| Diskuse » Archiv 2020 » Tramvaje a metro » Metro a spol. » Archiv diskuse Metro a spol. do 02. 02. 2020 | předcházející | další |
Archiv diskuse Metro a spol. do 02. 02. 2020dolů |
| autor | příspěvek | ||
|---|---|---|---|
|
A.Š.
|
|||
|
Neregistrovaný host |
Lze někde dohledat informace o historii projektování metra? Konkrétně by mě zajímalo: 1. Proč je tak neoptimálně realizován přestup C/B na Florenci. Proč je B tak hluboko a proč tam je ta nesmyslně dlouhá přestupní chodba. 2. Proč se tak nesmyslně musí courat při přestupu z A/B, když by se dalo přestoupit po jedněch schodech z nástupiště na nástupiště. Stanice jsou uložené prakticky pár metrů nad sebou. 3. Proč jsou hlubinně založené stanice, u nichž se to jeví jako zcela zbytečné, jako např. Invalidovna, Českomoravská, Vysočanská, Kolbenova, Hloubětín. 4. Kdy se tragicky pokazilo původně rozumně trasované metro C v oblasti Proseka/Letňan, které dle původních plánů ze 70. let mělo mít 1 stanici uprostřed proseckého sídliště, další stanice v oblasti dnešního OC Letňany (kde mohl ideálně stát dopravní terminál) a další v oblasti letňanského sídliště (které mohlo mít metro v docházkové vzdálenosti). |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1570 Registrován: 1-2013 |
A.Š.: k bodu 4 (nevadí že odkaz je deset roků starý): https://subrt.blog.idnes.cz/blog.aspx?c=92624 |
||
|
Jižan
|
|||
|
Neregistrovaný host |
A.Š. ad 1) a 3) - pokud vím, protože OSM. Dopravní funkce byla sekundární. :-) U bodu 2 si nejsem jist, ale mohlo hrát roli také OSM, inspirace Moskvou... |
||
|
Jarmil
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 314 Registrován: 6-2013 
|
Co má tohle znamenat? Tramvaje na Václaváku přeci ještě jezdily, když už tam vedlo metro. To se od doby zrušení tramvají vyměnil silnější strop stanice Muzeum za slabší nebo co??? ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") https://www.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/navrat-tramvaji-na- vaclavske-namesti-narazil-soucasny-strop-stanice-metra-muzeum-tra t-neunese-1365641 |
||
|
Petr_k
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12945 Registrován: 4-2003 
|
To znamená, že se od té doby trochu změnily stavební normy, došlo k jistému opotřebení a degradaci materiálu atd. »Dem Reinen ist Alles rein« – so spricht das Volk. Ich aber sage euch: den Schweinen wird Alles Schwein! (Friedrich Wilhelm Nietzsche: Also sprach Zarathustra * Ein Buch für Alle und Keinen) |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2190 Registrován: 6-2004 |
Oni si architekti vymysleli, že koleje mají vést jinudy a že zastávky nebudou tam, co byly... | ||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8305 Registrován: 2-2006 
|
Každopádně je třeba říct, že nedostatečná únosnost stropu není nic, co by se zjistilo teď, jak článek naznačuje, ale je to známo několik let (možná i desítky).
Pravda zvítězí, ale dá to fušku...
Informace uvedené v příspěvku pocházejí výhradně z veřejných zdrojů a mohou, ale nemusí vyjadřovat názor autora příspěvku. Na trolly se nereaguje !!! |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 376 Registrován: 4-2019 |
 Mahel:"Oni si architekti vymysleli, že koleje mají vést jinudy a že zastávky nebudou tam, co byly..." |
||
|
A.Š.
|
|||
|
Neregistrovaný host |
Jižan: "A.Š. ad 1) a 3) - pokud vím, protože OSM. Dopravní funkce byla sekundární. :-) U bodu 2 si nejsem jist, ale mohlo hrát roli také OSM, inspirace Moskvou..." Proč je tedy C mnohem rozumněji povrchově vedeno? Protože bylo projektováno ještě před rokem 1968? Ale, pokud vím, ochranný systém metra fungoval i u povrchově uložených stanic. Když byli schopni postavit stanici I.P.Pavlova jako povrchovou, tak by bylo technicky realizovatelné uložit povrchově všechny stanice B od Florence ve směru Černý Most (asi i tu Křižíkovou - Sokolovská ulice není užší, než Legerova). |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 726 Registrován: 10-2009 
|
C není vedeno povrchově a povrchové stanice na C jsou jen Vyšehrad a Střížkov. Nicméně většina stanic je hloubených a mělce založených. Vyplývá to z terénu a částečně také z přepracovaného projektu podpovrchové tramvaje.
Te audire non possum, musa sapientum fixa est in aure.
Je monte, je valide! |
||
|
Drak
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1752 Registrován: 10-2002 |
Informace o historii projektování metra lze dohledat v různých publikacích, např. Praha a metro nebo 1.díl Encyklopedie pražské MHD. Dále ke každému úseku byla vydána brožura, ale tam většinou není zdůvodněno proč je to zrovna tak jak to je a z jakých variant se řešení vybíralo. Zřejmě pod vlivem změny poměrů jsou u II.B zmínky: - o konečném umístění stanice Palmovka bylo mocensky rozhodnuto na jednání u náměstka primátora Ing. Moravce dne 19.11.1985 za velkého přispění orgánů státní expertizy - o umístění stanice Českomoravská podél ulice Drahobejlovy bylo mocensky rozhodnuto na OV KSČ Prahy 9 a to v rozporu s potřebami na obsluhu areálu ČKD V příloze je popis jak se řešení postupně měnilo.
|
||
|
A.Š.
|
|||
|
Neregistrovaný host |
Smasska: Jasně, měl jsem na mysli hloubené, mělce založené stanice. Nechápu, jaký je rozdíl v terénu na I.C a II.B, IV.B. Důvod mohou být spíš ty geologické poměry, ale nejvíc asi ten aspekt politický. Škoda, že máme na B tolik zbytečně hlubokých ražených stanic. Jiřího z Poděbrad, Flora, Želivského na A by zřejmě též mohly být hloubené. Nejstarší I.C z vícero hledisek vnímám jako v podstatě nejefektivněji postavený úsek metra (k němuž se může přirovnávat asi pouze V.B). Drak: Díky za ten velice zajímavý dokument v příloze. neměl byste ještě něco podobného k jiným úsekům? Když tu různě někdo zkouší navrhovat linková vedení, nezkoušel někdo teoreticky navrhnout vylepšené vedení linek metra? Když to shrnu za sebe, tak bych viděl jako nejpodstatnější (body odpovídají umístění stanic, musíte se tam domyslet ty traťové oblouky): II.B/IV.B: https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=14.4996006&y=50.109 9729&z=14&rm=9hICHxYBNTj-ykHNiR03Wrij0eeL Z dnešního pohledu bych to viděl jako mnohem lepší řešení (samozřejmě s tím, že by tam nevedlo IV.C2, viz dále). Ztráta vazby vlak/metro na Nádraží Vysočany po vybudování vlakové zastávky Rajská Zahrada by přestala být problém. Ztráta stanic Českomoravská, Vysočanská je v pohodě kompenzovatelná tramvajovou dopravou. Zvažovalo se někdy vést B přes Prosek? IV.C2: https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=14.5044071&y=50.131 3254&z=14&rm=9h44ExY4Mjid0495P0iKH560h1HhK0inz Nebo takto (trochu větší klikatina, ale asi by se to vytočilo): https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=14.5044071&y=50.131 3254&z=14&rm=9h44ExY4Mjid0495q0iD4C0iLUi405Ik Zřejmě za podobné peníze jako dnešní zoufalé IV.C2 (dražší asi pouze o úsek poslední stanice do Čakovic) obsluha severní části sídliště Prosek, sídliště Letňany, Čakovice s přestupem na vlak, s bus terminálem a P+R v oblasti OC Letňany. I.A: https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=14.4407207&y=50.087 1790&z=14&rm=9hArExXw2whi0fVogs03nN5D0KX540gQb Největší chybu na I.A považuji umístění přestupní stanice u Muzea, místo na Hlavním nádraží. V podstatě nevidím žádný pádný dopravní důvod preference Muzea oproti Hlavnímu nádraží. Stavebně by to bylo těžší, pokud by se měla zachovat stanice Náměstí Míru. Ale asi i tak by bylo realizovatelné založení stanice Náměstí Míru někde pod Římskou ulicí a otočení eskalátorového tunelu. Existovala někdy varianta přestupu A/C na Hlavním nádraží? V.A: Ukončit na Veleslavíně, případně přímo pod Evropskou prodloužit na Dědinu/Dlouhou Míli (mimo Petřiny a Motol). |
||
|
Drak
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1753 Registrován: 10-2002 |
Možná dnes má politický aspekt větší hmotnost než tehdy ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") Na A trasa od Můstku po Floru stoupá jak je to nejvíc možné. Podélný profil IA. Z Flory na Želivák spíš mírně klesá a na Strašnickou je 500m úsek v maximálním klesání. V jedné z knížek je zmínka že se i při hlubinném vedení A zvažoval hloubený Můstek. To by třeba mělo vliv na posun stanic na Vinohradech blíže k povrchu, ale třeba ne tak zásadní aby šly udělat hloubené. |
||
|
Jva
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4443 Registrován: 6-2002 
|
Pokud chtěli soudruzi zrušit tramvaje na Václaváku, pak potřebovali jako náhradu rychlou spojnici dolního a horního konce, tedy áčko (že to kvůli fárání až tak rychlé není, neřešili - ostatně i dnes se neřeší praxe, ale jak to vypadá na papíře).
Cynik - tak říká optimista realistovi...
|
||
|
A.Š.
|
|||
|
Neregistrovaný host |
Tohle je zvláštní. Vždyť jaký krpál je mezi Roztyly a Chodovem a obě stanice jsou hloubené. Nebo i Muzeum - I.P.Pavlova. Lze někde dohledat podélné profily i ostatních úseků? Případně včetně konkrétních hodnot stoupání? Kolik je maximum v metru? 40 promile? Každopádně v případě Českomoravské, Vysočanské, Kolbenovy a Hloubětína sklon terénu určitě není důvod realizace stanic jako ražených. Možná ten důvod je, že by stavba hloubených stanic víc vadila v provozu tehdy ještě fungujících tamních fabrik? |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1320 Registrován: 2-2011 |
A.Š.: "Drak: "Na A trasa od Můstku po Floru stoupá jak je to nejvíc možné. " Tohle je zvláštní. Vždyť jaký krpál je mezi Roztyly a Chodovem a obě stanice jsou hloubené..."
thriller.borec.cz
pár mých fotek hlavně tyristorek |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1321 Registrován: 2-2011 |
A.Š.: "Když tu různě někdo zkouší navrhovat linková vedení, nezkoušel někdo teoreticky navrhnout vylepšené vedení linek metra? " Kdysi jsem vymyslel geniální plán. Dvě trasy metra a dvě trasy S. První trasa metra spojuje to nejlepší z tras A a C: Háje - Kačerov - Muzeum - Dejvická s pozdějším prodloužením na severu do Bohnic. Druhá trasa kombinuje části trasy B a dříve plánované trasy D: Zličín - Anděl - Hlavní nádr. - Žižkov - nádr. Libeň - Prosek - Letňany. Chybějící úseky dnešního metra by byly zajištěny rozšířenou železnicí, linkami S. První trasa eSka by spojovala dnešní linky S2 a S7, v oblasti Karlína, Vysočan a Černého mostu by nahrazovala metro, tam by to taky byla nová dvoukolejná trať vedle stávající železnice, a mezi Masaryčkou a Smícháčem by vedla v tunelu pod Malou stranou. Jako druhou trasu eSka jsem ukradl modernizovanou železnici na Letiště a na Kladno. A.Š. Ohledně toho odskoku Béčka na Prosek a zpět, je to moc nahoru a dolu, na Proseku by stanice byla hluboko jako dnešní Náměstí Míru. Ohledně lepšího trasování IV.C2, takhle by to nešlo postavit mělce pod povrchem, takže cena by byla vyšší a stanice Střížkov a nejspíš i Ládví by musely být hloubš. Samozřejmě pro Letňanské sídliště by to mělo daleko větší smysl, než ta současná stanice u olympijského stadionu.
thriller.borec.cz
pár mých fotek hlavně tyristorek |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8309 Registrován: 2-2006
|
A.Š.: Doporučuju zapátrat v hlubinách Metrowebu. ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") Viz mapy nebo profily...
Pravda zvítězí, ale dá to fušku...
Informace uvedené v příspěvku pocházejí výhradně z veřejných zdrojů a mohou, ale nemusí vyjadřovat názor autora příspěvku. Na trolly se nereaguje !!! |
||
|
Drak
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1754 Registrován: 10-2002 |
Maximum je 40‰. Z Roztyl na Opatov je stoupání 34‰ skoro na kilometru, výškový rozdíl stanic je 34m, Roztyly jsou 6m pod povrchem a Chodov 10m. Z Muzea na IP je také 34‰. Někde jsem četl, že IP se původně uvažovala udělat ražená. Na A je stoupání zmírněno před NM u výhybek do spojky a za NM v místě obratu, proto se nedostane blíž k povrchu. V Encyklopedii pražské MHD se píše, že hluboké založení tunelů i stanic na A bylo vyvoláno tím, že se tunely musely dostat do bezpečné hloubky pod Vltavu a současně se musela vzít do úvahy trasa Malostranského automobilového tunelu, který nakonec nebyl realizován. Možná zrovna ten tunel vylučoval použití jiné metody překonání řeky v tomto místě a těch omezení bylo určitě víc. Třeba otevření stavební jámy na Václaváku by si vyžádalo neúměrné množství přeložek sítí a kdo ví jestli by bylo možno na něm zachovat provoz, což v té době bylo asi ještě nutností. Nemyslím si, že by zrovna OSM bylo rozhodující pro to, aby metro vedlo tak hluboko, protože i mělce založené úseky jsou v systému OSM. A i kdyby, tak to podle mě bylo jedno z kritérií ke kterým se přihlíželo. Zbrojilo se fest na všech stranách a byly zkušenosti z války, kdy se ve městech obyvatelstvo v metru ukrývalo, takže bych to s ohledem na okolnosti nebral jako nic špatného. Navíc takto koncipované metro není tolik vázané zástavbou na povrchu, jak je tomu v jiných městech kde vede metro mělko pod ulicemi a cestovní rychlost snižují ostré oblouky. |
||
|
Rutak11
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1342 Registrován: 9-2009 
|
Malý dotaz k lince A. “Ostrý” obrat na Skalce, kdy souprava přijíždějící od Strašnické před stanici přejede na protisměrnou kolej a cestující vykládá na opačné straně nástupiště je standard, nebo mimoradnost? Moc se v těchto končinách nepohybuji a včera večer jsem byl v první chvíli docela zmaten, kde ze to vlastně jsem.. ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Díky!
Princezny by měly zůstat zazděný.
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1322 Registrován: 2-2011 |
Rutak: je to běžný způsob ukončení metra na Skalce, pokud tedy vlak nezatahuje do depa.
thriller.borec.cz
pár mých fotek hlavně tyristorek |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1529 Registrován: 11-2005 
|
To je úplně běžné. Metro přijíždějící na Skalku od západu má tři možnosti: - pokračuje do stanice Depo Hostivař (minimálně každé druhé) - končí a jede zhaslé soupravově do depa (nejčastěji na konci špičky) - vjede na druhou stranu nástupiště a po cca 2 minutách odjíždí na obratovém spoji zpět Celá akce je doprovázena hlášením staničního rozhlasu v české a poněkud ujeté anglické verzi. |
||
|
Rutak11
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1343 Registrován: 9-2009
|
Díky oběma za info. Jak jsem psal, moc se na tomto konci nepohybuju a když, tak až na depo.
Princezny by měly zůstat zazděný.
|
||
|
Ghost
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2182 Registrován: 1-2011 
|
https://aukro.cz/brozura-k-zavedeni-metra-v-praze-1974-mapa-a2-od -korunky-6960498476 | ||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8987 Registrován: 5-2002 |
Nejen v Turecké Ostravě zvolili progresivní systém platby, kdy cestujcí nakonec zaplatí víc než měl. Že bychom newyorské zkušenosti aplikovali časem v Praze? Turniketová lobby přece nespí. Newyorské metro účtuje kvůli Apple Pay jízdné i lidem, kteří se k turniketu jen přiblíží Jesti jsem pochopil, jízdné bylo účtováno paralelně na všechny platební zařízení co měl cestující při vstupu někde u sebe .-) |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8385 Registrován: 6-2004 
|
https://prazsky.denik.cz/podnikani/zakazka-zhotovitel-dopravni-po dnik-prvni-usek-metro-d-praha-stavebni-trh.html?fbclid=IwAR3DdDjl bT8mmRAxYPifvMZsL2zN7gmqF30YA-JUxq6k6dmRpVkcwZlX2Ck Už se hledá firma na metro D. Jaký je důvod dělení zákazky skoro po stanicích? Pokud se bude celá trasa třeba dělat razícím štítem, tak se jim na to firmy vykašlou.... |
||
|
Drak
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1755 Registrován: 10-2002 |
O fázování výstavby rozhodla Rada hl. m. Prahy 18. července 2017 Tomuto se přizpůsobila příprava, takže na úsek Pankrác - Olbrachtova je hotová tendrová dokumentace stavební části a může se soutěžit aby se navázalo na geologický průzkum. Od Nádraží Krč po Pankrác se štítem razit nebude. Od roku 2017 se vyřešily pozemky v úseku Pankrác - Nové Dvory, takže se pro tento úsek zažádalo o stavební povolení jak zde uvedl Kalanis. Tendrová dokumentace stavební části na úsek Nádraží Krč - Nové Dvory se zpracovává a zároveň se zpracovává tendrová dokumentace dopravního systému na celý úsek Pankrác - Nové Dvory. |
||
|
Mladějov
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14405 Registrován: 3-2007 |
Od Nádraží Krč po Pankrác se štítem razit nebude. Proč ? A v čem je to výhodnější, levnější, rychlejší ? |
||
|
Jižan
|
|||
|
Neregistrovaný host |
Obecně platí, že tam, kde se často mění geologické poměry (což na úseku Pankrác-Krč určitě) je lacinější NRTM. Je to proto, že hlava štítu je vždy pro danou tvrdost horniny, její výměna trvá přes týden (?) a něco stojí. No a ve zmíněném úseku by se musela měnit každých cca. 200-400 metrů. |
||
|
Drak
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1756 Registrován: 10-2002 |
V DUR byl úsek od Pankráce po Nádraží Krč navržen ražený NRTM. TBM se objevilo až v předchozí verzi DSP, kdy měla ražba probíhat z Depa Písnice, pak se zázemí štítů přesunulo do Nemocnice Krč a štíty se měly přetáhnout nad rybníkem u Nádraží Krč po provizorní konstrukci. Mezi Nádražím Krč a Olbrachtovou jsou jednokolejné tunely 2x 650m a mezi Olbrachtovou a Pankrácem jen 2x 200m. To nepočítám spojku C-D (500m), ta se TBM nikdy razit neměla. Na tak krátký úsek s protažením stanicí je zřejmě nasazení štítů neefektivní, nehledě na to že v prostoru Nádraží Krč by pro ně asi nebylo možno zřídit zázemí. Obrácený směr by znamenal mít zázemí někde na Pankráci a vyražené všechny tunely kudy by se stroje zavážely a obsluhovaly. | ||
|
Drak
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1757 Registrován: 10-2002 |
Ještě k dotazu: Existovala někdy varianta přestupu A/C na Hlavním nádraží? Koukal jsem v uvedených publikacích na historické návrhy metra a podpovrchové tramvaje. Většinou byl vždy přestup směrován k Muzeu. Přestup na Hlavním nádraží byl navržen v roce 1953 v projektu metra, jehož pozůstatkem je technické centrum Klárov. Další vazba mezi trasami na Hlavním nádraží je v Souborné urbanistické studii centra ve vazbě na MHD z roku 1964. Jde o podpovrchovou tramvaj, kde je přestup na Muzeu, ale před Hlavním nádražím se trasy rozjíždějí, na nichž jsou stanice spojené chodbou. Naposledy se přestup na Hlavním nádraží prověřoval ve Studii cílového řešení MHD 1967-1968, po rozhodnutí že se bude stavět metro. V Encyklopedii pražské MHD se píše: Vážné polemiky se vedly mj. ohledně přestupního uzlu tratí A a C, který byl s ohledem na obtížné geologické podmínky u Muzea i možnost výhodného přestupu mezi dvěma tratěmi metra a ČSD vážně zvažován u Hlavního nádraží. |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1323 Registrován: 2-2011 |
Zde je mapka k té podpovrchové tramvaji: https://1gr.cz/fotky/idnes/09/041/gal/RJA2a3f92_Muzeum_1964.jpg (Příspěvek byl editován uživatelem thriller.)
thriller.borec.cz
pár mých fotek hlavně tyristorek |
||
|
Tomíno0411
|
|||
|
Neregistrovaný host |
Zdravím Vás. Měl bych dotaz. Neměl by někdo podrobnější informace o chystané nové stanici metra B Depo Zličín? Měla by vyrůst společně s přilehlým P+R parkovacím domem při ulici Na Radosti v areálu depa. Všem předem děkuji za info!=) |
||
|
fanda tatrovek
|
|||
|
Neregistrovaný host |
Takže to bude jako na áčku depo Hostivař? Tak depo Zličín na béčku? Kde vůbec by se měla konečná Zličín depo nacházet? Kdyby to pomohlo cestujícím z okrajů Prahy tak by to bylo super. :-) | ||
|
Miloš_jonák
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 349 Registrován: 12-2007 |
Co znamená to červené d na časomíře mezidobí? Viděl sem to prvně. Díky |
||
|
Tita
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 130 Registrován: 6-2006 |
Signalizace pro strojvedoucího, že nastupuje nevidomý - ten může pomocí "dálkového ovládání" tento symbol rozsvítit, strojvedoucí má následně povinnost otevřít všechny dveře (tj. nepoužít předvolbu) na této a všech dalších stanicích, aby nevidomému usnadnil nástup a výstup. Viz třeba tady, poslední odstavec. | ||
|
WTF
|
|||
|
Neregistrovaný host |
Může mi někdo věcí znalý říci, čí jsou eskalátory z vestibulů stanic na povrch (ulici), a to konkrétně uprostřed Václaváku? Já jen že ten eskalátor na dolní polovinu náměstí ... směrem k bývalé Alfě, dnes se ta vybydlená ruina jmenuje (zase) myslím Palác u Stýblů ... už min 3 roky nejel. |
||
|
Drak
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1758 Registrován: 10-2002 |
Eskalátory jsou Dopravního podniku, ale u některých výstupů má problémy s majiteli objektů. Je možné že to je příčina dlouhodobě odstaveného eskalátoru. Někde takové výstupy byly zrušeny. Je zvláštní že IPR naopak zřizování výstupů do objektů doporučuje. |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6570 Registrován: 9-2011 
|
Je zvláštní že IPR naopak zřizování výstupů do objektů doporučuje. To se to doporučuje, když nemusím řešit žádnou zodpovědnost Aneb "To se nám to utrácí, když nám lidi půjčujou".
Všichni jste volové. Servít
|
||
|
Malý_fotograf
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7112 Registrován: 5-2002 
|
Ale houby. Výstupy z domů jsou nejlepší a nejlogičtější možnost, jak dělat metro ve městě. Mají zastřešení a nezabírají místo jinde ve veřejném prostoru. Je to prostě jak funkčně tak esteticky nejlepší řešení. Otázkou je, jak jsou právně ošetřeny vztahy mezi majitelem domu a majitelem výstupu.
Na každou svini se někde vaří voda. I na mě.
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12716 Registrován: 4-2003 
|
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6572 Registrován: 9-2011
|
M.F.: sice nezabírají místo jinde, ale těch komplikací je taky dost. Kromě té, které zmiňujete ve své poslední větě, je to třeba technická komplikace se základy domu nebo to, že např. obchod, který by byl v tom baráku, bude "zabírat místo ve veřejném prostoru někde jinde". Mimochodem, kdybyste vy byl majitelem baráku, souhlasil byste s tím, že přijdete o půlku sklepů a čtvrtinu přízemí, byť za určitou úplatu (která musí být stravitelná i pro protistranu, tzn. nemůžete si říct "100 milionů teď a pak každý rok 10 mil. nájemného")? (No, můžete si říct, ale pak to dopadne tak, že se vybuduje výlez vedle ve "veřejném prostoru" ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") ) A to "jednou provždy"?
Všichni jste volové. Servít
|
||
|
Drak
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1759 Registrován: 10-2002 |
Právě ošetření vztahů u stávajících výstupů je zřejmě problematické. Výstupy byly budovány za minulého režimu, kdy mohlo být vlatnictví příslušných domů jiné a kdo ví jak se to ošetřilo. Po změně režimu se mnohde změnili majitelé třeba několikrát a ne všichni mají vůli stav narovnat. Dohledal jsem jeden starší článek který to celkem ilustruje Z centra Prahy se ztratil vchod do metra Z podchodu u Masarykova nádraží dožívá jeden z posledních eskalátorů Transporta, i když jsou ostatní podchodové eskalátory v této stanici vyměněny. Důvodem je že výstup bude možná zrušen tak do něj DPP nechce investovat. Další eskalátor ze zrušeného výstupu na Můstku se podařilo uplatnit na Palmovce. |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7677 Registrován: 1-2007 |
Muže, který zemřel v metru u Anděla, do kolejí někdo strčil, tvrdí svědci | ||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20933 Registrován: 5-2002 
|
P_v: V Eschede došlo k podívání se do kufru? Nedošlo, ale bylo tam názorně demonstrováno, že vlaky občas zpomalují více, než odpovídá maximálnímu očekávatelnému účinku brzd. A zatímco někdy 2004 ve Vídni se ještě slavně ukazovaly animace jízdy vlaku v L3 "na kufru" (včetně vyvěštěného úspěšného přestavení výměny mezi takovými dvěma vlaky), po Eschede se prezentace L3 střízlivě vrátily k plovoucímu bloku. Kejvačka: Metrem jsem dojel na Prosek ... Klaus byl vždy o něco napřed I průměrně cvičenej jezevčík pochopí, že tím chtěl říct hlavně to, že neopustil budovu hlavního nádraží. A.Š.: Tohle je zvláštní. Vždyť jaký krpál je mezi Roztyly a Chodovem a obě stanice jsou hloubené. Nebo i Muzeum - I.P.Pavlova. V případě MU-IP je dobré podívat se na rozdíl hloubek stanic - pak je hezky vidět, že co nenastoupaly koleje, to nastoupají eskalátory. Každopádně v případě Českomoravské, Vysočanské, Kolbenovy a Hloubětína sklon terénu určitě není důvod realizace stanic jako ražených. Mohlo by to být (i) tím, že je to v údolí Vltavy v jejích štěrkopískových náplavech...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6578 Registrován: 9-2011
|
No, je trochu divný reagovat na příspěvek, který tu byl před (přesně ) 3 měsíci. A zatímco někdy 2004 ve Vídni se ještě slavně ukazovaly animace jízdy vlaku v L3 "na kufru" ..., po Eschede se prezentace L3 střízlivě vrátily k plovoucímu bloku. Vídeň byla 1994 nebo 5, Eschede 1998(-06-03)
Všichni jste volové. Servít
|
||
|
Drak
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1760 Registrován: 10-2002 |
Při hledání odpovědí na otázky A.Š. jsem se po delší době začetl do knihy Praha a metro (Evžen Kyllar a kol.). Na několika místech se zdůvodňuje hlubinné založení trasy A. Již v roce 1969 byla zpracována vstupní dokumentace pro umístění stanic a vedení prvního úseku trati A jako tzv. územní příprava a současně se pracovalo na studiích podchodu Vltavy. Výškové řešení trati bylo určeno niveletou spolehlivého překonání řečiště řeky s nadložím tunelů přibližně 10m v pevných břidlicích a 4,5m nánosů pode dnem Vltavy v nadmořské výšce v nejnižším místě 160,2 m. nábřeží jsou v úrovni přibližně 192,0 m a hladina Vltavy má v tomto místě za normálního průtoku průměrnou výšku 185,0 m. Znamená to že v prvním přechodu Vltavy se koleje metra nacházejí v hloubce více než 30 m pod hranou nábřeží. Nejvyšší povolení stoupání trati metra činí 40 ‰, čímž je předurčena hloubka stanic na obou stranách trati. Mezi spolehlivou hloubkou pod Vltavou a úrovní stanice Dejvická je výškový rozdíl téměř 50 metrů a u náměstí Míru činí rozdíl 39 metrů. Malostranská musí být ponořena do hloubky 32 metrů, Staroměstská 29 metrů, Můstek asi 30 metrů. Terén Vinohradské terasy za náměstím Míru dále stoupá, takže navazující stanice trati A musejí opět být relativně hluboko. Do řešení výškového uspořádání trati zasáhly také podmínky křížení s budoucí tratí B, s rozestavěnou tratí C a také vinohradské železniční tunely. Zajistit bezpečnou ražbu tunelů a stanic vedlo k uložení nivelety trati do stabilní a pevné horniny tak, aby bylo spolehlivě možné bez porušení podejít pod Starým a Novým Městem s množstvím památek. Do dubna 1971 bylo zpracováno několik ověřovacích studií přechodů Vltavy, rozmístění technologického zařízení, dispozičního řešení jednotlivých stanic, vedení trasy pod Václavským náměstím, uspořádání křižovatkových stanic Muzeum a Můstek, speciálních studií eskalátorů, vzduchotechniky, vodního hospodářství, provozní technologie a srovnání prvních úseků tratí C a A s metry v zahraničí. Podstatným pro další uspořádání nejen této trati, ale celého pražského metra bylo rozhodnutí o dvojúčelovém využití. Stanice a traťové tunely měly také sloužit jako úkryty pro obyvatelstvo v případě nepřátelského útoku na Prahu – studená válka byla v plném proudu. Když si vzpomeneme, jak vypadala stavba nejrozsáhlejšího pražského podchodu na Můstku …. a vezmeme v úvahu i přestavbu prvního pražského podchodu u Jindřišské ulice, můžeme dojít k závěru, že otvírka jámy hloubené stanice Můstek by se příliš svým záběrem od zmíněných staveb nelišila. Třeba by to bývalo umožnilo i zřízení chybějících podzemních parkovacích prostorů ….. Také řešení přestupu na trať B mohlo být podstatně jednodušší a snadnější. O hlubinném založení trati A v celém průběhu (vyjma stanice Dejvická) bylo rozhodnuto na základě nutnosti razit tunely ve zdravé skále a s ohledem na roli metra jako ochranného systému, takže realizace podstatně modernějšího uspořádání ústředního městského uzlu nedostala šanci. K řešení přestupu na Můstku: Pro řešení křižovatkového uzlu klíčové stanice pražského metra Můstek byly zpracovány desítky variant různého uspořádání již v rámci přípravy a stavby prvního úseku trati A a při projektování trati B se jejich počet ještě zvýšil. Zvláště umístění nástupištního prostoru na trati B vůči již realizované stanici na trati A a uspořádání přestupu bylo dlouho neujasněné. V knize je obrázek návrhu přestupu z roku 1971, obrázky čtyř variant z roku 1973 a pěti variant z let 1974-1979, z nich některé jsou stejné nebo hodně podobné. Ve stanici na trati A bylo nutné provést stavební úpravy, aby výstavbu trati B s přestupem bylo možné realizovat bezpečně a bez přerušení provozu. Tyto úpravy byly provedeny pro uspořádání vzájemného křížení stanic ve tvaru T, který byl považován za optimální, nebo L s pilířovou stanicí na trati B se zkrácenou střední lodí. Při projektování trati B bylo rozhodnuto zcela vyloučit možná rizika vyplývající z podtunelování již provozované trati A, a proto byl celý komplex stanice na trati B vysunout zcela mimo ni. Tím se ovšem dostala stanice na trati B do nebezpečné blízkosti chrámu P. Marie Sněžné, unikátní středověké stavby s nejvyšší klenbou ve střední Evropě. Složité geologické poměry v lokalitě navíc zkomplikovali nejen výstavbu vlastní stanice, ale i zajišťování kostela. Výstup do určeného místa vestibulu pod Jungmanovým náměstím se zkomplikovalo natolik, že bylo nutné řešit s mezipodestou, do níž byl vestibul přemístěn, a do podchodu pak vést další eskalátorový výstup. Druhý výstup z nástupiště trati B by pak byl neúměrně dlouhý, ať by již byl veden do tehdy volné, ale dnes zastavěné proluky Myslbek, nebo do blízkosti pasáže Černá růže. K Florenci: Ani tato stanice nebyla jednoduchou projekční úlohou, především uspořádání přestupních prostorů mělo složitý vývoj podobně jako u stanice Můstek. Na Florenci se však podařilo vyřešit přestupní kloub úspěšněji, než je tomu na Můstku. Přestupní systém u této stanice musel zajistit nejvyšší přestupní zátěže v síti pražského metra. Proto je do soustavy prostorů zařazen čtyřeskalátorový tunel (podobně jako ve stanici Muzeum) ústící do podzemního objektu s technologickým vybavením v těsném sousedství Městského muzea. Z něho potom pod nárožím této budovy pokračuje chodba do haly přestupních eskalátorů pod nástupištěm na trati C. V knize jsou obrázky dvou variant přestupů let 1975-1976. Ještě co jsem našel v Encyklopedii pražské MHD. U obrázků návrhu vedení tunelů pod domy píše: Zásadní problematikou mělce založených tunelů podpovrchové tramvaje bylo řešení podchodu pod historickými stavebními památkami Prahy. Toto téma vyvolalo oprávněné bouřlivé diskuze i řadu alternativ vedení tras pro minimalizaci dopadů stavby na cenná kulturní dědictví města. O tom, jak vypadly tehdejší představy o výstavbě tunelů v oblasti Starého města, vypovídá dobový článek a dva zákresy znázorňující tunelové trouby umístěné prakticky ve sklepeních historických objektů. Již v této době byl projektanty na tratích A a B (pod historickým jádrem) vážně zvažován přechod na koncepci hlouběji založených ražených tunelů, které by zabránily značným škodám, jež by centrum nevyhnutelně utrpělo výstavbou podpovrchových úseků. Ve Studii cílového řešení MHD v Praze 1968 byly … tratě metra navrženy v maximální míře jako podzemní s mělkým založením. Hlubinné založení bylo použito po důkladných technicko-ekonomických rozborech především v centru města s ohledem na cennou zástavbu, geologické a hydrologické poměry, případně pro možnost zachování příznivých sklonových poměrů. Na okraji města bylo navrženo i několik povrchových úseků (v roce 1968 se např. ještě počítalo s využitím Negrelliho viaduktu pro metro). V této studii se uvažovalo o přestavbu vozovny Hloubětín na depo metra. K Florenci: Kolejové uspořádání křižovatkové stanice Florenc dle Studie cílového řešení MHD v Praze 1968. Mělo zde v jedné úrovni docházet ke styku tratí B a C, přestup se měl dít prostřednictvím dvou ostrovních nástupišť, vlastní křížení tunelů bylo řešeno jako mimoúrovňové. Trať C měla severním směrem pokračovat po tělese Negrelliho viaduktu. V oblasti Florence se postupně vystřídalo několik názorů na řešení křižování dvou tratí B a C. Situace byla v místě velmi komplikována mohutnými proudy a poměrně vysoko položenou hladinou podzemní vody, což ovlivnilo finální řešení stanic. |
||
|
Mladějov
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14445 Registrován: 3-2007 |
Já bych to nějak hodně stručně shrnul: Požadavky na hloubku kvůli OSM na trasách A a B, nutnost kompromisů (což není u tak složité podzemní stavby jako metro v pražských podmínkách - mj. kopcovitý terén - jednoduché. Jsem názoru, že pražské metro je ještě zlaté - a čím víc o tom vím, tím víc se k tomuto názoru přikláním. Zvláště když se léty posunula povrchová tramvajová doprava na původní úroveň a hromada lidí do toho hlubokého metra vůbec neleze.. Ano, také by se mi líbilo mít na nástupiště z povrchu pár schodů, ale holt je to takto, OSM a kopcovitá Praha, to není Budapešť či Paříž. Spíš jsem zvědav, zdali se podaří v nějakém rozumném termínu dokončit Déčko - rozdrobení soutěžení po jednotlivých mezistaničních úsecích je nejlepší cesta to nikdy nedokončit a hodně prodražit. |
||
|
A.Š.
|
|||
|
Neregistrovaný host |
Drak: Moc díky za podrobný rozbor. Tu knihu si rád počtu, pokud se k ní někdy dostanu. To rozkreslení různých variant by mě hodně zajímalo. Mladějov: "Zvláště když se léty posunula povrchová tramvajová doprava na původní úroveň a hromada lidí do toho hlubokého metra vůbec neleze.." Od Florence je B ve směru Černý Most téměř po rovině a přitom jsou všechny stanice kromě Palmovky ražené až na Hloubětín. Ten argument OSM mi také není jasný. Proč jsou tedy všechny stanice na C hloubené a též uzpůsobené jako kryty pro obyvatelstvo? Přijde mi, že tu musí být ještě nějaký jiný důvod. Jak je možné, že může být Florenc i Vltavská hloubené, když C v tom místě též podchází Vltavu? V případě hlubokého A bude spíš důvod Staré Město, než nutnost takové hloubky pod Vltavou, ne? Nebo je na Florenci tolik odlišná geologie? Ale to mi zase nedává smysl. Lepší geologie oproti A, takže Florenc C/Vltavská a podchod pod Vltavou může být relativně mělko, ale špatná geologie, že oproti Florenci C musí být Florenc B zase o tolik hluboko?? Máte někde podélné profily A od Muzea směr Želivského? Chtěl jsem si ověřit, že je opravdu až na Floru od Muzea maximální stoupání. Nechce se mi tomu věřit. Proč nemohl být na Můstku rovnou přestupní eskalátor z nástupiště A do přestupní chodby na úrovni nástupiště B? A musí se to takto obcházet? Nesouhlasím s autory publikace, že se to na Florenci podařilo vyřešit lépe, než na Můstku. Přestup na Můstku (byť neoptimální) vnímám jako řádově komfortnější, než na Florenci. Na Můstku oproti Florenci odpadá dlouhý eskalátor a dlouhá přestupní mezichodba, a to ještě ve sklonu. Přestup na Florenci je tragédie. Proč je B o tolik hlouběji, než C na Florenci, když B oproti A na Můstku je mnohem výškově blíž? Proč je na Florenci B ta nesmyslně dlouhá přestupní chodba a ještě je situována do sklonu? Kdyby někdo spočítal, kolik km ročně tam lidi celkově nachodí, tak bychom asi koukali....Je to absurdní. |
||
|
Mladějov
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14446 Registrován: 3-2007 |
A.Š.: " Ten argument OSM mi také není jasný. Proč jsou tedy všechny stanice na C hloubené a též uzpůsobené jako kryty pro obyvatelstvo? Přijde mi, že tu musí být ještě nějaký jiný důvod. " 1C bylo původně projektováno jako podzemní tram a stanice (ani trať)nejsou v OSM. Zde se mýlíte. Tehdy (60. léta) panovalo uvolnění jak ve světě, tak v domácích politických poměrech. A i B jsou již tvrdě normalizační dítka (s patřičnými požadavky státních orgánů na protiatomickou ochranu a tedy i hloubku tam, kde to nebylo nutně třeba). |
||
|
Drak
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1761 Registrován: 10-2002 |
O stavbě tunelů mezi Florencem a Vltavskou se lze dočíst tady. Před řekou se museli vypořádat s vložením vyústění spojky B-C a také oblastí Florence prochází Hradební stoka. Připadá mi že polohu Florence B zvolili stejně jako u Můstku B tak, aby nerazili staniční tunely pod Florencem C. Je to opět uspořádání do L. Při dané poloze, výškovém rozdílu obou stanic a zřejmě založeném místě napojení na Florenc C při jeho výstavbě je toto vedení přestupu asi nejlepší z blbých variant. Přestup se vyhýbá Muzeu hl.m. Prahy, i když pravý tunel ve směru B-C vede pod jeho nárožím. Přechod mezi eskalátorovým tunel a šikmými chodbami je hloubený objekt v místě, kde se sejdou eskalátory a tunely lízající muzeum. A ještě tam je někde ta stoka. |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10200 Registrován: 4-2003 |
Mladějov:A i B jsou již tvrdě normalizační dítka (s patřičnými požadavky státních orgánů na protiatomickou ochranu a tedy i hloubku tam, kde to nebylo nutně třeba). Zrovna u trasy A bych si s tím nebyl tak úplně jist. I ona je spíše ještě dílem let šedesátých, respektive ještě dozvukem této doby. První úsek se otevíral v roce 1978, stavět se začal určitě o šest let dříve (přesné datum se mi vyhrabávat nechce) a projektoval se (nejspíš) souběžně s přeprojektováváním trasy C z podpovrchové tramvaje na těžké metro. Časově by mi to tak zhruba sedělo. Takže spíše než vliv OSM mi tady přijde daleko pravděpodobnější, že OSM se s touto trasou již svezlo, navíc na to měla oproti C vhodné parametry sama od sebe, protože průchod hlouběji pod Starým Městem, kde si patrně nikdo již tak drahou stavbu metra nechtěl prodražovat ještě nákladnější sanací starých domů, která by se ne vždy musela povést. A přeci jen už nebyla padesátá léta, kdy by nějaké větší bourání na Starém Městě mohlo relativně bez problémů projít a případným protestujícím (památkáři i ostatní lidé) by byla zavřena huba při ozdravném pobytu v podzemí v okolí Příbrami či Jáchymova. Také stanice Dejvická tak úplně do systému hlubokého metra kvůli OSM nezapadá, ta by svým provedením spíše slušela trase C. Toto jsou jen mé postřehy a z toho vyplynul i můj názor na věc... |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6588 Registrován: 9-2011
|
AŠ: Chtěl jsem si ověřit, že je opravdu až na Floru od Muzea maximální stoupání. Nechce se mi tomu věřit. Z MS je asi 300 m stoupání menší, do 30 prom., pak je 40. Z MU je zase asi 300 m do 30 prom., pak 40, přes výhybky spojky C/A je 8, pak něco přes 20. Z NM opět 300 m asi 5, pak 40. Z JP je asi 50 m skoro rovina, 3 prom., pak 40. (plusmínus pár promile, nemá cenu vypisovat, že tam je 37, pak 40, pak 39...)
Všichni jste volové. Servít
|
||
|
Drak
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1762 Registrován: 10-2002 |
Podélňáky IA a IIA z publikací těchto úseků jsou v příloze. Složitou geologii na Florenci zmiňuje kniha Praha a metro: Traťové tunely za stanicí Florenc jsou až ke břehu Vltavy hloubené ve značně zvodnělých štěrkopíscích. To že nakonec nejsou hloubené, ale i z části ražené s problémy je uvedeno tady . V knize Pražské metro, čtvrtá dimenze velkoměsta (Bláha, Hess, Slepička 1990) se k přestupu na Můstku píše: Zajímavé bylo rovněž řešení stanice Můstek. Bylo vybráno asi ze 60 variantních uspořádání. Nejsložitější bylo vybudovat stanici a tunely trasy B pod stanicí v provozu, vybudovat ve stísněných poměrech Jungmannova náměstí a nepoškodit chráněný objekt kostela P. Marie Sněžné. Rovněž návrhy na uspořádání přestupních schodišť ve středním tunelu stanice trasy B měly zajímavou historii. Vést je podélně nebo příčně? Výzkumný ústav vodního stavitelství při VUT Brno se sídlem ve Veverské Bitýšce navrhl matematický a experimentální model pro obě varianty s cílem prokázat vhodnost podélného schodiště. Do modelu zahrnul i dvě kategorie cestujících – typ „vykulený venkovan“ a „pálený Pražák“. Tzv. pražský zlom, který v těchto místech charakterizoval geologické poměry, zasahoval až do prostoru stavby stanice Můstek. Přinášel razičům velké problémy a tak tunely zde byly proraženy jako poslední na celé trase A až v říjnu roku 1977 …. Nevím v jakém rozsahu byla provedena příprava přestupu na Můstku A, ale odhaduju že byly udělány příčné chodby pod stanicí. Všechny publikované návrhy se v těchto místech do nich napojují. Moje teorie je, že už při výstavbě A nechtěli razit přímo pod stanicí A. Při stavbě stanice na B vyrazili dvě chodby podél stanice A. Jedna vyšla do prodloužení střední lodi B, kde měl být další výstup z Můstku B. Ta druhá by vyšla v místě napojení prodloužení na střední loď, tedy by se zde stýkaly oba proudy cestujících. V Praze je zvykem dělat dvě nezávislé přestupní cesty, tak vyústění posunuli více do střední lodi. Je otázka proč tak daleko, dělení ochranných úseků by nebránilo to udělat blíž. Dále se v této knize píše: U stanic, které tvoří tři vedle sebe budované tunely o vnitřním profilu 7,80 metru, dosahuje vybraný prostor mezi vnějšími líci krajních tunelů 28 až 30 metrů. To je vždy vážný zásah do podzemí města, a proto stanice nejsou převážně situovány přímo pod objekty. I zde je však nutno dodržet výšku skalního nadloží alespoň 10 metrů. Myslím si že toto bylo rozhodující pro to, jak budou stanice hluboko. OSM toho akorát s výhodou využívá. Stanice a úseky v OSM mají různé stupně odolnosti proti účinkům tlakové vlny jaderného výbuchu a účinkům pronikavé radiace přičemž i hloubené části lze v odůvodněných případech postavit v tom nejvyšším stupni. V podélňáku trasy B je vidět že to tak nějak kopíruje. V knize Pražské metro, čtvrtá dimenze velkoměsta se píše o závalech při stavbě na Andělu a na Florenci. Právě v místech kde to nadloží asi nebude nic moc. K bližším detailům by se došlo už jen bádáním v archivech. Poslední dobou vyšly nějaké publikace o metru, tak třeba bude pro někoho zajímavé ponořit se do této problematiky hlouběji.
|
||
|
čítatel
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 348 Registrován: 4-2012 |
Drak: "Dále se v této knize píše: U stanic, které tvoří tři vedle sebe budované tunely ... a proto stanice nejsou převážně situovány přímo pod objekty. " Už v prvním semestru, kde se učí zakládání podzemních staveb, se posluchač dozví, že naopak umístění tunelu přímo pod budovu je (samozřejmě při dodržení dalších věcí) s ohledem na tvar poklesové kotliny pro onu budovu nejvhodnější. Jde o to, že při výstavbě jakéhokoliv podzemního díla vždy dojde k větší, nebo menší deformaci povrchu - "sednutí" terénu nad tunelem a v okolí. A ono sednutí je sice přímo nad tunelem zpravidla hodnotou poklesu největší, ale nedochází tu k nerovnoměrnému poklesu po délce založení budovy, nebo ke změně tvaru (natočení) terénu. Ale těžko soudit jak vypadala spočítaná poklesová kotlina na Můstku a jestli tedy posun tunelů jinam opravdu nějaké budovy nechránil. (Příspěvek byl editován uživatelem čítatel.) |
||
|
balik
|
|||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2490 Registrován: 11-2002 
|
... U stanic, které tvoří tři vedle sebe budované tunely... ... pražský zlom, který v těchto místech charakterizoval geologické poměry, zasahoval až do prostoru stavby stanice Můstek. Přinášel razičům velké problémy a tak tunely zde byly proraženy jako poslední na celé trase A až v říjnu roku 1977... Taky asi byla (poprvé použitá) velkoryse prostorově propojená trojloď MS-A (po celé délce stanice a se štíhlými mezilodními pilíři) konstrukčně mnohem náročnější variantou (oproti zbytku IA, IIA s krátkými středními loděmi a robustními mezilodními pilíři), ne? Tato varianta se pak právě rozvíjela i na IB, vč. MS-B. Tak větší "prostorová opatrnost" (osové vzdálenosti souběžných přestupních tunelů od obou trojlodí) se zdá být pochopitelná... |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 1-2020 |
Nevíte někdo, jaké byly roční náklady DPP na servis vozů metra před předáním "full servisu" v roce 2010 společnosti Siemens ? Ideálně bych uvítal odkaz na zdroj. Zajímá mě porovnání nákladů DPP, Siemens a nově uzavřené smlouvy se společností Škoda Transportation za 14,6 mld. Kč. | ||
|
Jižan
|
|||
|
Neregistrovaný host |
Ad balik: pozor, jedná se o dva různé typy stanic- -Můstek (A i B) je stanice sloupová = profily všech tří tunelů se překrývají, v místě průniku je betonový sloup -ostatní stanice na IA jsou pilířové = mezi tunely zůstává pilíř původní horniny, do něhož se vyrazí propojovací chodby později došlo k další evoluci typu zužováním těchto pilířů na IIA a IB, https://cs.wikipedia.org/wiki/Stanice_metra_pra%C5%BEsk%C3%A9ho_t ypu ale stále jde o jinou techniku výstavby |
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 423 Registrován: 2-2009 
|
Jnd: 2500 pro tebe ještě v kompletním stavu. A z druhé strany byla 2391.
www.solvayovylomy.cz
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1258 Registrován: 10-2012 
|
Kdesi jsem se dočetl, že z Nádraží Holešovice mělo metro původně pokračovat po mostě přes Vltavu směr sever, a že jsou patrné zbytky nájezdu- na mapě však nacházím jen jakýsi násep, je možné, že se jedná o toto, tunel v náspu a výjezd u Vltavy na most?
Slova, ne činy!
|
||
IIB