| Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Nákladní doprava » Archiv diskuse Nákladní doprava do 23. 03. 2018 | předcházející | další |
Archiv diskuse Nákladní doprava do 23. 03. 2018dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 925 Registrován: 3-2004 
|
Že už by se opravdu blížilo střídání stráží ve vozbě uhlí z Třebušic do Řečan? ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Souprava sice byla v posledních týdnech nasazována na vlacích do Opatovic, nicméně logo Severní energetické dává tušit, na které relaci asi budou tyto kontejnery v budoucnu doma... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 724 Registrován: 7-2014 |
Clovek by uz nečakal repu o takomto case, no aktualne v Malackach nakladaju do supravy Easov CD Cargo, posadkou obsadeny rusen modry, asi 742 ČDC cokoliv kamkoliv otoceny na Bratislavu, je tam asi 14 vozov uz nalozenych plus asi 4ks este prazdne, cast repy je este na zemi kam ju vozia kamiony, akurat tam nebol nakladac, asi zbrojil naftu niekde.....info sprostredkované |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 725 Registrován: 7-2014 |
repa z Malaciek pohotová na odchod smer Břeclav s loko 742 ČD Cargo, pred chvíľou nastupoval rušňovodič na mašinu |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11943 Registrován: 9-2007 |
Krutonová na pozici ČDC, možná pomůže i general Eas. Byla tak dobrá, že už byla všude, proto musela k ČDC. Mmch jedna rodinná známá pochází z Rumunska, kde má 3 roky dokončené VŠ a kupodivu jí zde tohle "východní" vzdělání neuznali. Kdyby ano, byla by též ing... Citace z listů ČDC: Posílení pozice ČD Cargo na východních trzích Do ČD Cargo nastupuje Liliana Krutonog, která má bohaté zkušenosti v oblasti nákladní železniční dopravy. Do společnosti přichází z pozice v dceřiné firmě CD Cargo Poland (dříve Koleje Czeskie), kde se významným způsobem podílela na růstu firmy na východních trzích. Tomuto teritoriu se v pozici General Manager East bude Liliana Krutonog věnovat i v ČD Cargo Liliana Krutonog pochází z rodiny železničářů, vystudovala obor Účetnictví a audit na fakultě Hospodářská politika a správa Moskevské státní technické dopravní univerzity. Poté pracovala na manažerských pozicích v oblasti nákladní železniční dopravy ve společnostech Sevtranskontejner, Ruské dráhy, CSKD INTRANS a Rail Cargo Logistics Czech Republic. Do dceřiné společnosti CD Cargo Poland (dříve Koleje Czeskie) nastoupila září roku 2016. Zde se věnovala mj. zajištění vjezdu vlaků po „úzké“ trati 1 435 mm do běloruské pohraniční stanice Brest na vlastní licenci a uzavření smlouvy se společností Transkontejner a UTLC (společný podnik Běloruských, Ruských a Kazašských železnic). Díky této smlouvě se ČD Cargo otevřely obchodní příležitosti na železnici v Kazachstánu, potažmo v Číně. Za působení Liliany Krutonog se objem tržeb CD Cargo Poland ve východníc
s Ropidem na věčné časy...ámen...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1968 Registrován: 8-2010 |
Prosba: Můžete mi prosím poslat někdo na mail aktuální Plán řadění nákladních vlaků ND dopravce ČD Cargo a.s. ? Díky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 942 Registrován: 3-2004 |
Standa: A jak budou v Řečanech ty kontejnery vysypávat? Teď v kolébce otočí celý Eas hore podvozkem. Jsou ty kontejnery k vozu přidělané napevno? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3819 Registrován: 9-2004 
|
Fucida: nemám info od zdroje, ale předpokládám, že tam museli postavit "inno-výklopník" jako je v Opatovicích. Do toho stávajícího na Eas by se Innofreighty nevešly jak na výšku, tam na délku - innowagony jsou dvojčata netozpojitelná. Ostatně si myslím, že jednou z motivací pro Innofreight do Chvaletic byla eliminace rozpojování-spojování souprav. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 929 Registrován: 3-2004
|
Trochu si zaspekuluju, ale byť ten výklopník ve Chvaleticích není až tak starý, tak možná už má nejlepší léta za sebou a vznikla tím potřeba nějaké modernizace. Třeba teď na přelomu roku jezdily Řečany dost nepravidelně, údajně i kvůli nějaké poruše ve Chvaleticích, kdy prý nebylo možné uhlí vykládat... Navíc ty véesáky, které jsou na téhle relaci nasazované, jsou už taky pěkné dreky. Po příjezdu prázdných vozů je v každé druhé soupravě aspoň jedna správka, občas se do správkového stavu dostane některý vůz i během nakládky, takže modernizací vykládky se eliminuje i tenhle problém... (Příspěvek byl editován uživatelem Standa.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3820 Registrován: 9-2004
|
Standa: až tak starý - on je v provozu už přes 20 let, utiká to A zřejmě se dá říct, že v provozu dost intenzivním, soudě podle množství vlaků tam vyklopených. Když se sečte stav zařízení, vagonů, náročnost manipulace, pracovní podmínky obsluhy a - tady už skutečně využitelná - vyšší kapacita innofreightů v porovnání s klasickými vagony... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1538 Registrován: 7-2002 |
Přesně tak, výklopník jako v Opatovicích, viz třeba ŽM 4/17, kde byl i na titulní stránce. O ložných výhodách Innforeightu už toho bylo napsáno a spočítáno mnoho, je to holt jen o počáteční investici. A i bez toho, o výklopníku ve Chvaleticích jsem už před pár lety slyšel, že má snad už trochu problém se statikou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3 Registrován: 10-2017 |
http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/2376133-obri-antonov-se- vznese-nad-mosnov-poveze-80-tun-prazcu-a-vyhybek Vexle a pražce Antonovem -to aby byly pozlacené ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3449 Registrován: 5-2004 |
Jde to i bez rozpojování, ale v našich podmínkách leda s ucelenkou se šroubovkou a nárazníky jen na krajních vozech: https://www.youtube.com/watch?v=DbJl_Astx_w |
|
Němec_z_ova
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3791 Registrován: 4-2009 
|
Jde to i bez rozpojování, .... Za vrchol vykládky stejně považuji považuji tu bez zastavení. přístav Narvik LKAB Kiruna spolu s uklizenou tratí v zimním Švédsku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3810 Registrován: 4-2006 |
Němec_z_ova: Za humny v Polsku stíhají vykládat při podstatně vyšší rychlosti. (Příspěvek byl editován uživatelem S200.) |
|
Němec_z_ova
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3793 Registrován: 4-2009
|
S200: Tak tohle by se mi líbilo v Polance nad Odrou místo našeho potahování Sasek o "klapu a o vůz, o klapu a o vůz, ...". Jen dotáhnout čistotu vozů po vykládce, takto by se mi automaticky otvírala kabela s vozovými nálepkami![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8020 Registrován: 5-2002 |
Koukni na tohle: https://www.youtube.com/watch?v=GC4O9gL68kg Přemýšlím, jakou rychlost nakonec dosáhnou, aby to vysypali |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1748 Registrován: 4-2006 
|
V Anglii běžně - okolo elektrárny je smyčka a vlak nezastavuje. Aneb "chodí pešek okolo".
Zlámalíkovy mašinky: tt120.webnode.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2792 Registrován: 8-2009 
|
Jen houšť![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") Mattoni Možná by byl zajímavý pivní exspes Plzeň - Nošovice s křídlem do Stránčic ![[kecal]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kecal.gif "[kecal]")
Život je hořký. Bohudík !
oběhy Bohumínských brejlovců |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 732 Registrován: 7-2014 |
keď pôjde trafo do rozvodne Sokolnice od Břeclavi, kde musí vykonať súprava úvrať v Brne? Na hlavním nádraží, tak by sa dostala súprava na trať od Horních Heřšpic smerom na Chrlice? Či to ide aj nejako inak? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2396 Registrován: 5-2008 
|
voloda: To trafo, pokud pojede přes Brno tak musí jet úvratí, ale myslím si , že nejspíš si tu úvrať udělá v Maloměřicích. No pak přes Blažovice do Holubic a přes Křenovice do Sokolnic. (Příspěvek byl editován uživatelem parmezano.)
Don Parmezano
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 935 Registrován: 3-2004
|
Na počátku týdne byla ve Chvaleticích vyložena první innofreightí souprava. Další info též zde. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8097 Registrován: 5-2002 |
Přesun debaty o využití tratě přes Vysočinu z diskuze o přesunu brněnského nádraží. Šestinápravové lokomotivy --> ne, nemají ekonomické opodstatnění. Rekonstrukce nepřichází v úvahu (není z čeho) a navazující tratě na dlouhých ramenech je nepotřebují. 2 x čtyřnápravová lokomotiva nižší využitelnosti ( 2 x 230, 240, 363, 365) --> to je řešení, které dává jistotu 300 kN tažné síly i za ztížených podmínek a současně hlavně řady 230 a 240 nabízejí rozumnou ekonomiku (čti --> jsou dostatečně laciné pro malé proběhy a použití na pomocných výkonech - třeba v postrkové službě). Pro úvahy o normativech je třeba říci, že tažná síla 300 kN není skutečností (to je jen natištěné na křídových papírech výrobců) a já osobně počítám na tratích v parametrech koridorů 240 kN a na starotratích 220 kN, na tankodromech 200 kN a to je dost na hraně. Dnes je na trati Kolín - HB - Brno dosažitelný normativ hmotnosti T4 1600 tun (v úseku KH - km 253 je dost na hraně, hlavně na podzim). Na trati Brno - Tišnov a Vlkov - Kolín se dá uvažovat s normativem 1600 tun, možná 1700 tun. V úseku Tišnov - Vlkov považuji za rozumný normativ 1350 - 1450 tun, po opravě úseku Řikonín - Vlkov a při hustém provozu vlaků se dá uvažovat i o T4 + S-DFJP + Tko 1600 tun za podmínky průjezdu žst. Tišnov rychlostí 100 km/h, ideálem by bylo 120 km/h (pro to je potřeba zrušit omezení rychlosti pro ložení D - 22,5 tuny na nápravu, které omezuje rychlost vlaků na 100 km/h). Z výše uvedeného vyplývá, že pokud je v čele vlaku moderní lokomotiva, pak první etapa státní postrkové služby nic moc nevyřeší. Zvýší dostupný normativ na 1600 tun, tedy cca o 250 tun. Teprve druhá etapa, tedy postrky Brno - Kutná Hora budou mít nějaký výrazně větší efekt. V takovém případě úsek Kutná Hora - HB - Brno 2400 tun, Brno - HB - Kutná Hora taktéž 2400 tun za podmínky průjezdu Tišnovem rychlostí nejméně 80 km/h, při rozjezdu z Tišnova 2200 tun. Tyto normativy jsou stejně nižší, než umožňují navazující tratě, hlavně RO/HU/SK/AT - Břeclav - Brno - CETR - Kolín - Děčín - DE/NL/BE/FR/DK/SV. Poměry se změní po elektrizaci tratě Cheb - Marktredwitz - Regensburg, kdy teprve se dostanou vlaky na úseky podobné Vysočině (Třebušice - Cheb nebo Zdice - Cheb a v další budoucnosti i Domažlice - Česká Kubice - Furth). Dá se předpokládat, že na těchto popisovaných tratích nějaký čas ( 5 - 10 let) nebudeme výrazně překračovat hmotnost vlaku 2400 tun (ale samozřejmě výjimky začnou), ale pak u těžkého zboží (typicky hromadné substráty jako je uhlí, ropné produkty) půjdou dopravci na maximum normativu délky 740 metrů a z toho vyplývající hmotnosti, tedy 2 moderní loko v čele, 350 kN a hmotnost 4000 tun. Jsem toho názoru, že nás stejně čeká zrušení limitu tažné síly na šroubovku 350 kN a bude nahrazen limitem pevnosti zesílené šroubovky 850 kN. Pak bude možné počítat normativy hmotnosti pro tažnou sílu 500 kN na novotratích (240 kN první loko, 260 kN druhá loko). V takovém případě bude normativ hmotnosti v úseku Tišnov - Vlkov 3100 tun a s ohledem na čistotu koleje po průjezdu 208mi náprav je možné pro postrkovou lokomotivu řady 230,0240 použít normativ 900 tun, tedy takový vlak s postrkem v úseku Brno - KH bude přepravitelný, pokud nebudeme šetřit na napájecích stanicích. Výše popisovaný vlak bude potřebovat cca 18 MW příkonu. Při zkouškách dvojité trakce na okruhu jsme mohli zkoušet pouze do 65 % výkonu, protože více jak 10 MW jsme k dispozici neměli. Samozřejmě celá trať Brno - HB - Kolín musí vyhovovat zabezpečovacím zařízením a elektrifikací požadavku provozu neomezeného počtu lokomotiv, dále je rozumná v celé délce rekuperace (jinak je to za trest) a její technický stav musí být i v nerozhodujících úsecích pro normativ hmotnosti alespoň tak dobrý, aby nepoškozoval lokomotivy, vozy a náklad. Dále je potřebné vysvětlit výpravčím a dispečerům, že to není lokálka, ale hlavní trať banalizovaná v celé délce. |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2313 Registrován: 4-2015 
|
Poměry se změní po elektrizaci tratě Cheb - Marktredwitz - Regensburg, kdy teprve se dostanou vlaky na úseky podobné Vysočině (Třebušice - Cheb nebo Zdice - Cheb a v další budoucnosti i Domažlice - Česká Kubice - Furth). Tak i kdybychom se dožili elektrizace ramene Hof - Regensburg (o čemž si myslím své - Helmut je sice celej zelenej a Bavorák možná ještě víc, ale pokud se nestane zázrak, tak drátovat začnou na opačným konci Bavorska), tak mi příliš není jasné, co ty těžké (ale vlastně jakékoliv) produkty budou v Regensburgu dělat? Do přístavu a dál po vodě? To ale mohou pravděpodobně i po delší vodní cestě, mimo ČR (uvažujeme-li tranzit), a tedy levněji. Nebo přeřazení a dále někam dál?
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8098 Registrován: 5-2002 |
tak mi příliš není jasné, co ty těžké (ale vlastně jakékoliv) produkty budou v Regensburgu dělat? Napojení na elektrifikovanou síť. Dále Mnichov, Frankfurt, Švýcarsko, Francie. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 199 Registrován: 8-2017 |
Petr_Šimral: Děkuji za velmi pěkné shrnutí. Takže se zase přechod na nějaké autospřáhlo odkládá, co vím tak snad je nějaké navržené které by mělo být kompatibilní jak s ruským SA3 tak se šroubovkami. Výkon 18MW je už dost velký, nebylo by pak třeba přikročit k vybudování zesilovacích vedení či systém upravit podobně jako je v Rakousku? Tedy že by krom trakčního vedení (eventuálně posíleného) bylo ještě jedna síť na vyšší napěťové hladině. Jak by na tom byla případná kdysi plánovaná objízdná trasa přes Znojmo? vycházelo by to tam líp co do sklonu a normativů vlaků než při jízdě přes Brno a Tišnov? Tedy samozřejmě počítám po elektrizaci a eventuálním zdvoukolejnění. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8099 Registrován: 5-2002 |
Takže se zase přechod na nějaké autospřáhlo odkládá, co vím tak snad je nějaké navržené které by mělo být kompatibilní jak s ruským SA3 tak se šroubovkami. Přechod na autospřáhlo je již mnoho let mrtvý. Výkon 18MW je už dost velký, nebylo by pak třeba přikročit k vybudování zesilovacích vedení či systém upravit podobně jako je v Rakousku? Tedy že by krom trakčního vedení (eventuálně posíleného) bylo ještě jedna síť na vyšší napěťové hladině. Není třeba, ztráty ve vedení 25 kV 50 Hz nepřekračují 5%. Jen je potřeba to správně dimenzovat. Abychom se nedočkali následného elektrického mezidobí 15 minut ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") Jak by na tom byla případná kdysi plánovaná objízdná trasa přes Znojmo? vycházelo by to tam líp co do sklonu a normativů vlaků než při jízdě přes Brno a Tišnov? Tedy samozřejmě počítám po elektrizaci a eventuálním zdvoukolejnění. Je to jednokolejné a zdvojkolejnění by byl hodně vlhký šotosen. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3506 Registrován: 5-2004 |
 Petr_Šimral:"za podmínky průjezdu žst. Tišnov rychlostí 100 km/h, ideálem by bylo 120 km/h (pro to je potřeba zrušit omezení rychlosti pro ložení D - 22,5 tuny na nápravu, které omezuje rychlost vlaků na 100 km/h)." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8101 Registrován: 5-2002 |
O tom to není. Úsek, kde je to potřeba není nijak dlouhý a kolejnice S49 pro rychlost 120 km/h vyhovují. Jde jen o změnu norem UIC, kde je rychlost 100 km/h stanovena z důvodu tepelného zatížení kol při brzdění. V tomto úseku bezpředmětné, nejsme v Alpách. Upozornění: z Vlkova do Tišnova rozhodně zavedení rychlosti 120 km/h pro nákladní vlaky nedoporučuji. Ostatně jako téměř všude jinde. Ale zrovna v úseku Kuřim - Tišnov - Řikonín pro náběh do stoupání (využití kinetické energie) se mi jeví jako vhodná. ETCS dokáže v ČR zobrazit povolení k jízdě na 8 km dopředu. Nezná pevnou zábrzdnou vzdálenost. Nevidím zde problém. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 200 Registrován: 8-2017 |
Petr_Šimral: Takže se celá Evropa (až na pár výjimek) vydá cestou vylepšeného současného systému, pokud to dobře chápu. Právě proto že by mohlo dojít k problémům s nedostatkem výkonu jsem zmiňoval ono pomocné vedení, přece jenom se bavíme o výkonech přes 100MW pro jeden směr (pokud řeknu že vlak pojede co deset minut, což asi nepojede ale). Na trať přes Znojmo se ptám spíš z historických důvodů, plánovalo se to, tak mne jenom zajímá jestli by to vůbec mělo smysl. Ještě před pár lety myslím v nějaké oficiálnější mapě byla. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8102 Registrován: 5-2002 |
ad K.S: nerozumím řeči vašeho kmene. Vy toho asi o železnici moc nevíte, že? Zkuste Vaše dotazy trochu více rozvést? Pak to možná bude k pochopení ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 201 Registrován: 8-2017 |
Petr_Šimral: No vzhledem k tomu že komise (pokud ji v mezičase co jsem o tom četl nezrušili) pro nějaké jednotné spřáhlo tu je snad přes sto let, tak posun k silnějším šroubovkám beru jako vylepšení toho co tu je. Co se týče elektrického systému, opravdu myslíte že by zvládl současný systém utáhnout řekněme 6 vlaků v jednom směru? těch 100MW jsou nějaké 4kA, to už je celkem dost. Nebo kolik jich v dané časové jednotce a úseku napájeném z jednoho zdroje plánujete? Ve vedlejším vlákně někdo zmínil možnost přechodu na jednotnou fázi, což si překládám jako vybudování jednofázových měníren, takže jak plánujete rozvést tento výkon? Nehodí se už v takovém případě mít výkon přivedený zvláštním vedením z velkých elektráren/rozvoden bez zatěžování distribuční sítě 110kV? Nebylo by to v konečném důsledku i o něco bezpečnější, protože by bylo možné dodat výkon nezávise na místní situaci? Co se týká té tratě na Znojmo, ještě tak před deseti lety, v nějakých územních dokumentacích byla, nebo tedy její zbytky, je tedy pravda že to mohlo být kde čím že tam zůstala, úřady bohužel nepracují jak by měly. Nicméně tedy, je pořád součástí nějaké oficiální strategie (bez realizačního horizontu), nebo se od toho úplně upustilo. Eventuálně jaké by tam zhruba mohly být parametry i třeba jen po elektrifikaci. A omlouvám se za nesrozumitelnost, dělám takto večer třeba tři věci naráz třeba, takže jsem se nevyjádřil dost jasně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2399 Registrován: 5-2008
|
P.Š: to se začalo připravovat někdy okolo roku 1980 , jako "třetí hlavní tah" , po převratu to odešlo do kytek
Don Parmezano
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10 Registrován: 9-2017 |
Petr Šimral: ...průjezdu žst. Tišnov rychlostí 100 km/h, ideálem by bylo 120 km/h V rámci připravované rekonstrukce ŽST. Tišnov se plánuje následující zvýšení rychlosti (V/V130), více je nereálné: S před Tišnovem - 100/105 km/h Přes stanici a k Řikonínu - 110/120 km/h Zato bude v Tišnově 795 m kolej (č. 2) k rychlému nástupu postrku na dlouhé vlaky (na kuřimském zhlaví bude pro tyto účely šturc 2a) S tím souvisí - lze předpokládat povolení V130 i pro nákladní vlaky? Vím že jste o to usilovali, jak to aktuálně vypadá? Dále - stačil by tento úsek na rozjezd? cca 1 km přes stanici rovina, pak cca 1 km 10%o a hned rampa... Ad kolejnice - opravte mě, ale domnívám se, že minimálně v úseku Brno - HB jsou při rekonstrukcích vkládané 60 E2. (Příspěvek byl editován uživatelem Schmitz.) |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2321 Registrován: 4-2015
|
Dále Mnichov, Frankfurt, Švýcarsko, Francie. Hm, tak když si vezmeme současný stav v Evropě, tedy bez nějaké výraznější regulace z Kremlu, eh či to hovorím, z Bruselu, tak: - Mnichov, FRA, - ano, významná evropská hospodářská centra, tam nějaká logistika z/do ČR bude vždycky a asi se dá výhledově cosi očekávat v potenciálu převedení na koleje - CH - tak tam je to z drtivé většiny tranzit sever/jih, obchodní výměna s námi ... no nevím, zda s tím nějak kalkulovat - F - tam by nějaký malý nárůst být snad mohl, ovšem zda tomu pomůže zrovna drát mezi Hofem a Regensburgem to tedy pochybuji.
West code was broken.
|
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12235 Registrován: 3-2007 |
asi se dá výhledově cosi očekávat v potenciálu převedení na koleje Teď jezděj do Mnichova pravidelně panely - výstavba baráků pro imigranty. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5042 Registrován: 9-2005 |
PŠ: Znáš ty, nebo někdo jiný, či dá se to někde jednoduše dohledat, jaké parametry by by bylo možno využít dejme tomu pro ucelenku Praha - Paříž přes Plzeň, Řezno a jihem Německa? Sklony, normativy hmotnosti a délky atd. Zkrátka jestli má smysl ty trasy přes Cheb či Kubici předělat pro vlaky o 12-MW lokomotivách a 4 tisících tunách. A co to je S-DFJP? K trakčnímu napájení v Rakousku a Německu - ty sloupy se čtyřmi vodiči jsou 2 vodiče 55 kV proti zemi vzájemně 110 kV a dvakrát, protože dvojkolejka? Jednokolejky tedy jen dva vodiče?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3263 Registrován: 2-2004 
|
Nehodí se už v takovém případě mít výkon přivedený zvláštním vedením z velkých elektráren/rozvoden bez zatěžování distribuční sítě 110kV? ... To by si platila "dráha"? ... Nebylo by to v konečném důsledku i o něco bezpečnější, protože by bylo možné dodat výkon nezávise na místní situaci? Nebylo, co by dělala ta elektrárna, když by železnice neodebírala? Není lepší mít rozložen příkon do celé elektroenergetické soustavy? Mám na to vlastní názor, ale formulovat ho prostřednictvím návodných otázek považuji za lepší. Vy pak třeba dojdete ke stejnému závěru, nebo mě přesvědčíte o něčem jiném. (Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3514 Registrován: 5-2004 |
Petr_Šimral: "O tom to není. Úsek, kde je to potřeba není nijak dlouhý a kolejnice S49 pro rychlost 120 km/h vyhovují. Jde jen o změnu norem UIC, kde je rychlost 100 km/h stanovena z důvodu tepelného zatížení kol při brzdění. V tomto úseku bezpředmětné, nejsme v Alpách. " Schmitz:"Zato bude v Tišnově 795 m kolej (č. 2) k rychlému nástupu postrku na dlouhé vlaky (na kuřimském zhlaví bude pro tyto účely šturc 2a) " Schmitz:"Ad kolejnice - opravte mě, ale domnívám se, že minimálně v úseku Brno - HB jsou při rekonstrukcích vkládané 60 E2. " |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8105 Registrován: 5-2002 |
- Mnichov, FRA, - ano, významná evropská hospodářská centra, tam nějaká logistika z/do ČR bude vždycky a asi se dá výhledově cosi očekávat v potenciálu převedení na koleje - CH - tak tam je to z drtivé většiny tranzit sever/jih, obchodní výměna s námi ... no nevím, zda s tím nějak kalkulovat - F - tam by nějaký malý nárůst být snad mohl, ovšem zda tomu pomůže zrovna drát mezi Hofem a Regensburgem to tedy pochybuji. Heslo je dané: D5 ad Qěcy: Znáš ty, nebo někdo jiný, či dá se to někde jednoduše dohledat, jaké parametry by by bylo možno využít dejme tomu pro ucelenku Praha - Paříž přes Plzeň, Řezno a jihem Německa? Sklony, normativy hmotnosti a délky atd. Zkrátka jestli má smysl ty trasy přes Cheb či Kubici předělat pro vlaky o 12-MW lokomotivách a 4 tisících tunách. Znám, ale vypisovat Ti to složitě nebudu. Když budeš chytrý, na gůglu to najdeš. A co to je S-DFJP? Jízdní odpor vzniklý na základě jedné diplomky a dnes i uznávaný SŽDC, byť nemá jméno. Ale na základě této práce jsou všechny vlaky kombinované dopravy zařazené na úroveň T4, protože S-DFJP vyšel ještě lépe. Ostatně například možnosti hmotnosti vlaků do Uhřiněvsi z Libně toto potvrzují ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") ad David Jaša: Tedy hlavní kolej směr HB, u nástupiště? Jak se budou řešit přestupy S3-S31, které dosud byly alespoň v jednom směru hrana-hrana? Zrušením přestupu Hrana - Hrana. Ale byl bych v klidu. Z logiky věci nezastavující nákladní vlak nemůže přijet těsně před osobním vlakem (není - li to předchozí brněnské metro opožděno), ale naopak přijede až za ním, protože ho bezpečně při intervalu 15´dojede. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3471 Registrován: 3-2006 
|
ty sloupy se čtyřmi vodiči jsou 2 vodiče 55 kV proti zemi vzájemně 110 kV a dvakrát, protože dvojkolejka? Proti sobě 110 kV a dvakrát, protože zaokruhování.
Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru.
Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady. |
|
Dj_cargo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1930 Registrován: 11-2005 
|
Ano, heslo je dané, D5. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 451 Registrován: 9-2002 |
ad Dj_cargo: kdyby existovaly jen takovéto projekty, může mít PŠ zcela klidné spaní. Celá story je o tom, že úředníci pidisterstva někde slyšeli o autonomním řízení. Sice nemají potuchu jak to funguje, ale aby prokázali vlástní nepostradatelnost, tak vymysleli dotační program. Když se na nějakém večírku o programu dozvěděli odpovědní ze zúčastněných korporací, dohodli se že se zúřastní. Čerpadláři (lidé odpovědní za čerpání dotací) dostali za úkol vymyslet, jak vygenerovat pro pidisterstvo křídový papír, že se zkoumalo. Přičemž většina čerpaných peněz bude použita na vlastní běžný obchodní provoz. Nejdůležitějším heslem v dotačních proramech totiž je, `umět si na ty peníze sáhnout`. Obava, že by z tohoto mohlo vzejít něco, co se bude používat, tak si radši vsaďte sportku. Nápověda: kolik automobilek se celého zkoumání autonomního řízení úřastní? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7485 Registrován: 8-2012 |
Zkrátka jestli má smysl ty trasy přes Cheb či Kubici předělat pro vlaky o 12-MW lokomotivách a 4 tisících tunách Hele, těžkotonážní hnutí skončilo v padesátých letech (a elna ve Schwandorfu je zavřená ). Ale samozřejmě že má smysl ty trasy "upravit" na nějakých max. 8, 9 promile podélného sklonu - to nutně nevyžaduje čtyři tisíce tun na vlaku.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Dj_cargo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1931 Registrován: 11-2005
|
Tak třeba MAN, nebo Mercedes, Scania... To jen tak namátkou, co jsem narychlo vygooglil. Samozřejmě, možná je to celé nesmysl a bublina, která brzo splaskne, a Evropa se ještě ráda vrátí ke staré dobré železnici. Která se dalších 20 let bude mr**t s dalšími a dalšími vzájemně nekompatibilními verzemi ETCS. Což mě samozřejmě taky ze spánku nebudí. |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3264 Registrován: 2-2004
|
Ono využít automotive sektorem vyvinuté autonomní řízení na železnici je myšlenka, probíraná jen v anarchistických kroužcích, na úrovni výstupů z konferencí jsem se s ní ještě nesetkal. To samozřejmě "jen" odstraní problem ETCS, ne výrazný pokles nákladů silniční dopravy po zavedení AŘ. Na úspory se musí jít nějak jinak. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 453 Registrován: 9-2002 |
to DJ_cargo: asi jsem se vyjádřil nepřesě. Měl jsem na mysli v prvním odkazu zmiňovanou kooperaci. V té žádná automobilky nefigurují a je to IMHO čistá čerpadlová zrmdiakce. S vývojem, na který odkazujete v dalších odkazech má prakticiky nulový průnik. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 454 Registrován: 9-2002 |
Dasiro: Na úspory se musí jít nejak jinak. No troleje, s automatickým nahozením sběračů za jízdy, pro náklaďáky na dálnici už vymysleli, viz e-Highway od Siemense. Tak až se jim to uchytí, tak zkusí zapustit do asfaltu v pravém pruhu kolejnice. Náklaďák pojede nad nimi a za jízdy vysune zweiweg podvozky. Tím silnice smaže nevýhodu valivého odporu gum a bude vymalováno ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3265 Registrován: 2-2004
|
Vytrezvitel: No a proč by takové obojživelné náklaďáky nemohly jet po železnici? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6542 Registrován: 5-2002 |
Protože se na ní nevejdou? Někde v diskuzi o koridorech to bylo, i třetí kolej je zbytečná i na první koridoru, protože za 50 let přece bude VRT a taky nějaká objížďka přes Hradec a nákladní doprava taky vůbec nemá potenciál růst, takže stačí zregulovat osobního soukromníka a bude ráj... Železnice u nás umřela, ze strany infra, i na mezinárodních tranzitních koridorech se plánují jednokolejky s krátkými stanicemi. |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3266 Registrován: 2-2004
|
A ony se ty automatické kamiony vejdou na dálnice? Mluvíme o situaci, kdy kamionová doprava zlevní škrtnutím nákladů na řidiče resp. nebude omezena jejich nedostatkem / provozní disponibilitou vůbec. Ómezení pak bude dáno kapacitou infrastruktury - představte si dnešní zatížení pravých pruhů kamiony a vynásobte odhadem dvěma, dostanete se s autem vůbec na tu dálnici? A jak rychle pojedete ? Cosituace v uzlech ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6543 Registrován: 5-2002 |
Tak dneska dělají silnice asi 80% dopravního výkonu v nákladce (nebo ještě víc), jak se chcete dostat na 160% dnešní nákladní dopravy, to bude nějaká povinnost honit zboží po republice jen tak? Byť i to by se tam vešlo, naopak ta automatizace by to strašně zefektivnila odstraněním zbytečného předjíždění, chytrým směrováním, provozováním delších souprav, nižší nehodovostí a tak... |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12261 Registrován: 3-2007 |
to bude nějaká povinnost honit zboží po republice jen tak? Prudkým zlevněním nastane možnost převážet na velké vzdálenosti i zboží, u kterého by to dřív nikoho nenapadlo - nebo dál, než nyní, nebo to, co vozí dnes převážně železnice (substráty - uhlí, písky, kontejnery..) plus samozřejmě další nárůst produkce a spotřeby. Tranzit z východní Evropy do západní a naopak..nic..? Jako jestli berete dnešek jako konstantu..tatáž argumentace v roce 1953 by byla zcela vedle..jako je ta vaše dnes. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5043 Registrován: 9-2005 |
Desiro: S ATOkamiony přijdou ale také dvě věci, možnost jízdy v nepřetržité koloně, a možnost řízení skupiny kamionů, včetně zákazu předjíždění zavedeného dálničním dispečerem. Je to pole neorané a některé funkce vyžadují vysoké nároky na hardvér. Stejně jako AŽD zatím neuspěla s ASJC na klasické české železnici - v těžce improvizačním prostředí.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5044 Registrován: 9-2005 |
TH: A k čemu byla ta zmínka o 4-tisícitunových vlacích?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12262 Registrován: 3-2007 |
>Stejně jako AŽD zatím neuspěla s ASJC na klasické české železnici To napiš Hajnýmu, ať se k tomu vyjádří |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3267 Registrován: 2-2004
|
zbytečného předjíždění Tak. Nebo celá ta kolona pojede rychlostí nejpomalejšího účastníka (se snížením cestovní rychlosti všech - hromadného snížení efektivity). chytrým směrováním To lze i dnes. nižší nehodovostí Ano. provozováním delších souprav Pokud myslíte silniční vlaky, tak právě na to narážím - pokud budou, tak tím ucpete dálniční připojovací pruhy a tyto se pak budou jen velmi pomalu rozjíždět (podobnost s nevyužitím kapacity v případě rozdílu rychlostí zastávkový / rychlý vlak není náhodná). Tuhle situaci si promítněte do špičky nebo uzlu. To říkám i presto, že si myslím, že silniční vlaky s rozestupy mezi vozidly srovnatelnými s dnešními vlaky nelze zavést. Souhlasím s Mladějovem a myslím, že se ten system bude svým úspěchem žrát sám. Řešením bude výrazně posílit silniční kapacitu nebo* nabídnout konkureční produkt na dráze. * všimněte si poměru slučovacího. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 455 Registrován: 9-2002 |
to Desiro: s nedostatečnou kapacitou to nebude tak vážný, alespoň ne u dálnic. Co nejvíc limituje kapacitu je lidský faktor. Pro ilustraci. Mějte dálnici s hustým provozem, 100km/h, všichni drží odstup halbestacho cca 50m. Projede nějakcých 1800 aut na pruh za hodinu. Problem člověka je, že nedokáže těch 50m odstupu udržet naprosto konstatní a neustále rozestup zmenšuje a zase zvětšuje. Takto vzniklá odchylka se propaguje proti směru jízdy a s oscilacemi následujících řidičů se to nasčítá až někdo x-tý v řadě se dostane do situace, že musí zastavit. A máme tu zácpu. Někdy se zácpa nakumuluje při 1800 autech za hodinu, jindy projede 2500 aut. Záleží na kondici řidičů a jak rychle se najde se nejde někdo, kdo vytvoří kritické 'krystalizační jádro'. No a automtické řízení má tu výhodu, že odstupy dokáže a) udržet s vštší přesností, b) provoz může být bezbečný i s výrazně kratšími rozestupy. Čímž se kritická mez hustoty provozu, kdy se dálnice zastaví, výrazně posune nahoru. |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3268 Registrován: 2-2004
|
Vytrezvitel: Souhlasím od druhé věty dale s malou výhradou, opět situací z připojovacího pruhu nebo uzlu: Berte, že se před automaticky řízené vozidlo začne připojovat jiné vozidlo, tím musí vozidlo na hlavní silnici začít zpomalovat a celá ta kolona začne oscilovat přesně jak popisujete. Důležité ale je, že se kapacita naplní a co pak s tím. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 456 Registrován: 9-2002 |
ano začne oscilovat, ale automatická auta budou mít rychlejší útlum oněch oscilací. Duležité ale je, že se kapacita naplní a co pak s tím. A opravdu se naplní? Když zvednete počet kamionů dvakrát, tak naroste počet vozidel o kolik? 20%? Pokud z druhé strany zvednou automatická auta propustnost dvakrát, bude to problém? A kdyby to nestačilo, lze bez nějekých velkých ivestic použít tenhle trik |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5045 Registrován: 9-2005 |
Jenže ten útlum oscilací nebude dostatečný, pokud se bude každé auto (včetně ATOaut) řídit individuálně. Abyste vytěžil maximální útlum, musíte používat automatické řízení provozu. Například aby auta za zrychlujícím autem také nezrychlovala, ale jela dál rychlostí vypočtenou ASŘP. Takto se chovají i někteří řidiči, zejména kamioňáci. Často pak lze sledovat, že pravý kamionový proud jede zcela plynule a levé pruhy přiskakují. Dokonce si myslím, že lze intenzitu přískoků přiřadit i k určitým hodinám dne, nebo dnům v týdnu.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|