to promyslet ještě jednou a začít u toho, co je fyzikální nesmysl "nedostatek převýšení" vlastně zač, a jaký má rozchod vliv na kolové síly při daném příčném zrychlení. Nerozumím?! Nedostatek převýšení přece není nic jiného než rozdíl mezi teoretickým převýšením p_t (daným pro určitý oblouk hodnotami poloměru oblouku R, vzdáleností styčných kružnic 2s a rychlostí jízdy v) a skutečným převýšením p, tedy: I = p_t - p = ( 2s * v^2 / (R * g) ) - p. A protože vzdálenost styčných kružnic úzce souvisí s rozchodem koleje, tak se tam ten vliv projeví; jinými slovy - pro jiný než normální rozchod neplatí pro teoretické převýšení ten notoricky známý vzoreček: p_t = 11,8 * V^2 / R. Dále se připojuji k Hajného otázce, proč by měl být nedostatek převýšení "fyzikálním nesmyslem". Na rozdíl od "nevyrovnaného zrychlení" a_n, které z pohledu "ortodoxní mechaniky" nesmyslem je (protože jde de facto o "odstředivé zrychlení"), ale my kolejáci :-) víme, že tím máme na mysli "intenzitu setrvačné síly". No a jako bonus přidám ještě jednu otázku - proč do toho máme motat kolové síly? Ad K.A.F.: Obdobně v klasických vozidlech cestující nepociťují normových 0,65/0,85 m.s-2, ale více. S výjimkou Švýcarů, kteří si do nových TWINDEXXů nechali od Bombardieru napcat systém WaKo (Wankkompenzation). Ale uznávám, že to už je takové "polopendolino" a ne úplně klasický vůz... ;-) Ad P.R.A.: Uvádí se v literatuře, že je to dle tuhosti vypružení vozidla více o 5 - 20%, což není zrovna málo... Záleží na součiniteli náklonu skříně. Pro osobní vozy, které mívají měkký sekundár, to bývá kolem 0,2 až 0,3, což odpovídá 20 až 30 % navrch. U lokomotiv (s dvoustupňovým vypružením) to bývá méně, obvykle tak 0,10 až 0,15. Např. ti Švýcaři udávají, že když jezdí s IC s a_n = 1,0 m/s^2 (tzn. s I = 150 mm), tak to na skříni dělá 1,3 m/s^2, ale s WaKo si pro dodržení 1,3 m/s^2 na skříni můžou dovolit a_n = 1,35 m/s^2... ;-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13046 Registrován: 5-2002
|
PRA: což není zrovna málo Pokud to není zrovna oblouk bez přechodnice jako třeba ve výhybce (která zas má ale jen 0,65 m/s2), tak ta hodnota díky přechodnicím vzniká a zaniká plynule s ohraničeným ryvem, čímž je to pro cestující docela snesitelné. A hodnot obvyklých u gumokolů to nedosahuje ani zdaleka... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1804 Registrován: 11-2005
|
Já nevím jaké hodnoty a_n připouštejí Francouzi, ale patrně budou vyšší, protože jízda po některých jejich tratích, to je jako na centrifuze. Ale proč ne. Alespoň se s tím nemažou a jedou rychle:-) Pozorováno na staré trati podél řeky Marne, když jezdily ještě EC Paris - Frankfurt. Nebo v TGV mezi Poitiers a Angoulème.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
V130
|
|
|
Neregistrovaný host 178.77.232.108 |
Měl jsem možnost nahlédnout do projektu Turnov - Liberec, podle kterého byly provedeny práce v tomto úseku v roce 2015. Přechodnice i vzestupnice jsou navrženy v takových délkách, aby v ucelených úsecích umožnily plně využít rychlostní potenciál trasy jak v profilu V130, tak v profilu Vk Nechci nikomu brát iluze, ale BR 612 DB není ve srovnání s BR 642 DB nebo s ř. 844 ČD žádný dravec. Vypočtené teoretické jízdní doby s naklápěním a bez naklápění (vč. pobytu v žst. Rychnov u J. n. Nis. v délce 1 minuta) se od sebe liší méně, než by si mnozí z vás představovali a přáli. Pro směr Tu - Li a vozidla 612DB/844ČD vyšlo 28/30,5 minuty Pro směr Li - Tu a vozidla 612DB/844ČD vyšlo 29/31 minut tj. rozdíl činí 2 minuty na úseku délky 36,4 km |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1487 Registrován: 8-2010 |
ad Ythomas_ct: Kromě těch TWINDEXXŮ má ten systém WaKo ještě něco jiného nebo jen toto ?... ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Jinak na síti SBB by měla snad stále ještě platit tato tabulka.. : Normální/maximální hodnota projektovaného stavebního převýšení koleje je D = 160/180 mm. ad Hajnej: ...ta hodnota díky přechodnicím vzniká a zaniká plynule s ohraničeným ryvem... Ano, je to tak - Díky Bohu... ad Rail2005: ... patrně budou vyšší... Francouzská TGV - ty původní, dvojpatráky netuším - mají razítko pro I = 180 mm (Anc = 1,18 m/s^2). (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13047 Registrován: 5-2002
|
V130: Vypočtené teoretické jízdní doby s naklápěním a bez naklápění se od sebe liší méně, než by si mnozí z vás představovali a přáli. Kdysi dávno, ještě na VÚŽ, jsme dělali dost podrobné výpočty přínosu klopení na 1.koridoru (mezi Děčínem a Břeclaví). Přínos byl taky 0,0prd a mnohem větší úspora vyšla odstraněním lokálních propadů rychlosti... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1488 Registrován: 8-2010 |
ad Hajnej: Tak získat se dá na 1. koridoru pro klopidla hlavně na trati č. 260 - tam to tuším dělalo, když tam ještě jezdila Pendolina 10 minut. Jinak možná, kdyby ta 680-ka byla schválená pro Ik = 300 mm a ne Ik = 275 mm, tak by to ještě nějakou minutu navíc udělalo, jinak ale celý ten 1. koridor je takový nějaký "non-tilting friendly"... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7556 Registrován: 5-2002 |
Už to nevydržím... Řada 405 a 605 a 611 a 612 DB již smí naklápět? |
|
V130
|
|
|
Neregistrovaný host 37.188.229.214 |
Dovolím si také položit otázku. Jaký vliv na výpočet jízdní doby Turnov - Liberec (nebo v libovolném jiném úseku kdekoliv) má skutečnost, že od 19. prosince 2015 provozuje DB AG jednotky BR 611 a 612 na své síti s vypnutým naklápěním? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3055 Registrován: 5-2004 |
V130 (178.77.232.108): díky. Bylo z toho projektu poznat, čím to je? Jsou to ty Hajným zmíněné lokální propady rychlosti, nebo D/Ik výrazně pod možným maximem? Hajnej: pohledem generála po bitvě se chce říct, že to je jasný, že tam to nepomůže, když to je rychlá trať s krátkými propady rychlosti. Naopak kdyby se měl koridor dělat z 230+250, kde to je mezi Čáslaví a Brnem jeden oblouk za druhým a na +- souvislou rychlost, projeví se klopení mnohem víc. PRA: naklápění aktivním vypružením se hodně používá v Japonsku, na Šinkansenu je to součást receptu, jak z R=2500 m rychlost 285 km/h. Též zkoušeli 360 km/h na Tohoku s R=4000 m, ale tam se spokojili "jen" s 320 km/h. Ythomas: teoretické převýšení a jeho nedostatek/přebytek jsou maskované příčné zrychlení. Proč? Protože při jakémkoliv měření čehokoliv jinde než na kolech se nedá určit, zda jedeme s na 1435 mm s I=230 mm nebo na 1668 s I=267 mm. Vliv to má jedině na kolech, kde rozšiřováním rozchodu roste bezpečnost proti překlopení, ale klesá bezpečnost proti vykolejení (ΔQ roste s y pomaleji). Vzhledem k tomu, jak malé jsou železniční rozchody oproti výšce těžiště bych se divil, kdyby širší iberský rozchod omezoval příčné zrychlení víc než normální, to bych čekal až někde u úhlu výslednice okolo 45 °, tedy rozchodu širšího, než měla mít Hitlerova Breitspurbahn. (Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13048 Registrován: 5-2002
|
DJ: teoretické převýšení a jeho nedostatek/přebytek jsou maskované příčné zrychlení. Proč? Protože je to v praxi mnohem účelnější veličina: lze ho přímo porovnávat se skutečným převýšením (a z něj se zas dostanu přímo k délce vzestupnice - nebo naopak). To už je takovej zvyk, že fachmani počítají s veličinami, které jim usnadňují profesní život, a matematický/fyzikální purismus přenechávají jiným (třeba těm špatným z řad asáků, aby měli s čím dusit studenty)... My zas třeba máme při výpočtech brzdných křivek zbývající dráhu kladnou, i když by správně měla být záporná, aby při pohybu kladnou rychlostí klesala, a místo zrychlení máme odrychlení, abychom se nemuseli crcat s mínusama. A ejhle, pod odmocninou se ty dvě inverze vzájemně vyhubí a máme zase kladného odmocněnce. A nebo nedávná debata s PeHo ohledně obratu "plus teče kabelem, mínus kolejnicí" - fachman ví, purista šílí. při jakémkoliv měření čehokoliv jinde než na kolech se nedá určit, zda jedeme s na 1435 mm s I=230 mm nebo na 1668 s I=267 mm Však taky ten rozchod nikdo nepotřebuje určovat měřením, na to stačí zavolat místnímu traťmistrovi. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3056 Registrován: 5-2004 |
Hajnej: šlo mi čistě o nesrovnatelnost nedostatku převýšení na různých rozchodech. Ty fachmanský zjednodušení jsou daný nějakýma podmínkama, když se použijou mimo ně, vycházejí nesmysly. Další příklad by mohl být pokus využít vzoreček předpokládající sin x = x (jako ten obligátní 11,8V²/R) pro něco, kde jsou náklony řekněme nad 30 °, nebo zkoušet počítat polohu z GPS družic bez teorie relativity. |