| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » 380 a nové lokomotivy ze Škody Plzeň » Archiv diskuse 380 a nové lokomotivy ze Škody P... do 16. 03. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse 380 a nové lokomotivy ze Škody P... do 16. 03. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Petr_Šimral - tzn. výrobce daný výrobek vyrobil tzv. bombersicher a trotlfest, jenže to nevyhovuje plánu spotřební ekonomice, na který dnes celý svet stojí proč myslíte, že Škoda má takovej zkluz v dodávkách 109E3 pro říši? (přitom vychází z již "fungujícího" výrobku), protože němec jim při montáži stál za prdelí a jak nebyla kabeláž stočená přesně podle výkresu, tak to museli předělat, natož řešit nedostatky výkres - realita, tam se zapotili jak na montáži, tak i páni konstruktéři a myslím, že budou rádi, když dále do říše dodávat nebudou, páč němec je na kvalitu je pes a ne, jak ti naši dostanou z nejvyšších míst nařízeno - to musíte převzít jinak si hledejte místo někde jinde, viz pantery - na zkušebním okruhu odježděno cca 10 hodin a člověk nachází stále nové a nové stavy při poruchách např. rozsypanej koncák od schůdku, kterej zasahuje do zelené linky a tedy při každém větším otřesu sign. otevřených dveří a jednotka spadne z výkonu - potud v pořádku a tak to má být (když se něco takovýho rozsype) ovšem v pořádku již není, že díky zásahu zelené linky vypadne komplet na celé jednotce i EDB, která se započítává do brzdící váhy a režim brždění je pouze R+E+Mg a nebo jenom R o hlášce "porucha chlazení brzdového odporníku" kdy při jízdě jedním směrem ji na monitoru máte furt a při jízdě opačným nikoliv, nemá smysl ani mluvit - jednotka si tak "sama nastavuje" brzdný režim v závislosti na své náladě a povětrnostních podmínkách, takže samotná ZOB (TZOB) je jen cár papíru bez valné informační hodnoty osobně si myslím, že započítávat EDB do br.% je nesmysl, neboť při stacionární zkoušce nelze ověřit její funkčnost - fyzikálně je to prostě nemožné (vyjímu tvoří ř. 362, kde lze ověřit funčnost jednotlivých celků EDB, - funkčnost P/E převodníku + buzení při provozním zabrždění s odbržděnou přídavnou, funčnost odporníku EDB a jeho ventilátorů v režimu zkouška kotevních měničů - ovšem EDB je závislá na troleji, takže ji nelze započítat) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 371 Registrován: 12-2007 
|
Jak to tady čtu, tak jsem zjistil, že nejhorší konstruktéry a zaměstnance má škodovka a ty nejchytřejší jsou na K-reportu.![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2451 Registrován: 5-2002 
|
vypadne komplet na celé jednotce i EDB, která se započítává do brzdící váhy Jestli ono není zvěrstvo už toto jaksi samo o sobě z principu... |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
121019 - to není ani tak o konstruktérech, jako o tom, že vozidla jsou schvalována do provozu bez provedeného zkušebního provozu a s nebezpečnými závadami, jistě, ne vše lze odhalit hned a proto se dělá ten zkušební provoz jak již jsem tady jednou psal, brzdil jsem rychlobrzdou z rychlosti 120 km/h a jednotka byla schopna z této rychlosti zastavit až po 2 km ujeté dráhy, když mrzlo a byl sníh (jednotka bez EDB, kotouče zahřátý) - to se zase případnej průser bude řešit, až proběhne další "Studénka"?, chápu, za vše může strojvedoucí, už jen pro to, že si dovolil vylezt na mašinu a dělat svou práci - pak není divu, že je jejich nedostatek a bude to horší PS.: pokud někdo bude argumentovat "autopiloty" tak tam se teprve v celé své nahé kráse projeví všechny ty paskvily ať již na vozidlech, tratích/stanicích či předpisové - ona jaksi fyzika netoleruje nic ve stylu, ono se to nějak udělá, fíra si poradí, ve jménu dráhy změní i fyzikální zákony (viz mirel, AVV) a pod.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4703 Registrován: 9-2011 
|
Pract.: můžete nám prozradit, kde AVV mění fyzikální zákony? My to milerádi vopravíme. |
|
Drahorád
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.208.16 |
Petr Šimral: U řady 386 při nájezdu 10 mil. km nebyl vyměněn jeden jediný TM. Vzhledem k tomu že 60-70% TM pro lokomotivy Traxx se vyrábí ve škodovce v doudlevcích ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") , tak za tu poruchovost TM na 380 asi ty motory samotné tak úplně nemohou. Spíše to bude ten šlendrián kolem (nekázeň při montáži, únik oleje z převodovky do motoru, spojovací materiál ve vinutí, atd.) |
|
Drahorad
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.208.16 |
AL: To jsem zvědav jak na Panterech SW opravíte ty tepelně poddimenzované brzdové kotouče a proudově poddimenzovaný trakční střídač. Ohledně brzdění na panterech, není kde brát. Knorr omezuje tlak v BV při brzdění přímočinnou brzdou. Především z důvodu těch podseknutých brzdových kotoučů je na panterech zakázáno používat nepřímočinnou brzdu pro provozní brzdění. |
|
Drahorád
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.208.16 |
Praktikus: Souhlas. Při další "Studénce" si to nejspíše odskáče nějaký náhodný zaměstnanec, který "někde" po celodenním boji s tím křápem nepoužil zcela přesnou předpisovou formulaci. |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 89.203.212.123 |
Drahorad - ale, to jsou mi novinky, o tom ani nevím, že kotouče jsou poddimenzovaný, to že knorrka to omezuje to vím, ale co se samočinné brzdy týče, tak nám bylo vtloukáno do hlavy, že se to má používat s citem kvůli protismykům, které jsou při tomto stylu brždění vyřazeny z činnosti to že na U5 (trakční střídače) běží ventilátory prakticky furt a vypínají se až pod bodem mrazu jsem si taky všiml |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 89.203.212.123 |
Aleš_Liesk. - na AVV nemám glejd, tak na to nejezdím - ale, třeba to smítko by bylo vhodný nahradit nějakou vetší červenou šipkou (když už máme ty barevný displeje, nebo prostě něco většího, než to co tam je), páč chlapi si ztěžují, že na to bez brýlí nevidí, a prej je to moc divoký, když se odjíždí ze zastávky a o kousek dál na klacku je stůj, ale to znám jenom z vyprávění, jak říkám, vyzkoušel jsem si to (pod dozorem KV), ale nejezdím na to dneska jsem se boxoval se esem 128 a syslem 029 - jako, jet to jelo, ale tak bahatou slovní zásobu sprostých slov nemám, abych popsal tyto stroje a zejtra eso 056, to bude némlich to samý |
|
Practicusovi
|
|
|
Neregistrovaný host 37.48.39.238 |
Jakej glejd by sis konkrétně představoval? Jestli máš v papírech vozidlo s AVV, tak je i jeho obsluha součástí autorizací. Pokud s AVV neumíš a jezdíš na vozidle jím vybaveným, tak můžeš jít ty papíry rovnou vrátit! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1198 Registrován: 4-2003 
|
Podle poslední věty prvního odstavce bych tipoval, že Practicus spíš píše o cílovce. |
|
Practicusovi
|
|
|
Neregistrovaný host 37.48.39.238 |
Však jo. Ale cílovka je nedílnou součástí vozidla a je i součástí přezkoušení z dané řady. Takže pokud někdo jezdí na hnacím vozidle aniž by prokázal její znalost, tak je něco špatně. Jo kdyby napsal, že na AVV nejezdí protože mu z nějakého důvodu nevyhovuje, bylo by to o něčem jiném. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4714 Registrován: 9-2011
|
zakázáno používat nepřímočinnou brzdu pro provozní brzdění. Proboha, a to se má teda brzdit čím? Jasně, EDB, ale když vypadne, tak se použije okulární brzda? co se samočinné brzdy týče, tak nám bylo vtloukáno do hlavy, že se to má používat s citem kvůli protismykům, které jsou při tomto stylu brždění vyřazeny z činnosti Týýýýý vole (pardon), vy tam v Brně už máte apríla? smítko by bylo vhodný nahradit nějakou vetší červenou šipkou Smítko bylo původně jen "pomocný údaj", hlavní byla nudle příslušné větve. Jinak možný to samozřejmě je, jen se s tímhle požadavkem musí na Škodovku, která programuje displeje. Tohle v ruce už bohužel nemáme (kdybychom měli, tak by displej asi vypadal trošku jinak, ale to je pláč na rozlitým 8 594006 843256. ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") ) |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Practicusovi - Jakej glejd by sis konkrétně představoval? Jestli máš v papírech vozidlo s AVV, tak je i jeho obsluha součástí autorizací. Pokud s AVV neumíš a jezdíš na vozidle jím vybaveným, tak můžeš jít ty papíry rovnou vrátit! - vážně? když začínali jezdit sysli, tak cílovka ještě nebyla dokončená, a kde se vzala tu se vzala, najednou tam je, a samozřejmě, strojvedoucí je ten poslední, co se něco dozví, autorizace tam a zpátky a zbytek už zvládneš ne? (v 7 večer chce jít každej dom, páč už je v rachotě od 5-ti od rána), to stejný panteři, (regio nemá cílovku vůbec, jen přípravu a naráz bác, interpanter a tam už je, vozidlo jinak shodný) na některý stroje autorizuj se sám, důležitý je, že to odjede a pro případ nějakýho průseru máš telefon na XYZ....... kdybychom tady v Brně dělali jak Vy, tak to tady rovnou můžem celý zavřít a jít na pracák jenom co se týče syslů co kluci doslova vyřvali, aby se na těch displejích zobrazovalo a to ještě těm programátorům náš nejlepší elektronik (nechť je mu u nového zaměstnavatele lépe) doslova stál za prdelí a říkal jim, co tam má a nemá být, protože, a to se mi stalo i tady, někteří inženýři nedokáží vůbec pochopit, k čemu je a slouží ampérmetr trakčního motoru, co nám udává a co se z toho odvozuje |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
něco z návodu na 660/661 5.4.4.3 NOUZOVÉ OVLÁDÁNÍ SAMOČINNÉ PNEUMATICKÉ(VLAKOVÉ)BRZDY Pro nouzové, tzv. odtahové ovládání samočinné pneumatické brzdy slouží páka S105. Pomocí této páky je ovládán tlak v hlavním potrubí a tím brzdný účinek pneumatické brzdy. Tato páka se používá pouze v případě, že došlo k poruše řídících jednotek brzdy Knorr. Tato porucha je signalizována na displeji. toť vše |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Practicusovi /37.48.39.238/ - mimo to, MiBy se dělali loni, (nebo předloni) v létě, takže pro AVV když začali jezdit vozidla s touto možností nebyla infrastruktura, tak jak mohla být provedena autorizace na zařízení, které v té době nebylo vůbec, nebo nebylo zprovozněné? - popišt mi tedy průběh takovéto autorizace - to je stejný, jako kdybyste chtěl autorizovat strojvedoucího na elektrickou mašinu někde ve Veselí n. M., či jeseníku, kde nejsou dráty........ pokud bychom postupovali tak, jak tu píšete (vrátit papíry), tak jezdí jen plecháče, panťáky, původní esa a motory - a tento stav je Vaše vizitka, ne moje, či jiného strojvedoucího - ten akorát v tomto neskutečným bordelu, ať už technickém, či předpisovém musí bezchybně vykonávat svou práci jen se zaptám, Vy máte vysokou školu, že? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5864 Registrován: 8-2007 
|
A.L.: Proboha, a to se má teda brzdit čím? Jasně, EDB, ale když vypadne, tak se použije okulární brzda? Tak na Panteru je provozní brzda EDB a EP brzda ovládána HJP.Při výpadku EDB zastoupí EP brzda. Ale-Ep brzda brzdí max.tlakem 1.9 bar v brzdových válcích+EDB a protismyky by ji měly korigovat tak,aby nevznikly plochy a také to tak nějak plní. Nepřímočinná brzda je jen nouzová(stržení záchranné brzdy,zásah VZ,brzdění mrtvé jednotky) ,nemá žáden převodník P/E,takže při jejím použití nebrzdí EDB a při max.zabrzdění pouští do brzdových válců až 3 bary tlaku.Je ovládána jakýmsi trojcestným kohoutem Plnění/závěr/vypouštění vzduchu z HP a při smyku asi nedokáže rychle odvětrat brzd. válec,který je naplněn na vyšší tlak a zabránit smyku. Practicusovi: MiBy se dělali loni, (nebo předloni) v létě, takže pro AVV když začali jezdit vozidla s touto možností nebyla infrastruktura, tak jak mohla být provedena autorizace na zařízení, které v té době nebylo vůbec, nebo nebylo zprovozněné? Podobně i na ústecku jezdí Sysly již několik let,ale infrastrukturu stavěli nedávno.Po nařízení GŘ,že se má AVV používat,je-li jim vybavena trať a vozidlo,dělaly se zácviky a zkoušky na AVV dodatečně. (Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.) |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Apollo_17 - ale ten mezistav chvíli trvá, než se na všechny dostane řada - takže když řeknu, že na AVV nemám glejd, tak ho prostě nemám, přičemž o té funkci na vozidle vím, nastavit ho umím, ale oficiálně jezdit na AVV nesmím, neboť v době, kdy se dělal zácvik na pantery/380/sysly, nebylo toto zařízení k dispozici mimo to, mezi kolegy (především mezi staršími) panuje názor, že jestli bude někdo vyloženě nařizovat použití AVV tak jdou okamžitě do důchodu (proč asi, strojvedoucí má čučet z vokna, ne do klábosnice a zadávat návěsti, zvlášť pak ve stanicích bez kódu) mimo to, pokud všichni začneme na toto jezdit, tak všichni zapomenou, jak se takovej vlak vede - tento stav již existuje v těch depech, kde jezděj ešusy (hlavně u těch nově nastoupivších strojvedoucích), kdy strojvedoucí bez tohoto systému neumí brzdit, neznají patřičná místa (sklony, záchytný body) na tratích, kde jezdí, a mají pak problémy nejen zastavovat na zastávkách, ale i před samotnými návěstidly, když je AVV mimo provoz - AVV je sice dobré udělátko, ale stejně, jak se říká to s "chytrými" telefony a jinými zařízeními: chytré zařízení (telefon), blbý uživatel teď jsem byl po delší době na syslu s esem, a trvalo mě celý jedno kolo (Brno - Tišnov a zpět) než jsem si připoměl, jak s tím jezdit jako strojvedoucí, a ne jako dyletant - ano pánově, zvlášť pak ta brzda, kdy i s kotoučákama, aby to zastavilo jak do peřny, jste jak hajzlovej pavouk - 2 čudle a HJP v přesně stanovedém sledu v ten správný moment |
|
Dráhurád
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.208.16 |
Practicus: "... někteří inženýři nedokáží vůbec pochopit,..." Ono to bylo trochu jinak . Pravda je, že ty displeje stály za h... Teď už je to lepší s tím novým SW a trochou diagnostiky? Návod na 660: :-) A co tam měli napsat, když je to v pr... ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8781 Registrován: 12-2009 |
nařizovat použití AVV tak jdou okamžitě do důchodu (proč asi, strojvedoucí má čučet z vokna, ne do klábosnice , kroutit regulátorem a občas seřvat topiče, že má málo páry. ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") Podobně si stěžovali i ti, co přešli z motorů na elektriky a z bobin na peršinky, že na ARR jezdit nebudou, protž oni umí vše líp než technika. Asi by bylo v některých případech lepší, kdyby takoví odešli do důchodu. U Lea jezdí jeden fíra tuším 71.letý. Jak to proboha může zvládnout, tolik novot... (Příspěvek byl editován uživatelem ohl.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 97 Registrován: 11-2012 |
Ohl: ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
xox
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 64 Registrován: 11-2011 |
Ohl- velmi dobře-umí i CB na 471 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4720 Registrován: 9-2011
|
při smyku asi nedokáže rychle odvětrat brzd. válec,který je naplněn na vyšší tlak a zabránit smyku. Tak to je něco špatně, protože protismyk se zkouší tak, že se vozidlo zabrzdí "utržením" od měřicího vlaku - tj. situace podobná zásahu VZ či stržení nouz. brzdy. Pokud to nouzovou brzdu nezvládá, tak se někde stala chyba (už při projektování? nebo tam je dosazený jiný ventil než je v projektu? nebo je někde uškrcené výfukové potrubí?) a každopádně by se to mělo najít a napravit. Jinak dík za osvětu, na panterovi jsem byl zatím jen jednou |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Dráhurád - tak je to lepší, o tom žádná, aspoň člověk ví co to dělá, a má něco, podle čeho se dá jezdit, ale odhadovat a divit se, že to dělá psí kusy - fakt nejsem věštec Ohl - a zodpovědnost za masaryčku nese kdo? - pokud vím, tak strojvedoucí, takže dokud strojvedoucí nese zodpovědnost za vedení vlaku, ať v tom či onom nastaveném režimu řízení, tak jedině on rozhoduje o tom, který ten režim řízení využije protože když systém rozhodne, že to nezvládá, tak je už pozdě na to, aby strojvedoucí činil opatření schválně, kolikrát se za dobu provozu systému AVV stalo, že souprava někde nezastavila? já neříkám, ať se na to nejezdí, kdo chce, ať to využije, ale jsem vyloženě proti tomu, že někdo, navíc z kanceláře, strojvedoucímu nařizuje, jak má jezdit, když o vedení vlaku ví kulový taky se může stát, že pokud bude vozidlo vystrojeno zabezpečovačem Mirel VZ, kde je v návodu uvedeno něco v tom smyslu, že při nestabilním přenosu kódu je Vmax 120 km/h, tak budeme jezdit max 120 km/h, protože k výpadku kódování dochází na cca 80% ze všech izolovaných styků (jedno, jestli ve stanici, či na širé trati) teď v tom mirelu máme ještě nějakou tu brzdnou křivku, a jestli to spolupracuje, nebo ne, mi tedy může bejt šumák, protože mám přece nařízeno jet na AVV, tak ať si s tím ten systém poradí, že to řachne a někdo dostane po čumáku nějakým panelem vnitřního obložení který drží na přilepeným suchým zipu, mi může bejt jedno, páč já v tom případě za to zodpovědnost nenesu to už i to házení lopatou do kotla parní mašiny bude odpočinek, než přemejšlet: ty vole, třebová, kódování před pár lety zrušili, asi kvůli tomu zvýšení bezpečnosti, fajn, mám na vjezdu 40 a výstraha, tak tam ťuknu 40 + VY mám to dobře?, ty vole, mirel protestuje, tak enter?, nebo rovnou nabouchat několikrát plus, aby byla 120? vypadne to?, ha drží, jsem v peróně, zastaví to? páč se to do něj přibližuje jinak, než jsem zvyklej, uff, stojím, teď otevřít dveře "HVD1 závažná porucha dveří B, vyřaďte je z provozu", hmm, takže procházka, jsem u dveří řev jak kráva "ty vole, na vexlách si přejel chlapa vod traťovky", "kdy, kde, co, nevím, čuměl jsem do displeje, mirelu a bůhví do čeho jinýho, takže voničem nevim" jak říkají kolegové, dobré je to zapnout až za velkou stanicí, a před další velkou stanicí to vypnout, páč člověk má jen jedny oči, jedny ruce, a víc věcí naráz zvládat prostě nemůže PS.: multitasking zvládne jen malé procento z celové populace obyvatelstva tohoto šutru |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2373 Registrován: 10-2009 
|
Ad Practicus: ...jsem vyloženě proti tomu, že někdo, navíc z kanceláře, strojvedoucímu nařizuje, jak má jezdit, když o vedení vlaku ví kulový... Jednak k tomu asi onen "kancelářskej" musel mít nějaký důvod, protože málokdo vymýšlí podobná nařízení jen tak z dlouhé chvíle. A dále - pokud je mi známo, tak v souvislosti s nařízením o "nutnosti" jezdit v příslušných traťových úsecích na AVV, je-li jím vozidlo vybaveno, bylo (asi i tady) zmiňováno jisté jméno z GŘ, o němž bych tedy vzhledem k jeho předchozí kariéře strojvedoucího netvrdil, že o vedení vlaku ví kulový... ;-) ...a před další velkou stanicí to vypnout, páč člověk má jen jedny oči, jedny ruce, a víc věcí naráz zvládat prostě nemůže... Ale zároveň nesmí dotyčný (z jakéhokoliv důvodu) zapomenout, že to před tou stanicí vypnul, protože by třeba mohl nastat podobný případ jako na té Masaryčce... ...dokud strojvedoucí nese zodpovědnost za vedení vlaku, ať v tom či onom nastaveném režimu řízení, tak jedině on rozhoduje o tom, který ten režim řízení využije... Tím, co jsem uvedl výše, však rozhodně netvrdím, že v tomto s Vámi nesouhlasím. Na druhou stranu, až ten strojvedoucí o onu zodpovědnost přijde, tak tam třeba taky vůbec nemusí sedět... |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
https://www.youtube.com/watch?v=Oy3X0_mBKSI hlavně ten konec videa je velmi zajímavej |
|
Drahorád
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.208.16 |
Practicus: Použití AVV Tady s vámi nesouhlasím. Například řidičům kamiónu jejich renomovaní zahraniční firmy předepisují i jak a kdy mají řadit. Například nahoru nechat automat a podřazovat ručně. Záleží na typu tahače a trase. Například pro provozní brzdění nesmí používat třecí brzdu. Piloti letadel mají také v rámci výcviku závazné postupy jakým způsobem létat (tam je to trochu složitější). Ten vztah strojvedoucí vs. GŘ je nastaven tak, že GŘ zastupuje vlastníka vozidel, kupuje energii a platí údržbu vozidel. Pokud vám nařídí, že máte jezdit na AVV, tak to máte udělat a nechat případné nepříjemnosti eskalovat do té míry, aby vašemu vedení poskytly zpětnou vazbu. Vyjímkou je samozřejmě odvrácení nebezpečí nebo velkých škod. Vím, že je to někdy těžké. Tím, že ta, někdy možná diskutabilní, nařízení obcházíte, tak škodíte jak firmě, tak sobě. Tím obcházením nařízení totiž vedení přerušujete zpětnou vazbu. Oni si bláhově myslí, že všichni jezdí na AVV a vše je OK. Pokud by jste to používali, jak je nařízeno a činilo to problémy, tak se z nich musí zodpovídat vedení firmy (svým vlastníkům ...). Pro to, aby vás strojvedoucí netrestalo vedení firmy za jejich chyby jsou odbory. Ty by se vás měli v takovém případě zastat a proto mají svého zástupce v dozorčí radě. Zástupce odborů si volí zaměstnanci. Pokud si tam zaměstnanci zvolí nějaké pitomce nebo dopustí rozdrobení odborů na několik frakcí, tak mají zaměstnanci smůlu. Porušováním nařízení a předpisů riskují zaměstnanci svoje vlastní živobytí. |
|
Drahorád
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.208.16 |
AL: Protismyk. Tam byl nějaký projekční+ výrobní elektrický problém. Pokud se mi doneslo dobře, tak tam byl nějaký náznak myšlenky , že se při intenzivnějším nebo nouzovém brzdění nepřímočinnou brzdou vypne protismyk. Důvod byl v tom, že to řízení brzdy ani protismyk nemají žádný SIL, aby se ušetřilo. Kromě toho, že to bylo nedomyšlené, tak si také tato partička u výrobce myslela, že k zásahu Mirel prakticky nedochází ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") a nešlo jim to vysvětlit. K tomu se přidal klasický bordel u výrobce, že nebyly tlakové spínače nastaveny. Tím se v počátcích provozu obuly mnohé jednotky. Později se vypínání protismyku nějak vyřešilo (asi je to jen na červený hříbek). Nicméně se tím docela vtipně zamaskovaly ty poddimenzované brzdové kotouče :-). |
|
Drahorád
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.208.16 |
Practicus: Mirel 120km/h To se projevuje i u 66x? Myslel jsem, že tam už je pluh a související konzoly z nemagnetické oceli. Dokonce se to mělo zpětně rekonstruovat na x4y? Vemte si někdy do práce magnet a zkuste to. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1199 Registrován: 4-2003
|
Drahorád - je to někde oficiálně napsané, nebo se to šíří pouze ústně mezi lidmi ?? Mám na mysli příkaz používat AVV. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2875 Registrován: 2-2007 
|
Drahorád - je to někde oficiálně napsané, nebo se to šíří pouze ústně mezi lidmi ?? Mám na mysli příkaz používat AVV. Vyšla na to "Směrnice" vydaná z GŘ. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 228 Registrován: 12-2008 |
ad povinné AVV - já se pořád nemohu ubránit dojmu, že se jedná o druh "dobroserného" nařízení - strojvedoucí má odpovědnost za stroj, za bezpečnost, za plnění jízdního řádu - strojvedoucí je obeznámen s možnostmi AVV, tak proč proboha není ponecháno na něm, zda a kdy ho využije, nebo ne??? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5866 Registrován: 8-2007
|
Drahorád: Nicméně se tím docela vtipně zamaskovaly ty poddimenzované brzdové kotouče :-) A v čem jsou ty "kotouče "poddimenzované?Mají malý průměr,je jich málo,nemají vnitřní chlazení,jsou ze špatného materiálu? S Panterem jsem jel nějakou stovku tisíc kilometrů,ale poddimenzovanosti kotoučů jsem si nevšim.Jak se to projevuje? |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Drahorád - mirel se projevuje při příjmu kódu stejně, jako ostatní VZ, jen ty ostatní VZ negenerují brzdnou křivku něco o Mirel VZ1: Maximálna rýchlosť vyplývajúca z prenesených návestných znakov Je strážená len pri prenose návestných znakov na návestný opakovač. V prípade, že sa vlak pohybuje na nekódovanej trati, alebo nastane strata prenosu kódu je maximálna rýchlosť vyplývajúca z prenesených návestných znakov 120 km.h-1 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4726 Registrován: 9-2011
|
tak proč proboha není ponecháno na něm, zda a kdy ho využije, nebo ne??? My na to máme úplně stejný názor. Nejlepší cesta, jak něco někomu zprotivit a přimět ho k tomu, aby se snažil zařízení znemožnit, je nutit ho k povinnému používání. (samozřejmě, třeba zabezpečovač je z jiného soudku) |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Pryž, Aleš_Liesk - tak proč proboha není ponecháno na něm, zda a kdy ho využije, nebo ne??? My na to máme úplně stejný názor. to stejný i já, je jen na strojvedoucím, zda ten režim využije, nebo ne (protože každýmu vyhovuje něco jinýho - a třeba na to časem ten dotyčný dojde sám, že je lepší nechat rutiní práci dělat tranzistory a vypracovat si vlastní postup kontroly tohoto zařízení - prodiskutovat to s ostatními kolegy a ne jen po konci směny praštit záznamem a rychle se dekovat pryč) |
|
Drahorád
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.208.16 |
Apollo: Tepelně. Většinou se uspoří na materiálu nebo na počtu kotoučů, podle situace. Přesněji řečeno. Brzdové kotouče jsou dimenzované správně, ale na nízkou hodnotu zpomalení, které si výrobce vozidla objednal. Z toho plyne snížený tlak v BV, kterým brzdí EP brzda tj. asi 1,9bar. To odpovídá asi 0,8m/s2. Bohužel se to projeví tím, že je poměrně malé maximální zpomalení při provozním brzdění ve srovnání s vysokým brzdícím procentem. Při nouzovém brzdění nebo použití nepřímočinné brzdy je brzděno větším tlakem cca 3,5bar. Tím je společně s kolejovými brzdami "uměle vyšroubováno" brzdící procento na hodnotu cca 220%. Trik je v tom, že počet tepelných cyklů s velkou teplotou z velkého brzdného účinku nepřímočinné brzdy je podstatně nižší než počet cyklů provozních brzdění s omezeným tlakem. Tím se dosáhne rozumné životnosti brzdových kotoučů z levnějšího materiálu a vysoké BRH. Rozumná životnost je, že se brzdový kotouč opotřebuje dříve, než se v něm objeví trhliny. Poddimenzovaných kotoučů si nevšimnete, jen to blbě brzdí :-). Pokud jezdíte 80-100km/h a před tím jste jezdil s např. 242+ 4-5Bt, tak vám to přijde normální. |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Drahorád - no, a já se pak nemůžu divit, že od zádulky před třebovou to není schopný zastavit ani na rychlobrzdu, takže žádnejch 146% v R ale odhadem méně, než 100% |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7616 Registrován: 5-2002 |
ad A.L: Nejlepší cesta, jak něco někomu zprotivit a přimět ho k tomu, aby se snažil zařízení znemožnit, je nutit ho k povinnému používání. (samozřejmě, třeba zabezpečovač je z jiného soudku) No, s tím by se dalo skoro souhlasit. Jenže dnes už ani kapitáni zaoceánských parníků nesmí rozhodovat jen podle svého uvážení, ale podle uvážení svého zaměstnavatele. Pokud zaměstnavatel rozhodne, že na lokomotivách bude zařízení, které významným způsobem uspoří trakční energii (a doba, kdy se za ní bude platit podle elektroměru se již velice přiblížila) a sjednotí jízdní dobu u jeho vlaků, pak končí práva zaměstnanců. A pokud někdo nechce, tak tam může chvíli vrážet šroubováky nebo brečet u odborů, ale stejně jednou se s tím buď smíří nebo půjde jezdit třeba s něčím úplně jiným. |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Petr_Šimral - no podle toho, co jsem viděl, tak jsem schopen tý energie uspořit víc jízdou na ruku (rozjezd na plnej knedlik s následným fofrhandem) |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9856 Registrován: 3-2007 |
Hm, ovšem rozhodně ne každý a ne po celou šichtu. Ten, co to umí, tak si třeba dá dřív výběh a trochu si hraje s jízdní dobou, když ví, že je volná či zkrátí pobyt atd. Jinak já jsem v tomhle s Patry a rozhodně bych nenařizoval používat AVV vždy a všude striktně, to je kontraproduktivní z ěnkolika důvodů, třeba ztrátě návyků. Ale pokud někdo na AVV "zásadně" nejezdí, tak by tam asi neměl jezdit v turnuse |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5869 Registrován: 8-2007
|
Drahorád:Bohužel se to projeví tím, že je poměrně malé maximální zpomalení při provozním brzdění ve srovnání s vysokým brzdícím procentem. A není vyšší zpomalení nepříjemné pro cestující? Tak jsou dvě teorie,proč se nemá používat nepřímočinná brzda pro běžné provozní brzdění u Pantera: -v tomto režimu nefungují protismyky -kotouče nejsou dimenzovány na brzdění vyšším tlakem Za třetí-snižovat tlak v HP pomocí trojcestného kohoutu je značně nekonfortní. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7618 Registrován: 5-2002 |
ad Practicus: Petr_Šimral - no podle toho, co jsem viděl, tak jsem schopen tý energie uspořit víc jízdou na ruku (rozjezd na plnej knedlik s následným fofrhandem) Co máte u vlaků s pevným jízdním řádem ještě za pohádku? ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2395 Registrován: 3-2004 |
...mimo to, pokud všichni začneme na toto jezdit, tak všichni zapomenou, jak se takovej vlak vede - tento stav již existuje v těch depech, kde jezděj ešusy (hlavně u těch nově nastoupivších strojvedoucích), kdy strojvedoucí bez tohoto systému neumí brzdit, neznají patřičná místa (sklony, záchytný body) na tratích, kde jezdí, a mají pak problémy nejen zastavovat na zastávkách, ale i před samotnými návěstidly, když je AVV mimo provoz... Jestli spíš není problém v tom, že jsou výkony rozdělené tak, že spousta fírů nedělá nic jiného, než svoji rutinu na jedné řadě a jedné (dvou) tratích, za stále stejných podmínek dokola. Kdyby měli dvě šichty ešusy, pak něco s esem atd., tak by ty návyky neztráceli tak snadno. to je příklad, prosím nekamenovat ![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]") Jinak ovšem souhlas s PŠ, že zaměstnavatel rozhoduje, co a jak se bude používat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1544 Registrován: 8-2010 |
ad Drahorád: Brzdové kotouče jsou dimenzované správně, ale na nízkou hodnotu zpomalení, které si výrobce vozidla objednal. Z toho plyne snížený tlak v BV, kterým brzdí EP brzda tj. asi 1,9bar. To odpovídá asi 0,8m/s2. Tak těch 0,8 m/s2, které uvádíte je třeba v případě AVV na řadě 471+071+971 zároveň nejvyšší hodnota požadovaného odrychlení při brzdění na vodorovné trati nebo na spádu do 4 ‰, 100 a více brzdicích procent, omezení tažné síly na 100 až 60 %, brzdění k jinému cíli než Stůj. S rostoucí spádem, omezením tažné síly (pod 60 %) a s klesajícími brzdicími procenty pak hodnota požadovaného odrychlení postupně klesá až k hodnotě 0,20 m/s2 (např. na spádu 32 ‰ a brzdění ke Stůj už při brzdicích procentech menších než 90%). Čili - i s ohledem na to výše zmíněné AVV - se jednoznačně jedná o optimální stav - minimálně z pohledu cestujícího. Samozřejmě že, pokud na klasikách lze provozně snížit tlak v potrubí až na 3,5 bar a docílit tak hodnoty mnohem vyšší decelarace než těch 0,8 m/s2 a na panterech to najednou nejde, tak z pohledu fíry to blbě brzdí - to je jasné. Cesta jak z toho ven je buď jezdit na AVV, které ale mají jen Interpanteři, nebo tomu přizpůsobit technologii brzdění nebo provést úpravu v brzdovém počítači vozidla dle kooperace s výrobcem nebo dodavatelem tak, aby i provozně bylo možné docílit tlaku v BV stejného, jako v případě nouzového brzdění, tj. 3,5 bar místo 1,9 bar - nic moc jiného mne nenapadá. ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") PS: Jinak dík za Vaše příspěvky.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5873 Registrován: 8-2007
|
Samozřejmě že, pokud na klasikách lze provozně snížit tlak v potrubí až na 3,5 bar a docílit tak hodnoty mnohem vyšší decelarace než těch 0,8 m/s2 a na panterech to najednou nejde, tak z pohledu fíry to blbě brzdí - to je jasné. Jen podotknu,že na tom Panteru to jde také(aby tady někdo nepsal,že oproti klasice to brzdí blbě),ale už jsme mimo provozní brzdění. Takže snížení tlaku v HP,nebo použití rychlobrzdy lze využít kdykoli(a těch 3,5 bar ve válcích),ale nemá se tím brzdit stále. |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Dusanh - a proto jsem letmo, člověk se podívá na všechny vozební ramena, a zajezdí si sevším, samozřejmě, že daní za to je, že člověk neví, jak půjde za 4 dny do práce |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Jinak ovšem souhlas s PŠ, že zaměstnavatel rozhoduje, co a jak se bude používat. - i když je na 1 místě zajištění bezpečnosti a plynulosti dopravy, jak to uvádí předpis, a vůbec zákon? |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2377 Registrován: 10-2009
|
Ad Dráhorád: Brzdové kotouče jsou dimenzované správně, ale na nízkou hodnotu zpomalení, které si výrobce vozidla objednal. Z toho plyne snížený tlak v BV, kterým brzdí EP brzda tj. asi 1,9bar. To odpovídá asi 0,8m/s2. ... Při nouzovém brzdění nebo použití nepřímočinné brzdy je brzděno větším tlakem cca 3,5bar. Tím je společně s kolejovými brzdami "uměle vyšroubováno" brzdící procento na hodnotu cca 220%. Rozumím-li tomu dobře, tak v běžném provozu se tedy brzdí EP brzdou s tlakem v BV do cca 1,9 bar (a tedy s odrychlením zhruba do 0,8 m/s^2), což mi také přijde z pohledu cestovního komfortu jako zcela postačující. Ale zároveň se při nouzové brzdě (nebo při plném účinku nepřímočinné brzdy) dosahuje až těch cca 3,5 bar (a očekávám tedy zpomalení někde poblíž hodnoty 1,5 m/s^2, což je "předpisové" adhezně dosažitelné maximum), takže bezpečnost (a příslušná procenta) zachována máme. Pokud se tímto přístupem dá nezanedbatelně uspořit hmotnost brzdových kotoučů, příp. ušetřit za jejich materiál, tak bych v tom neviděl "poddimenzování" kotoučů, ale naopak poměrně rozumný přístup k návrhu brzdy. Nač s sebou tahat něco, co je drahé a těžké (a ještě k tomu nevypružené), když to v naprosté většině případů nepotřebuji (nebo bych to s ohledem na cestující potřebovat ani neměl), ale zároveň to dokáže zostra zabrzdit v nouzových situacích (u nichž se však neočekává vysoká četnost)... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7619 Registrován: 5-2002 |
ad practikus: i když je na 1 místě zajištění bezpečnosti a plynulosti dopravy, jak to uvádí předpis, a vůbec zákon? No, nezklamal jste. Čekal jsem, kdo se začne ochraňovat bezpečností, pokud možno stojednaprocentní. Já jsem si nevšiml, že by AVV zhoršovalo bezpečnost. Tedy pokud si ho někdo nevypne a zapomene na to. Vy na to máte jiný názor? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5874 Registrován: 8-2007
|
Ythomas_ct:Pokud se tímto přístupem dá nezanedbatelně uspořit hmotnost brzdových kotoučů, příp. ušetřit za jejich materiál, tak bych v tom neviděl "poddimenzování" kotoučů, ale naopak poměrně rozumný přístup k návrhu brzdy. Ta kotoučová brzda navíc jen doplňuje EDB a plný tlak v BV 1,9 bar naběhne jen při výpadku EDB a 100 procentním požadavku na brzdění. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13214 Registrován: 5-2002 
|
No, delší dobu jsem tady nebyl, tak asi nedokážu reagovat na jednotlivé příspěvky, ale trochu to shrnu (ale povětšinou jde o reakci na Practicuse). Nejdřív k brzdění jako takovému: Pokud mám (jen) některé nápravy s dynamickou brzdou a ty ostatní s třecí, mohu vždy volit dvě extrémní strategie rozdělení brzdného účinku (a samozřejmě taky nějaký jejich kompromis). Sice se to tu už několikrát zmiňovalo, ale tak si to holt ještě jednou zopákneme: 1) přednostně využiju dynamickou brzdu a teprve co nestíhá, to dám třecí brzdou - my tomu slangově říkáme "brzdění za sucha" a třeba Knorr tomu říkával "Normalbetrieb", 2) brzdnou sílu rozdělím rovnoměrně na všechny nápravy - tomu zas říkáme "brzdění za mokra" a u Knorrů to byl "Proportionalbetrieb". Z hlediska ekonomiky provozu je jednoznačně lepší použít první způsob, kdykoliv je možné jej s ohledem na adhezi použít, z hlediska bezpečnosti je zas lepší ten druhý, ať to stojí co to stojí. V počátcích provozu AVV jsme šli tou cestou, že jsme dali strojvedoucím prostředky, jak tento výběr ovlivnit, a vypadalo to celkem použitelně. Zpětně viděno jsme trochu podcenili vliv dvou faktů: že nám nebožtík Jirka Výborný vybral spíš schopnější fíry, než je průměr (natožpak podprůměr), a že se bude čím dál víc projevovat snaha šetřit na výcviku (protože poměřováno přímým přínosem to jsou neproduktivní náklady). Pokud by se cesta "chytrého strojvedoucího" ukázala být do budoucnosti nepoužitelná, jsou v zásadě dvě další možná řešení: preferovat bezpečnost aneb brzdit vždy proporcionálně, ať mě ošoupání brzd a nerekuperace stojí co stojí, a/nebo to rozhodnutí přenést ze strojvedoucího na ještě chytřejší "počítač". Ekonomika provozu první případ záhy vyloučí - a v tom druhém začne vylučovat ty strojvedoucí jakožto čím dál víc postradatelný prvek (generace programátorů, co přijde po nás, se už nezakecá). A k Practicusově poznámce o nutnost neustálého zírání na klávesnici místo na trať: vzhledem k tomu, že jezdíš štreky s drtivou převahou kódovaného autobloku, je to buď nepovedená nadsázka, nebo prostě něco děláš špatně... |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Petr_Šimral - samo, že bezpečnost může zlepšit, ale jak se tady psalo o těch návycích a pod, tak svým způsobem i zhoršit mimo to, když dojde k nové instalaci traťové části AVV, tam, kde doposud nebyla, jezdí se zkušební jízdy pro odladění toho systému? |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Hajnej - proto tam mám tu poznámku o Třebové, a jsou i další stanice, jako Praha hl.n., Brno hl. n., Brno - Mal., částečně i Pardubice, atd.... |
|
Drahorád
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.208.16 |
Ythomas_ct: Zapomněl jste na kolejové brzdy. Brzdí to buď komfortních 0,8m/s nebo cca 2,0m/s2 (BRH je cca 220%)=(nepřímočinná cca 1,5 m/s2 + kolejová brzda). Navíc relativně velký jerk. Nic mezi tím. Brzdí to buď komfortně, nebo padají kufry. Nic mezi. Na to si stěžoval Praktikus a myslím, že zcela oprávněně. To vám přijde dobře? Přesvědčit ten počítač Knorr k vyššímu brzdnému účinku při provozním brzdění nelze, protože to nedají kotouče. Rozumné zpomalení by mi přišlo pro maximální provozní brzdu cca 1,2m/s2 (jako u tramvají i jiných vozidel). Pro komfort cestujících je těch 0,8m/s2 rozumných, ale je třeba tam mít ještě provozní rezervu bez padání kufrů. |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Drahorád - no, co bylo před tou třebovou (jak jsem o tom psal) tak mě připadlo, že to brzdilo tak na 20%, s magnety tak na 30% (takže je dost možný, že na těch kolejích i něco bylo), jak říkal ten den kolega: jindy při magnetech div neproletím oknem, a teď jako když jen jemně přibrzdíš |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2381 Registrován: 10-2009
|
Ad Apollo_17: Ta kotoučová brzda navíc jen doplňuje EDB a plný tlak v BV 1,9 bar naběhne jen při výpadku EDB a 100 procentním požadavku na brzdění. Jasné, tím spíš je brzdění kotoučema (v běžném provozu) spíše výjimkou než pravidlem... Ad Drahorád: Zapomněl jste na kolejové brzdy. Brzdí to buď komfortních 0,8m/s nebo cca 2,0m/s2... Nic mezi tím. Tak kolejnicové brzdy v případě nouzové brzdy považuji za samozřejmé - tam "padání kufrů" nevadí, protože je primárně potřeba zastavit, a to pokud možno "hned". Ale byla tu zmínka o tom, že přelézt těch 1,9 bar lze i v případě použití nepřímočinné brzdy - to opravdu nelze její účinek regulovat? (A slouží tedy jen jako nouzová?) Jak je to tam ale konkrétně uděláno a jak se ovládá ona nepřímočinná brzda (když provozně je brzdění řešeno formou EP), to nevím, protože pantery jsem "zblízka" z pohledu brzdařského neviděl... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13216 Registrován: 5-2002
|
Pract: mimo to, když dojde k nové instalaci traťové části AVV, tam, kde doposud nebyla, jezdí se zkušební jízdy pro odladění toho systému? Ano, jezdí. Nejméně 2 každým směrem. Místa zastavení se ale dolaďují postupně, záleží to i na provozních zvyklostech. proto tam mám tu poznámku o Třebové, a jsou i další stanice, jako Praha hl.n., Brno hl. n., Brno - Mal., částečně i Pardubice To jsou pořád jednotlivé stanice, takže to rozhodně neznamená koukat na klávesnici furt... Prostě buď se budeme bavit věcně, aby se něco vyřešilo, nebo budeme přehánět jako v hospodě po pátým pivu, ale pak nevyřešíme nic. YT: Panter umí provozním brzděním víc, než 0.8 m/s2, protože jinak by AVV nemohlo těchže 0.8 m/s2 používat jako jmenovitou hodnotu. Ale dohledávat teď čísla, podle kterých by se to dalo aspoň odhadnout, fakt nemíním... |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Hajnej - jde o to, že tohle jsou celkem složité stanice kolikrát s ne příliš dobrou viditelností návěstidel/pravidelných míst zastavení, do toho se ještě motaj cesťáky, kde se zastavuje až u nich (jinak se tam nevlezu), takže tam ta náročnost na pozornost a dobrý prstoklad je celkem značná (jasně, je to hodně o cviku) |