| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Železniční uzel Brno (ŽUB) | předcházející | další |
Železniční uzel Brno (ŽUB)dolů |
| diskuse | posl. autor | příspěvků | stran | posl. příspěvek | |
|---|---|---|---|---|---|
|
Archivy starších příspěvků
|
|
||||
|
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 01. 07. 2017 | Goldfinger | 60 | 1 | 01-07-17 12:24 |
|
|
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 28. 09. 2017 | Kondra89 | 60 | 1 | 28-09-17 23:37 |
|
|
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 30. 10. 2017 | David_jaša | 60 | 1 | 30-10-17 16:21 |
|
|
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 08. 11. 2017 | 1560 | 60 | 1 | 08-11-17 12:51 |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 463 Registrován: 3-2005 |
D.Jaša - ne druhé nádraží, jen zastávka... i to by bylo debilní? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 464 Registrován: 3-2005 |
1560 - co proboha vadilo na diametru S-J, že od konce komunistů se o tom ani nemluví??? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2880 Registrován: 8-2004 
|
David Jaša: Kritizoval jsem předchozí variantu, která počítala s odsunutým nádražím pro dálkovou dopravu a současným nádražím pro regionálku. Ale ta Veselého spojka byl taky solidní úlet a nějak si ho v reálu také neumím moc představit. Jariss: Ale mluví. A většinou to skončí tím, že je moc drahá a peníze se musí najít především na nové nádraží. Ale je to škoda. Kdyby SJKD byl součástí modernizace ŽUB, odpůrcům odsunu by to zacpalo pusu a vzalo by jim to jejich hlavní argument.
Zákaz kouření není žádná sranda
![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") Ares: To nejlepší z Irisbusu ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]")
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3383 Registrován: 5-2004 |
 1560:"Budu se opakovat, ale je škoda, že ze všech těch debat a studií vypadl Severojižní kolejový diametr. Přínos pro regionální i vnitroměstskou dopravu by byl obrovský, a pak už by bylo prakticky jedno, kde bude ležet Hbf..." * asi to neplatí absolutně, kdyby se brněnská aglomerace rozrostla výrazně nad milion, už by to podle mě zaplatitelné bylo Jak by to tedy mělo vypadat? Trať by měla od Šimic na staré role končit a vlaky obracet? Nebo pokračovat, a to na novou odsunutou rolu ala Veselého rychlodráha, nebo do Heršpic, nebo ještě jinam? Peno:"David Jaša: Kritizoval jsem předchozí variantu, která počítala s odsunutým nádražím pro dálkovou dopravu a současným nádražím pro regionálku. Ale ta Veselého spojka byl taky solidní úlet a nějak si ho v reálu také neumím moc představit. " ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Tu rychlodráhu na bulváru si taky moc představit neumím, ale dopravně by to mohlo fungovat velmi dobře. Peno:"Jariss: Ale mluví. A většinou to skončí tím, že je moc drahá a peníze se musí najít především na nové nádraží. Ale je to škoda. Kdyby SJKD byl součástí modernizace ŽUB, odpůrcům odsunu by to zacpalo pusu a vzalo by jim to jejich hlavní argument." * podobně dlouhé prodloužení Metra A Dejvická–Motol stálo okolo 25 G a to se razilo v mnohem menším metroidním profilu |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 385 Registrován: 5-2016 |
DJ: K "lochnesce" na Židenické spojce, která má zásah do soutěsky v obytné zástavbě Nevrklova-Klíny", je alternativou "rychlejší" spojka vedená jinudy s dlouhým tunelem, který vede na Slatinu a neřeší objezd pro odstranění úvrati v relaci P-W/B, který není vhodný - viz můj přísp. 383. Potřebně hluboký "lavor" na nákladním průtahu (kvůli přípustnému sklonu a krátké vzdálenosti), tam neuděláte, aby spojka nebyla obří monstrum v té vilové čtvrti. (Příspěvek byl editován uživatelem suchol.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3384 Registrován: 5-2004 |
Když dlouhý tunel, tak co takovýhle https://mapy.cz/s/2bzVV ? Výhody: - možnost stanice Kuldova/Stará Osada a tím přestup mezi S/R vlaky a MHD (výhodné pro cesty např. do Technoparku) - možnost VR vlaků plynule zrychlovat už od roly a kopec ve správném sklonu (od nádraží se pomáhá rozjíždět, k nádraží pomáhá brzdit) - tunel < 5 km, tedy bez nějakých provozních speciálností Nevýhody: - neprozkoumanost - kolize s kolektorem na Maliňáku (pod sjezdem od Grandu na Koliště by se jezdilo doslova po stropě tunelu a mezi klenbou a šalinou na maliňáku by bylo je pár metrů, takže kolize vypadá téměř dokonale…) - cena. 5 km tunel by určitě byl všechno, jen ne levný |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 386 Registrován: 5-2016 |
DJ: Vymyslel jste docela drahou záležitost: tunel a na něm raženou stanici, možná dokonce s potřebnou průběžnou kolejí/kolejemi mimo nástupiště. Mělo by to i další neblahý efekt - nutnost umístění dlouhých nástupišť na hl.n. nikoli tam, kde se pro ně nabízí prostor, tj. u OD Tesco, ale spíše naproti, kam se naopak dobře vejdou nástupiště krátká. Pak by se musel celý OD Tesco asi opravdu zbourat - tj. další zdražení (v mé var.E se Tesco nebourá, koleje Židenické spojky jsou jižně od stáv. trati). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1879 Registrován: 9-2005 
|
Ten návrh není úplně původní, v tomto vláknu je podobný tunel od Červeného mlýna pod Black fields a Starou s přesně tímto vyústěním - tím by se zkrátila vyhlídková jízda kolem křivýho komína v Majlontu. Takový zkrácený SJKD |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 465 Registrován: 3-2005 |
D.Jaša - myslel jsem přes starý Hbf Židen.-H.Heršpice, ale to Veselého propojení ze starého na nové je nápad,,,,nechci nikoho naštvat, ale je to tady diskuze jako když děcka staví vlakodráhu a nadávají si jeden druhýmu :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 376 Registrován: 7-2002 |
SJD - jako Brňákovi se mi to neříká úplně lehce, ale pro tu naši díru (když hodně, tak reálně v aglomeraci 600.000 lidí) je to investičně i provozně ku*evsky drahá sranda. Troufnu si říci, že minimálně v nejbližších 50 letech se po republice budou bez potíží nacházet investice do drážní dopravy, které mají lepší poměr cena/výkon (a to nemyslím VRT). Ad David Jaša a metro A do Motola - stálo necelých 19 GCZK za necelých 6 km. Ale srovnávat tunely metra a železnice je podstatně horší než jabka a hrušky:-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 451 Registrován: 11-2004 
|
Zghk: nesouhlasím. V podobně velkém Norimberku jezdí 3 linky metra + 4 linky S-bahnu a v Brně by tunel sever-jih opravdu neskutečně pomohl. Na souběžných tramvajových radiálách do KrPole je už dnes nejkratší možný interval a veškerá kapacita pro "přesun z aut do MHD" žádná. Nemluvě o cestovní rychlosti. Jestli ten vlak z Řečkovic na hl.nádraží už dnes jezdí po 15 minutách, tak jeho odklon do tunelu (kde urazí menší vzdálenost!) + zahuštění intervalu nepovažuji za provozně drahou srandu. Investice jsou samozřejmě jiný příběh.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2881 Registrován: 8-2004
|
A jak se tu o tom bavíte, tak politici z magistrátu i kraje chtějí SJKD znovu oživit. Ovšem SŽDC je proti. I když nechápu proč. Viz. odkaz.
Zákaz kouření není žádná sranda
Ares: To nejlepší z Irisbusu
|
|
Cogwheel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5172 Registrován: 1-2012 
|
Další odkaz: https://www.novinky.cz/ekonomika/454623-v-brne-planuji-metro-s-15 -stanicemi.html |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 466 Registrován: 3-2005 |
Nic nového, to už chtěla radnice za komunistů.. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3386 Registrován: 5-2004 |
Suchol: však to sám píšu, že je to drahý. Holt je to taky dobrý - rychlý, propojený a bezkolizní. Goldfinger: nepřekvapuje mě ta podobnost, ono když moc možností není, nápady se začnou vcelku brzo opakovat. Možná jsem takové napojení na rolu viděl u nějaké přímější varianty diametru. Jinak podzemní trasa KP-Šimice-Rola smysl moc nedává, i přes částečné napřímení je to furt závlek jak ![[cunik]](https://www.k-report.net/discus/clipart/cunik.gif "[cunik]") . To už ty samé km tunelu investovat do krátkého diametru KP-Pionýrská-Moravák-Rola (případně s vlnovkou KP-Kon.n.-Moravák-Rola) a rola-šimice-slatina, po povrchu to doplnit linkou přes KP-Lesná-Slatina a Technopark řešit protažením 53 po nejkratší trase do Řečkovic na nádraží. Jariss 465: to je přesně to, na čem se s Penem shodneme, že je blbě - a jak vidíte, na moc věcech se neshodneme. Blbě je to kvůli tomu, že to vynucuje buď přestup navíc nebo to půlí interval nebo to způsobuje vození vzduchu nebo ještě jinou provozní neoptimálnost. Pro představu, najdete to i na tramvajových radiálách do Bástru a SL, při tramvajovém intervalu to není až tak zlé, ale na železnici fakt jo. Zghk: stavebně to porovnatelné plus mínus autobus je, s tím, že železniční tunel bude dražší, kvůli větší ploše výrubu (pro srovnání, tunel 8/2 pod Novým Hradem mezi Adamovem a Blanskem byl ražen stejnou technologií jako tunely ražených stanic metra, hezky je ten rozdíl v průměru a potažmo ploše profilu vidět zde). 1560: kapacitu to přidá, ale zrychlením bych si při plánovaný hustotě zastávek úplně jistej nebyl (kor při zahrnutí toho, že se spousta cest prodlouží). Možná by stálo za to plánovat vedle sebe krátký diametr pro S3 a delší diametr nahrazující dnešní linky 3 a 12 (propojený třeba s jižní částí S2 a řešený spešl soupravami schopnými vyšplhat a ubrzdit krpál do Bástru, který by se tedy upravil na železniční dráhu; severní část S2 by mohla být propojena s dnešní S4/41; šalina Pisárky-Žabiny by se mohla stát nultou etapou rychlé čtvrokružní šaliny SL-kampus-Pisárky-KPN) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 119 Registrován: 8-2017 |
Cogwheel: Jste rychlejší, zrovna jsem to sem chtěl dát. Jenomže to metro je spíš tak SJKD, pokud se nepletu, ale jinak blbina. Navíc to ak v článku vehementně mluví o tom že Hlavní bude na Dolním... o tom není zdaleka rozhodnuto ještě. Vzhledem k hustotě zastávek a sklonům si nějak neumím v tom provoz klasické dráhy představit, ani co všechno do toho chtějí nacpat. Také mne napadá jestli by nebylo lepší to nějak inteligentně zapojit do Krpole a zbytek tratě do Kuřimi udělat trojkolejný, případně jej místy napřímit. Jinak mi uniká odkud kam že to má vést a co to takto bude řešit a v čem to je lepší než zkusit vykoumat něco po povrchu. Takto mi přijde že neví co chtějí, jestli nějaký přivažeč lidí do centra, zastávkovou dopravu po centru, nebo zkratku mimo hlavní nádraží. Na přivažeč by to chtělo zkapacitnit tratě v okolí Brna a nasadit na ně moderní svižné jednotky, třeba upravené pantery, v zastávkách zřídit předjízdné koleje atd. Vlaky co končí na hlavním ukončovat na druhé straně Brna než ze které přijíždějí atd. Na rychlou dopravu po centru, nebo na její zkvalitnění by to možná spíš chtělo přeložit dvanáctku do Kounicovy, tím se odlehčí Veveří. A pokud by to měla být zkratka, tak bych se podíval jestli není možné se provrtat pod Černými Poli a využil svitavské pobřežní dráhy. 1560: Tak co pořídit nejdelší možné jednotky? To co tam jezdí ještě myslím není na hranici délky ostrůvků. Goldfinger: Jenže ty dvě instituce budou platit celou tu srandu. -- Když jsme u toho nešla by VRT na prahu nějak zaústit od Krpole? To by mohlo některé problémy vyřešit, ale stavba by to byla asi nepříjemně komplikovaná, navíc by pak pro některé směry bylo lepší stavět v Židenicích a hlavnímu se vyhnout. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3388 Registrován: 5-2004 |
Když jsme u toho nešla by VRT na prahu nějak zaústit od Krpole? To by mohlo některé problémy vyřešit, ale stavba by to byla asi nepříjemně komplikovaná, navíc by pak pro některé směry bylo lepší stavět v Židenicích a hlavnímu se vyhnout. Šlo, bývalo to malované jako severní zapojení do odsunutého nádraží (Z portál u Ostrovačic, mostem přes přehradu, V portál v Obřanech, zjednodušeně nějak takhle). Vycházelo to samozřejmě blbě, kvůli délce tunelu a kvůli vyhlídkové jízde přes Šimice. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3389 Registrován: 5-2004 |
1560: ještě k té kapacitě. Nabízí se samozřejmě ještě dvě možnosti, co s ní udělat na povrchu, ale na obojí to chce mít politické gule, být na to připraven a zvládnout to na začátku funkčního období, aby se to usadilo a nebylo cesty zpět: 1) dát skutečnou preferenci MHD na její úzká hrdla - křížení s IAD. Tím získáme se stejným počtem vozidel a řidičů dejme tomu 5-15 % kapacity navíc. 2) věnovat 4,5 m šířky ulice Rooseveltova-Lidická-Štefánikova-Palackého-Kuřimská-Banskobystric ká na kvalitní cyklostezku - s přednostma před vedlejšíma ulicema, bezpečnou od aut a hlavně, celoročně udržovanou. Tím se získá dalších 30-50 % dnešní kapacity (ulice je to rovná a plná kol i dnes, kdy se tam člověk necítí na kole ani trochu bezpečně, potenciál k růstu je tam fakt velký). Obojí lze zrealizovat v řádu měsíců, narozdíl od desetiletí jako vyžaduje diametr. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13574 Registrován: 12-2007 
|
politici z magistrátu i kraje chtějí SJKD znovu oživit. Ovšem SŽDC je proti. I když nechápu proč. Já vcelku chápu proč - protože by to musela platit/udržovat (ačkoliv roli by to - i dle "oficiálních předpokladů" mělo hrát do značné míry "vnitroměstskou" ). Mmch. dle obou dnešních článků stále platí to, co bylo už před nějakými 5 - 6 lety zveřejněno v ofiko koncepci - zrůdnost typu "předražený tunel pod půlkou Brna, zároveň však takový, že zapojeny do něj budou moci být jen dvě (!) tratě** - jedna od severu, jedna od jihu" (viz zejména údaj o pouze půlhodinovém intervalu příměstských vlaků v onom tunelu!). ** Z čehož pak mj. vyplývají mizerné společenské přínosy projektu (i když, v Brně a okolí jsou v tomto ohledu dost kreativní). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 120 Registrován: 8-2017 |
David_jaša 3386: To chcete do Bystrce jezdit zubačkou? Když už tu Goldfinger a pak i já, aniž bych si toho všiml, zmiňujeme tunel pod Černými Poli, ale asi v jiných podobách, co se mrknout na to jak se napojovalo za C.K. na trať do Blanska a pak táhnout 3. kolej z Hlavasu sjet dolů na Svitavskou, udělat zastávku u zábrdovického Mostu, tedy spíš se obnovilo nádrží Zábrdovice, Další někde v okolí Bobycentra, a pak přes Červený Mlýn do Krpole. To by mohlo přidat kapacitu severnímu výjezdu, Co se týče problému s kapacitou jižního zhlaví hlavasu a úvratí VRT a pod. co přeměnit násep na most, v historizujícím slohu, původní most vyhrabat, upravit, most nad Svratkou rozšířit na každé straně o jednu kolej (a dát mu jednotný charakter) To by jít mělo. Pokud by pak chyběla kapacita nástupišť, tak by se dala úzká zahloubit a postavit je nad ní. akorát tam trochu zavazí budova stavědla, ale tu lze přesunout. Většinu zbytku by se muselo řešit až v Heršpicích a pod. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 121 Registrován: 8-2017 |
David_jaša: Vzpomínám si, ale to byly nějaké staré plány, ale jestli zůstane hlavní tam ke je, tak to asi tak stejně bude nutné udělat, Problém bych viděl v tom jak se bude teď skrz to všechno čarovat, brzdit VRT, přičemž by ji šlo postavit per partes alespoň po spojku na současnou trať přes vysočinu, která je nejblíže k Brnu, pokud by ŽUB měl brzdit zbytek, nebude to sice extra dobré, ale dalo by se ji uvést do provozu bez vyřešeného nádraží. Nějakou malůvku jsem našel, ale je tam myslím zbytečně navíc úplně nový tunel pro VRT do Maloměřic, který to dělá drahé, možná by bylo lepší zpomalit už někde u Ivanovic. Zrekonstruovat a rozšířit současnou trať a takto do centra. Problém pro rozšíření jsou bohužel tunely, ale zase pochybuji že by tam byl takový takt vlaků by to nešlo. V zastávkách pak samozřejmě předjízdní kde to jde. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3390 Registrován: 5-2004 |
David: ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") To chcete do Bystrce jezdit zubačkou? Chtělo by to znát sklon, pokud nepřekračuje 60 (max 70) ‰, neměl by být problém. Technicky. Předpisově/normově ano, ale to je věc vůle to řešit. pak táhnout 3. kolej z Hlavasu sjet dolů na Svitavskou, udělat zastávku u zábrdovického Mostu, tedy spíš se obnovilo nádrží Zábrdovice, Další někde v okolí Bobycentra, a pak přes Červený Mlýn do Krpole. To by mohlo přidat kapacitu severnímu výjezdu, - furt je to závlek, zároveň ztrácíte provázanost Šimice ![[masinka]](https://www.k-report.net/discus/clipart/masinka.gif "[masinka]") -SO🚍🚎 - klesat na úroveň ulice je blbost, když už, tak celou dobu v +1 až k portálu - tunel vychází kratší a může být technologicky výrazně jednodušší (s gravitačním odvodněním a bez stanic), ale furt se musí vybudovat - nádraží je zatím stále v rukou SŽDC, stará tišnovka od Zábrdovické na sever je rozprodaná Co se týče problému s kapacitou jižního zhlaví hlavasu a úvratí VRT a pod. co přeměnit násep na most, v historizujícím slohu, původní most vyhrabat, upravit, most nad Svratkou rozšířit na každé straně o jednu kolej (a dát mu jednotný charakter) Problém není počet kolejí, ale úrovňová křížení na zhlaví a obousměrnost kolejí, stávající 4 koleje tak fungují jako izolovaná jednokolejka + dvojkolejka částečně křížící další dvě jednokolejky. Stačí odstranit kolize lepším uspořádáním v Heršpicích a napojením černovické spojky a 4 koleje poberou bez problémů vše… Vzpomínám si, ale to byly nějaké staré plány, ale jestli zůstane hlavní tam ke je, tak to asi tak stejně bude nutné udělat, Problém bych viděl v tom jak se bude teď skrz to všechno čarovat, brzdit VRT, přičemž by ji šlo postavit per partes alespoň po spojku na současnou trať přes vysočinu, která je nejblíže k Brnu, pokud by ŽUB měl brzdit zbytek, nebude to sice extra dobré, ale dalo by se ji uvést do provozu bez vyřešeného nádraží. Aby VRT přinesla nezanedbatelné zrychlení, musí stát úseky Praha–HB a řekněme Velká Bíteš–Brno. To nebude dřív než ŽUB. ale je tam myslím zbytečně navíc úplně nový tunel pro VRT do Maloměřic, který to dělá drahé, možná by bylo lepší zpomalit už někde u Ivanovic. Pak je zbytečná celá VRT, protože dostat se na 2h jízdní dobu jde i bez ní. Možná by ani ty 2 nešly dosáhnout, protože jet 15 km/4 zastávky rovnoběžně s osobákama prostě rychlý není. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 122 Registrován: 8-2017 |
David Jaša: Závlek, proti SJKD to bude asi tak kilometr, víc ne. Pokud by to mělo vést v +1, pak bude na některých místech problém protože to bude kolidovat s existující tratí. Podle mne by se dalo jít tunelem od Vranovské s tím že by se z něj vyjelo někde za stadionem, tam by byla zastávka a pak zase tunelem pod Porgesovou a potom povrchově do Krpole, otázka jaký takt by tam byl, vzhledem k tomu jak to kolem vypadá by to asi musela být jednokolejka s výhybnami v zastávkách. Židenice by pak dál mohly obsluhovat vlaky jedoucí na Blansko a přes Lesnou. Navíc jako spojení na MHD by se dala využít zastávka Zábrdovice. Úseky nám tak vycházejí zhruba 2km dlouhé, to by už myslím použitelné být mohlo Sice to vede po okraji širšího centra, ale to by zase tolik vadit nemuselo. O nové zastávky "arboretum" by to mohlo být do Lužánek nějakých 600m. Nevím teď přesně ke sou v jaké variantě VRT ty spojky jsou, ale pokud tam je něco kolem Bíteše, tak to pořád není ideální, ale dalo by se to snad udělat, Pokud by se dalo jet mezi Vlkovem a Prahou v průměru 250km/h a potom o Brna cca 100km/h, tak je to 50 + 30 minut, zhruba není to moc dobré, ale už je to pod současnou cestovní dobou. Samozřejmě by bylo třeba aby se o nejdřív dostala co nejblíže k Brnu. Když vezmu cestovní dobu rychlíku z Krpole na Hlavas, tak je to max 10 minut, takže 15 minut, když s rezervou, by problém být neměl. Právě proto by se snad dala, pokud by se postavila trať kolem Svitavy a pak tunelem, dala táhnout 3. kolej až třeba do Kuřimi, ale možná by to do jisté míry řešily i výhybny v zastávkách dle "mustru" pro zastávky VRT, kde se na každou stranu tratě přidají předjízdné koleje, ostatně tak by se mělo stavět i na koridoru. Problém je snad jedině zastávka Lesná, tam by se to bez zásahu do silnice, nebo tedy spíš pod ni, nedalo. Nejsem si ale tak zcela jistý kombinovatelností VRT a svitavského diametru. Dopravu v centru by snad, krom VMO, by mohlo řešit i přeložení š.č.12 do Kounicovy a možná ještě i zřízení okružní linky. Ovšem možná by se mělo začít uvažovat o něčem trošku větším než je 13T. Jak že to bylo s tou nejdelší šalinou? Něco délkově zhruba takového, ale v podobě ucelené jednotky podobající se trochu jednotce metra. Prostě něco pořádného na páteřní linky aby se na nich dal mírně snížit v okrajových částech takt a dal se zahustit kolem centra ze smyček, eventuálně nějakými okružními spoji. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3391 Registrován: 5-2004 |
Pokud by to mělo vést v +1, pak bude na některých místech problém protože to bude kolidovat s existující tratí. … by to asi musela být jednokolejka s výhybnami v zastávkách. Pokud to v +1 a dvoukolejné nebude, nemá smysl se o tom vůbec bavit, jednokolejka s úrovňovými přejezdy byla naposled ve městech sexy možná při zprovozňování staré tišnovky. Pokud by se dalo jet mezi Vlkovem a Prahou v průměru 250km/h a potom o Brna cca 100km/h, tak je to 50 + 30 minut, Jo tak. Taková etapizace mě vůbec nenapadla, přidává totiž do nejzatíženějšího úseku 250 (Brno–Tišnov) další vlaky, takže podaří-li se rozjezdit náklady po 230+250, tak se takovou etapizací utnou. Smysluplná etapizace je podle mě z konců: od Prahy do HB, odkud se dá dál po ne úplně pomalé trati 250 a od Bíteše do Brna, kde se trať 250 odklání od přímé trasy znatelně na sever. I kdyby to tak zůstalo, dá se Praha-Brno zajet okolo 1:30 a spolu s Brno–Přerov by už bylo Praha–Ostrava rychlejší přes Brno (možná i se soupravou pouze na 200 km/h, to jsem nepočítal). dala táhnout 3. kolej až třeba do Kuřimi Když už stavět novou kolej kvůli VRT, tak radši rovnou na 300+ km/h Problém je snad jedině zastávka Lesná, tam by se to bez zásahu do silnice, nebo tedy spíš pod ni, nedalo. Proč? Vždyť většinu osobní dopravy odtam podle vás odvede diametr, tak by tam ty 2 koleje měly stačit. Dopravu v centru by snad, krom VMO, VMO dopravě v centru pomůže tehdy a jen tehdy, pokud IAD skrz centrum přestane projíždět. by mohlo řešit i přeložení š.č.12 do Kounicovy Plánuje se opak: zneprůjezdnění Veveří pro auta „špuntem“ v zastávce Grohova, mělo by to proběhnout časově spolu s VMO Žabovřeská. Jak že to bylo s tou nejdelší šalinou? Něco délkově zhruba takového, ale v podobě ucelené jednotky podobající se trochu jednotce metra. Teoretický limit je 65 m jako mají budapešťská Combina Supra a 60 m ostrůvky u nádraží. Ovšem to by vyžadovalo i nové dílny (stavěné max. na KT8, potažmo 13T). Nejdelší jezdící souprava je aktuálně LF2+LF, nejdelší v pravidelném provozu jezdící byla LF2+LF2 zvící 45 m. Prostě něco pořádného na páteřní linky aby se na nich dal mírně snížit v okrajových částech takt a dal se zahustit kolem centra ze smyček, eventuálně nějakými okružními spoji. Na cestách okraj-okraj nechybí ani tak kapacita jako rychlost, a s postupujícím zprovozňováním dalších částí VMO to bude ještě horší. Pro ilustraci se můžeme vsadit: bude po zprovoznění Tomkáče ranní kolona od Lesné sahat do stejných míst? Mě by nepřekvapilo, kdyby tomu tak bylo. Zatím veškeré stavby VMO fungují přesně tak, jak by se podle teorie indukce dalo předpovědět: v místě, kde se dotyčná stavba postaví, se uleví, ale ještě víc narostou zácpy o kus dál. Moc to nevadí tehdy, když se zácpa odstraní z tras MHD (MÚK Hlinky), ale to není zas až tak častý případ… Hodně by pomohlo, kdyby se při navrhování okruhu myslelo na expresní autobusy, tedy ideálně aby to byl šestipruh (2+2+2), aby to mělo rozumně rozmístěné zastávky (průměrně 1,5 km a alespoň řekněme 800 m od sebe). Na Žabovřeské a pod Dobrovského je na takové věci pozdě (tedy možná by šla obnovit zastávka Mozolky), ale pro J půlkruh VMO ještě pozdě být nemusí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 82 Registrován: 8-2017 |
problém odsunuté varianty je především ten, že k němu není zpracovanej návrh navazující MHD neb nikdo se nechce spoléhat na přístup "ono se to nějak udělá" |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1422 Registrován: 10-2010 |
Teoretický limit je 65 m jako mají budapešťská Combina Supra a 60 m ostrůvky u nádraží. Ovšem to by vyžadovalo i nové dílny (stavěné max. na KT8, potažmo 13T). Nejdelší jezdící souprava je aktuálně LF2+LF, nejdelší v pravidelném provozu jezdící byla LF2+LF2 zvící 45 m. Dílny byly stavěny na K2. KT8 a 13T se vcelku vejdou jen "tak nějak". Přestavět by se muselo i zázemí vozoven pro kontrolní prohlídky a další. Delší tramvaje by to určitě chtělo, o tom žádná. Ovšem, předcházet by tomu mělo přizpůsobení infrastruktury jako větší míra segregace tratí od okolního provozu, zrychlení průjezdu přes výhybky a křížení a podobně. Pokus nasadit 45 m soupravy na stávající infrastrukturu tu byl a dopadlo to neslavně. Soupravy zdržovaly provoz na Hlavním nádraží, kde musely stanicovat samostatně a vůbec při průjezdech kolejových křížení a výhybek. Ono jet rychlostí 10 km/h 30, nebo 50 metrů je celkem rozdíl. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 125 Registrován: 8-2017 |
David jaša: Problém je že pokud nezasáhnete do současné dráhy, a to celkem dost, tak zhruba v místě odbočení náhonu nebude kam co stavět, taky se přes město nedá pořádně nikam ta 2. kolej dát. Bylo by třeba kolik asi, no nějakých 8m šířky, aby bylo kam dát 2 koleje. Takže jestli celé v +1, tak to bude chtít poměrně velké zásahy, nepředpokládám že by bylo možné tu současnou trať kolem Svitavy zrušit, udělat z ní spojku nahoru je také celkem nereálné. Kdybychom řekli že vzdálenost výhyben bude 2km, a průměrná rychlost 40km/h (ať nám to vyjde raději hůř) tak vyjde obsazení úseku na 3 minuty, když řekneme že si necháme rezervu na nástup výstup a pod. tak dejme tomu tedy že máme 6 minut na vlak a oddíl,tak to je 10 vlaků za hodinu, tedy 5 + 5, takže spojení co 10 minut. To už je myslím celkem slušné, panteři, byť je nemusím, jsou na takovou věc samozřejmostí. Aby se tak dalo jezdit dál než do Krpole, tak by právě už musela být samostatná kolej. Eventuálně mimoúrovňové křížení, ale to by asi bylo trochu komplikovanější. Mě přijde takováto etapizace, respektive provizorní ukončení, vzhledem k všem problémům jako lepší varianta, výjezd z Prahy, budiž, budiž i trať přes Vysočinu, ale víme jak je to s uzlem, v Brně, nedivil bych se kdyby i v roce 2040 stále sloužilo ZZ co se tam bude dávat během dalších dvou let. Nehledě na to, by bylo asi lepší do Brna VRT od Prahy dostat ze severu. Zatímco z jihu by nebyla úvrať jenom přes Dolní do Přerova, tak při zapojení ze severu není úvrať žádná, ale je tu vyhlídková jízda. A protože se tu všechno váže na (ne)přesun, tak čekat na výjezd z Brna je poněkud, řekl bych, problém. Tam by to pak akorát asi chtělo nový tunel za Kuřimí. Modernizovat TZZ a tak. Pak je tu taky alternativa Koridor 2.0 kdy se zjistí že VRT ne a přes Třebovou se přestaví koridor na 250-300km/h. Od začátku roku je zase ve hře maximální varianta u Bezpráví, pokud se pak dotáhnou 4 koleje až do Třebové, šlo by to, tak by šla trať na Brno trochu porovnat udělat na ní přeložky, tunely, a zvýšit traťovou rychlost. Kolem Labe pak zase zvýšit rychlost a přidat minimálně 1 kolej, vyřešit pravobřežku atd. Samozřejmě ještě modernizovat Vysočinu protože ta to potřebuje jak sůl. Hnát nákladní dopravu vrchem je podle mne blbost, příliš velká stoupání, náklad by měl jít spíš spodem a vrchem naopak rychlíky. I z té současné by se snad mohly dát získat jízdní doby EC podobné těm současným, ale chápu že co se začalo s maximálním osekáváním jízdní doby, tak dokud to taky nebude mít stejnou průměrnou rychlost tak se to tam nepřesune. Co se týče zastávky Lesná, tak nevěřím že by tam kraj současné vlaky nenechal a nepřidal k tomu ještě ty co by jely přes město. Jaký je ale limit propustnosti dráhy do Tišnova nyní a jaký by se z ní dal případně získat po modernizaci ZZ? Nějak se mi totiž nezdá že by tam nebylo případně dočasně (byť jednotka dočasnosti 1 někdy umí být sakra dlouhá) možní naskládat všechny vlaky, tedy 3x VRT 1x R(x) 2x Os a k tomu třeba 5x náklad. Je to na dvojkoleku asi maximum, ale šlo by to. Myslím že situace by se mohla poměrně dost zlepšit až se podaří vyřešit problém v Žabinách, pak už bude pohodlná trasa aby se člověk dostal ze severu na jih. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1882 Registrován: 9-2005
|
Ze severu na jih by se nejlépe dostalo po Dolfově dálnici a Jihozápadní tangentě, která by odlehčila D1 mezi Veselkou a exitem 193. Souhlasím, že dopravně nejpřínosnější příjezd VRT by byl od severu, bo na severu je nejvíc cílů a zdrojů cest. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13 Registrován: 7-2017 |
Chceme jen tunel pod městem. A aby to zaplatil stát, říká radní Hollan. https://video.aktualne.cz/dvtv/metro-v-brne-chceme-jen-tunel-pod- mestem-a-aby-to-zaplatil-s/r~611758eaca1311e7ad1e0cc47ab5f122/?_g a=2.36545824.1006953496.1510596502-118124040.1510508023 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2281 Registrován: 9-2003 
|
Budapešťská Combina Supra mají 54 m. CAF-y mají 56 m. V Hannoveru jezdí v běžném provozu soupravy 75 m (německý zákonný limit), v čase konání veletrhů na výjimku 100 m.
NOBLE BRICKS
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 11-2017 |
Díval jsem se na studii proveditelnosti uzlu Brno a nerozumím, proč nebyla navržena varianta s propojením zastávky Letiště Brno-Tuřany a Šlapanice. To by umožnilo osobákům obsloužit jak letiště, tak Šlapanice a vyškovské osobáky by tímto nejméně omezovali provoz na budoucí modernizované trati do Přerova. Tak jak je to navrženo teď, osobáky na Vyškov budou celou trasu z Brna zabírat pro sebe. Ideálně je to navrženo ve variantě B1a, kdy kolem Letiště povedou 2 dvoukolejné tratě a obě by tam měly zastávku. Neobsluhovali by ale Šlapanice, což by umožnila právě ta načrtnutá spojka. Územní plán by se musel měnit stejně. Taky si nějak nedovedu představit, že by ve variantě Aa byla chrlická trať zaústěna pod nové nádraží, ale v reálu by kolejově s uzlem Brno nebyla vůbec propojena. To by nikomu nevadilo, že v případě mimořádné události by vlaky museli zpět až do Holubic, kde se teprve napojí na modernizovanou trať Brno-Přerov? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2 Registrován: 11-2017 |
Při dopracování variant (předcházelo studii proveditelnosti) bylo kvůli navýšení počtu kolejí v podzemní stanici pro VRT u varianty Petrov(ze 4 na 6) změněno zaústění a poloha podzemní stanice. Toto napojení se díky tomu posunulo jižně před Svratku a muselo jí tunelově podcházet, tudíž se toto napojení zkomplikovalo a prodražilo. Nyní se ve studii hovoří zase zpět o 4 kolejích a o tom, že by se podzemní stanice dělala až spolu s VRT. Zajímalo by mě, proč se tedy zpět nevrátilo řešení, kdy tratě Rychlého spojení od Přerova a Břeclavi klesali po rampě do podzemní stanice až po tom, co nadešli řeku Svratku? Chápu, že geologické podmínky tam nejsou ideální, ale to původní řešení na kterém se podíleli i lidé ze Stavební fakulty mi přišlo lepší a hlavně daleko levnější. A při 4 kolejích v podzemní stanici realizovatelné. Nevšiml jsem si, že by tuto možnost ve studii někdo prověřoval. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3 Registrován: 11-2017 |
Ještě jedna věc. Nedávno jsem četl, že se má prodlužovat tramvajová trať z Osové až k Bohunické nemocnici. Že prý díky tomu nebudou muset lidé do kampusu používat autobusy linky 60 a 61, které jsou hlavně ve špičkách nespolehlivé (stojí v kolonách). Čekal jsem tedy redukci těchto spojů, pokud chce město smysl této investice obhájit. Ve variantě Řeka je napojení nádraží tímto směrem realizováno zase linkami 60,61, které vedou částečně po nové komunikaci. Lidé přijíždějící do Brna zmíněné tramvajové prodloužení nevyužijí a investice nebude mít smysl pro mimobrněnské. |
|
Racek
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1667 Registrován: 5-2004 
|
Petr31: ono to primárně není o tom, jestli jsou tam 4 koleje, nebo 6, ale o tom, jestli se dá část těch cca 400m peronů udělat v ražené podobě přímo v petrovské skále. Návrh OK NvC měl polovinu délky peronů ve skále, zhruba ve stylu ražených trojlodních stanic pražského metra. IKP CE došel k názoru, že geologické podmínky + větší profil železnice oproti metru tohle neumožňují, takže pod křižovatkou Nádražní-Husova nemá střed peronů, ale jejich severní konec. Jižní konec peronů a zhlaví se tím posunulo o 200 m blíž ke Svratce, a tak přestal být reálný výjezd na povrch před řekou resp. před Poříčím, které tam potřebuje mít nějakou světlost pod mostem. Studie proveditelnosti závěry IKP CE potvrdila. Jak je to ve skutečnosti těžko říct, stejně jako do žen a do melounů, ani do toho kopce není vidět. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4 Registrován: 11-2017 |
Racek:četl jsem tehdy studii IKP CE a vzpomínám si, že právě ten rozměr ražené podzemní stanice daný 6 kolejemi jim vadil. Tehdy konstatovali, že by to mohl být problém (ne, že to nejde) Původní řešení se 4 kolejemi ve stanici prověřoval náš vysokoškolský učitel doc. Ing. Vladislav Horák, CSc. Ve škole nám ukazovali daleko horší případy ražených podzemních stanic a vždy to mělo řešení. Proto mě to celé překvapuje. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 12-2017 |
Cílem pro modernizaci ŽUB není primárně zajistit provoz pro rok 2020 (to už to ani nestihneme rozhodnout). Cíl je zajistit životaschopnost někde po roce 2040. Pokud předpokládáme, že Brno a okolí pořád roste, hlavní problém je v S-bahn a navázání na MHD. Už v současné době je kolem Roly pěkný zmatek a víc cestujících čtyřkolejná zastávka šalin nepobere (jedno kde umístěná). Proto je hlavní smysl modernizace celého uzlu hlavně v umožnění cestovat vlakem blíže svému cíli. Dle mého toto splňuje varianta řeka, spojená s budoucí realizací Diametru (byť asi s méně zastávkami než je nejnovější varianta "Brněnské metro") a dalších malých přestupních uzlů. Mám k tomu pár otázek: 1. Posuzuje se jízdní doba z jednotlivých směrů k nádraží Řeka vs Petrov? Pro mě, stejně jako asi pro většinu cestujících, je důležité, za jak dlouho se dostanu do cíle, až druhotně jestli je víc času ve vlaku nebo v autobuse/šalině. O tomto se v debatách o nádraží v centru nemluví, přitom je to celkem podstatné, obzvlášť obhajuje-li současnou polohu ("var. nula") někdo, kdo každý den ráno a večer jede okružní jízdu kolem půlky Brna. 2. Nemělo by se Brno chytnout Diametru jako priority do usnesení o ŽUBu (má být do konce ledna)? Osobně by se mi líbilo teda míň zastávek v úseku Technopark-Hlavní nádraží, aby to plnilo úlohu kapacitní dopravy. 3. Napojení více tratí do tunelu - na jihu by to asi nějak šlo, ale těžce. Pak připadá v úvahu nasazení souprav pendlujících jen po Brně - "fakt jak metro". Co technické řešení zastávek pod Brnem/víc nástupišť, o tom se už mluvilo? 4. Proč sakra není hlavní priorita zbourat aspoň Tesco, nejlíp i Zvonařku ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") Díky. |
|
Racek
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1668 Registrován: 5-2004
|
Jízdní doby se samozřejmě v rámci studie proveditelnosti posuzují, dokonce jsou její významnou součástí. Ušetřený čas na cestách, převedený na peníze, je jedním z důležitých ukazatelů ekonomické efektivnosti investice. Takže SP obsahuje takové pěkné tabulky, kde se můžeme dočíst, kolik nové nádraží cestujícím ušetří (nebo v případě odsunutého nádraží některým cestujícím taky sebere) času. Je vidět, že varianta A prodlouží cestování po Brně - to je způsobeno tím, že "uhnutí" velkého množství linek do nového extrémně silného zdroje poptávky (nádraží u řeky) přidá přestupy nebo zajížďky mnoha cestujícím, kteří na nádraží (z nádraží) vůbec nejedou. Drobně se prodlouží cesty také cestujícím od severu (Blanensko, Tišnovsko). Ostatním skupinám cestujícím se čas ušetří v obou variantách, ve většině směrů více času šetří nádraží v centru. Přijmout usnesení k diametru brněnské zastupitelstvo jistě může, problém je, že se ho na něj nikdo neptá. SŽDC nechce o diametru nic slyšet, v zadání studie proveditelnosti bylo jednoznačně uvedeno, že do roku 2050 diametr nebude. To samozřejmě neznamená, že ho do té doby nikdo nesmí postavit, ale určitě to nebude SŽDC, které uzel bez diametru vyšel jako ekonomicky efektivní, a pokud by nyní otočila, tak musí studii proveditelnosti za 18+ mega spláchnout do WC a zadat novou s diametrem. Město za své peníze diametr nepostaví, a kraj už vůbec ne. Kdyby se diametr hypoteticky stavěl, tak více tratí od jihu do něj samozřejmě zapojit jde - je to vymyšlené v původním řešení "Petrova" od OK NVC: střelickou trať vést souběžně (směrově) s nákladovým průtahem, spojkami připojit vlaky od Modřic. Hned za Svratkou klesat pod zem a točit na sever. Zbourání Teska se (kromě jiných věcí) taky prověřovalo ve studii proveditelnosti, ale vyšlo z ní jako ekonomický nesmysl. Přínosy narovnání nástupišť se ukázaly tak malé, že vykoupení toho baráku nevyvážily ani za 30 let. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2 Registrován: 12-2017 |
Díky za ty tabulky. Je jasné, že směr Veveří/Krpole se prodlouží a to se ani mně nelíbí, rozhodně to je špatně. Zároveň je třeba dodat, že diametr by zkrátil cestu na sever u obou variant. Přesto mi připadá Brno dost velké na to, aby se nádraží stavělo s tím, že se přijede tam a dál šalinou, uzel MHD to za nějakou dobu po nové stavbě stejně nepobere. V tomhle smyslu má diametr cenu, a i když není součástí SP, je důležité o něm mluvit. Ohledně efektivnosti - současná podoba výpravní budovy je přes 100 let stará, pokud by optimisticky bráno vydržela jen 130 let, čeká nové nádraží určitě podobný osud. A s výhledem na takovou dobu se zbourat hnusné Tesco rozhodně vyplatí, hezky by se tam vešla spousta zázemí pro nádraží (Tram tam jezdit má, takže totální reorganizace uzlu Úzká by se konala tak jako tak, umím si tam představit spoustu hezkých věcí). Obchody můžou být součástí nádraží a pro zbytek máme Vaňkovku. Pro město to má spoustu efektů - to samozřejmě už není věc SŽDC. Mluvím o krocích města z toho důvodu, že se má do konce ledna shodnout, co bude prosazovat a tam jsou důležité celkové přínosy nejen v dopravě, ale i v kvalitě území pro necestující. Co se týče nádraží jih, tam do rozvoje nové čtvrti dá peníze tak jako tak, u Petrova je Tesco jako takový symbol - pokud se vyřeší nádraží a zůstane hned vedle tento hnus "protože to je o 30 mio dražší", pak se moc neposuneme... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34 Registrován: 7-2017 |
HonzaBr: "Pokud předpokládáme, že Brno a okolí pořád roste, hlavní problém je v S-bahn a navázání na MHD. Už v současné době je kolem Roly pěkný zmatek a víc cestujících čtyřkolejná zastávka šalin nepobere (jedno kde umístěná). " Leda by ... se to nové hlavní nádraží postavilo v Maloměřicích. Tam bude chtít přestupovat málokdo a využití vlaků pro dojíždění do Brna značně poklesne. Problém to ale nevyřeší, jen přesune jinam a to na silnici. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 35 Registrován: 7-2017 |
A ještě bych dodal, že lidi na Nové Sady chodí i přes zákaz přecházení přes koleje. Študák z Přerova jede na Vinařky, ale pokud mu to nezastaví na prvním, tak musí "proti srsti" na Hlavní nádraží na jedničku. A od toho tam stojí policajt, aby na ty Nové Sady fakt nemohl. A to není jeden študák za týden, to může být klidně 1/3 všech vlakových cestujících. Ale místo podchodu tam postavíme policajta. ![[blesk]](https://www.k-report.net/discus/clipart/blesk.gif "[blesk]") |