Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Elektrizace tratí » Archiv diskuse Elektrizace tratí do 15. 05. 2018 předcházející | další

Archiv diskuse Elektrizace tratí do 15. 05. 2018

dolů
   autor příspěvek
Pátek, 12. ledna 2018 - 19:27:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2749
Registrován: 5-2002
 Nicméně, není úplně jedno, jestli třeba 380-ka s 9 vozy po rozjezdu v Kolíně směr Praha si vezme cca. Imax = 2 600 A z jednoho...[smrt]...nebo Imax = 2 x 1 300 A ze dvou drátů...[vypravci]

Přiznávám se, že nerozumím - to je každý trolejový drát napájen z jiné měnírny? Chápu, že rozdělení do dvou drátů je výhodné z hlediska snížení jejich zátěže, ale jak to souvisí s velikostí odebíraného proudu?
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Mladějov
Pátek, 12. ledna 2018 - 19:39:06  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11924
Registrován: 3-2007
 Ne- jde o výši úbytku napětí mezi měnírnou a sběračem.
Protože ztracený výkon je P = R(vedení) . čtverec proudu.
Pátek, 12. ledna 2018 - 20:05:32  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2750
Registrován: 5-2002
 Jasné, už jsem si to přepočítal...
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Pátek, 12. ledna 2018 - 20:55:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2707
Registrován: 5-2002
 Ono jde prostě o celkový průřez, to že je technicky realizován dvěma dráty je jen pro zmatení nepřítele. [happy]

Protože jestli d_P = R*I2 nebo d_P = 2 * [ 2R*(I/2)2 ] = 4R*I2/4 je celkem jedno. [happy]
Pátek, 12. ledna 2018 - 21:16:06  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8008
Registrován: 5-2002
 Tchán jezdí s montážním vozem dráteníků Energetyky v Poznani na Górczynie

Jo, jo. Jezdíme okolo jejich základny a skoro každou noc někde blbnou. Dnešní noc (23:00 - 04:00) blbli od km 407 do 396.
Pátek, 12. ledna 2018 - 21:21:04  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2751
Registrován: 5-2002
 TZ: Ano, ale při 1300 A a úbytku napětí 300 V je ztrátový výkon 390 kW, při 2600A a stejném úbytku napětí 1560 kW (to je ta druhá mocnina). Když to dám do dvou drátů po 1300 A, tak je pořád ztrátový výkon poloviční (2 x 390 kW) proti jednodrátu s 2600 A.
Kdybych to chtěl eliminovat snížením odporu troleje, tak při dané délce a materiálu musel zvětšit průřez 4x. Což by znamenalo dvojnásobek materiálu proti dvěma drátům a také problém s hmotností, čili pevností závěsů, nosnými lany atd.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Pátek, 12. ledna 2018 - 23:37:41  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2708
Registrován: 5-2002
 Johny11: Kdysi kdosi (snad Hajnej?) na DF ČD postuloval, že většina chyb ve fyzice je zapomenutá nebo přebývající dvojka. Zdá se, že měl pravdu. [happy]

Ono to "2R" v mém vzorečku není překlep (hádejte proč). Naopak věta "Což by znamenalo dvojnásobek materiálu proti dvěma drátům ..." je nesmysl.
Sobota, 13. ledna 2018 - 02:18:00  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3448
Registrován: 3-2006
 V Holandsku to řeší čtyřmi vodiči - dvojitá trolej, nosné lano a jedno zesilovací
Napětí tam bylo docela tvrdé
Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru.
Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady.
Sobota, 13. ledna 2018 - 08:36:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 9449
Registrován: 12-2009
 Hlavní jsou měnírny. V Polsku není problém natrefit na 2300 i na skoro 4000.
Pikehead
Sobota, 13. ledna 2018 - 08:57:22  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3641
Registrován: 3-2007
 A v PLR neuvažují, ani formou diskuse v anarchistických kroužcích, o přechodu na něco výševoltážního a střídavého?
Sobota, 13. ledna 2018 - 12:34:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 264
Registrován: 9-2016
 Střídavina v Posku bude pouze na plánované VRT. Aby se Polsko dokopalo ke změně trakční soustavy, museli bychom ČR a SR přepnout na 25 kV. Tím budou nuceni k jejich deseti vícesystémovým Taurusům, koupit další vícesystémové lokomotivy. Tedy alespoň pro mezinárodní provoz.
Mladějov
Sobota, 13. ledna 2018 - 12:40:12  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11931
Registrován: 3-2007
 Aby se Polsko dokopalo ke změně trakční soustavy, museli bychom ČR a SR přepnout na 25 kV.

Kam vy na tyhle blbiny proboha chodíte ? [lol]
Kolik že je elektrizovaných přechodů ČR/PR ? A kdyže na těch všech třech ([biggrin]) bude střídavý proud ?
V té době bude mít jejich 10 Taurů (nikoli Taurusů !) minimálně 40 let, ne- li víc.
Sobota, 13. ledna 2018 - 13:28:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 265
Registrován: 9-2016
 Ty přechody jsou v ČR čtyři. Na Slovensku dva. Jinak kromě polských Turusů do ČR zajíždí ET22, EU07, EP09 a ET41. Kromě Taurusů je všechno na 3 kV. ET41 lze potkat i v Hradci Králové. No do roku 2040 bude rozhodně přepnuto celé Česko na 25 kV. Když i modernizace trati 020 má být do roku 2023 hotova. Podle všech oficiálních zdrojů.
Mladějov
Sobota, 13. ledna 2018 - 13:51:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11932
Registrován: 3-2007
 Jo Těšín jako ? A kolik že vlaků dálkové osobní přepravy tam jako jezdí ? Mmch úplně stejně jako ten Lichkov a ten Bogumin snad už taky nic => JEDEN přechod, kde jezdí dálková osobní doprava, to teda donutí Poláky jako hrom..

Vy nemáte moc představu o polské mentalitě, o realitě na polských železnicích, o neřešení celé řady mnohem závažnějších problémů, než je střádavinizace polské sítě ?

A mmch, když 2040, tak ty polské Taury už budou pár let před šrotem - proto jsem reagoval.

Podle všech oficiálních zdrojů.
[biggrin][biggrin][biggrin][biggrin][biggrin]

Fakt jste mladý naivní klučina. Já už četl a viděl plánů..oficiálních zdrojů [biggrin][biggrin][biggrin]

Polák si udělá stykovku ve stanici Žebříkovice (ala Kutná Hora) a možná tam pojede vícesystémkou, možná taky ne, jak se mu bude hodit.
Ono nejsou jen EC, ono je taky nákladka, vážený.

Takže (abyste neuhýbal) : Nevěřím, že by střídavinizace ČR přiměla Poláka k témuž ve své zemi. Na to je moc velká. Dopadne to tam nejspíš úplně stejně jako třeba v Itálii : Vysokorychlostní spojnice budou na 25 kV, protože by byl problém s napájením.


(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
Sobota, 13. ledna 2018 - 18:57:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5311
Registrován: 9-2011
 Johny11: vy jste ve škole fyziku ještě neměl, anebo jste už všecko zapomněl?

při 1300 A a úbytku napětí 300 V je ztrátový výkon 390 kW,
Pravda.

při 2600A a stejném úbytku napětí 1560 kW (to je ta druhá mocnina).
Riť Palovu.
Žádná druhá mocnina. 2600A krát 300V je kolik kW, žáku Fíku?
Podle mýho je to 780 kW.
(Důležitý je to "při stejném úbytku napětí". Jo kdybyste napsal "při stejném odporu vedení", to by byla jiná...)

Když to dám do dvou drátů po 1300 A, tak je pořád ztrátový výkon poloviční (2 x 390 kW) proti jednodrátu s 2600 A.
Záleží na celkovém odporu. Pokud je stejný, tak je zcela jedno, jestli to je drát jeden, 2 dráty s polovičním průřezem nedo 10 drátů s desetinovým průžezem.
Hele, jak je to s nosným lanem, který je spletený z třeba 10 pramenů? Nebylo by lepší ho (při stejným průřezu) splést třeba z 20 nebo 50 pramenů, aby na něm byl menší úbytek ???? [blush]

Kdybych to chtěl eliminovat snížením odporu troleje, tak při dané délce a materiálu musel zvětšit průřez 4x.
A víte, že tohle je jediný (fyzikálně) správný řešení tohoto problému?
(přesněji řečeno, tím ze4násobením průřezu udržíte ztráty stejné, tzn. úbytek napětí bude poloviční).
Sobota, 13. ledna 2018 - 21:20:29  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6366
Registrován: 8-2007
 No tak zajištění lepšího napájení pro výkonná hnací vozidla a snížení ztrát na tratích s 3 kV= by nejlíp zabezpečilo zvýšení počtu měníren (místo rozestupu 20 km by byly měnírny od sebe jen 10 km).
To je ovšem velmi drahé a mnohde nerealizovatelné(absence VN přípojky).
Neděle, 14. ledna 2018 - 07:17:40  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1424
Registrován: 6-2016
 "To je ovšem velmi drahé a mnohde nerealizovatelné(absence VN přípojky)"
Nezoufej! S plánovaným eurorozvojem elektromobilty se rozjede masívní a rychlá výstavba tras vn a vvn. A to bez obstrukcí ekomamlasů, protože elektromoblita je TAK EKOLOGICKÁ[rofl]
Neděle, 14. ledna 2018 - 23:52:02  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15542
Registrován: 5-2002
 Mss: Třeba u metra jsem četl, že s intenzitou provozu klesá spotřeba.
Čemu říkáš intenzita provozu a jakou spotřebu máš na mysli...?
Pondělí, 15. ledna 2018 - 08:34:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6367
Registrován: 8-2007
 Třeba u metra jsem četl, že s interzitou provozu klesá spotřeba.

Já bych to tipnul na vlak/km.
Včera jsem ze zajímavosti odpíchnul spotřebu na Panteru v úseku Duchcov-Děčín-Duchcov,což je 100 km(aby se to dobře počítalo).Celková spotřeba byla 660 kWh(tedy 6,6 kWh/km).Protože byla neděle odpoledne,byl provoz takový,že se do sítě rekuperovalo zpátky 133 kW a spotřebovalo 5,27 kWh/km(jen díky tomu,že v blízkosti byl často jiný vlak,který tu energii využil a znovu zaplatil).
Jelikož se energie z měníren nedostane zpátky do distribuční sítě,musí se spotřebovat na železnici(v metru to bude zřejmě podobné).
V neděli ráno většinou v okruhu několika kilometrů žáden spotřebič není,energie EDB je spálená v brzdovém odporníku a ventilátor ji vyfoukne do ovzduší.[andel]
Ythomas_ct
Pondělí, 15. ledna 2018 - 10:10:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2518
Registrován: 10-2009
 Ad Apollo_17:

Včera jsem ze zajímavosti odpíchnul spotřebu na Panteru v úseku Duchcov-Děčín-Duchcov,což je 100 km (aby se to dobře počítalo). Celková spotřeba byla 660 kWh (tedy 6,6 kWh/km). Protože byla neděle odpoledne,byl provoz takový,že se do sítě rekuperovalo zpátky 133 kW a spotřebovalo 5,27 kWh/km...

Výborně, díky za čísla... [ok]
Když budu uvažovat, že ten panter váží zhruba nějakých 150 t, tak to tedy znamená cca 44 kWh/1000 tkm bez rekuperace a asi 35 kWh/1000 tkm s rekuperací. Když jsme s jedním studentem počítali spotřebu energie různých souprav (ten odkaz už jsem sem kdysi dával), tak pro pantery nám vyšlo něco kolem 48 kWh/1000 tkm bez rekuperace a 32 kWh/1000 tkm s rekuperací. Ano, bylo to pro dvouvozovky a pětivozovky (ale při vztažení spotřeby na hmotnost to vzhledem ke koncepci panterů zas až tak nevadí) a bylo to počítáno na jiné, dosti kopcovité trati (ale uvedená čísla jsou průměrem pro oba směry) a za určitých předpokladů (rozjezd "naplno" a určité "hrátky s účinností"), ale koukám, že úplně mimo realitu to není... ;-)
Pondělí, 15. ledna 2018 - 11:11:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6370
Registrován: 8-2007
 že ten panter váží zhruba nějakých 150 t

Přesně 163 tun obsazen(to je údaj pro výpočet kWh/tkm) ve zprávě o brzdění+ další platby (energie,za dopravní cestu).
Pondělí, 15. ledna 2018 - 13:17:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15543
Registrován: 5-2002
 A17: Jelikož se energie z měníren nedostane zpátky do distribuční sítě,musí se spotřebovat na železnici(v metru to bude zřejmě podobné).
To je jedna z možností. Bohužel Marty napsal tu větu dost nedbale, takže není jasné, jak to vlastně myslel. Správně se totiž musí napsat, jestli se myslí spotřeba celková nebo spotřeba vztažená na jeden vlak (tady se ještě dá jakž takž domyslet, že to myslí na jeden vlak), a dále pak jestli ta spotřeba klesá s intenzitou rostoucí a/nebo klesající...
Ony se tam totiž vyskytují dva vlivy: s větším počtem vlaků na trati stoupá pravděpodobnost rekuperace, což spotřebu na vlak snižuje, ale na druhou stranu jsou na metru ve špičce o něco kratší jízdní doby (aby se ušetřila souprava) a větší výměna cestujících prodlužuje pobyty, což spotřebu na vlak naopak zvyšuje. No a teď babo raď, co z toho nám chtěl Marty zjevit...
Pondělí, 15. ledna 2018 - 18:09:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1284
Registrován: 10-2007
 s větším počtem vlaků na trati stoupá pravděpodobnost rekuperace, což spotřebu na vlak snižuje,
V tehdejší diskuzi jsi objasňoval tento vliv..
Středa, 17. ledna 2018 - 13:42:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15564
Registrován: 5-2002
 Mss: V tehdejší diskuzi jsi objasňoval tento vliv...
...za jinak nezměněných podmínek, tedy za stejných jízdních dob.

Jenže v reálném provozu metra se toho mění víc: zkracují se jízdní doby*) a zvyšuje se pravděpodobnost překročení doby pobytu, které oboje působí opačným směrem. Proto mi ta formulace přišla nešťastná - jednoznačné by bylo "s rostoucím X roste/klesá Y", když nechám jen jedno sloveso, dostává to význam, že je pro X i Y společné.

*) hezky to bylo vidět na Áčku při zkušebním provozu nového HW mobilní části LZA určené pro Béčko, kdy zatím neschválený HW má omezení na 60 km/h se dvěma fíry. Ranní špička se s tím nedala stíhat, odpolední ano.
Středa, 17. ledna 2018 - 15:13:37  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1285
Registrován: 10-2007
 2Hajnej:
Ano, máš pravdu..
Neděle, 11. února 2018 - 01:30:21  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 168
Registrován: 9-2012
 Situace v pražském metru je poněkud specifická. Celá trakční soustava je totiž galvanicky propojená. Každý elektrický úsek ne tratích i mezitraťových spojkách je napájen ze dvou měníren a rychlovypínače v měnírně jsou vždy připojeny k jedné sběrnici. Vzhledem k úbytkům napětí se ale rekuperát velmi nepravděpodobně uplatní na druhé straně města, takže měrná spotřeba bude ve špičce logicky nižší.
Komu tykám? Zpravidla všem. Buď se s tím vyrovnej a tykej mi taky nebo se jdi třeba zabít.
Neděle, 11. února 2018 - 12:37:45  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15759
Registrován: 5-2002
 Martyk: Situace v pražském metru je poněkud specifická. Celá trakční soustava je totiž galvanicky propojená.
Co je na tom specifického...? Na velký dráze je to úplně stejně...
P_v
Neděle, 11. února 2018 - 15:16:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1914
Registrován: 5-2002
 Nevím jak je to myšleno s tím galvanickým propojením. Oni už v metru zrušili nepřeklenutelná dělení a na velké dráze vypínání nebo stahovačky?
Neděle, 11. února 2018 - 20:52:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 173
Registrován: 9-2012
 Hajnej, jo jo. Mně to došlo až pozdě na smazání. :-) Ale jak vidno, zopakování nebylo úpně od věci. :-)

P_v, ale ano, jsou tam nepřeklenutelná dělení a úsekové děliče se stahovačkami. Ale každý úsek je napájen ze dvou měníren přes rychlovypínače, které jsou připojeny ke společné sběrnici s dalšími rychlovypínači a ty napájí další elektrické úseky. Pro případ poruchy je zřizena vazba napaječů, ta při zkratu či přetížení zajistí současné vypnutí obou rychlovypínačů. V provozním stavu je to ale neustále galvanicky propojeno.
Komu tykám? Zpravidla všem. Buď se s tím vyrovnej a tykej mi taky nebo se jdi třeba zabít.
Neděle, 11. února 2018 - 22:52:48  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15762
Registrován: 5-2002
 P_v: Oni už v metru zrušili nepřeklenutelná dělení a na velké dráze vypínání nebo stahovačky?
Existence nepřeklenutelného dělení nijak nevylučuje možnost galvanického propojení (pouze je nutnou podmínkou možnosti galvanického rozpojení)...
Podobně zmizela na dráze drtivá většina stahovaček - některé úplně (většina sudá/lichá), jiné se staly podmíněnými a ještě jiné byly nahrazeny "šachovnicemi".
Pondělí, 19. března 2018 - 00:29:53  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 194
Registrován: 8-2017
 Možná je to pitomý dotaz, ale pokud se nepletu tak se dodnes na střídavém systému používá napájení jednotlivých úseků z různých fází, to mi přijde poněkud nešťastné a omezující řešení. Nedalo by se místo toho využít Scottovo zapojení (případně dodám obrázek), které umí převést 3f na 2f systém který, podle materiálů z doby kdy se používal, umí dodávat taktéž sdružené napětí mezi fázemi. Přece pokud se zatíží obě fáze jednou lokomotivou, tak by se měla symetricky zatížit i síť na druhé straně, ne? Nebo v tom je či byl, nějaký (ideologický) problém? Pak by přece mělo být možné zatěžovat rozvodnou soustavu symetricky, což by mohlo usnadnit elektrifikaci.
Pondělí, 19. března 2018 - 08:22:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5431
Registrován: 9-2011
 K.S.: podmínkou pro to, aby Scottovo zapojení zatěžovalo primární síť symetricky, je stejný odběr v obou sekundárech.
Což nelze zajistit předpokladem "v obou úsecích jedna lokomotiva", a navíc i tento předpoklad je trvale ne(s)plnitelný.
Pondělí, 19. března 2018 - 08:38:58  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6520
Registrován: 8-2007
 K.S: používá napájení jednotlivých úseků z různých fází, to mi přijde poněkud nešťastné a omezující řešení.

To je .Každých 20-25 km vypnout odběr a projet beznapěťový úsek.
Vyřešeno to má být použitím balancéru a jednotnou fázi v troleji.
Pondělí, 19. března 2018 - 20:44:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 197
Registrován: 8-2017
 Aleš_Liesk.:
Ano, to vím, ale co když spotřebič zapojím mezi fáze? To jsem právě už nikde nenašel jak se to bude chovat, vím že to lze provozovat na 3 vodičích a je dostupné sdružené napětí. Dalo, nebo nedalo by se to upravit tak aby na toto byla provozována dráha? (Samozřejmě předpokládám že bude vinutí zapojeno tak aby se sinus a cosinus sčítali)
Pondělí, 19. března 2018 - 21:09:24  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 135
Registrován: 2-2013
 Apollo_17: Balancér jedno z řešení. Existuje ještě jiná varianta pro jednotnou fázi ?
Pondělí, 19. března 2018 - 22:09:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6522
Registrován: 8-2007
 pmracek: Existuje ještě jiná varianta pro jednotnou fázi ?

Měniče.V té lokomotivě se z 25 kV 1 fáze vyrábí 3 fázový proud pro pohon a v brzdě z 3 fázového zase 1 fázový 25 kV 50Hz.

Podobně by to šlo v napáječce.
Úterý, 20. března 2018 - 01:20:04  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3507
Registrován: 5-2004
 K balancéru se mi povedlo najít křídový papír:
https://library.e.abb.com/public/9d4eec9d07475dd1c1256fda003b4cfc /A02-0134E_Multiple%20SVC_LR.pdf
a diplomku se schématy a vzorečky a grafy:
http://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/193013/19301 3.pdf
Čínskej
Úterý, 20. března 2018 - 09:33:00  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1715
Registrován: 3-2012
 To je .Každých 20-25 km vypnout odběr a projet beznapěťový úsek.
A to je nejakej dramatickej problém? Podle mýho je problém nerovnoměrný odběr z fází (a případný zpětný odběr rekuperované energie), nikoli to, že na cestě z ČB do Plzně musím 6x vypnout proud...
Úterý, 20. března 2018 - 10:03:04  
Administrátor
Číslo příspěvku: 72793
Registrován: 4-2003
Čínskej:
"To je .Každých 20-25 km vypnout odběr a projet beznapěťový úsek.
A to je nejakej dramatickej problém? Podle mýho je problém nerovnoměrný odběr z fází (a případný zpětný odběr rekuperované energie), nikoli to, že na cestě z ČB do Plzně musím 6x vypnout proud..."
Představ si, že nepojedeš 100, ale 300 - 350, tj. budeš stahovat (a z těžce nabyté rychlosti zpomalovat) každý zhruba 4 minuty. A když si vozidlo pro napájení všeho (včetně klimatizace) pomůže rekuperací (aby to ubližovalo jen dynamice...), zpomalí ještě o něco víc.
Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid!
Úterý, 20. března 2018 - 11:13:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3508
Registrován: 5-2004
Martin_zlivský:
"Představ si, že nepojedeš 100, ale 300 - 350, tj. budeš stahovat (a z těžce nabyté rychlosti zpomalovat) každý zhruba 4 minuty. [wink] A když si vozidlo pro napájení všeho (včetně klimatizace) pomůže rekuperací (aby to ubližovalo jen dynamice...), zpomalí ještě o něco víc."
Proto to Francouzi nechali strojům a v TGV sundávají a zvedají smetáky podle pokynů z VZ (TVM).
Úterý, 20. března 2018 - 12:07:04  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2564
Registrován: 9-2003
 David_jaša: A tím dosáhli čeho? Že ty každé čtyři minuty stahují strojově se zachováním problémů uváděných Karotkou? Já vážně pochybuji, že by se na LGV stahovalo co 25 km.
NOBLE BRICKS
Úterý, 20. března 2018 - 12:31:55  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3509
Registrován: 5-2004
S4991023:
"David_jaša: A tím dosáhli čeho? Že ty každé čtyři minuty stahují strojově se zachováním problémů uváděných Karotkou? Já vážně pochybuji, že by se na LGV stahovalo co 25 km."
Čekal bych delší úseky, protože používají posilovací vedení. Nicméně vzhledem k uvedení první LGV do provozu v roce 1981 by mě fakt nepřekvapilo, kdyby to jinak bylo stejné „V“ napájení jako na našich 25 kV.
Úterý, 20. března 2018 - 16:14:43  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3510
Registrován: 5-2004
 Podle francouzské WP jsou na LGV Est napáječky zhruba po 60-70 km a krmí je z 225 nebo 400 kV.
Úterý, 20. března 2018 - 16:42:32  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2566
Registrován: 9-2003
 A je mezi nima vždy stahovačka?
NOBLE BRICKS
Úterý, 20. března 2018 - 21:31:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3511
Registrován: 5-2004
 Vždy jsem to tedy předpokládal kvůli tomu ovládání smetáku z VZ, ale nevím. K čemu by to tam jinak bylo?
Středa, 21. března 2018 - 11:46:22  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3512
Registrován: 5-2004
 Tak jsem to ještě zkusil dohledat a věci se mají takto:
- na LGVs se používá soustava 2x25 kV napájená z běžných transformoven jako u nás, jen krmených vyšším napětím. Ze schématu tedy nepoznávám, jestli je na obě strany od trafačky stejná fáze, nebo jestli je styk fází i tam (podle barvy bych čekal [nene], podle dvou traf a neutrálního pole u TNS zase ano, tak babo raď).
- stahovačky jsou na stycích soustav 25/1,5 kV
- na stycích fází jsou vypínačky (sekce 1.6.3)
- stahování/vypínání má dělat fíra, ale když to neudělá, VZ stáhne/vypne za něj
- VZ ví nejenom, že má stáhnout, ale i v kterém místě přesně začíná neutrální pole a jak je dlouhé (zde, sekce 7.6.1.2)
- zvedání/nahození už je na fírovi

V prvním pdf je zajímavá i tabulka příkonu na km tratě podle traťové rychlosti a intervalu vlaků.
Čtvrtek, 29. března 2018 - 21:16:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1215
Registrován: 1-2005
 Zdravím! [happy] Mám dotaz, jak to "vypadá" s modernizací a elektrifikací tratě 290 v úseku Olomouc-Šternberk-Uničov...? Posunuly se nějak zásadněji věci dopředu...? A nebo se o tom jen stále jen a jen mluví...? Děkuji! [happy]
Sobota, 07. dubna 2018 - 10:26:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 58
Registrován: 12-2017
Honzamhdol:
"Zdravím! [happy] Mám dotaz, jak to "vypadá" s modernizací a elektrifikací tratě 290 v úseku Olomouc-Šternberk-Uničov...? Posunuly se nějak zásadněji věci dopředu...? A nebo se o tom jen stále jen a jen mluví...? Děkuji! [happy]"

Projektuje se DSP, příští rok by se mělo začít stavět...
Sobota, 07. dubna 2018 - 10:50:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13834
Registrován: 12-2007
 Předpokládám správně, že i tratě č. 290 se již bude týkat pravidlo o "dočasné" v(max) pouze 100 km/h? [happy]

Pokud je tomu tak, předpokládám správně, že odpovídajícím způsobem byly přepočítány přínosy v ekonomickém hodnocení projektu (protože jízdní doby jsou logicky jiné při v(max) = 100 km/h než při v(max) = až 160 km/h)? [happy]
http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
Bkp
Sobota, 07. dubna 2018 - 12:45:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7947
Registrován: 8-2003
 Mno, podle EIA se v úseku Olomouc - Uničov počítá s ETSC... ([crazy])
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
Sobota, 07. dubna 2018 - 13:44:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13835
Registrován: 12-2007
 podle EIA se v úseku Olomouc - Uničov počítá s ETCS...
O. K., pokud tomu tak je, tak upravuji otázku na: Předpokládám správně, že do ekonomického hodnocení byly (na rozdíl od dřívějška) připočítány i náklady na instalaci ETCS? [happy]

Mmch. zrovna na té t-290 je ten rozdíl maximálních rychlostí 160 vs. 100 km/h zřejmě rozhodující ve "vyjezditelnosti" kýženého jízdního řádu (zrychlené vlaky v Olomoucí v uzlu X:00 h, všudezastavující vlaky v Olomouci v uzlu X:30 h, jejich vzájemné křižování ve Šternberku atd.); při v(max) = 100 km/h by se tento návrhový grafikon (dle kterého má např. zrychlený vlak mezi Uničovem a Šternberkem jet průměrnou rychlostí 113 km/h; mezi Šternberkem a Olomoucí průměrně 108 km/h atd.) poněkud rozsypal:


(Příspěvek byl editován uživatelem David.)
http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
Neděle, 08. dubna 2018 - 14:31:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2083
Registrován: 8-2010
 ad David:
Zavedení "dočasné V = 100 km/h" - ve spojení s ETCS - bude znamenat de facto zachování současného stavu, tj. mezi Olomoucí a Uničovem:

a) nebude zavedena plánovaná taktová rychlá Sp-vrstva v taktu 60/120 min. - na trati bude zachován pouze stávající pár Sp [pozor][pozor] tak, jak je tomu dnes - jedná se o spoj Sp 1628/1629,
b) jízdní doby Os-vrstvy se v porovnání s dnešním stavem de facto nezmění - resp. zavedením homogenního 100-kového profilu bude dosaženo pouze teoretické cca. 15 sec. úspory v porovnání s dnešním rychlostním profilem - dnešní Ol-Uni je 34,5 minuty/plánováno po rekonstrukci a současně podmíněno realizací ETCS je nově 28 min (= úspora 6,5 minuty), v obrácené směru platí hodnoty 34 a 26 minut (= úspora 8 minut),
c) nedojde k cílovému prokladu 30/60 min. mezi Sp a Os vrstvou - zůstane zachován stávající nevyhovující "skákavý takt" Os-vrsty.

Závěr: Špičkový GVD na který se odkazujete ve zmiňované SP se může roztrhat na táááááhhllee malý kousíčky...[angry][ko]

PS: Co to udělá s predikovanou poptávkou cestujících (převedená/nově indukovaná) se asi vůbec netřeba vypisovat...[sad][sad]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Pondělí, 09. dubna 2018 - 20:09:56  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1592
Registrován: 12-2007
 No tak vzhledem k tomu, kdy bude drátizace Uničovky dokončena, lze předpokládat, že budou k dispozici vozidla vybavená ETCS. Teď jde jen o to, zda zde bude opravdu zaveden výhradní provoz s ETCS.
Středa, 11. dubna 2018 - 21:49:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 59
Registrován: 12-2017
David:
"Předpokládám správně, že do ekonomického hodnocení byly (na rozdíl od dřívějška) připočítány i náklady na instalaci ETCS?"

Byly, ale vzhledem k tomu, že ETCS by v budoucnu muselo být i bez rekonstrukce tratě, tak je i ve variantě bez projektu, tím pádem to s ekonomikou nic neudělá...
Středa, 11. dubna 2018 - 21:53:00  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 60
Registrován: 12-2017
Jis:
"No tak vzhledem k tomu, kdy bude drátizace Uničovky dokončena, lze předpokládat, že budou k dispozici vozidla vybavená ETCS. Teď jde jen o to, zda zde bude opravdu zaveden výhradní provoz s ETCS."
Drátizace má být hotova 2021, pochybuju že bude vozový park obměněn ze 100%.
Pátek, 13. dubna 2018 - 21:32:57  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 12202
Registrován: 8-2004
MartinM:
"ETCS by v budoucnu muselo být i bez rekonstrukce tratě,"
Proč?
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Pátek, 13. dubna 2018 - 23:11:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8143
Registrován: 5-2007
 Hroch: Ak tam niekto v posledných 10 rokoch prevalil cez stoj, tak minimálne pre to, že ho tam požaduje DI ČR ako súčasť bezpečnostného doporučenia, a ak v poslednom roku, tak to požaduje aj DÚ na základe povinnej informácie o reakcí na bezpečnostné doporučenie DI ČR. Takisto je možné oprieť sa o bod 1.3.2 NIP ERTMS.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Sobota, 14. dubna 2018 - 12:22:40  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2094
Registrován: 8-2010
 ad MartinM:
....by v budoucnu muselo být i bez rekonstrukce tratě.....
To asi nebude úplně pravda..[nene] - ona totiž "žádná rekonstrukce" de facto znamená tzv. variantu bez projektu - čili variantu, která vychází ze současného technického stavu trati a tedy představuje zachování infrastruktury ve stávajícím stavu.
Stručně řečeno - předpokládá se vykonávání nezbytných oprav a údržby za účelem zachování stávajících provozních a technických parametrů trati. A ve variantě "Bez projektu" žádné náklady na výstavbu ETCS tudíž logicky nefigurují...[nene].

PS: Povinnost ETCS by pochopitelně nastala, pokud by došlo ke změně (např. nové instalaci) části subsystému Řízení a zabezpečení, týkající se přímo vlakového zabezpečovacího zařízení [pozor]. Ale pokud tam dneska rychlost vyšší než V = 100 km/h není a tím pádem není instalován ani vlakový zabezpečovač - tak je i toto zcela mimo mísu...[wink]

Ale uvažovat jakousi "nemodernizaci" tratě jsou víceméně bohapusté spekulace...[ko] - modernizace s velkou pravděpodobností proběhne a pak tady ta povinnost ETCS dneska prostě je - buď ji "nařizuje" přímo TSI CCS (pokud se čerpají EU-prostředky), nebo vyplývá z transponované směrnice EU o interoperabilitě (bez ohledu na čerpání prostředků EU) a v neposlední řadě je ta trať uvedena v tzv. Národním implementačním plánu ERTMS/ETCS - takže je to "posichrováno" hned na 3 frontách současně...[rofl][biggrin]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Pondělí, 14. května 2018 - 19:04:35  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 498
Registrován: 1-2014
 http://zdopravy.cz/devitimiliardove-zlepseni-vlarske-drahy-ceka-j i-zrychleni-az-na-160-km-h-a-elektrizace-11474/
Úterý, 15. května 2018 - 12:35:40  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2686
Registrován: 9-2003
 Furt o něco lepši, než elektrizace Heřmanky...
NOBLE BRICKS
     
diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru