| Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 01. 08. 2018 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 01. 08. 2018dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Bugear
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3650 Registrován: 8-2005 
|
Přitom pokud je to skutečně tak jednoznačně bez šance, tak by ve zpracování toho ověření neměl být problém, ne? Já si taky vymyslím nějakou kosočtvercovinu a požádám MD/SŽDC, aby mi na ni udělalo SP. Předpokládám, že dopadnu stejně jako Kladno. Férová nabídka by byla, aby si ji zaplatilo Kladno a MD/SŽDC ji v případě kladného výsledku odkoupilo.
»Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)«
Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 32 Registrován: 3-2018 |
Hajnej: OK, dobře, dejme tomu, že po technické stránce jsou produkty SUDOPu na výši. To nic nemění na tom, že jejich studie proveditelnosti občas vykážou nesmyslné výsledky a že vypadá divně, když je pak opět za poměrně velký peníz aktualizují. Chápu, že jsou v tom třeba dost svázaní metodikou, ale pokud by je nelákala vidina dalších milionových tržeb, tak by třeba byli pružnější při hledání řešení se zadavatelem, ku prospěchu nás všech. Druhá věc je, že příprava VRT volá po vstupu zahraniční konkurence na trh, už jen kvůli zkušenostem s VRT. Ale český rybníček se jí ne a ne otevřít. |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2713 Registrován: 4-2015 
|
V čem vidíte nesmyslnost výsledků SP? e příprava VRT volá po vstupu zahraniční konkurence na trh, už jen kvůli zkušenostem s VRT. Čili - pokud Vás chápu dobře - očekáváte od příchodu konkurence ze zahraničí jejich know-how. Nebo i něco víc? Já si tedy dovolím skromný názor, že s přípravou staveb v ČR mají největší zkušenosti právě české firmy, ne ty zahraniční.
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 33 Registrován: 3-2018 |
 Suchol:"TZ: Sledujete v úseku VRT Roudnice - Ústí n.L. taky nějakou trasovou variantu, kde by byla délka jednotlivých tunelů max. 5 km?" Já osobně tipuju výběr varianty A (nejkratší tunely při přímém napojení Ústí), ale přál bych si C (vč. napojení Litoměřic). A když nevyjde C, tak bych byl rád, aby vznikla u Litoměřic alespoň zastávka (nejspíše s předjízdnými kolejemi), protože tam v okruhu cca 5 km žije nějakých 40 tis. lidí (a také si myslím, že by se tím snáze tlumil NIMBYsmus). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34 Registrován: 3-2018 |
Viz jeden z příspěvků výše (předělávané SP u Nemanice - Ševětín, Plzeň - Domažlice, neprovázanost na související záměry VRT, apod.). Pružinskij: "Čili - pokud Vás chápu dobře - očekáváte od příchodu konkurence ze zahraničí jejich know-how. Nebo i něco víc? Já si tedy dovolím skromný názor, že s přípravou staveb v ČR mají největší zkušenosti právě české firmy, ne ty zahraniční." Ano, zejména know-how. České firmy umí české prostředí, zahraniční zase VRT. Ale také si myslím, že by to mohlo rozhýbat ten rybníček a třeba i dostat ceny někam do rozumných dimenzí (a ne jako u projektu na elektrizaci Otrokovice - Zlín za 300+ M). Třeba by to mohl být průšvih, jako když vedl MD Bárta, třeba by to byl z věcného i finančního hlediska posun k lepšímu. Kdo nic nedělá... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 303 Registrován: 2-2016 |
Nojo, v Česku se takové know-how mohlo objevit z Francie, ale bohužel neuměli vyslovit Ř, tak mají smůlu ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 970 Registrován: 12-2009 |
Abychom tu neřešili jen české vlaky, tak toto je nový dvoupatrový vlak od Alstomu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2983 Registrován: 5-2002 |
ale pokud by je nelákala vidina dalších milionových tržeb, tak by třeba byli pružnější při hledání řešení se zadavatelem, ku prospěchu nás všech. Soukromá firma fakt není dobročinný spolek. Spletl jste se asi o 30 let. Tehdy by se alespoň teoreticky dalo mluvit o hledání prospěchu společnosti. Teď už jde jen o prospěch akcionářů. Jistý Martin Roman a podobní by vám to vysvětlili velmi přesvědčivě.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17167 Registrován: 5-2002 
|
GL: Druhá věc je, že příprava VRT volá po vstupu zahraniční konkurence na trh, už jen kvůli zkušenostem s VRT. Zkušenosti s VRT sice mají, ale zkušenosti s přípravou staveb v ČR jim chybí. Čili má-li být jejich vstup k něčemu užitečný, pak nikoliv jako konkurence, ale jako partner do konsorcia (samozřejmě myslím konsorcium s někým, kdo tu už něco udělal, a ne s nějakým bílým koněm). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2918 Registrován: 9-2003 
|
No tak hlavně ani nepřipustit, aby ty zkušenosti získali.
NOBLE BRICKS
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1380 Registrován: 10-2007 |
Zkušenosti s VRT sice mají, ale zkušenosti s přípravou staveb v ČR jim chybí. Na druhou stranu západní standardy chování by nás posunuly o kus dál... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 35 Registrován: 3-2018 |
Johny11, Hajnej: Vezměte to z jiného pohledu. Já působím v oboru, kde na rozdíl od projektování velkých dopravních staveb panuje tuhá konkurence. Naši konkurenční pozici se snažíme stavět na top kvalitě výstupů. Když nám zadavatel zadá něco, co by vycházelo nesmyslně, snažíme se ho přesvědčit o úpravě zadání tak, aby byl výstup použitelný. Kdybychom něco odevzdali v nepoužitelné kvalitě, zadavatel by nás patrně už nikdy neoslovil. Sudop Praha (a možná některé další subjekty v oboru) odevzdá studii proveditelnosti, která vychází nesmyslně a za pár let ještě dostane zaplaceno (a ne zrovna málo) za její aktualizaci. Říkejte si tomu, jak chcete, ale pro mě je to projevem monopolního charakteru trhu. Samozřejmě, že z toho mají prospěch jejich akcionáři. Ale zadavatel a uživatelé ne. Pro mě je to prostě jedním z důvodů pro otevření trhu zahraniční konkurenci (nebo možná rozvolnění kvalifikačních podmínek, alespoň u těch studií). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 36 Registrován: 3-2018 |
Hajnej: "Čili má-li být jejich vstup k něčemu užitečný, pak nikoliv jako konkurence, ale jako partner do konsorcia (samozřejmě myslím konsorcium s někým, kdo tu už něco udělal, a ne s nějakým bílým koněm)." |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2718 Registrován: 4-2015
|
Sudop Praha (a možná některé další subjekty v oboru) odevzdá studii proveditelnosti, která vychází nesmyslně a za pár let ještě dostane zaplaceno (a ne zrovna málo) za její aktualizaci. Říkejte si tomu, jak chcete, ale pro mě je to projevem monopolního charakteru trhu. Jestli "nesmyslně" říkáte tomu, že v ní nevyjde ekonomické hodnocení, tak to však není chyba zpracovatelů, ani metodiky, ale vstupů, konkrétních čísel. S trhem projekčních firem to nemá nic společného.
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2985 Registrován: 5-2002 |
Když nám zadavatel zadá něco, co by vycházelo nesmyslně, snažíme se ho přesvědčit o úpravě zadání tak, aby byl výstup použitelný. A to by bylo řevu, kdyby se profláklo, že SUDOP přesvědčil MD, aby upravilo zadání... Račte si uvědomit, že projektování dopravní infrastruktury státu je z hlediska podmínek, které ho doprovází/ovlivňují, trochu něco jiného než projektování soukromých kůlniček. Když se domlouvají dva soukromé subjekty, je to trochu něco jiného než když dělá soukromý subjekt (jakýkoliv!) pro stát. Edit: V podmínkách zákona o veřejných zakázkách, hysterického inkvizičení EK kvůli "nedovolené podpoře" apod. jsou omezení dána a i když se nám to nelíbí, je to realita. Kdyby se odstranila všechna uvedená omazení, nenastal by ráj na zemi, ale nadávalo by se na jiná omezení a problémy. (Příspěvek byl editován uživatelem johny11.)
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2904 Registrován: 5-2002 
|
Jestli "nesmyslně" říkáte tomu, že v ní nevyjde ekonomické hodnocení, tak to však není chyba zpracovatelů, ani metodiky, ale vstupů, konkrétních čísel. S trhem projekčních firem to nemá nic společného. Nooo... samozřejmě "beznadějné věci" samy neobživnou, ale občas je to i o troše snahy nad rámec. Třeba existuje nějaká varianta, která nebyla sice v zadání, ale je životaschopnější. Nebo nějaká "lepší" varianta nevyšla jen relativně těsně a má smysl se pustit do hledání "nejmenšího nutného zhoršení" spíš než se spokojit s tím, že velmi dobře vyšla jedině varianta charakteru "0+" a ostatní jsou pod 5% takže hotovo apod. |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2719 Registrován: 4-2015
|
Naja, ale zadávat po iksté něco, o čem se ví, že stejně nemá šanci vyjít je nesmysl a vyzahování z eráru do privátu. Limitní případy ano, to si má zadavatel zmenežovat tak, aby se dělaly ZP/SP/DUR na akce, které mají nějakou reálnou šanci na realizaci.
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17176 Registrován: 5-2002
|
Mss: Na druhou stranu západní standardy chování by nás posunuly o kus dál Koho? Úředníky na všelijakých úřadech? GL: odevzdá studii proveditelnosti, která vychází nesmyslně Já bych hlavně nesoudil firmu podle studií proveditelnosti, ale podle projektů, podle kterých se opravdu staví. TZ: Třeba existuje nějaká varianta, která nebyla sice v zadání, ale je životaschopnější Neboli projekční firma má zachraňovat to, co zpackal zadavatel, a to za svý a ještě k tomu za co nejnižší nabídkovou cenu (aby vůbec měla šanci být vybrána)...? ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") Už vidím, jak komise zdůvodňuje svoje rozhodnutí slovy "no vybrali jsme sice skoro nejdražší nabídek, ale získali jsme tím to, že aspoň opravěj, co naši radní zkurvili v zadání"... ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2905 Registrován: 5-2002
|
Hajnej: Já bych hlavně nesoudil firmu podle studií proveditelnosti, ale podle projektů, podle kterých se opravdu staví. No a není tohle náhodou pitomost, dělat nějaké "univerzální hodnocení" celé (zejména velké) firmy? Netuším, proč by hodnocení nemohl být "vektor" různých hledisek. Třeba "kvalita projektů pro stavbu = 1, technická koncepce větších rekonstrukcí = 2, ale jak u nich přijde na otázku 'co kde a proč vlastně stavět', tak za 4"? Neboli projekční firma má zachraňovat to, co zpackal zadavatel, a to za svý a ještě k tomu za co nejnižší nabídkovou cenu (aby vůbec měla šanci být vybrána)...? Zaprvé v kvazimonopolním prostředí bych to považoval minimálně za slušnost, a za druhé hlavní chyba (zadavatele - přeneseně možná zákonodárce s ohledem na rizika) je soutěžit to jen na cenu. No a konečně to "něco navíc" tu firmu kolikrát ani moc nestojí. Jde o to třeba jen upozornit, že je tu ten a ten dodatečný nápad a že by to třeba mohlo dopadnout i lépe, viz nějaký hrubý odhad změny nákladů a přínosů, a ne to jen "prostě uzavřít". Ona to kolikrát ani není "chyba" toho zadavatele, protože kdyby měl v popisu práce, aby ho to všechno napadlo, tak by to nemusel externě zadávat (kromě té "inženýrské dělničiny") - a možná, že by dokonce in-house zpracování studií do určitého stupně mohlo být rozumnou cestou (za určitých, nyní asi nereálných, předpokladů). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17187 Registrován: 5-2002
|
TZ: No a není tohle náhodou pitomost, dělat nějaké "univerzální hodnocení" celé (zejména velké) firmy? Já si s univerzálním hodnocením nezačal, s tím přišel Gejza. Ber tedy moji odpověď tak, že přinejmenším v jedné konkrétní složce toho Tvého vektoru, ke které se mohu jakž takž kvalifikovaně vyjádřit, je Sudop lepší. hlavní chyba (zadavatele - přeneseně možná zákonodárce s ohledem na rizika) je soutěžit to jen na cenu V tom bych s Tebou souhlasil. Má to ovšem to úskalí, že ten, kdo bude hodnotit ty ne-cenové složky (a tedy dělat trochu sofistikovanější činnost, než jen porovnávat čísla), bude v lepším případě věčně v něčí hubě a v horším případě na něčím cecku. konečně to "něco navíc" tu firmu kolikrát ani moc nestojí A nebo taky stojí - to přijde na to... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 488 Registrován: 5-2013 |
Gejza L. V čem vidíte nesmyslnost výsledků SP? Viz jeden z příspěvků výše (předělávané SP u Nemanice - Ševětín Důvodem pro opakovaný přepočet (aktualizaci) SP IV. TŽK bylo nedodržení původně předpokládaných celkových investičních nákladů a hlavně roku dokončení. Prodlužování doby výstavby má citelně negativní vliv na výsledky ekonomického hodnocení, takže šlo v zásadě o ověření, zda má ekonomicky smysl dokončovat započaté dílo, resp. zda na něj lze čerpat veřejné prostředky. S erudicí projektanta to nemá nic společného. Že aktuálně platná metodika posunula tunelovou variantou nad ERR=5 % je sice příjemný bonus, ale pro financovatelnost stavby Nemanice - Ševětín z OPD/CEF to nemusí vůbec nic znamenat. neprovázanost na související záměry VRT To by ovšem musel existovat nějaký závazný a ekonomicky obhájený plán výstavby VRT. A musel by být natolik důvěryhodný, aby ho zástupci Komise brali vážně... S tím projektant moc nenadělá. Tomáš Záruba Nooo... samozřejmě "beznadějné věci" samy neobživnou, ale občas je to i o troše snahy nad rámec. Třeba existuje nějaká varianta, která nebyla sice v zadání, ale je životaschopnější. Jak víš, doplňování variant nad vymezení zadání se běžně děje. Nebo nějaká "lepší" varianta nevyšla jen relativně těsně a má smysl se pustit do hledání "nejmenšího nutného zhoršení" spíš než se spokojit s tím, že velmi dobře vyšla jedině varianta charakteru "0+" a ostatní jsou pod 5% takže hotovo apod. Pokud chce ČR na stavby čerpat prostředky EU, tak musí respektovat požadavky hodnotitelů EU. Ti chápou výsledky EH tak, že výsledná varianta musí být nad ERR=5%, ale současně to musí být nejlepší (!) z relevantních variant, tzn. neakceptují odignorování několika "úsporných" variant s ERR kolem 7 % a výběr něčeho velkolepého s ERR=5,1 %. hlavní chyba je soutěžit to jen na cenu Rozhodnutí komise musí být především předvídatelné, každá komise by měla stejné nabídky posoudit shodně. Subjektivní hodnocení slohových cvičení 'co kde a proč vlastně stavět' nejsou v českých podmínkách reálná. Už roky se těším, že k podání nabídek nastoupí celé týmy uchazečů a dostanou test. Kolejář výpočty GPK, něco k bezstykové koleji, cosi o provádění sanací; HIP nuance stavebního zákona a jiné legislativy... Něco jako státnice, ale mnohem drsnější. Wigles Nojo, v Česku se takové know-how mohlo objevit z Francie, ale bohužel neuměli vyslovit Ř, tak mají smůlu Jsem měl pocit, že nějaká francouzská společnost se na jedné studii proveditelnosti VRT má podílet... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2906 Registrován: 5-2002
|
K.A.F.: Jak víš, doplňování variant nad vymezení zadání se běžně děje. To ano, jen bych to viděl raději častěji a primárně z iniciativy projektanta. Je na druhou stranu pravda, že je potom asi nadbytečné, aby zadavatel (pořád je řeč o studiích) varianty předem specifikoval. Ostatně aktuálně se jedna taková studie blíží, kde je zadání v podstatě jen popisem co se chce zhruba dosáhnout, a varianty se stanoví dohodou obou stran později. Podle mě je to velmi logický postup, tak uvidíme, jak se to v praxi osvědčí. Pokud chce ČR na stavby čerpat prostředky EU, tak musí respektovat požadavky hodnotitelů EU. Ti chápou výsledky EH tak, že výsledná varianta musí být nad ERR=5%, ale současně to musí být nejlepší (!) z relevantních variant, tzn. neakceptují odignorování několika "úsporných" variant s ERR kolem 7 % a výběr něčeho velkolepého s ERR=5,1 %. Pak by ale mělo být v bytostném zájmu státu (resp. celé dotčené skupiny států) zaplatit ty nejlepší lobbisty, aby se tohle změnilo. Protože to, alespoň podle mě, je postup věcně nesprávný (přinejmenším v situaci, kdy "celkový objem peněz" není omezujícím kritériem), mnohem raději bych viděl postup "největší užitek z toho, co přeleze hranici (vč. citlivosti)". Samozřejmě volba typu "revitalizace nebo VRT" je v konečném důsledku politická, mám teď na mysli různé ty případy modernizace A vs. Fň. Opravdu nelze, aby si stát třeba aspoň z národního "doplatil" rozdíl dvou záložních výhyben "nad rámec potřeby prokázané DT" (či spíš "mezi pozlacením koňky a narovnáním tratě aspoň v nějaké části" - prostě kde je řešení někde odchylné, stavebně nejde o "doplněk k něčemu")? Byť tohle je jistě debata spíš na osobně. Rozhodnutí komise musí být především předvídatelné, každá komise by měla stejné nabídky posoudit shodně. Subjektivní hodnocení slohových cvičení 'co kde a proč vlastně stavět' nejsou v českých podmínkách reálná. V tom případě by ale nemohla nikdy proběhnout žádná architektonická soutěž apod. Navíc jak vnímám aktuální vývoj, SŽDC naopak k subjektivnímu hodnocení alespoň u jedné "sledované" zakázky směřuje (což beru, že sice není bezchybné, ale lepší než dosud). Už roky se těším, že k podání nabídek nastoupí celé týmy uchazečů a dostanou test. Kolejář výpočty GPK, něco k bezstykové koleji, cosi o provádění sanací; HIP nuance stavebního zákona a jiné legislativy... Něco jako státnice, ale mnohem drsnější No, tak když jsem se začínal podílet na Vysočině, tak tam to přesně tak nějak proběhlo. V rámci VŘ měli uchazeči vzorově zpracovat řešení jedné malé oblasti a ukázat na něm škálu postupů, které ovládají, schopnost "pochopit území" apod. Hodnocení prováděli, pokud si pamatuji, úředníci KrÚ (plus možná někdo další?) aniž by to bylo zpochybněno (a objem zakázky přitom byl větší, než u běžné SP). Na věci koncepčního charakteru podle mého dobrý postup. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2187 Registrován: 8-2010 |
ad Tomáš_záruba: Pak by ale mělo být v bytostném zájmu státu (resp. celé dotčené skupiny států) zaplatit ty nejlepší lobbisty, aby se tohle změnilo... No, ČR si mohla sama svobodně zvolit výši tzv. sociální diskontní sazby, tj. místo 5 % - platné dle tohoto - pro Bulharsko, Chorvatsko, Kypr, Českou republiku, Estonsko, Řecko, Maďarsko, Lotyšsko, Litvu, Maltu, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Slovensko, Slovinsko si třeba dát jen 3 % (= Rakousko, Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Německo, Irsko, Itálie, Lucembursko, Nizozemsko, Španělsko, Švédsko, Velká Británie), jenže problémek trošku je, že ta sazba vychází z tzv. míry společenské časové preference (SRTP = social rate of time preference), což je jaksi jeden z ekonomicky minimálně odhadnutelných, když už ne přímo měřitelných údajů a zde se jaksi ČR zrovínka moc nedaří.. ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") ..ale lepší se to...takhle, domluvme se tady na všichni K-Repu, že zkusíme udržet současný růst HDP aspoň dalších 10-15 let, ja ?...![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ..a pak taky, volte si 3%, když 5% má třeba Slovinsko, které je v tabulce hnedle první zemí s 5% po 3%-ním Německu - viz obrázek (ze studie z roku 2013) níže... Zdroj: https://www.researchgate.net/profile/Massimo_Florio/publication/2 92103325_The_social_cost_of_capital_recent_estimates_for_the_EU_c ountries/links/56a8de0308ae40c538a8ebd9/The-social-cost-of-capita l-recent-estimates-for-the-EU-countries.pdf?origin=publication_de tail Na některé věci prostě ČR nemá holt gule, když k nim má doložit čísla.... ![[smrt]](https://www.k-report.net/discus/clipart/smrt.gif "[smrt]") ![[satan]](https://www.k-report.net/discus/clipart/satan.gif "[satan]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_Adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2188 Registrován: 8-2010 |
ad K._A._F.: ….že výsledná varianta musí být nad ERR=5%, ale současně to musí být nejlepší (!) z relevantních variant, tzn. neakceptují odignorování několika "úsporných" variant s ERR kolem 7 % a výběr něčeho velkolepého s ERR=5,1 %. Se obávám, že CK MD ČR již schválená "tuneloidní" V3-ka trochu tu EU otestuje na "ryzí pevnost a zásadovost"... ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") , neboť čistě z pohledu ekonomiky ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") je to vůbec jednoznačně nejhorší varianta ze všech šesti posuzovaných a ekonomicky obhájitelných - viz níže: Zdroj: Aktualizace studie proveditelnosti IV. TŽK, doplnění 2016 - část E PS: Ono jako "vyrobit" v rámci jedné totálně ekonomicky zcela připitomělé mega-drahé stavby rovnou záporný přírůstek NPV (= Net Present Value = čistá současná hodnota) - jedná se o první řádek tabulky a hodnotu - 1 644 (*) vůči celému koridoru jako celku a ještě se pod to ve Schvalovacím protokolu podepsat - to může fakt jenom naprostý ekonomický analfabet a totální ekonomický pi*us, což se osobně obávám, že konkrétně Mgr. Ing. Radek Čech, Ph.D. alias ředitel odboru strategie bohužel prokazatelně je... (*) - zjednodušující případ pro neekonomické laiky: Jak vyměnit dosud funkční pneumatiku na autě ( = celý IV. TŽK) za novou píchlou (= tunely ve schválené variantě V3) tak, aby: a) auto přestalo být tímto zásahem pojízdné, resp. bylo nově schopné POUZE jízdy sníženou rychlostí po 3 kolech (= klesající NPV celého koridoru po realizaci tunelů ve V3) ? b) tato pneumatika se navíc musela v prodejně ještě zaplatit = není zdarma (= CIN ve variantě V3 v objemu cca. 46 mld. Kč) ? (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_Adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_Adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_Adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8357 Registrován: 5-2007 |
PRA: To prirovnanie je samozrejme somarina (obzvlášť ak si pamätám správne, že varianty mimo V3 obsahujú väčší či menší kus jednokoľajky). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2189 Registrován: 8-2010 |
ad Asdf: Somarina, nesomarina....čísla mluví dost jasně.... se koukněte na ten tučně zvýrazněný čtvrtý řádek tabulky - druhý odspodu - s číslem 0,661, což je BenefitCostRatio (= poměr nákladů a přínosů), zase vztaženo vůči celému koridoru jako celku - z každé investované koruny mám ve V3 pouze 66 haléřů zisku nebo chcete-li, z každé investované koruny mám 34 haléřů ztrátu...toto je u mně somarina na n-tou.. ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") . Však taky JASPERS (= EU) tu V3-ku spolu se SUDOPEM PRAHA rozhodně "netlačili", naopak - JASPERS požadovalo dodatečnou multikriteriální analýzu a SUDOP PRAHA uvedl, že z těch čísel ohledně výběru finální varianty nelze hodnověrně rozhodnout - to jen na SŽDC s.o. měli hned "jasno".... Dopravní stránku celé věci zcela záměrně nehodnotím.... Howgh !! |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12676 Registrován: 3-2007 |
Kdyby byli naši předkové takoví neskuteční byrokrati, jak tady přibližujete vy, pánové, tak bysme bydleli nejspíš ještě v zemljankách. |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2724 Registrován: 4-2015
|
Však oni taky předkové měli jednodušší svět a podmínky, dnes je svět vyspělejší a taky složitější. Taky stavěli koňky a parostrojní železnice a ne VRTky :-) přinejmenším v situaci, kdy "celkový objem peněz" není omezujícím kritériem Ale on JE omezujícím kritériem.
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7 Registrován: 6-2018 |
No mě by tedy fakt zajímalo jestli by ve 30. či 60. letech vyšla ekonomika D1 Praha - Brno, či v 60tkách Metro v Praze..... Údajně i ta tramvaj na Barrandov v Praze vyšla ekonomicky až když se započetlo zhodnocení nemovitostí v oblasti Barrandova. (Příspěvek byl editován uživatelem os_2017.) |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2725 Registrován: 4-2015
|
To už se tady někde ptal Mladějov a ten dotaz je nesmyslný. Při řízení investic musíte brát podmínky, které platí dnes, ne v minulosti.
West code was broken.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8 Registrován: 6-2018 |
Rozumím, dnes je asi mnohem více staveb a tímto se také určí priorita. Docela by mne zajímalo, jak se třeba počítalo ERR pro úsek stavby Hostivař-Strančice a zda by to dnes v situaci kdy se počty cestujících za posledních 10 let zdvojnásobily nevyšlo mnohem lépe ? Nebo obdobně první koridor z Prahy do Č.Třebové ... více vlaků, lidí atp... Zjednodušeně mi jde o to, zda nejsou podhodnoceny budoucí potřeby. Například u D1 si takovou zátěž - zejména náklady její původní tvůrci určitě nedokázali představit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2908 Registrován: 5-2002
|
PRA: PS: Ono jako "vyrobit" v rámci jedné totálně ekonomicky zcela připitomělé mega-drahé stavby rovnou záporný přírůstek NPV (= Net Present Value = čistá současná hodnota) - jedná se o první řádek tabulky a hodnotu - 1 644 (*) vůči celému koridoru jako celku [pozor][pozor] a ještě se pod to ve Schvalovacím protokolu podepsat - to může fakt jenom naprostý ekonomický analfabet a totální ekonomický pi*us, což se osobně obávám, že konkrétně Mgr. Ing. Radek Čech, Ph.D. alias ředitel odboru strategie bohužel prokazatelně je...[smrt][smrt] Myslím, že (hodně) přeháníte. Nezapomeňte, že v tom NPV máte vyčísleny jen monetizované přínosy. Kde je započítána např. zotavitelnost GVD? Změna rozsahu ND vlivem (rizika) výluk? Jak oceníte rezervu pro budoucí navýšení provozu, třeba i jednorázová (a že nad rámec prakticky každé studie ve fázi "výhledu" se něco takového na hlavních tratích stává si snad dokazovat nemusíme)? Navíc zájmem železnice je (mělo by být) mít stavbu co nejlepší, takže požadavek od SŽDC na MD je logický a spíš by mělo být předmětem kritiky, když/pokud to tak není. Teprve stát je vlastně ten, kdo by měl relativně přísně srovnávat přínosy a náklady, no a dle výsledků CK soudě se SŽDC podařilo jej přesvědčit. Orientovat se při volbě varianty jen a pouze dle tabulek CBA a ještě stylem "porovnáme procenta"* je hloupost (byť chápu, že těch 5% vyjít musí a i rozumím proč). Už proto, že ty nejsou "z nebe spadlé", ale samotné ty výpočty obsahují mnohá zjednodušení (logicky). *) Zvlášť u levnějších staveb, kde mezi 5% a třeba 8% může být rozdíl NPV hluboko pod miliardu a v CINu třeba ani ne 100 MKč, což je pak reálně ta hodnota, o kterou jde. Podle mě by bylo logické uvažovat tak, že "náklady jsou z 90% obhájeny CBA a z 10% stojí na zdůvodnění, že pro jistotu a pro budoucnost a pro v CBA nezapočítané přínosy a pro výrazné provozní zjednodušení atd". (Příspěvek byl editován uživatelem Tomáš Záruba.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 114 Registrován: 7-2017 |
To přání je mnohoznačné: Kdo a s čím? České firmy s VRT? Je za tím strach, že by Rakouská firma sebrala čechům práci, kterou navíc češi ani nedělají, protože (zatím) neumí*? Nebo že by si české úřední prostředí řízlo mezinárodní ostudu? Poznámka k zamyšlení: Nebýt zahraničních znalostí, nemáme ani tramvaj T3 (PCC), natož Bobinu (Secheron). Obojí byly zahraniční licence, železnice jako taková je britský vynález. A nebýt importu/exportu znalostí, tak fakt nevím, jak by fungovala parní mašina bez regulátoru Jamese Watta a jak by předkové mohli vyrobit pořádnou kolejnici bez znalostí od Bessemera či Simense a Martina. Litinové kolejnice kladené z pražce na pražec byly dost nanic. Na vlaku se dále nachází tlakovzdušná brzda (vynález od Westinghouse), kompresorem (z hlavy nevím) slačený vzduch je mezi vozy veden v gumovém (Goodyear) potrubí. Ke komunikaci se používal telegraf (Morse), později telefon (Bell) a dnes eternet (firma Xerox). Ostatně kdo z nás čekal, až české firmy vyvinou české mobilní telefony? Dnes už je Jablotron vyrábí *) Paradox mladého řidiče: Dokud nenajezdí 10.000 km, tak ho tata za volant nepustí. (Příspěvek byl editován uživatelem Poklop_D400.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3528 Registrován: 5-2002 |
Mně tohle počítání připadá jako alibismus politiků, co si potřebují pořídiít berličku pro svoje rozhodování. Tak tady násobíme a sčítáme čísla z odhadů budoucnosti a bulharské konstanty a pak z toho vyleze, že kus koridoru u Budějovic může být jednokolejný, ale dráty do Velenic mají přínos. Už se tu jednou psalo, že u dálnic tohle až tak není. Tam politici rozhodli, jakou dálniční síť chceme a tak se tahle síť pomalu, ale aspoň trochu staví. A nikdo se nehádá, jestli např. D6 do Varů ano, nebo ne. Podle mě, kdyby se to rozhodlo stylem "já, ministr za tuhle stranu, říkám, že se tohle postaví/nepostaví" (přinese to body u voličů a peníze do vhodných kapes), s tím, že slízne smetanu za dokončení i kritiku za plýtvání penězi z rozpočtu nebo odsunutí jiné stavby, bylo by to průhlednější. Ostatně, to, že se musí dosahnout nějakých 5%, to je stejně politikum - mohlo to být klidně jiné číslo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 37 Registrován: 3-2018 |
Hajnej: OK, máte pravdu, že není fér shazovat SUDOP Praha jenom kvůli studiím, když třeba odvádějí kvalitní práci na projektování. Mě ale celkově vadí to kvazimonopolní prostředí - jinými slovy věřím, že v tvrdší konkurenci bychom se i od Sudopu dočkali lepšího poměru výkon/cena (a to i u toho projektování). PRA: Evropou prochází strašidlo pozitivismu. Všechno prostě nelze spočítat, vyčíslit, monetarizovat. Počítá CBA s tím, že těleso novostavby dráhy bude sloužit třeba několik staletí? Počítá dopravní model s tím, že se v následujících desetiletích může výrazně změnit dopravní chování populace třeba kvůli práci z domova? Dovedete spolehlivě vyčíslit finanční přínos úspory času pro cestující? Už z důvodu limitů neoklasické ekonomie je potřeba brát CBA jenom jako jedno z kritérií. A ne všechny stavby se musí dělat z OPD/CEF, od toho tu také máme stát, který má dle principu adicionality využívat dotace z fondů EU jen jako doplněk k vlastním výdajům, a ne ty výdaje dotacemi nahrazovat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 38 Registrován: 3-2018 |
´ Tak to je podle mě věc, která chybí v naší plánovací praxi nejvíce. Jen pochybuji o ekonomické obhájitelnosti - vždy půjde spíše o politické rozhodnutí. Chápu, že s tím projektant nic nenadělá, ale nemohl by se v té SP alespoň okrajově zmínit o možné budoucí VRT a jejím vztahu k hodnoceným variantám? Je chybou zadavatele, že není schopen naformulovat zadání, které by zohledňovalo "možné" trasy VRT, ale je i chybou zpracovatele, že tak zásadní věc ignoruje. Pokud se nemýlím, tak třeba u trati Velký Osek - Hradec Králové se o souvislosti s VRT píše pouze toto: "Modernizace úseku Velký Osek – Hradec Králové tak může být zároveň prvním vykročením k realizaci mezinárodního spojení Praha – Wroclaw, označovaného jako RS5." ![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") ...a to poté, co byly v SP doporučeny varianty spočívající v optimalizaci a částečném zdvoukolejnění ve stávající stopě. Jinak děkuji za osvětlení postupu u Nemanice - Ševětín. Jen bych to s tou financovatelností neviděl tak černě, protože věřím, že po OPD II bude OPD III (a možná i nějaký ten CEF). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 39 Registrován: 3-2018 |
Brr: "a pak z toho vyleze, že kus koridoru u Budějovic může být jednokolejný, ale dráty do Velenic mají přínos." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 490 Registrován: 5-2013 |
Mladějov Kdyby byli naši předkové takoví neskuteční byrokrati, jak tady přibližujete vy, pánové, tak bysme bydleli nejspíš ještě v zemljankách Děkuji za onálepkování. Platí, že o pravidlech rozhoduje ten, kdo platí - což u ekonomického hodnocení velkých projektů není SŽDC a jen v omezené míře jím jsou MD+SFDI. TZ Protože to, alespoň podle mě, je postup věcně nesprávný (přinejmenším v situaci, kdy "celkový objem peněz" není omezujícím kritériem), mnohem raději bych viděl postup "největší užitek z toho, co přeleze hranici (vč. citlivosti)". Pohled hodnotitelů EU je takový, že nedostatečné finanční zdroje se mají alokovat způsobem, přinášejícím největší užitek (ve smyslu CBA). Tvůj návrh je v zásadě popřením tohoto principu. Možnost, že si MD vybere například ze strategických důvodů variantu s horším ERR a ve výsledku se spokojí s (výrazně) menším podílem spolufinancování, bych si představit uměl, viz Nemanice - Ševětín. Nicméně nese to s sebou riziko, že pak na zvýšené spolufinancování nebude a příprava se vrátí na začátek, stačí se podívat na Slovensko. V rámci VŘ měli uchazeči vzorově zpracovat řešení jedné malé oblasti ... Na věci koncepčního charakteru podle mého dobrý postup. ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") Souhlas. Architektonické soutěže a tendry podle ZZVZ/ZVZ bych neporovnával. Asdf Jednokolejné byly jen varianty V1 a V5, ostatní jsou dvoukolejné. Gejza L. věc, která chybí v naší plánovací praxi nejvíce Středně/dlouhodobý plán investic (nejen VRT) chybí, ale obávám se, že v realistické podobě vzniknout ani nemůže. Buď bude věrohodný z hlediska (dlouhých) termínů přípravy a (limitovaných) finančních zdrojů, pak ale bude odmítnut jako "naprosto nedostatečně ambiciózní". Nebo naopak. u trati Velký Osek - Hradec Králové SP byla schválena ve variantě zdvoukolejnění celé trati Choceň - HK - Libice n. C., kvůli nákladní dopravě a kvůli zrychlení R/Ex Praha - HK. Pokud by chtěl projektant napsat ve vztahu k VRT něco pravdivějšího, tak by formulace asi mohla znít "ve vzdáleném výhledu 2050+ se uvažuje s nějakým blíže nedefinovaným rychlým spojením Prahy a Vratislavi. Není o něm rozhodnuto, není územně chráněno, může vést přes Hradec, nebo přes Liberec, nebo nemusí vzniknout vůbec." Po zkušenostech s čekáním na Godota na tratích 231, 070, 171 atd. mi přijde lepší dvoukolejka v hrsti, než dalších 30 (40, 50) let vyhlížení VRTky na střeše. Nemanice - Ševětín Nějaké fondy jistě budou. Ale obava zmíněná P.r.a. 2188 je velmi reálná a není jediná. Nakonec by mohlo být spolufinancování třeba 20 % (a k tomu nezbytných 10 mld. ze SFDI) ještě velmi příznivým výsledkem. Co do Velenic, ale do Hustopeče Jádro pudla je v tom, že SP IV. TŽK musela projít přes hodnotitele EU, zatímco elektrizace Třeboně a Hustopečí se projednávaly jen na národní úrovni. Brr Mně tohle počítání připadá jako alibismus politiků Naopak. Celé přitvrzení pravidel pro EH je výsledek obrany Komise EU proti národnímu "politickému" rozhodování o investicích z evropských zdrojů. Když se regionální politici v Hrdějovicích zasloužili o citelné prodražení stavby Nemanice - Ševětín zablokováním levnějších variant Z a C, proč by navýšení měla platit EU? Os 2017 jak se třeba počítalo ERR pro úsek stavby Hostivař-Strančice a zda by to dnes v situaci kdy se počty cestujících za posledních 10 let zdvojnásobily nevyšlo mnohem lépe ERR se počítalo jako součást celého IV. TŽK. Přepravní prognózu osobní dopravy z r. 2008 bych z dnešního pohledu označil za lehce optimistickou. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12683 Registrován: 3-2007 |
Přibližujete nám, laikům. To fakt nemělo být nic proti nikomu, ani vám. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8721 Registrován: 8-2012 |
v situaci, kdy "celkový objem peněz" není omezujícím kritériem To je strašný, tohle myšlení. "Zdroje jsou"...
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2774 Registrován: 12-2007 |
Myslím, že nové dopravní stavby rozhodně nelze vždy přesně ekonomicky propočítat z hlediska nákladů a zisků. Rád bych to uvedl na jednom příkladě - pražském metru. Do toho se investovalo jak za totáče, tak i po sametu miliardy Kč. Samozřejmě nikdo nevěděl, co to udělá s mobilitou Pražanů a návštěvníků Prahy. Původně jezdily třívozové soupravy, potom čtyřvozové a kvůli pětivozovým soupravám se musela upravovat sanice metra Florenc. Mobilita Pražanů a návštěvníků Prahy se znásobila. Metro také přispělo k atraktivitě Prahy coby turistického místa pro návštěvníky Česka a rovněž k zájmu zahraničních firem mít v Praze své centra nebo alespoň filiálky pro střední Evropu. Já si ještě pamatuji provoz před metrem - vlající lidi z otevřených souprav. Konečně po povodni v roce 2002 jsme viděli, co to udělá s dopravou, pokud část sítě metra nefunguje. No a jak by se počítala efektivita výstavby metra? Jenom zvýšeným vybraným jízdným, anebo je třeba také započítat zvýšený cestovní ruch v Praze a rovněž větší podnikatelskou aktivitu firem? Je třeba dodat, že jak turisté pomáhají rozvíjet soukromé podnikání v Praze a ze všeho má i Praha nemalé finanční příjmy. A podobně bychom mohli ekonomicky hodnotit také vysokorychlostní tratě, kromě zvýšeného cestování nevíme např. co to udělá s leteckou dopravou, kamionovou dopravou, do jaké míry zvýší VRTky atraktivnost Česka a to jak v Praze, tak i jiných míst v Česku apod. Takže jenom odhady budoucích přínosů jsou do značné míry hausnumera. Takže propočítat ekonomiku stavby VRTky může jenom nějaký kouzelník, co dovede kouzlit s čísly. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4309 Registrován: 3-2007 |
U metra jste sám viděl to centrum Prahy narvané plnými tramvajemi a asi jste se v tisku a tlači dočetl o výstavbě králikáren všude možně v polích a zcela jistě jste i už za totáče registroval zvyšující se počet obyvatel v Praze, kteří se do těch tramvají fyzicky nevešli a ty tramvaje by se nevešly do Prahy a tohle celé šlo i spočítat. Štrikovat z toho paralelu s VRT, která by se v celé délce z Prahy do Brna stavěla 50 roků (viz dálnice) a jejímž základem je tok 6000 osob denně z Prahy do Brna - no nevím. Asi je to na to kouzlení, jak říkáte. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2775 Registrován: 12-2007 |
Pikehead: Nevím, proč by se VRTka měla stavět 50 let. A pokud se týká toho počtu dopravovaných osob na VRTce z Prahy do Brna, tak to je zase věštění z křišťálové koule. Tato VRTka by zajišťovala většinu železničního spojení mezi Prahou a Moravou, Slovenskem, a východní částí Rakouska a Polska. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2909 Registrován: 5-2002
|
VRT, která by se v celé délce z Prahy do Brna stavěla 50 roků (viz dálnice) 1980-1971=9 ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") K.A.F.: Pohled hodnotitelů EU je takový, že nedostatečné finanční zdroje se mají alokovat způsobem, přinášejícím největší užitek (ve smyslu CBA). Tvůj návrh je v zásadě popřením tohoto principu. Ano, protože si myslím, že to je podobně přehnaná reakce na problém "národního rozhazování", jako třeba španělské "letištní" kontroly pro AVE v reakci na bombu v panťáku (aneb "abychom ukázali, že něco děláme". Pokud každá druhá barevná kniha EU mluví o potřebě podpory železnice, tak si nemyslím, že by bylo nějak nesmyslné chtít, aby se onen "největší užitek" měřil z pohledu té železnice. CBA je jistě užitečný nástroj "na eliminaci kravin" nebo když skutečně není zřejmé, která cesta k nějakému cíli je nejlepší. Ale stav, že CBA rozhoduje i o volbě cíle, mi už připadá lehce zvrhlý. Po zkušenostech s čekáním na Godota na tratích 231, 070, 171 atd. mi přijde lepší dvoukolejka v hrsti, než dalších 30 (40, 50) let vyhlížení VRTky na střeše. Možná překvapím, ale souhlasím, obzvlášť v případě 020/RS5. Pojí se s tím ovšem potřeba ochoty do "nového" za těch dalších 10-20 let skutečně opět (trochu) kopnout. Nicméně v tomto směru vnímám určitý pozitivní vývoj. Ony jsou vůbec obecně skoro všechny spory "mírných pokrokářů" a "vizionářů" z principu nesmyslné vzhledem k nesoučasnosti obou typů záměrů, ale na vině jsou dle mě "nicnedělači" co vytvořili dojem, že co je nové (= dle nich mladší tak 50 let), na to se nesmí ani sáhnout. Architektonické soutěže a tendry podle ZZVZ/ZVZ bych neporovnával. Hm to asi opravdu nebyl dobrý příklad. Ale jak jsem psal to s tou Vysočinou, evidentně to i dle ZVZ nějak jít musí. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4310 Registrován: 3-2007 |
T.Z.: Pokud nečekáte druhý Vítězný únor, tak je třeba používat trochu aktuálnější rovnice např - 2018-1987=31 a hotovo je bratru ze 40% délky. A jsou i smutnější čísla... Wagon: Jo vy nevíte? Já taky nevím, ale realita u liniových staveb taková je. A prosím neukazujte tu svůj naprostý ekonomický analfabetismus podobnými výroky vycházejícími z prostého pohledu do mapy. Takhle se věci nerozhodujou ani ve Svazu zahrádkářů. Jste chodící příklad toho největšího epistemologického průseru, tj. kombinace "neví a neví, že neví". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2776 Registrován: 12-2007 |
Pikehead: Ekonomickým neumětelem jste vy sám. Lze těžko odhadnout počet cestujících podle dnešních měřítek. Nevíme do jaké míry se zvýší hybnost obyvatelstva. Před takovými 10 lety málokdo očekával, že Číňané budou patřit mezi mezi turisty z desítky zemí, které nás nejčastěji navštívili. Já jezdím často na chatu v Plané nad Lužnicí, a jak můj syn tak i další řidiči jezdí autem k železniční stanici do Plané nad Lužnicí nebo do Tábora a pak přestupují na vlak, když chtějí jet krátkodobě do Prahy. Dříve se často mezi Prahou a Táborem jezdilo autobusy, dnes v oblasti VHD jednoznačně převažují vlaky. Dále lze předpokládat, že VRTka z Prahy do Brna vytlačí nejenom autobusy, ale část aut a také možná letecké spojení z Prahy do Vídně a Bratislavy. Je zde proto hodně neznámých a je to stejné, jako po slovutných ekonomech chtít, aby přesně předpověděli rok začátku a konce ekonomické krize. Pokud se ještě týká přímo VRTky Praha - Brno, pokud nebude zcela zaplněna vlaky pro osobní dopravu, tak ji rádi využijí přepravci např. kontejnerů, pravděpodobně v noci. Takže, že by se na nic přepravovaly tak maximálně 4 expresy za hodinu, tak na to zapomeňte. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2777 Registrován: 12-2007 |
Tomáš Záruba: Pokud se týká tratí 070, 171 a 231, každá z těchto tratí má asi jiné podmínky. Bude-li se zdvoukolejňovat a elektrizovat trať mezi Prahou a Všetaty, tak vzhledem k vojenskému letišti ve Kbelích asi nezbude než úsek mezi oblastí okolo nádraží Vysočany a Čakovicemi vést tunelem. Tím by mohlo dojít k podstatnému zkrácení trati, protože jet z Vysočan do Čakovic 13 kilometrů je dost neúnosné. Ke všemu jak jsem už uvedl, Magistrát hl.m.Prahy, Dopravní podnik a MČ Praha-Čakovice podporují prodloužení trasy metra C do Čakovic, takže jízda přes Satalice by pro většinu cestujících mezi Prahou a Středočeským krajem by byla nezajímavá. Pokud se týká tratě 171, tak asi na čtyřkolejku můžeme zapomenout, protože trať vede Černošicemi, které proti ni silně budou. Jediným řešením je podle mého názoru tunel z Prahy do Berouna, který by odvedl dálkovou a nákladní dopravu z údolí Berounky, kde by byla v provozu pouze regionální osobní doprava. Interval všech vlaků ve špičkách by potom mohl být 10 minut, což by snad postačovalo, pokud ne, tak asi řešením by bylo prodloužení nástupišť aby se na nich mohly vejít soupravy složené ze 3 patrových jednotek. Pokud se týká tratě 231, někdo uvažoval o čtyřkolejce, nevím, myslím, že řešení může být asi více. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8724 Registrován: 8-2012 |
pokud nebude zcela zaplněna vlaky pro osobní dopravu, tak ji rádi využijí přepravci např. kontejnerů, pravděpodobně v noci A to víte, nebo si to jen taháte z paty podle své "šoto-erudice"? (Ono tam stejně tak může jet nula vlaků "přepravců kontejnerů", stejně jako co deset minut jeden, a samotná existence trati je podmínkou nutnou, nikoli dostačující - takže jestli ji "rádi využijí" nevědí ani sami ti přepravci, narozdíl od šotovizionářů).
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9282 Registrován: 4-2003 |
Tomáš Záruba:1980-1971=9 To snad není míněno v případě dálnice D1 vážně... Stavba samotná probíhala v obdobích 1939 - 1942, pak 1945 - 1950 a 1967 - 1980. Čili 21 let. Nikoliv devět let. Devět let trvalo postupné otevírání jednotlivých úseků mezi Prahou a Brnem... Pokud by byla dálnice D1 stavěna dle prvorepublikových plánů a stavba nebyla v roce 1950 přerušena, tak by trvalo minimálně celkem 15 let, než by byla celá dokončena. Těch šest let prostě padlo na to, že stavba byla přerušena a dálnice musela být celá přeprojektována a v okolí nádrže Švihov (Želivka) i v jednom místě přeložena do jiné trasy, neboť zatopené mosty nešlo použít, respektive vyšlo výrazně levněji a jednodušeji trasu opustit... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2778 Registrován: 12-2007 |
T . H .: Předpokládám, že dopravu na VRTce mez Prahou a Brnem by asi z nákladních železničních dopravců nejvíce uvítali ti, kteří budou přepravovat kontejnery. Je otázka, zda jak kvůli zátěži na koleje, tak kvůli znečištění by na VRTku mohly být vedeny nákladní vlaky např. s chemikáliemi anebo se sypkými materiály. VRTka by také asi byla dost nezajímavá pro přepravce automobilů, ale přepravcům kontejnerů by umožnila jejich rychlejší dopravu. A správce této železnice by pro noční provoz mohl přepravcům nabídnout zajímavé ceny. Bram: Stavby z let 1939 -1942 a 1945 - 1950 moc pro stavbu dálnice nebyla využity, snad jeden dvoupatrový most. Kromě toho v roce 1980 byla otevřena dálnice z Prahy až do Bratislavy, tzn. zhruba o 150 kilometrů více než je to z Prahy do Brna. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17211 Registrován: 5-2002
|
Wagon: Předpokládám, že dopravu na VRTce mez Prahou a Brnem by asi z nákladních železničních dopravců nejvíce uvítali ti, kteří budou přepravovat kontejnery. Připomněl jste mi jeden fousatej vtip - "Chceš-li pobavit Pánaboha, povídej mu o svých plánech". On totiž TH ty kontejnery vozí, takže má k dispozici podstatně kvalitnější vstupní data, než Vy. A jestliže i přesto tvrdí, že "jestli ji rádi využijí nevědí ani sami ti přepravci", tak to znamená jediné - že si Vaše předpoklady můžete strčit do ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") ... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9285 Registrován: 4-2003 |
Wagon:Stavby z let 1939 -1942 a 1945 - 1950 moc pro stavbu dálnice nebyla využity, snad jeden dvoupatrový most. Kromě toho v roce 1980 byla otevřena dálnice z Prahy až do Bratislavy, tzn. zhruba o 150 kilometrů více než je to z Prahy do Brna. Platí následující tvrzení: Čím o věci lidi méně ví, tím o ní hlasitěji a ostřeji mluví. Takže zpět k dálnici: Zemní těleso stavba není?!? Ten dvoupatrový most vznikl až tím, že původní most nebyl pro dálnici využit (je na jeho jedné polovině vedena komunikace třetí třídy) a nad ním byl postaven most nový. Využily se mnohé propustky, dokončené mosty komunikací nižších tříd přes dálnici a i větší mosty, například na Šmejkalce: https://mapy.cz/s/2Uct2 Kromě toho v roce 1980 byla otevřena dálnice z Prahy až do Bratislavy, tzn. zhruba o 150 kilometrů více než je to z Prahy do Brna. Která přitom byla vedena výrazně méně členitějším terénem s výrazně menším objemem zemních prací oproti úseku Praha - Brno a naopak již byl projektována a stavěna se zkušenostmi nabytými z úseku Praha - Brno... Hajnej: A jestliže i přesto tvrdí, že "jestli ji rádi využijí nevědí ani sami ti přepravci", tak to znamená jediné - že si Vaše předpoklady můžete strčit do .. Asi tak ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8726 Registrován: 8-2012 |
jestliže i přesto tvrdí, že "jestli ji rádi využijí nevědí ani sami ti přepravci" Tak on se Wagon dostatečně odprezentoval už těmi "přepravci" (těm je naprosto u rekta, kudy to dopravci povezou), navíc to je samozřejmě multikriteriální záležitost - třeba výše poplatku za použití infrastruktury, technické požadavky na vlaky (rychlost, hmotnost, měrný výkon lok), potřebná relace (tranzitních kontejnerových vlaků tu dnes moc není)... Takže to tam může lítat jeden za druhým, anebo se to nevyplatí a nula (a pak přijde nějaký šototeoretik a začne trousit teze, že "je potřeba převést na VRT" ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") ). Ale očividně to takovým jako Wagon nikdo nevysvětlí, takže já se o to snažit nebudu taky.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2779 Registrován: 12-2007 |
T . H . : Nevěděl jsem, že se zabýváte kontejnerovou dopravou. Jinak domnívám se, že o podmínkách dopravy kontejnerů na železnici by s jednalo mezi dopravcem a správcem železniční infrastruktury, a to tak, aby spokojenost byla na obou stranách. Samozřejmě nevím, jak jsou podmínky nastaveny, zda je jiný denní nebo noční tarif, pravděpodobně jaké jsou podmínky pro noční provoz z hlediska hlučnosti apod. Z jiného soudku: Někdy rád chodím do vietnamského obchodu, dobře zásobeného ovocem a zeleninou a to navečer. Tehdy bývají dost snížené ceny zejména bobulovin ale i jádrovin (meruněk apod.), aby jim neshnily. Domnívám se, že by podobně pružný měl být, pokud tak není, i správce železniční dopravní cesty. Bram: Jistě nějaké stavby z doby minulé se na stavbu dálnice využily. Ale je otázka do jaké míry uspořily jak náklady na stavbu dálnice, tak i čas na její vybudování. Spíše si myslím, že rychlejší výstavba v té době byla způsobena především tím, že pozemky se nemusely moc vyvlastňovat, protesty aktivistů byly zanedbatelné, a konečně ne vždy se hledělo na ochranu životního prostředí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9286 Registrován: 4-2003 |
Wagon:Jistě nějaké stavby z doby minulé se na stavbu dálnice využily. Ale je otázka do jaké míry uspořily jak náklady na stavbu dálnice, tak i čas na její vybudování. Úspora to byla veliká, protože provedený objem zemních prací z let 1939 - 1942 a 1945 - 1950 nebyl vůbec malý. A znovu připomínám, že zemní těleso, tj. náspy a zářezy prostě ajednoduše stavbami JSOU . Škoda, že již nefunguje stránka dalnice. com, kde bylo plno fotek z toho, co se do roku 1950 stihlo dokončit a udělat si tedy obrázek, jak moc práce se tehdy na stavbě dálnice udělalo a kolik toho za sedmnáct let nečinnosti (typický komunistický koncert hlouposti) přišlo vniveč . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2780 Registrován: 12-2007 |
Bram: Náspy a zářezy jistě stavbami jsou, nicméně většina rozestavěných staveb, které nejsou dlouhodobě dokončeny dost chátrá, takže jejich přínos není zase tak moc velký. Jistě u zemních staveb je to chátrání asi menší než např. u budov, ale přesto, mohou zarůst zelení, třeba stromy, může dojít k jejich poškození po povodních apod. Proto jsem se kdysi naštval, když představitel veverek Vít Bárta najednou zastavil všechny rozestavěné stavby. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1111 Registrován: 5-2007 |
Wagon: A co myslíte, že se hlavně vozí z Břeclavi do Kolína za náklady? Si někdy k té trati běžte stoupnout a zjistíte, že kontejnery minimálně a skoro nejvíc automotive. To jen k té využitelnosti VRT. Navíc autovlaky jsou lehké a rychlé, takže VRT by mohla být ideál. Otázkou zůstává cena a dostupnost slotů na VRT. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2782 Registrován: 12-2007 |
Spelcr: Asi by bylo možné vozit i automobily. Nicméně předpokládám, že kromě VRTky z Prahy do Brna bude postavena také VRTka z Drážďan do Prahy, a asi upravená trať z Brna do Břeclavi. Takže tratě, které by byly rychlé, by mohly vést z Drážďan až do Břeclavi, což by mohlo být zajímavé pro některé přepravce zboží, např. v relaci Balkán - Německo, zvláště kdyby pro určitou dobu dala SŽDC dopravcům zajímavý tarif. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9290 Registrován: 4-2003 |
Wagon:Náspy a zářezy jistě stavbami jsou, nicméně většina rozestavěných staveb, které nejsou dlouhodobě dokončeny dost chátrá, takže jejich přínos není zase tak moc velký. Vykopaná díra je stále vykopaná díra a navezená hrouda je stále navezená hrouda. A navezená hrouda se v našich podmínkách časem naopak zhodnocuje (nikoliv znehodnocuje!!!), protože si alespoň sedá a zároveň jí neohrožují monzunové deště. Znehodnocuje se pouze náletovými dřevinami, což ale vykopaná díra také. Je už to takto tedy dostatečně jasné a tedy i pochopitelné?!? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17216 Registrován: 5-2002
|
Wagon: a to tak, aby spokojenost byla na obou stranách Omyl. Aby spokojenost byla na všech třech stranách - tedy aby z toho vyšlo něco, s čím by (kromě infrastrukturníka a dopravce) byl spokojen i přepravce. Domnívám se, že by podobně pružný měl být, pokud tak není, i správce železniční dopravní cesty. Zaprvé musí být ten "noční skok" tímto vzniklý zajímavý pro dopravce a zadruhé zase jiní volají po noční údržbě, aby byla denní kapacita omezována co nejméně. A teď babo raď... |