| Diskuse » Archiv 2020 » Železnice » Parní lokomotivy » Archiv diskuse Parní lokomotivy do 06. 01. 2020 | předcházející | další |
Archiv diskuse Parní lokomotivy do 06. 01. 2020dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 176 Registrován: 11-2017 |
(nejen) pro Mariana; Staré Splavy, Mikuláš 1991 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3928 Registrován: 7-2017 |
![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1050 Registrován: 1-2012 
|
Ad malý bobeš. Dík to už je také nějaký pátek. A byla i zima. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 178 Registrován: 11-2017 |
Zima tedy byla (a těch grogů ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") ) - přesto za vlaky musela jezdit požární MUVka ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1051 Registrován: 1-2012
|
Máš pravdu, ale byl to předpis. Ale zase na druhou stranu ta lokomotiva byla úplně první, která později dostala protipožární atest. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 478 Registrován: 10-2005 |
Ježíšek mi přinesl krásnou dvojici fotografických knih pánů Lufta a Naveho a v nich jsou v sérii ze srpna roku 1965 dosti neobvyklé fotografie dvou strojů ř. 486.1 a k nim komentář mimo jiné o tom, jaké to byly pro topiče děsné továrny na práci. Je o tom zmínka jak v Bekových atlasech, tak v Encyklopedii železnice, když Bek, pokud si vzpomínám, uvádí nevhodně řešený skříňový kotel v poměrech dvounápravového podvozku, ale více nic konkrétního, kromě toho, že spotřebovaly o 10 % více paliva než ř. 486.0. Také se opakuje, že oproti novým 475.1 vynikala jejich velká spotřeba, ale co si pod tím představit? Kdyby to bylo tak strašné, tak se mi jeví jako mimořádně velké štěstí fotografa, že v jeden den natrefil v roce 1965 hned dva stroje v provozu. Věděl by někdo, kde vlastně udělali svobodní konstruktéři z ČKD chybu? Vždyť to podvozkové řešení vycházelo z úspěšných tendrovek ř. 464.0 a 456.0, nebo ne? Mmch, myslím, že jsem před již dost dlouhou dobou o nich četl článek v nějakém periodiku (Dráze?). V každém případě, těch jejich fotografií si opravdu moc nevybavuji. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2492 Registrován: 9-2009 |
Výtopna Chomutov se o nich (ř. 486.1) zmiňuje v souvislosti se základní jednotkou pro výpočet prémií za úspory za léta 1947 a 1948. Výtopna si ztěžuje, že vyšší spotřeba je dána tím, že má velký počet lokomotiv řady 534.0, které jezdí na nepříznivých tratích, také na řadu 475.1, která sama nepříznivě ovlivňuje výsledky velkou spotřebou svých tendrů 935.0 a také na lokomotivy řady 486.1, které nemohou býti dnes náležitě uplatněny a přechází ze služebny do služebny, nejsouce využity. atd. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2059 Registrován: 7-2017 |
Viajero 478: A odkud jsou ty fotky? Jinak za "děsné továrny na práci" byly považovány i různé jiné lokomotivy, typicky třeba 534.03. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 479 Registrován: 10-2005 |
 dědek_hank:"Viajero 478: A odkud jsou ty fotky? Jinak za "děsné továrny na práci" byly považovány i různé jiné lokomotivy, typicky třeba 534.03." 486.102 z Uherského Brodu a traťová ze Šumic a 486.101 s vlakem V.M. - Brno někde u křízení u Moravského Písku. O kremácích to vím i z podání těch, kteří je topili, ale u těchto lokomotiv se to v tom málu, co o nich bylo napsáno, opravdu významně akcentuje. Tím spíš mne ty všedně působící fotografie z dosti pozdního období překvapily. Škoda, že to tu nečte nějaký pamětník... muselo by mu táhnout tak na osmdesát, ale živá vzpomínka by byla pěkná. O těchto strojích je toho jinak dost málo... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2060 Registrován: 7-2017 |
Viajero: "...u těchto lokomotiv se to v tom málu, co o nich bylo napsáno, opravdu významně akcentuje..." To může být i tím, že toho bylo napsáno málo a že jeden autor opisoval od druhého totéž... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 1-2020 |
Dobrý den, mohl by mi některý z odborníků na lokomotivy určit typ popřípadě více info o lokomotivě na přiloženém obrázku na kterém je vyobrazen můj pradědeček jako vlakvedoucí? Děkuji Michal pnoe@seznam.cz |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7 Registrován: 9-2017 |
Viajero: "...Věděl by někdo, kde vlastně udělali svobodní konstruktéři z ČKD chybu? Vždyť to podvozkové řešení vycházelo z úspěšných tendrovek ř. 464.0 a 456.0, nebo ne?... " Tenkráte ČKD udělalo chyb více. Počínaje přeceněním sil vlastní konstrukční kanceláře (touto zakázkou si "ukousli" příliš velké sousto, navíc v té době konstruovali "bulíky") a konče absencí tehdy již používaných prvků, jako byly třeba varné trubky, které způsobily tu o 10 % vyšší spotřebu paliva. Na to, že tehdy již ČKD projektovala stroje s termosifonem, je to teprve nepochopitelné. Otázkou je, jestli by takový skříňový kotel tenkrát byli schopni vyrobit... Tento projekt nicméně zabilo hlavně odchýlení ze zadání zakázky, kdy ČSD požadovaly použití konstrukčních celků z mikád, aby zvýhodnili z jejich strany tehdy preferovanou Škodovku. ČKD se na to úplně vykašlalo a udělalo úplně kompletní novostavbu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 228 Registrován: 5-2009 
|
Oslavy 150 let trati Brno - Zastávka u Brna s 556.0506 a 464.202 v roce 2006. https://www.youtube.com/watch?v=vENo-4tkDAM |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2493 Registrován: 9-2009 |
Tento projekt nicméně zabilo hlavně odchýlení ze zadání zakázky, kdy ČSD požadovaly použití konstrukčních celků z mikád, aby zvýhodnili z jejich strany tehdy preferovanou Škodovku. ČKD se na to úplně vykašlalo a udělalo úplně kompletní novostavbu... Tuto informaci máte z archívu? Čtu tu požadavky v objednávkách na jiné lokomotivy z té doby (např. řada 475.0) a nezdá se mi, že by si výrobce mohl dovolit odchýlit se od požadavků ministerstva. U jakéhokoliv nedodržení požadavku by výrobci hrozilo, že výrobek zadavatel neodebere. U té řady 475.0 je to formulováno takto (snažte se): . Pokud o nějakém preferování píše nějaký autor v nejakém článku, tak je to patrně jeho názor. Takové články jsou potom závádějící. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2494 Registrován: 9-2009 |
V dobových dokumentech se neustále řeší ceny. Lze předpokládat, že rozhodujícím faktorem byla pořizovací cena lokomotivy a provozní náklady. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8 Registrován: 9-2017 |
Kuřil_p: "Tuto informaci máte z archívu? Čtu tu požadavky v objednávkách na jiné lokomotivy z té doby (např. řada 475.0) a nezdá se mi, že by si výrobce mohl dovolit odchýlit se od požadavků ministerstva. U jakéhokoliv nedodržení požadavku by výrobci hrozilo, že výrobek zadavatel neodebere. U té řady 475.0 je to formulováno takto (snažte se): " Zhruba podobně to bylo interpretováno i u soutěže o „antony", akorát nebylo specifikováno s jakými. ČKD i Škoda tedy mohly vycházet ze svých konstrukcí. Prvorepublikové ČSD se celých 20 let existence snažili o co největší unifikaci a i v tomto případě nechtěli dělat výjimky... Co se týká antonů, tak ti jsou speciální případ... V té době (rok 32) ČSD vypsaly soutěž na horský rychlíkový stroj. Jak pro Škodu, tak pro ČKD by to byla lukrativní zakázka a oba dělali všechny možné, aby vyhráli. Mezi ČKD a Škodou byla tehdy neuvěřitelná rivalita (v té době byli jak dva kohouti na smetišti) a ani departmenty Ministerstva železnic se nedokázali o dodavateli těchto strojů jednomyslně shodnout. Proto vypukla ta celá estráda soutěže a následných zkoušek již vyrobených strojů. Ing. Marešem a ČSD preferovaná Škoda dodala svého antona, jež se důsledně držel zadání unifikace s již vyráběnými stroji, v jeho případě logicky mikády. ČKD s tragickým zpožděním dodala svoje jedničkové antony, které byly totální novostavbou bez jakékoli unifikace, navíc těžší a o 30 tisíc dražší. ČKD mohla tyto nedostatky a zároveň výrobu obhájit tehdy, pokud by při zkouškách byly jejich stroje lepší než konkurence, což nebyly. Mimo o 10 % procent vyšší spotřeby paliva zřejmě kvůli chybějícím klenbovým trubkám navíc tyto stroje trpěly při vysokých rychlostech neklidným chodem, zato Škodovácký anton frčel v klidu 145 km.h-¹... Suma sumárum ze zkoušek vylezl úspěšněji stroj Škody, která následně vyrobila dalších 8 kousků. Stavbu dalších 40 strojů stejně jako dalších 16 mikád přerušila intenzivní zbrojní výroba v roce 1938. Po Mnichovu se výrobu těchto strojů nepodařilo uskutečnit a po obsazení Třetí říší 15. března 39 byla stavba těchto strojů z Německa zakázána. Kuřil_p:"Pokud o nějakém preferování píše nějaký autor v nejakém článku, tak je to patrně jeho názor. Takové články jsou potom závádějící." Preference Škody ze strany ČSD není fakty nepodložený výmysl. Škoda byla vždy o něco napřed před ČKD a příslušné departmenty ČSD, potažmo Ing. Vlastimil Mareš to věděli. Velký vliv na to měl mimo jiné silný francouzský kapitál a dědictví výroby zbraní, kdy Škoda ovládala mnoho složitých technických procesů a technologií potřebných na jejich výrobu. Například byli první, kdo ve střední Evropě odlil postranici trámcového rámu, protože si ponechali prvotřídní slévárnu. Vyrobili tu dokonce i rámy pro ty jedničkové antony, protože ČKD je tehdy nedokázala udělat... Naplno se ovšem otevřená preference projevila až po válce. Vždyť se na to podívejte - Škoda vyráběla albatrosy, pětasedmy, štokry atd. Jediná významná dodávka ČKD byly kremáci a pak papoušci, které Škoda ráda přenechala jí, protože tušili, že konstrukce takových strojů bude brutální o*eb. Taky že ano, první série papoušků byla naprostá katastrofa. Po této katastrofě dokonce státní plánovací komise rozhodla, že primárním výrobcem lokomotiv bude Škoda a ČKD bude podružným dodavatelem... Výrobu druhé zdokonalené série s vanami nad koly si na kolenou ČKD vymohla u ČSD, které nakonec ač nerado ty vany povolilo. Že se pak z Papagájů stala asi nejúspěšnější parní lokomotiva ČKD je věc další... Co se týká všech faktů, vycházím z knih pana Ing. Karla Zeithammera „Česká stavba parních lokomotiv". Slyšel jsem, že někteří lidé si stěžovali na jejich cenu. Já těch těžkých peněz ani jako student VŠ žijící z toho, co vydělá o prázdniny, vůbec nelituji... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2495 Registrován: 9-2009 |
Jako student VŠ víte, že uvedení zdroje je důležité. Pana Ing. Karla Zeithammera jsem znal z NTM. Podívám se do účetních knih, který výrobce vydělával na zakázkách od ministerstva více. Nemám moc času, takže se mi do toho moc nechce. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2992 Registrován: 7-2005 |
ad kuřil - pokud budeš mít náladu a čas na studium v NA, můžu ti ze svých poznámek k písemnostem MŽ vypsat odkaz na pár spisů, které řeší záležitosti řady 486.1. Většina, ale řeší už provoz a závady po roce 1934 např. výměny popelníku, trhlinky v rámu, dovyvažování tlaku náprav.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2496 Registrován: 9-2009 |
Třeba v souvislosti s řadou 475.0 se v dokumentech píše, že lokomotiva se vyrobí ve Škodových závodech, ale podmínkou bylo, že výrobce předá celou výkresovou dokumentaci ministerstvu a tyto výkresy budou sloužit při vyhlášení soutěže na dodávku dalších lokomotiv. (Pokud by lhůta stanovená pro dodání hlavních výkresů byla překročena, zaplatíte pokutu 25 000,- Kč.) Bylo to stejné u objednávky na lokomotivy řady 486.1, resp. mělo ČKD kompletní výkresovou dokumentaci lokomotiv řady 387.0, ze které dle Vás "ČSD požadovaly použití konstrukčních celků z mikád"? Poznámka: Tehdy se lokomotivy neobjednávaly pod hlavičkou ČSD, ale objednávalo je Ministerstvo železnic. (Příspěvek byl editován uživatelem kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2497 Registrován: 9-2009 |
Zdepa: Dík. Určitě časem. Nezdá se mi, že by si tehdy mohlo Ministerstvo dovolit zvýhodňovat některého z výrobců. Naopak ministerstvo čelilo kartelové dohodě vagónek, které se už dopředu dohodly, který z výrobců v soutěži uspěje (nadhodnocená nabídka). Ti ostatní nabídnou úmyslně ještě výrazněji nadhodnocený výrobek, který v soutěži propadne. Chtělo by to důkladnější rozbor pro takové tvrzení, že Škodovy závody byly ministerstvem preferovanější. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2498 Registrován: 9-2009 |
Většina, ale řeší už provoz a závady po roce 1934 např. výměny popelníku, trhlinky v rámu, dovyvažování tlaku náprav... Když člověk čte ty popisy závad každé parní lokomotivy, tak snad každá nová lokomotiva měla spousty závad, které byly zapříčiněny konstrukcí, materiálem atd. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2499 Registrován: 9-2009 |
Nechce se mi to počítat, ale na první pohled platby oběma podnikům vypadají vyrovnaně. Např. v roce 1938 zaplatilo MŽ Škodovým závodům za jednu lokomotivu řady 486.0 (bez tendru - nebyl touto továrnou vyroben) "1 420 000,- Kč". Tento rok bylo zaplaceno Škodovým závodům za dvě tyto lokomotivy (486.008 a 486.009). Lokomotiva řady 464.0 od ČKD stála v roce 1938 "1 275 000,- Kč". Tento rok zaplatilo MŽ továrně ČKD za 10 těchto lokomotiv (chybí 464.047). Tento rok podnik ČKD dostal zaplaceno i za motorové vozy řady M 242.0 (363 460,- Kč) a další parní lokomotivy. Totéž i Škodovy závody. Hned jsem však našel v účetní knize záhadu, proč je platba za lokomotivu 464.047 vyplacena Škodovým závodům? (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3552 Registrován: 6-2002 
|
Zase si až tak moc nedělejte iluze o tom, že co vyškrábnete v archivu, je skutečnost. Lidé nejednají vždy v souladu s dobrými mravy dnes, a nejednali tak ani za 1. republiky. Některé věci se do spisového materiálu nemohly dostat, protože někdy se postupovalo podle toho, co se domluvilo mezi čtyřma očima, protože to bylo pro někoho výhodné, ale rozhodně ne podle pravidel. Kdo se pohybuje v průmyslu, dobře ví, jak to někdy funguje, a to jsou kolikrát jen úlomky informací. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2500 Registrován: 9-2009 |
"Zase si až tak moc nedělejte iluze o tom, že co vyškrábnete v archivu, je skutečnost" To je pravda, ale zase nemohu publikovat nepodložené a neoficiální informace (co se domluvilo mezi čtyřma očima). Takové informace by se měly u odborných článků vynechávat či psát jako názor autora či pamětníků. Dovedu si představit, že bývalý pracovník ministerstva Ing. V. Mareš něco podobného sdělil výše uvedenému autorovi, ale určitě to nebylo oficiální stanovisko ministerstva. Když jsem dělal historii důlních lokomotiv, tak vám i dříve výše postavené osoby navykládají spousty informací, které se dají zařadit mezi fámy a jiné pohádky. Proto je důležité uvádět zdroj či autora, neboť jméno autora je určitou zárukou pravdivosti informace. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 480 Registrován: 10-2005 |
Kuřil_p: " Hned jsem však našel v účetní knize záhadu, proč je platba za lokomotivu 464.047 vyplacena Škodovým závodům? " Nemám teď staré Bekovy atlasy po ruce, ale pokud se pamatuji, byla jako kompenzace (teď nevím čeho) zadána výroba nějakých strojů ČKD podle její dokumentace do Škodovky a naopak (právě snad i 486.0 jako vyvážení 475.0). Nebo nějak tak. Někde jsem to takto četl a nejspíše v těch brožovaných atlasech. Není to ten případ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2501 Registrován: 9-2009 |
Dvě lokomotivy konstrukce Škodových závodů řady 486.004 a 486.005 byly vyrobeny v ČKD. Ta lokomotiva 464.047 by měla být výrobkem ČKD. Asi chyba v účetní knize. Vždycky jsem slýchával, že úředníci za první republiky byli velmi pořádní. Při pohledu na ten škrabopis toho tehdejšího úředníka bych tohle netvrdil (styděl bych se tohle někomu předložit). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 481 Registrován: 10-2005 |
Oprava: 464.0 do Škodovky za neuskutečněné 475.0 a naopak šla snad výroba některých 486.0 do ČKD. Alespoň, jak si vybavuji. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 482 Registrován: 10-2005 |
No a nebyla ta 464.047 naopak? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2502 Registrován: 9-2009 |
Jedná se o objednávku č. j. 66035-V/5-37 "11 tendr. čtyřspřež. dvojč. lokomotiv 464.045 až 464.055". Cena jedné lokomotivy činila 1 275 000,- Kč. K tomu patří další položka za 31 376,- Kč "opatření podvozků dvou lokomotiv, které budou mít válečková ložiska firmy S.K.F." Zvlášť bylo zaplaceno továrně ČKD ještě za 11 rychloměrů pro tyto lokomotivy (cenu nemohu diky tomu krasopisu úředníka rozluštit). (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2995 Registrován: 7-2005 |
Po zkušenosti se spisy MŽ, které řeší úplatkářské aféry ve všech sférách železniční správy, je jasné, že úplatky byly - jsou a budou. A šlo jen o to aby v sousední kanceláři nedostali o jeden dárkový koš víc, takže aby to na sousedy nepráskli. Pak stačilo jedno puštění huby na špacír a často to šlo jako domino. A to že všechno se do spisů nepsalo, nebo že se spisy nedochovaly, ukazuje pozůstalost Smíšek, který byl velmi za dobře s ing. Marešem a získal jeho pozůstalost. A hezky je to třeba vidět u loko 386.0, kde v této pozůstalosti je pár originálů ministerských spisů řešící úpravy či barevnost lokomotiv, které zůstaly autorovi "ve stole".... Ale jak píše kolega Kuřil, pokud jsem u toho nebyl osobně, musím vycházet z oficiálních úředních podkladů. Pokud se tedy dají dohledat. No a dnes je pro část badatelů jako oficiální podklad Bekův atlas. To že je to jen odrazový můstek, na který je nutné navázat, se těžko vysvětluje.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2503 Registrován: 9-2009 |
Tady je zrovna uveden pan Ing. Mareš "při otevírání nabídek došlých od továren ve veřejné omezené soutěži" konané 25. července 1945. To se připravovala výroba budoucích lokomotiv 498.0, 534.03 a 423.0. Zase zde v přiložených dokumentech nevidím žádné upřednostňování. Továrny nabízely své možnosti. Škodovy závody chtěly např. zadat výrobu kotlů s ocelovými topeništi i jiným výrobcům, ale ministerstvo s tím nesouhlasilo atd. Je to však obsáhlé, takže se tu s tím psát nebudu. Jsou takovéto podrobnosti ke vzniku k jednotlivým lokomotivám uvedené v té výše uvedené knize? Knihu nemám a zajímá mne, zda takovou knihu zakoupit? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2997 Registrován: 7-2005 |
ad Kuřil - myslíš zda v knize o Mikádech jsou info k úplatkům či stranění výrobcům ? To nevím, byť jeden z autorů (K.Z.), byl tím, který po smrti p.Smíška inicioval získání jeho pozůstalosti pro NTM a z titulu své funkce jí měl nějaký čas k dispozici. A po ing.Marešovi tam je mnoho podkladů. Jelikož se říká - "o mrtvých jen dobře" - tak třeba tam písemnosti jsou, ale v rámci taktu je nepoužil. Já mám podklady o usměrňování dodávky lokomotiv do soukromého sektoru, které souvisí s pozdější řadou 514.0, díky spisovým poznámkám jednoho z šéfů SDF. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2504 Registrován: 9-2009 |
Vznik lokomotiv řady 498.0, 534.03, 423.0 (poslední série), tendrů ř. 935.0, 935.1 a 818.0. Rok 1945. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2505 Registrován: 9-2009 |
Zdepa: Myslel jsem knihu či knihy "Česká stavba parních lokomotiv". Myslím ty detaily, které vedly ke stavbě všech těch čsl. řad. Klasické atlasy popisují vše jen obecně, neboť by se to tam nevešlo, ale knihu s názvem "stavba" bych si představoval, že tam bude obsáhleji zmíněno to zákulisí (nemyslím úplatky) z výroby. Když pročítám ty dokumenty, tak je to zajímavé. Sice se neustále obsáhle řeší ceny, ale bez toho to nešlo. Také arbitrážní soudy za opožděné dodávky apod. Tohle se obyčejně v atlasech člověk nedočte. V knihkupectví jsem jenom do této knihy nakouknul ohledně lokomotiv typu 900 BS 200 a nic mne nezaujalo, takže jsem ztratil zájem. Více jsem neprohlížel. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 483 Registrován: 10-2005 |
Ale pak to poznání nebudete mít ucelené ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") . Jak to tady popisujete, tak to spíše než na cinknuté soutěže vypadá na +/- kartel ve prospěch zachování potenciálně zbrojních kapacit státu. V každém případě, je to velmi zajímavé. PS. Mne prvotně zaujala ta jen ta disponibilita "špatných" lokomotiv 486.1 po 30 letech, kdy již jako základní prostředky nejspíše byly odepsány (což byl v socialismu sice relativní pojem, ale i tak). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2998 Registrován: 7-2005 |
ad Kuřil - ano, máš pravdu v tom, že od uvedené trilogie toho člověk čekal o něco víc. Na druhou stranu, nikdy předtím tu nic takového nebylo, a nikdy nic už dalšího nebude. Takže pokud bude mít člověk potřebu zabrousit do detailů lokomotiv, které autorovi nepřirostli tolik k srdci, tak se bude muset snažit najít něco sám. Ale když jsem svého času jezdil do podnikového archivu "škodovky" a hledal cokoliv k výrobě parních vlečkových lokomotiv, tak jsem nejvíc věcí našel v rovině účetní. O tom proč a jak se k tomu "škodovka" dostala, nic. A zrovna 20.léta, kdy se výroba lokomotiv rozvíjela, jsou zrovna ve škodovce dost hluchá. Naopak třeba k Adamovu je tam balík plánů návrhů a nerealizovaných projektů. Ale k tomu co skutečně vyrobil. třeba ty 3 úzké páry, zase pro změnu nic... Proto třeba dodnes koluje seznam výroby lokomotivky Adamov, který udává daleko větší výrobu lokomotiv než skutečně byla. Ta díra v číslech nepatří úzkým mašinám, ale silničním parním náklaďákům... Ale i písemnosti "kolbenky", uložené dnes ve státním archivu, jsou dost jalové. Tím. že podnikové archivy byly zřizovány v 50.letech, koukalo se na zachovávání dokumentů trochu jinak, než jak by si to dnes člověk představoval. Ale oni i dnes archiváři či památkáři na zachování historie koukají jinak než zájmová "koníčkářská" veřejnost... Proto některé tiskové či elektronické výstupy jsou takové, jaké jsou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2506 Registrován: 9-2009 |
Viajero: To je pravda, ale ze zkušenosti vím, že některé záležitosti jsou ve skutečnosti prozaičtější. Když vezmu jeden z odstavců přispěvatele "Vážňák": Naplno se ovšem otevřená preference projevila až po válce. Vždyť se na to podívejte - Škoda vyráběla albatrosy, pětasedmy, štokry atd. Jediná významná dodávka ČKD byly kremáci a pak papoušci, které Škoda ráda přenechala jí, protože tušili, že konstrukce takových strojů bude brutální o*eb. Taky že ano, první série papoušků byla naprostá katastrofa. Po této katastrofě dokonce státní plánovací komise rozhodla, že primárním výrobcem lokomotiv bude Škoda a ČKD bude podružným dodavatelem... Tak po válce reagovaly továrny na zakázky dle svých možností. Stěžují si na nedostatek pracovních sil a výrobní kapacity. I Škodovy závody chtěly urychlit výrobu lokomotiv ř. 498.0 tím, že předají výrobu kotlů jinému podniku. MŽ se snažilo o co nejrychlejší dodávku pro provoz. Dále autor zapomíná, že v době výroby lokomotiv ř. 556.0 se tu měly vyrábět již dle plánů (1949) ve velkém motorové lokomotiv ř. T 434.0 a elektrické lokomotivy. Objednávka na 60 lokomotiv řady 476.1 (později 477.0) pochází ze dne 6. června 1949. Proč by Škodovy závody měly mít zájem o tuto objednávku (objednávka na 60 lokomotiv řady 475.1), kdy měly plné kapacity pro jinou dodávku? To se opravdu píše ve výše uvedené knize (myslím ten odstavec přispěvatele "Vážňák"? No to snad ne? (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2507 Registrován: 9-2009 |
Zdepa: Ale oni i dnes archiváři či památkáři na zachování historie koukají jinak než zájmová "koníčkářská" veřejnost..." Však si pamatuji, že jsem tu měl diskuzi s archivářem z NA na téma podnikové inventury. Pro mne poklad, neboť tam každá položka strojů (včetně i budov atd.) mají datum pořízení či zařazení do stavu (včetně cen, výrobních čísel, datumů vyřazení atd.), ale pro archiváře je to plevel, či jak to archivář z NA nazval, který vyřazují. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2508 Registrován: 9-2009 |
Zkrátka obě továrny dostaly početně stejné zakázky: Škodovy závody 60 lokomotiv řady 475.1 (bez tendrů), z toho 5 lokomotiv s válečkovými ložisky (19. října 1948). ČKD 60 lokomotiv řady 476.1, z toho 20 lokomotiv s válečkovým ložisky a dvě lokomotivy s válečkovými ložisky na čepech tyčí u všech spřažených dvojkolí (476.159 a 476.160) (6. června 1949). Objednávka pro Škodovy závody činí 246 078 700,- Kč. Objednávka pro ČKD činí 389 419 110,- Kč. Obě objednávky jsou ve spisech zařazeny dokonce vedle sebe. Každý výrobce dostal přibližně (výrobní kapacity) stejnou zakázku. Proč by Škodovy závody měly mít zájem o tu druhou objednávku, když dostaly svůj díl? Oni by to zvládli při daných kapacitách vyrobit? Nic nenasvědčuje tomu, že by "Škoda ráda přenechala zakázku ČKD, protože tušili, že konstrukce takových strojů bude brutální o*eb". Kupříkladu u výše uvedené veřejné soutěže bylo ministerstvo překvapeno, že o výrobu tendrů ř. 935.1 nemá nikdo zájem. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 502 Registrován: 7-2012 
|
Ad Adamov. Parní silniční automobily, to byla produkce velká výrobně, ale ne už tak obchodně. Certifikáty od t.č. 21 až 46 jsou doložitelné. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2509 Registrován: 9-2009 |
Úzkorozchodná lokomotiva z Vítkovických železáren (Krauss Linec 6488 1911, typ XXVII bq). (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 484 Registrován: 10-2005 |
Kuřil_p: "Zkrátka obě továrny dostaly početně stejné zakázky: Škodovy závody 60 lokomotiv řady 475.1 (bez tendrů), z toho 5 lokomotiv s válečkovými ložisky (19. října 1948). ČKD 60 lokomotiv řady 476.1, z toho 20 lokomotiv s válečkovým ložisky a dvě lokomotivy s válečkovými ložisky na čepech tyčí u všech spřažených dvojkolí (476.159 a 476.160) (6. června 1949). " V již nastávajícím a nastalém prostředí tvrdě plánované ekonomiky již se mi jeví skutečná soutěž jako dosti chimérní. Možná tak ještě na úrovni projekcí, ale kdoví jestli vůbec alespoň tam. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2510 Registrován: 9-2009 |
V již nastávajícím a nastalém prostředí tvrdě plánované ekonomiky již se mi jeví skutečná soutěž jako dosti chimérní. Možná tak ještě na úrovni projekcí, ale kdoví jestli vůbec alespoň tam. Ano. Ta soutěž se týkala jenom toho července roku 1945, kdy byla vypsána na nové lokomotivy ř. 498.0 (tehdy 486.0), 534.03 (tehdy 534.0) atd. Na základě dekretu prezidenta republiky č. 100/1945 Sb. ze dne 24. října 1945 o znárodnění dolů a některých průmyslových podniků se už o soutěž nejednalo. Oba podniky byly od té doby národními podniky. Právě proto vůbec nerozumím, kde vzal přispěvatel "Vážňák" takové informace? Už jenom věta "kdy ČSD požadovaly použití konstrukčních celků z mikád, aby zvýhodnili z jejich strany tehdy preferovanou Škodovku." postrádá logiku. Přeci zadavatel objednávky nemohl dopředu vědět, že ČKD nevyrobí lokomotivu cenově výhodnější. Soutěž by pak vyhrála ČKD. Jak by potom zadavatel mohl ovlivnit svůj záměr preferovat Škodovy závody? (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3001 Registrován: 7-2005 |
A zrovna k období ČKD po roce 1945 je zase papírů mraky, protože se hodně řešil export pro naše kamarády na východ. Jen k exportu do SSSR z období 1946-1950 je asi 8 krabic. Samozřejmě nejen lokomotivy, ale i válce, bagry, jeřáby, lokomobily,..... A mezi tím se dá najít, jak se ostatní výroba musí utlumovat či přesouvat, aby naši bratři dostali vše, co si objednali, když už si na to posílají rudu a podobně.... A do to je tepou Československé závody kovodělné a strojírenské jako nadřízený orgán, který přerozděluje zakázky, finance, materiál, ale i lidi a strojní vybavení..... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2511 Registrován: 9-2009 |
Tabulka z článku "2´C 1´ - MIKÁDO? (12)" od Ing. Vlastimila Mareše, kde je uvedena i ř. 486.1: |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9 Registrován: 9-2017 |
Kuřil_p: " Nic nenasvědčuje tomu, že by "Škoda ráda přenechala zakázku ČKD, protože tušili, že konstrukce takových strojů bude brutální o*eb". " O dodavateli budoucích papoušků se rozhodovalo už v roce 47. Oba výrobci šli do toho po hlavě. Byla dvě kola soutěží, do prvního se přihlásila Škoda, do druhého zase ČKD. Škodovka o ně měla ještě v první polovině roku 48 tak velký zájem, že jim dokonce už i přidělila typové označení 59Lo. Záhy ovšem z podmínek (kotel a tyčoví z albatrosa, běžně podvozky ze 475.1, „štokr“ a „vše vzadu") vydedukovali, že jejich zkonstruování bude skoro nemožné. Proto i přes velký pokrok v projekci přestali mít o zakázku zájem. Poté přišla objednávka pětasedem v říjnu 48 a také odstoupení ČKD od vývoje lokomotiv 4. generace, kdy souhlasila s převodem na Škodovku. Škodovka by potom byla konstrukčně i výrobně zahlcená. Proto jako kompenzaci přenechala vývoj budoucích papoušků ČKD, čímž se zbavila z mého pohledu největšího balvanu. ČKD mezitím objevilo ten samý závěr ve vývoji jako Škoda. Za podmínky všeho vzadu nakonec ČKD u ministerstva vyjednalo ústupek z kotle albatrosa, který i ministerstvo uznalo za beznadějně zastaralý. ČKD tedy mohlo novou konstrukcí kotle posunout těžiště vpřed a odlehčit zadek. Prvotní velice zajímavý návrh kotle o průměru 2200 mm a trubkami o délce 4500 mm skončil potom, co ministerstvo chtělo takový kotel postavit na zkoušku a ČKD si jeho stavbu nemohla ekonomicky dovolit. Nakonec se vyvinul kotel o standardní délce trubek 5250 mm, ale o průměru 2000 mm (standard ČSD byl snad 1900 mm, z hlavy teď nevím), který těžiště posunul o 480 milimetrů vpřed. Všechna tato jednání způsobila finální přiklepnutí výroby až na červen 49. Po katastrofě první série, kdy prototypu mimo jiné po vyzbrojení „kecla" záď na koleje takovým způsobem, že se muselo autogenem odříznout první pole jejich typického pluhu/odhazovacího koše a celý stroj měl výrazně odlehčený předek, generální ředitelství Československých závodů těžkého strojírenství rozhodlo, že primárním dodavatelem parních lokomotiv pro ČSD bude Škoda a ČKD bude primárním výrobcem průmyslových lokomotiv. Oficiálně to bylo z důvodu odstranění „nehospodárné duplicity vývoje". S tím měla Škoda dostat zakázku na druhou sérii a případně provést rekonstrukci první série. ČKD se ovšem nedala a i přes přípravu výroby motorových lokomotiv chtěla zřejmě z prestižních důvodů projekt dotáhnout. Z vícero variant úprav zvítězily vany nad nápravami, které nakonec s nelibostí 25. září 1953 ministerstvo povolilo. Poslední papoušek 060 se nicméně stal poslední lokomotivou ČKD dodanou ČSD... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2512 Registrován: 9-2009 |
"A do to je tepou Československé závody kovodělné a strojírenské jako nadřízený orgán, který přerozděluje zakázky, finance, materiál, ale i lidi a strojní vybavení....." To už tehdy museli vědět, že to plánování nemůže dobře fungovat. 1949: Koukám na plán z roku 1948 "Dvouletý plán na rozšíření kolejového motorového provozu" a už tu počítají, kde všude bude motorová lokomotiva řady T 434.0 jezdit. Trochu jim to nevyšlo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 841 Registrován: 7-2017 |
Trocha historie z Lužné (1977) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3978 Registrován: 7-2017 |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1111 Registrován: 12-2012 
|
Pár záběrů ze silvestrovské jízdy "Polky" na úzkorozchodce z JH do Kunžaku-Lomy:https://www.youtube.com/watch?v=5hYQrQR2RO8
Více videí na Videokanále Mi.Ko & Endy96
![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]")
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10 Registrován: 9-2017 |
Kuřil_p: " Už jenom věta "kdy ČSD požadovaly použití konstrukčních celků z mikád, aby zvýhodnili z jejich strany tehdy preferovanou Škodovku." postrádá logiku. Přeci zadavatel objednávky nemohl dopředu vědět, že ČKD nevyrobí lokomotivu cenově výhodnější. Soutěž by pak vyhrála ČKD. Jak by potom zadavatel mohl ovlivnit svůj záměr preferovat Škodovy závody? " Můj první příspěvek jsem psal narychlo a omylem jsem uvedl nesmysl, jež jsem následně opravil dál, nicméně jsem ho nezdůraznil. Omlouvám se... Vážňák:"Zhruba podobně to bylo interpretováno i u soutěže o „antony", akorát nebylo specifikováno s jakými. ČKD i Škoda tedy mohly vycházet ze svých konstrukcí. Prvorepublikové ČSD se celých 20 let existence snažili o co největší unifikaci a i v tomto případě nechtěli dělat výjimky... " Co se týká období výroby lokomotiv v té době, je třeba si uvědomit, že to bylo v době tzv. velké hospodářské krize. Aby ministerstvo "udrželo při životě" oba výrobce a podpořilo zaměstnanost, došlo k uzavření jakési kartelové dohody a snažilo se objednávky dělit mezi ČKD a Škodu v poměru 1:1. Proto byl ve Škodovce vyroben 1 anton oproti třem v ČKD, protože Škoda měla k tomu vyrobit 5 mikád 4. série a ČKD k nim mělo vyrobit 3 prototypy bulíků, aby každý výrobce vyrobil 6 lokomotiv. Podrobně jsem teď procházel knihu, kde pan Zeithammer píše, že ČKD měla zájem o výrobu lokomotiv řady 387.0 podle Škodovácké dokumentace s úpravami vyplývajících z provozu. Pokud je to pravda (což si myslím, že je), pak ČKD výrobní dokumentaci k mikádům mít musela nebo k ní měla přístup. Že z ní na 486.1 nepoužila zhola nic já osobně nechápu. Že do nich nezakomponovali alespoň klenbové trubky nebo i dokonce varník, ačkoli jejich koncepty lokomotiv už tyto prvky měly, je taktéž nepochopitelné. Možná to tehdy technologicky neuměli... Co se týká osudů jedničkových antonů ve Veselí, tak tam po definitivním příchodu v roce 61 sloužili jako záloha. Veselí mělo tehdy pětasedem akorát do turnusů, když některá šla na opravu, případně se porouchala, musel vyjet anton, podle pamětníků nejlépe čísla 102, který vařil nejlépe. Používali se i na rychloběžné nákladní vlaky. Pamětníci ještě po letech s hrůzou vzpomínali na úmorné ruční topení topeniště o velikosti 5m2 skrze malá topná dvířka, dílenští zase na celkovou atypičnost stroje a těžký přístup k vnitřnímu parnímu stroji. Jediné pozitivum těchto strojů byl plavný a houpavý chod oproti tvrdému na pětasedmách. Proč ČSD tyto unikátní stroje udrželo při životě až do konce 60. let se už asi nedovíme. Odhaduji, že se jich chtěly dráhy zbavit, nicméně kvůli nedostatku lokomotiv se musely udržet v provozu. Nahrává tomu i skutečnost, že mimo vyvložkování válců a dosazení Trofimovů tyto lokomotivy neprošly žádnou významnou úpravou či rekonstrukcí, protože nač by dráhy modernizovaly něco, co hodlají v blízkém horizontu vyřadit... Že se vyřazování odsouvalo dál a dál až do let 1967 - 1969, kdy přišla motorová trakce do Veselí a ČSD se jich konečně mohly zbavit, i když ještě měly platné kotelní lhůty, je věc další. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2513 Registrován: 9-2009 |
S tím vyřazováním už to v těch letech asi není tak jednoduché. V padesátých letech pro dráhy Dráhy platila stejná pravidla inventarizace jako u jiných národních podniků. Vyřazovat základní prostředek (lokomotivu) s vysokou zůstatkovou cenou bez vážného odůvodnění jen tak nešlo. U lokomotivy ř. 486.1 byly pro inventarizaci v roce 1954 použity tyto údaje: Technický znak (výkon v HP): 1990 Váha v kg: 97 600 Cena v Kčs: 819 840 Celková podniková upotřebitelnost: 35 let Je fakt, že se o těchto podrobnostech člověk nikde nedočte. Vycházím ze zkušeností s vlečkovými lokomotivami, kdy dlouho nepoužívané lokomotivy čekaly na vyřazení a následné sešrotování i více let, jenom proto, že měly ještě vyšší zůstatkovou hodnotu. Mám tu návod jak se to vše počítá, ale netroufám si na to. Snad nějaký ekonom to vysvětlí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2064 Registrován: 7-2017 |
Základ byla stanovená doba odepisování (vládní nebo ministerskou vyhláškou); jestli to bylo x let, tak se za každý rok od zařazení do účetní evidence snižovala zůstatková hodnota o jednu x-tinu pořizovací hodnoty. Naopak se k zůstatkové hodnotě zase přičítalo zhodnocení generálními nebo jinými většími opravami. (Zase podle předpisů daných podnikům a rezortům z vyšších úrovní řízení.) Problém mohl nastat po měnové reformě roku 1953. Jak se přepočítávala zůstatková hodnota po ní, to fakt nevím. A stejně tak se za ty roky určitě víc než jednou měnily doby odepisování různých druhů základních prostředků (jak se tomu tehdy říkalo) a tím i roční míry odpisů. Ty zůstatkové hodnoty, když byly větší než nula, bývaly často skoro nepřekonatelnou překážkou odprodeje základního prostředku, zvlášť když to šlo mimo rezort. Často bylo pro podniky jednodušší počkat, až klesnou na nulu, a prodat až potom - i tak ale platilo pravidlo, aby to bylo nejméně za cenu šrotu, protože i odvádění šrotu se podnikům plánovalo v tunách i korunách. (Proto se často měnilo kilo šrotu za kilo šrotu; nadřízeným orgánům bývalo jedno, že jedna z těch stran vyměňujících si šrot dovede z hromady šrotu udělat ještě funkční stroj. A taky se za to občas vyplácely odměny za zlepšovací návrhy, což byla ve fabrikách jedna z mála možností, jak si legálně přivydělat, pročež byli některých podnicích dokonce i k podávání zlepšováků, zvlášť takových, jejichž realizace byla skoro bez práce a za které byly větší odměny, připuštěni jen někteří...) Mě by ten návod docela zajímal. Bylo by prosím možné nějak ho publikovat? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3002 Registrován: 7-2005 |
ad dědek hank - zrovna měnová reforma z roku 1953 vytáhla na světlo boží provedení pořádné evidence základních prostředků. Proto k 1.1.1955 proběhla po celé ČSR tzv. generální inventarizace základních prostředků. Byly dány do oběhu nové tiskopisy evidence ZP (HIM), vyšla nová legislativa a podobně. Z podkladů účtárny ZP v železárnách Králův Dvůr mám nějaké podklady a tak vím, že stroje účetní skupiny 371 (kolejová hnací vozidla) měla roční odpis 4%. Takže kdyby se do lokomotivy už nikdy dál neinvestovalo, byla by účetně odepsána za 25 let. Ale přesně jak píšete, přicházely opravy (oprávková procenta) a tím i zvyšování ceny. Aby šlo parní mašiny zrušit dřív, tak se časem podle stáří ty procenta upravovala. Ale u motorové trakce zůstala 4% (alespoň v hutích), až do počátku 90.let. Uvedená data pro 486.1 od Kuřil_p jsou právě z Generální inventury, která je třeba na Slovensku a u ČSD známá i k datu 31.12.1954. A třeba z Králova Dvora znám její opakování i k 1.1.1956. Takže to raději nebudu dál pitvat.... |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 26336 Registrován: 5-2002 
|
Vážňák: "Zhruba podobně to bylo interpretováno i u soutěže o „antony", akorát nebylo specifikováno s jakými. ČKD i Škoda tedy mohly vycházet ze svých konstrukcí. Prvorepublikové ČSD se celých 20 let existence snažili o co největší unifikaci a i v tomto případě nechtěli dělat výjimky... Co se týká antonů, tak ti jsou speciální případ... V té době (rok 32) ČSD vypsaly soutěž na horský rychlíkový stroj. Jak pro Škodu, tak pro ČKD by to byla lukrativní zakázka a oba dělali všechny možné, aby vyhráli." Toto je zajímavé, a také by mě zajímalo, odkud tyto detailní informace máte? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11 Registrován: 9-2017 |
Vycházím z 2. dílu trilogie Česká stavba parních lokomotiv od pana Ing. Zeithammera, který zase vychází z mnoha archiválií ČKD, Škody, Ministerstva železnic, ČSD apod. ... Na internetu povětšinou kolují texty od Ing. Beka, který se domnívám o zákulisních bojích nikdy pořádně nepsal (mohu se ovšem mýlit, neberte to ode mne jako podloženou pravdu...) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 485 Registrován: 10-2005 |
...jsem si ten článek pamatoval dobře. Vyšel pod titulem Poslední léta lokomotiv řady 486.1 v Dráze 9/2010. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 26337 Registrován: 5-2002
|
Vážňák: "McBain: " Toto je zajímavé, a také by mě zajímalo, odkud tyto detailní informace máte?" Vycházím z 2. dílu trilogie Česká stavba parních lokomotiv od pana Ing. Zeithammera, který zase vychází z mnoha archiválií ČKD, Škody, Ministerstva železnic, ČSD apod. ... " Aha, tak to pak jo. Naopak Beka je nutno brát s rezervou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13 Registrován: 9-2017 |
Ano, je to tak. Ačkoli tomuto člověku vděčíme za mnohé, v knihách občas "perlil". To nejhorší ovšem je, že velká část autorů spíše populárně - naučné než odborné literatury z něj velice často mohutně čerpá (nebo ho i bezostyšně doslovně přepisuje) bez nějaké faktické korekce a šíří ty bludy takto dál... Ty články byly dokonce 2. První, nazvaný "75 let řady 486.1 ČSD" vyšel v čísle 7/2009 a zabýval se bližšími okolnostmi výroby a provozem. Ten Vámi zmiňovaný druhý v čísle 9/2010 doplnil první a šel více do podrobností s provozem ve Veselí... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3006 Registrován: 7-2005 |
Ono jakékoliv opisování, ať je to Bek, Zeithammer a další, je potřeba brát s rozmyslem. Ale přesně tak to je i s prostou interpretací spisové agendy železničních úředníků. Je třeba mít nadhled a trochu i rozhled..... V případě parní trakce se koukáme do historie, kdežto oni tenkrát do budoucnosti.... a v tom je ten velký rozdíl. My už to můžeme kriticky zhodnotit, ale naši dědové chtěli jezdit rychleji, dále a třeba i levněji.... |