| Diskuse » Archiv 2019 » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 17. 03. 2019 | předcházející | další |
Archiv diskuse Historie železnic do 17. 03. 2019dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7457 Registrován: 9-2003 
|
Když je tu řeč o vojácích.. článek s několika solidními fotkami..vojenské přepravy. https://www.armadninoviny.cz/minula-a-soucasna-zeleznicni-technik a-pro-vojenske-prepravy.html?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium= sekce-z-internetu&fbclid=IwAR0ffTiLCr7O0BgajEGg_4tHI9y8kT4Yjor74t Pv6DuHzsZg15zQpfJ8oZE
..pořádná mašina má kotel a komín..
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3368 Registrován: 5-2002 |
V souvislosti s okolím Klatov a vojáky jedna otázka na znalce historie tratí. Kdy bylo rozšířeno a prodlouženo kolejiště žst. Běšiny a zřízena (a posléze zrušena) hláska Neznašovy? Tyhle úpravy (a zřejmě některé další) byly provedeny s největší pravděposobnsotí právě s ohledem na to, že jde o tzv. rokádní trať z hlediska potenciální fronty. Ve staničních kronikách, vedených do začátku padesátých let o tom není zmínka, koncem šedesátých už to existovalo. Někdy v první polovině sedmdesátých let, cca 1972 -74(?) byla mechanická návěstidla návěstidla v Běšinech i na hlásce nahrazena světelnými. Hláska Neznašovy byla trvale neobsazena a návěstidla opatřena bílými kříži. V mobilizačních plánech (prý) bylo připraveno obsazení hlásky v případě přechodu na válečný GVD. Zrušení proběhlo ještě v osmdesátých letech nebo později?
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1125 Registrován: 7-2017 |
To si zaslouží vysvětlení. Rokáda (z francouzštiny) = příčná komunikace probíhající rovnoběžně s linií fronty nebo kolmo ke směru přesunu vojsk. Používá se k provádění manévrů, přeskupení vojsk a k obejití prostorů zamořených radioaktivními látkami. (Zdroj: www.cojeco.cz) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3370 Registrován: 5-2002 |
dědek_hank: Ano. Transverzálka v úseku Domažlice - Babín tuhle roli plnila, resp. by plnila v případě přerůstání studené války v horkou. Stejně jako trať 184. Pokud si to správně pamatuji (ale ústní podání, samozřejmě), tak vojenské požadavky byly důvodem, proč v Klatovech byly ve druhé polovině 60. a v 70. letech "trojkové" kremáky, které se proháněly po transverzálce a v Chebu 433.0, které vozily Mn po nynější 184 (jen přemýšlím, jestli až do Domažlic).
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Vladimír_b
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2772 Registrován: 6-2008 
|
jen přemýšlím, jestli až do Domažlic Ano, v knize o České západní dráze je fotka 433.0 v roce 73 v Domažlicích městě na cestě do Bělé/R, dnes jsem na to koukal. Konkrétně byly doma ve strojovce ve Bělé n/R. I když je to trochu zvláštní, protože do Chebu (LD) byly soustředěny karkule velmi brzo (a doplňovány T435.0). Většinou kam přišly T444.0/1 a T435.0 tam pára (423.0 a 433.0) hned skončila. A T435.087 tam dělala zálohu ještě v 90. letech, příp. do příchodu 714... Nějaké seznamy lokomotiv byly v knížce o lokálce do Poběžovic, ale asi né moc s časovým obdobím... Teď tu knížku nemám po ruce. Myšlenka rokádní tratě je sice hezká, ale aby neměla obdobnou životnost v boji jako osádka tanku T34 (který prodělal několik sovětských ofenzív) Danyho Smiřického... 2772 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3375 Registrován: 5-2002 |
Konkrétně byly doma ve strojovce ve Bělé n/R. I když je to trochu zvláštní, protože do Chebu (LD) byly soustředěny karkule velmi brzo (a doplňovány T435.0). Většinou kam přišly T444.0/1 a T435.0 tam pára (423.0 a 433.0) hned skončila. No, jestli ono to nebylo tím, o čem píšu ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") . Myšlenka rokádní tratě je sice hezká, ale aby neměla obdobnou životnost v boji jako osádka tanku T34 Pokud si to spojíte s myšlenkou na "osmý den v Lyonu", tak to má jiný rozměr. Ale samozřejmě, že takto můžete ohodnotit jakoukoliv komunikaci. Pokud budete ubvažovat jako generálové (kteří se vždy připravují na minulou válku) a v kontextu padesátých let, tak to není tak zcestné. Každopádně v míru se bavíme o tom, že byla třeba kapacitní komunikace pro přesuny vojsk z "profláklých" posádek typu Stříbro, Tachov, Vysočany (Bor u Tachova), Holýšov, Janovice, Klatovy co nejblíže k VVP (a případným nástupním prostorům...). O té přestavbě Běšin asi nevíte nic...nebo o nějakém zdroji?
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 18452 Registrován: 5-2002 
|
DH: Rokáda (z francouzštiny) = příčná komunikace probíhající rovnoběžně s linií fronty nebo kolmo ke směru přesunu vojsk. Aha, takže vlastně rošáda... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2568 Registrován: 5-2008 
|
Ta trať je už uvedena ve studii Gen. štábu , které tratě je nutno upravit pro přesun armády , z roku 1934.
Don Parmezano
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8628 Registrován: 5-2002 |
Ahoj pánové. Při diskuzi na jiném webu jsem narazil otázku, jak vlastně byly brzděny vlaky za první republiky a chvíli po válce. Neznáte někdo odpovědi na pár otázek? a) jaké byly zábrzdné vzdálenosti? Jen 400 a 700 metrů, nebo se už koketovalo někde se zábrzdnou 1000 metrů? b) maximální rychlost pro vlaky vedené lokomotivou byla 100 km/h nebo už byla i vyšší? c) nemáte někdo náhodou prvorepublikový předpis o brzdách? Díky za odpovědi. Petr |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3361 Registrován: 9-2003 
|
Petr Šimral: Něco by se možná našlo v mé kanceláři - ne sice přímo prvorepublikový ale těsně poválečný by ještě mohl nějaká rezidua prvorepublikového obsahovat.
NOBLE BRICKS
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8630 Registrován: 5-2002 |
To by mohlo být. V pondělí na něj kouknu ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 207 Registrován: 11-2006 |
Dobrý den, prosím dovolte mi dotaz. Neví někdo, kdy došlo k přesměrování osobních vlaků ze směru od Střekova z nádraží býv. Rakouské severozápadní dráhy (Děčín dolní nádraží) na nádraží České Severní dráhy (Děčín horní nádraží). Možná to bylo už v roce 1945, ale je možné, že to bylo i později, třeba až v roce 1951. Podle jízdních řádů se tato změna nedá zjistit, protože obě stanice figurují v JŘ pod jedním názvem (Děčín východ). Děkuji všem, hezké dny |
|
Vladimír_b
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2773 Registrován: 6-2008
|
J11: nevím, já bych využil běžné zdroje, které jistě znáte a zjistil byste alespoň přibližný rok. Na kontaminacích r. 49 to ještě není, pak jsou jinde další ortofo z pozdějších let, příp. nějaké služební pomůcky... Např. Hungrybear (+/-) sem někam dával nascenované kursbuchy z různých tratí, příp. se zkusit zeptat místních "pamětníků", příp. tady se zeptat v diskuzi západní Čechy. V neposlední řadě archiv drah, nebo zkusit místní stavební odbor/úřad... |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 400 Registrován: 7-2012 
|
Ad. Tlaková brzda - napsal jste druh vlaků: osobní dopravy nabo nákladní dopravy? Komplexní dílo neexistuje. Útržka ano, ale ne přesné a ještě k tomu nesourodé a roztrhané. Zde něco na úvod - problematika je více než složitá. V archivu každého ŘSD je k zavádění a rozšiřování tlakové brzdy (osobní i nákladní) asi tak 8 až 10 kartonů písemného materiálu. U nákladních vlaků zůstával způsob brždění velice jednoduchý a to ruční brždění již od roku 1869. Takto musely být nákladní vlaky sestaveny s určitým počtem vozů vystrojených ruční brzdou, obsazeny za jízdy brzdaři, kteří podle návěstí parní píšťaly strojvedoucím z lokomotivy, utahovaly nebo povolovaly přidělenou ruční brzdu na nákladním voze. Způsob ručního brždění zůstal až do dob ČSD roku 1926. Při ručním brždění však měly nákladní vlaky stanovenou největší rychlost jen 25 až 35 km/h a to právě z důvodu potřebného počtu brzdařů, což byla pravidelně u nákladního vlaku četa 1 vlakvedoucí a 6 brzdařů-průvodčích. Velký počet brzdařů a nízké rychlosti nákladních vlaků byly hlavním důvodem k zavádění i tlakové brzdy u nákladních vlaků. Tu anabázi se zavedením tlakové brzdy u ČSD si zobrazíme postupně jak chronologicky následovala po sobě. Zavedení tlakové brzdy na celé síti ČSD bylo také dáno ekonomickou a právní nutností. V roce 1928 a 1929 bylo u ČSD pokračováno v zařizování tlakové brzdy v osobní a rychlíkové dopravě, takže od nového jízdního řádu v roce 1930 byla tato brzda zavedena v uvedené dopravě na všech hlavních tratích. Na základě rozhodnutí mezinárodní konference v Paříži měl být ve všech evropských státech zaveden pro vozový nákladní park jednotný brzdový systém, a to brzda tlaková. Jelikož toto rozhodnutí bylo závazné i pro ČSD, zamýšlela železniční státní správa vyzbrojit československý vozový park železniční tlakovou brzdou asi v období 6 následujících let, počínajíce rokem 1930. Konečné rozhodnutí o tom, který systém průběžné brzdy měl být zaveden, bylo učiněno až podle výsledků zkoušek. V rozpočtovém návrhu ministerstva železnic na rok 1930 bylo pro ČSD počítáno s částkou 87,300.000,- Kč jako první výdajovou etapou několikaletého programu, jehož celkové náklady byly vypočteny přibližně na 300 mil. Kč. Z úspor, kterých bude dosaženo zavedením této brzdy (především personálních), byly postupně uhrazeny její pořizovací náklady. Předpokládalo se, že skončí-li roku 1929 zahájené zkoušky s průběžnou tlakovou brzdou úspěšně, vystrojilo by se v roce 1930 asi 300 nákladních lokomotiv a 7000 nákladních vozů brzdou tlakovou a asi 26.000 vozů, které nemají brzdy, pouze potrubím tlakové brzdy. To byl plán u nákladní dopravy. Otázka průběžné tlakové brzdy u nákladních vozů se dostala do akutního stadia tím, že Mezinárodní Unií železniční byla připuštěna průběžná tlaková brzda Božič pro mezinárodní dopravu. Výpočet nákladů na pořízení této brzdy, jejíž patent získaly Škodovy závody ukazoval, že vyčkávací stanovisko československé železniční správy roku 1929 bylo správné, neboť výroba brzdy tohoto systému měla být značně levnější, než výroba jakéhokoli brzdové soustavy z jiných uznaných patentů. Za účelem přesných zkoušek s průběžnou nákladní brzdou Božič vybavila železniční státní správa touto brzdou v roce 1929 na 110 uhelných vozů řady Vut pro dopravu koksu z Moravské Ostravy. Zde byly srovnávány paralelními zkouškami s nákladní brzdou Kunze-Knorr. V září roku 1930 byly vykonány další velmi podrobné a pečlivé srovnávací zkoušky s nákladní brzdou Kunze-Knorr a brzdou Božič, a to i za značně nepříznivých povětrnostních okolností. Výsledky zkoušek prokázaly řadu nesporných předností brzdy Božič oproti nákladní brzdě Kunze-Knorr. Tak zejména jednodušší konstrukce vlastního zařízení, snazší montáž, zmenšení mrtvé váhy vozů, úměrnější přizpůsobování brzdícího účinku k váze a nákladu vozů, vyloučení smyku kol, zmírnění nepříznivých vlivů na brzdící účinek prodloužením zdvihu pístů, snazší ovládání, lepší využití vzduchu a pod. Správa československých státních drah mimo to sledovala účinky brzdy Božič i v zimním období za vánic a mrazů. Na zvláštním zkušebním stání v Moravské Ostravě zkoušela trvanlivost a spolehlivost rozváděčů a neshledala v celku podstatných závad. Při těchto uvedených technicko-provozních výhodách měly být celkové pořizovací náklady vystrojení vozového parku brzdou Božič asi o 3,0 % nižší, než náklady na brzdu Kunze-Knorr . Poněvadž i provozní zkušenosti u 52 uhelných vozů, vyzbrojených již dříve touto brzdou, byly příznivé, rozhodla se čsl. železniční správa k definitivnímu přijetí brzdy Božič v nákladní dopravě. Na rok 1931 bylo objednáno 4.000 souprav nákladní brzdy Božič pro kryté nákladní vozy, používané ve spěšné a rychlé nákladní přepravě. Pak dalších 27.220 nákladních vozů mělo dostat jen průběžné potrubí tlakové brzdy. Z vozů nově objednaných pro rok 1931 mělo být vystrojeno úplnou brzdou Božič 385 vozů, a všechny ostatní nákladní vozy této dodávky měly dostat průběžné potrubí. Teď trochu odbočíme ale zůstaneme u tématu. Zaměříme se na německou tlakovou brzdou Kunze-Knorr, kterou ČSD zkoušely a porovnávaly s brzdou Božič. V roce 1910 byl v Německu zahájen vývoj nové vzduchové tlakové brzdy pro vlaky. To bylo v rámci sjednocení brzdové výstroje na síti pruských a dalších německých drah. Do vývojových prací pod dohledem pruského ministerstva veřejných prací byly zapojeny významné technické osobnosti německých továren a to ing. Karl Kunze, ing. Georg Knorr a ing. Wilhem Hildebrand. Výsledkem technických řešení se stala kombinace brzdových systémů od fy. Knorr a Hildebrand. Tím vzniklabrzda: Kunze-Knorr, který byl patentově chráněn od roku 1914. Celý projekt a výrobu vlastnila firma Knorr Bremze a.g. Berlin, která vše financovala. Vlastní zavedení brzdy Kunze-Knorr (označena symbolem „Kk“) do provozu se poněkud protáhlo a to hlavně vypuknutím první světové války. Definitivní verze brzdy Kunze-Knorr byla ke zkouškám předložena roku 1915. Jelikož provozní ověření bylo úspěšné začala firma Knor Bremse Berlin systém brzdy Kunze-Knorr vyrábět a exportovat do Dánska, Nizozemska, Norska, Turecka, Švédska a Maďarska. Tedy na původní místa kde již byla zavedena tlaková brzda soustavy Knorr. Základní provedení brzdy Kunze-Knorr byl rozvaděč „Kkg“, tedy pro nákladní vozy s přestavovacím zařízením prázdný-ložený. Pro osobní vozy byl vyráběn upravený systém Kunze-Knorr s rozvaděč „Kkp“, umožňující rychlejší náskok brzdy při brždění a odbrždění. Z důvodu zavedení vyšších rychlostí vlaku do 110 km/h bylo nutné upravit provedení rozvaděče Kunze-Knorr na typ „Kks“ s rychločinným rozvodným a regulačním ústrojím. U všech těchto provedení brzd Kk se neměnilo jejích technické uspořádání, tedy brzdový válec byl současně pomocným vzduchojemem a rozvodovým ústrojím doplněný pomocnými rozvodovými ventily a rozvaděčem. Tedy dost velké zařízení. Právě problémem brzdy Kunze-Knorr Kk ale byla její značná velikost. Tedy na brzdový válec byl současně pomocným vzduchojemem a byl napojen na rozvaděč se třemi regulačními ventily, vše zavěšené pod rámem vozu. Oprava a výměna těchto prvků tlakové brzdy Kk byly pravděpodobně nejhorší noční můrou každého zámečníka, který musel instalovat nebo odebrat tři regulační části rozvaděče a komor. Právě rozměrnost brzdového systému Kunze-Knorr vedl firmu Knorr Bremze Berlin roku 1926 ke spolupráci s ing. Wilhem Hildebrand na konstrukci jeho upraveného brzdového rozvaděče ve spojení s rozvaděčem Knorr. Konstruktér brzdy ing. Hildebrand si nechal roku 1925 až 1930 všechny projektované části a doplňky rozvaděče mezinárodně patentovat. Tímto se nový systém brzdového rozvaděče nesl od roku 1927 název obou účastníků a to Hildebrand-Knorr (zkratka „Hik“). Zásadním konstrukčním pokrokem bylo opuštění brzdového válce jako rozváděcí komory a zavedení tří částí: rozvaděče, pomocného vzduchojemu a brzdového válce. Rozvaděč Hik se skládal ze tří částí-ventil regulace tlaků. Vlastní produkce a instalace tlakové brzdy Hildebrand-Knorr byla u německých drah zahájena roku 1931, když byla schválena mezinárodní unií železniční. Opět byly zavedeny tři druhy rozvaděčů a to: osobní Hik-s (+ doplnění regulace brzdového tlaku pro vyšší rychlosti), pro motorové vozy Hik-pt a pro nákladní vozy Hik-g s regulačními ventily prázdný-ložený a regulací brždění osobní-nákladní. U správy ČSD se tlaková brzda Hildebrand neuplatnila (s výjimkou let 1939-1945 pod správou říšských drah), hlavně pro složitost a patentové nároky. Levnější byla provozně brzda Božič. V osobní dopravě byla již od roku 1926 všeobecně zavedena na hlavních tratích ČSD tlaková brzda Westinghouse a Knorr. Roku 1930 byly touto brzdou vystrojeny i lokomotivy a osobni soupravy některých místních drah, jejichž provoz souvisí s hlavními tratěmi. V době zavádění průběžné tlakové brzdy u nákladních vlaků absolvoval jak vozební, tak dopravní personál praktické ukázky o obsluze tlakových brzd. Výtopny ředitelství drah Brno obíhal v létech 1929 - 1931 školní brzdový vůz, který byl přistaven i do výtopny Jihlava. Zaučování o brzdě se mimo místních zúčastnil i personál okolních výkonných jednotek a služeben. Na železnici po roku 1926 začala převažovat tlaková brzda založená na principu vynalezeném George Westinghousem, tedy brzda nepřímočinná. Brzdové potrubí se plní na předepsaný tlak a tímto tlakem jsou rovněž napájeny pomocné vzduchojemy jednotlivých vozidel. Je-li v potrubí plný tlak, je odbržděno. Snižováním tlaku dochází k ovlivnění rozvaděčů jednotlivých vozidel, které úměrně poklesu tlaku v hlavním potrubí přepustí část vzduchu ze vzduchojemů do brzdových válců, čemuž je úměrný brzdový účinek. Podle různých konstrukcí brzd je pak možno stupňovitě, nebo úplně odbrzdit a u některých brzd dojde částečným odbržděním k postupnému vyčerpání tlaku ve vzduchojemech (tzv. vyčerpatelná brzda, např. Knorr, Westinghouse), zatímco u jiných brzd jsou vzduchojemy doplňovány a brzda se nazývá nevyčerpatelná (např. Božič). Od roku 1930 byla zahájena hromadná instalace výstroje tlakové samočinné brzdy soustavy Božič na nákladní vozy a to u vozů s ruční brzdou úplná výstroj samočinné brzdy a u vozů bez brzdy jen průběžné potrubí. Ovšem pro vozbu nákladních vlaků se musely následně vybavovat i nákladní lokomotivy parními kompresory a potřebnou výstrojí tlakové brzdy. Instalací tlakové brzdy u nákladních vlaků se nejen rapidně snížil stav personálu ČSD - brzdařů ale došlo i ke zvýšení rychlosti vlaků. V následujících letech se pokračovalo. V osobní dopravě mělo být v roce 1933 a 1934 opatřeno ještě asi 110 rychlíkových lokomotiv a tendrů úplnou tlakovou brzdou a menší počet strojů na místních drahách zařízením pro průběžné brždění souprav, čímž měl být v celku vytyčený program dokončen. V nákladní dopravě bylo do konce roku 1932 celkem vystrojeno tlakovou brzdou 1.181 nákladních lokomotiv, 14.098 nákladních vozů úplnou brzdou a 68.937 nákladních vozů potrubím tlakové brzdy. Do konce roku 1933 bylo vystrojeno dalších 124 nákladních lokomotiv a asi 8.000 vozů a v roce 1934 opět dalších 78 nákladních lokomotiv a asi 7.000 nákladních vozů úplnou brzdou tlakovou. V roce 1934 bylo vystrojeno 120 lokomotiv, 122 osobních a 5.939 nákladních vozů tlakovou brzdou a 1.500 vozů potrubím tlakové brzdy. V roce 1935 se mělo vystrojit dalších 10 lokomotiv a 1.018 vozů tlakovou brzdou. Tak v roce 1935 měl být program výstroje dokončen, při čemž pak celkem 92 % všech nákladních vozů mělo být zařízeno pro průběžné tlakové brždění. To se však nestihlo a bylo nutno program prodloužit. Správa ČSD předpokládala ukončit program výstroje tlakové brzdy v nákladní dopravě a výstroje nákladních vozů do konce roku 1937, při čemž mělo být přes 40 % všech nákladních vozů opatřeno úplnou soupravou nákladní průběžné brzdy Božič, a ostatní průběžným potrubím. V průběžném brždění vlaků se vyskytovaly na ČSD roku 1937 tyto tlakové brzdy: Westighouse, s ní shodná brzda Knorr, Božič s rozvaděči C, C/D, D a F. Dále se používaly i jiné typy brzdy, převážně u vozů z cizích dodávek. A to u nákladní brzdy soustavy Drolshammer, Westinghouse typu „LU“ a Breda (Itálie) používá se pouze k obrždění vlastní váhy vozu jednoho brzdového válce. Brzdy Kunze-Knorr a Hildebrand-Knorr byly brzdami sdruženými se zařízením pro nákladní i osobní vlaky (tzv. přestavovač). atd. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 401 Registrován: 7-2012
|
Pokud bych měl pokračovat - dostanu se již do příliš mnoha podbrobností, které souvisejí přímo s regionálním provozem, tedy vlaky na jednotlivých tratích, jednotlivé lokomotivy výtopen, činnost dílen a správkárem, atd. To zde se nedá zveřejnit - neboť je to lokální problém a nikoliv globální zpracování. Vlaky jedoucí po kolejích byly nejen taženy ale musely být i bržděny. Již od roku 1878 byla většina vlaků osobní dopravy bržděny jednoduchou sací brzdou. Od roku 1880 byla tato jednoduchá brzda postupně měněna na automatickou sací brzdu a to hlavně soustavy Hardy. Během let se postupně vyvinulo několik druhů a soustav automatických sacích brzd, ale princip brždění podtlakem zůstával nezměněn. Takto byly všechny osobní, služební, zavazadlové, poštovní a kurzovní vozy vybaveny potřebním zařízení sací brzdy a lokomotivy zařízením brzdičů, ejektorů či vysavačů různých soustav umožňující brždění jak jednoduchou tak i automatickou sací brzdou. Roku 1918 převzala správa ČSD do svého lokomotivního a vozového parku několik druhů automatických sacích brzd, mezi nichž patřily tyto základní typy a to soustavy „1895“, soustavy „reko 1895“ (1902) a soustavy „1902“ (lišil se od soustavy T tím, že u lokomotiv s tendrem nebyl v potrubí zrychlovač). Po roku 1912 byl hromadně zaváděn jednotný typ automatické sací brzdy soustavy „T“, který byl také normalizován správou ČSD pro nově vyráběná vozidla. Již roku 1909 byl v Bernu stanoven program zavádění evropského systému brždění nákladních vlaků a to tlakovou brzdou. V roce 1923 došlo na poradě v Paříži k zásadnímu usnesení, že mezinárodní průběžnou brzdou bude brzda tlaková, schopná spolupracovat s brzdou Westinghouse. Za takovou byla uznána i brzda Kunze-Knorr zavedená již od roku 1910 na síti Německých drah. [62] Na základě mezinárodních dohod se rozhodla správa ČSD roku 1924 pro všeobecné zavedení brzdy tlakové a to v první řadě u rychlíků a osobních vlaků. Až do roku 1924 byly všechny vlaky osobní dopravy na kolejích ČSD bržděny sací brzdou (mimo území Slovenska), a to osobní vozy samočinnou, služební a poštovní vozy převážně přestavnou. Již od roku 1925 se postupně zavádí jednoduší brzda tlaková nové soustavy Westinghouse, později i Knorr. Takto byly od roku 1925 postupně vybavovány osobní, služební vozy i domovské stanice Jihlava, Znojmo a Okříšky novou tlakovou samočinnou brzdou. K tomu musely být i parní lokomotivy postupně vybavovány parními kompresory, brzdiči a dalším technickým zařízením pro tlakovou samočinnou brzdu. V přechodném období, od roku 1925 až 1930, bylo možno vidět jak vlak bržděný sací automatickou brzdou, podle charakteristického sykotu tlumičů sací brzdy, nebo již bržděný tlakovou samočinnou brzdou, podle ostrých výfuků páry z kompresoru. Tlakové brždění vlaků v obvodu Ředitelství drah Brno bylo postupně provedeno roku 1926 a na trati Lysá - Kolín - Jihlava dokončeno roku 1927. Na rok 1926 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 36.218/25-V/2 z 27. 2. 1926) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na určených tratích mj. na trati Brno - Jihlava. Na rok 1927 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 30.421-V/2 z 25. 3. 1927) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na určených tratích mj. na trati Praha Denis.n. - Jihlava - Znojmo, Šatov - Znojmo - Okříšky. Na rok 1928 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 58.184/27-V/2 z 17. 1. 1928) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na určených tratích mj. na trati Tábor - Jihlava, Horní Cerekev - Veselí-Mezimostí. Konec používání sací brzdy v osobních soupravách nastal na trati Jihlava - Znojmo roku 1932, kdy se již udává v služebních jízdních řádech jen druh brzdy vlaku: průběžná - tlaková. Rok 1929 byl rokem zavádění tlakové brzdy u rychlíků, kde již dnem 9. 1. 1929 určilo Ministerstvo železnic (č.j. 53.169-V/1), že novým jízdním řádem dne 15. 5. 1929 budou všechny rychlíky i v ŘSD Brno bržděny tlakovou brzdou. Jediné výjimky byly pro rychlíky R 37/38 a R 85/86. Tedy právě rychlíky v trati Znojmo-Jihlava-Praha a Jihlava-Brno vedené jihlavskými stroji. Právě u mezinárodního rychlíku R 37/38 byl nutný souhlas se zavedením tlakové brzdy i Rakouských drah. Již dne 5. 1. 1929 oznámily Rakouské dráhy ŘSD Brno, že nadále zůstane u rychlíků R 37/38 používána sací brzda a to i od 15.5.1929, než budou postupně rakouské lokomotivy vystrojovány tlakovou brzdou, čímž zůstane nadále souprava bržděna sací brzdou. Takto ŘSD Brno oznámilo na MŽ (č.j. 92/123-IV z 28.1.1929), že u rychlíků R 37/38 začne být používána tlaková brzda v trati Znojmo-Praha až tak učiní i Rakouské dráhy. Další důležitá změna byla u rychlíkové dopravy a to v zavádění tlakové průběžné-vlakové brzdy. Podle nařízení Ministerstva železnic (č.j. 13771-VI/1 z 17. 4. 1929) byly od 15. 5. 1929 na úseku Praha-Znojmo všechny rychlíky a rychlíkové soupravy bržděny tlakovou brzdou soust. Westinghouse. Jedinou výjimkou byl R37/38 Praha-Jihlava-Wien, který byl bržděn sací automatickou brzdou, neboť v něm byly řazeny vozy BBÖ s výstrojí jen sací brzdy. Určitou specifikou trati Znojmo-Jihlava- Kolín bylo používání nákladních vozů přidávaných k osobním vlakům, hlavně v letním období pro přepravu zeleniny a ovoce do Prahy. Jelikož tyto nákladní vozy byly přidávány k vlakům osobní dopravy bylo je nutné vystrojit i tlakovou brzdou (měly sací brzdu a parní topení). Takto se dne 20. 2. 1929 dožadovalo schválení od MŽ výstroje tlakové brzdy pro 2 nákladní vozy Zb čísel 2-31419 a 2-31614 domovské stanice Znojmo. Vystrojování tlakové brzdy u osobních vlaků se také plně dotklo místních drah a to hlavně těch tranzitních, tedy v obvodu ŘSD Brno tomu byly lokálky Brno-Žďár-Německý Brod a Kostelec-Telč-Slavonice. Na rok 1930 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 59.268-V/5 z 14. 1. 1929) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na místních drahách mj. na trati Brno - Tišnov - Žďár - Německý Brod a Kostelec - Slavonice. U nákladních vlaků zůstával způsob brždění velice jednoduchý a to ruční brždění již od roku 1869. Takto musely být nákladní vlaky sestaveny s určitým počtem vozů vystrojených ruční brzdou, obsazeny za jízdy brzdaři, kteří podle návěstí parní píšťaly strojvedoucím z lokomotivy, utahovaly nebo povolovaly přidělenou ruční brzdu na nákladním voze. Způsob ručního brždění zůstal až do dob ČSD roku 1936 (v předpisech i v provozu ještě u části pracovních a jiných vlaků používán až do roku 1952). Při ručním brždění však měly nákladní vlaky stanovenou největší rychlost jen 25 až 35 km/h a to právě z důvodu potřebného počtu brzdařů, což byla pravidelně u nákladního vlaku četa 1 vlakvedoucí a 6 brzdařů-průvodčích. Velký počet brzdařů a nízké rychlosti nákladních vlaků byly hlavním důvodem k zavádění i tlakové brzdy u nákladních vlaků. Již roku 1926 bylo u ČSD na zkoušku vystrojeno do 500 nákladních vozů tlakovou brzdou soustavy Kunze-Knorr, pro vozbu ucelených uhelných vlaků. Následně roku 1927 byly provedeny na tratích ČSD zkoušky nákladních vozů vystrojených jihoslovanskou tlakovou brzdou soustavy Božič. Tyto byly vyhodnoceny jako nejlepší i zaváděcí cenou (jak výroby součástí, tak dosazováním) a tlaková brzda Božič byla normalizována pro správu ČSD u nákladních vozů. Roku 1928 byla zahájena hromadná instalace výstroje tlakové samočinné brzdy soustavy Božič na nákladní vozy a to u vozů s ruční brzdou úplná výstroj samočinné brzdy a u vozů bez brzdy jen průběžné potrubí. Ovšem pro vozbu nákladních vlaků se musely následně vybavovat i nákladní lokomotivy parními kompresory a potřebnou výstrojí tlakové brzdy. Instalací tlakové brzdy u nákladních vlaků se nejen rapidně snížil stav personálu ČSD - brzdařů ale došlo i ke zvýšení rychlosti vlaků. Po zavedení tlakové brzdy soustavy Božič do provozu byl koncem roku 1931 vydán i nový předpis č. LXIV/T, který obsahoval popisy všech osobních i nákladních tlakových brzd a směrnice pro jejich používání. Tímto byly původní (i převzaté rakouské) předpisy ČSD o brzdách č. LXIV/T a č. LXIV/Nkk zrušeny. Současně pro obsluhu brzdiče typu Božič musela být vydána zvláštní příloha č. 6c k dopravním přepisům č. XIX a XX. Jako první nákladní vlak bržděný tlakovou brzdou na trati Znojmo - Jihlava byl vypraven dne 23.května 1929 ze Znojma vlak Pn 8231 (zvláštní ovocně-zeleninový vlak) do Jihlavy, tažen lokomotivou řady 434.2 výtopny Jihlava, o rychlosti 60 km/h. Od května roku 1929 již byly po trati Znojmo - Jihlava až Nymburk vedeny tři nákladní vlaky, čísel 8201, 8402, 8819, bržděné průběžnou tlakovou brzdou a od května roku 1931 to bylo pět nákladních vlaků čísel 1241, 1242, 8201, 8231, 8402 s uvedenou poznámkou, v záhlaví sešitového jízdního řádu „tlaková brzda“. Od května roku 1935 jsou již všechny nákladní vlaky i manipulační bržděny tlakovou brzdou (v sešitových jízdních řádech poznámka „Brzda průběžná“). Rokem 1933 se blížil k závěru největší rekonstrukční program ČSD a to dosazování tlakové brzdy na vozidla. Zatímco u osobních vozů bylo dosazování již prakticky ukončeno (zůstávaly pouze jen vozy místních drah) vrcholilo její dosazování na nákladní vozy. Zde byla používána tlaková brzda soustavy Božič a to různých typů podle řady nákladních vozů. Ovšem k vrcholu také dospíval program dosazování tlakové brzdy na lokomotivy. Zde to bylo dosazování úplné výzbroje tlakové brzdy (vlaková a strojová) na všechny lokomotivy, kde byla od roku 1925 dosazena pouze výstroj tlakové brzdy pro vlak (ponechávána původní sací brzda) a dosazována tlaková brzda úplná na nákladní lokomotivy a stroje místních drah. atd. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 402 Registrován: 7-2012
|
Zajímavost: Výtopna Jihlava roku 1931 a 1932 provedla dle příkazu ministerstva železnic (č.j. 31.831-V/2-31) demontáž výstroje sací brzdy pro vlakové soupravy u lokomotiv osobních a rychlíkových. Ale výtopna Jihlava měla ve svém obvodu vozební výkony v trati Znojmo - Šatov, kde jihlavské lokomotivy řady 364.0 vedly v trati Znojmo-Šatov osobní vlaky sestavené z rakouských osobních vozů mající jen sací brzdu (hlášení výtopny Jihlava z 28. 11. 1932 na ŘSD Brno odd.IV.). Proto se výtopna dotazovala ŘSD Brno zdali má úplně odebrat výstroj sací brzdy z lokomotiv 364.0 do konce roku 1932, nebo ji ponechat. To ale bylo dost náročné na udržování, když se jednalo o dopravu jedné soupravy denně do Šatova a zpět. Pokud by ale výstroj sací brzdou lokomotiva 364.0 neměla musel by se vlak brzdit ručně, což by přineslo snížení stanovené rychlosti vlaku. Jelikož odstranění sací brzdy z lokomotiv 364.0 (ale i dalších osobních lokomotiv) bylo nařízeno ministerstvem železnic, nezbylo ŘSD Brno nic jiného než souhlasit. Tím bylo povoleno aby osobní soupravy rakouských drah v úseku Šatov - Znojmo, bez sací brzdy, byly bržděny ručně (vyjádření strojního odd. IV., a dopravního odd. V., ŘSD Brno z 30. 12. 1932). Změna náhledu však byla po novém roce 1933. Dopravní oddělení ŘSD Brno 12. 1. 1933 doporučilo aby výtopna Jihlava ponechala u dvou lokomotiv ve Znojmě brzdu sací (k tomu tlaková pro vlak). To měly být lokomotivy výhradně určené jen pro vozbu osobních vlaků s rakouskými soupravami mezi Znojmem a Šatovem. Pokud by to nebylo možné z lokomotivních důvodů (údržba, výdaje) bylo navrhováno aby vozbu osobních vlaků Znojmo - Šatov převzaly rakouské lokomotivy BBÖ. Na to však strojní oddělení ŘSD Brno nechtělo přistoupit (dne 24. 1. 1933). To raději doporučilo ponechat výstroj sací brzdy (spolu s tlakovou pro vlak) u několika lokomotiv výtopny Jihlava ve Znojmě určených k této vozbě. Pak se 26. 1. 1933 dotazovalo strojní oddělení ŘSD Brno výtopny Jihlava, zadali by bylo možné všechny rakouské osobní vlaky v úseku Znojmo - Šatov vozit lokomotivou řady 354.0 s výstrojí sací brzdou. To bylo možné, ale musela se provést úprava turnusů lokomotiv výtopny Jihlava. Tedy z oběhů rychlíkových lokomotiv 364.0 byla ve Znojmě odstraněna vozba jednoho páru osobního vlaku do Šatova a zpět, která se začlenila do oběhu znojemských lokomotiv řady 354.0. Tato úprava oběhů vstoupila v platnost dnem 1. 3. 1933. Také bylo rozhodnuto u všech znojemských lokomotiv řady 354.0 ponechat prozatím výstroj sací brzdy pro vlak při montáži tlakové brzdy „Tn“ pro lokomotivu i vlak. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 403 Registrován: 7-2012
|
Další zajímavost: Některým provozním závadám a mimořádnostem v provozu výtopny Jihlava docházelo i ze zcela obyčejného nedorozumění a nepochopení nových zařízení, což byly hlavně tlaková brzda. Totiž dne 6. 10. 1933 při vjezdu rychlíku R23 do stanice Praha Denisovo nádraží vlak nezastavil na určeném místě a jihlavská lokomotiva 364.005 narazila na odstavené 4 osobní vozy. Při vyšetřování bylo zjištěno, že u lokomotivy 364.005 po demontáži sací brzdy v srpnu 1933 byla dosazena úplná výstroj tlakové brzdy „Tn“ a brzdový válec tlakové brzdy strojové byl odpojen uzavřením kohoutu na přívodním potrubí pod rozvaděčem tlakové samočinné brzdy. Tímto byla lokomotiva bržděna jen přídavnou tlakovou brzdou a nikoliv vlakovou samočinnou. Právě zde se strojvedoucí domnívali, že uzavřením spojovacího kohoutu mezi brzdovým válcem a rozvaděčem, je poloha normální a jezdili s tímto strojem zcela normálně (výnos MŽ č.j. 23.220-V/1 z 8.5.1934). Na uvedenou situaci reagovalo i ŘSD Brno a nařídilo (č.j. 637/10-IV) dne 16. 5. 1934 i výtopně Jihlava provést prohlídku všech lokomotiv s výstrojí tlakové úplné brzdy „Tn“ a zapojení brzdového válce do okruhu samočinné tlakové brzdy. Současně se rozeběhlo řádné proškolení strojního personálu o správných polohách všech uzavíracích kohoutů brzdového zařízení tlakové brzdy. Po zavedení tlakové brzdy i u nákladních vlaků se objevovaly další nedostatky a závady při vozbě vlaků. Při jízdě vlaku s přípřeží nebyla tato přípřežní lokomotiva spojována na průběžnou tlakovou vlakovou brzdu a brzdu vlaku nadále ovládal jen strojvedoucí vlakové lokomotivy. Takto musely všechny výtopny okamžitě proškolit strojvedoucí ze správné obsluhy tlakové brzdy a nutnosti spojovat i lokomotivy mezi sebou. Také strojvedoucí při nutném a rychlém zastavení stroje před překážkou nepoužíval přídavné tlakové brzdy, ale snažil se zastavovat protipárou. Zase naopak při zastavování ve stanici strojvedoucí příliš pozdě používali tlakové brzdy a pak museli zastavovat prudkým zabržděním. Zde museli být poučováni o správné obsluze tlakové vlakové brzdy v jejím zabrždění a odbrždění a u jednorázových brzd tlakových zastavení vlaku na postupné přibržďování. Zde bylo také vydáno upozornění „...jest nutné aby strojvůdci zacházeli s brzdou u vlaků přepravující osoby co nejopatrněji a zabránilo se tím úrazům cestujících, které se dosud občas vyskytují“. Ovšem docházelo i k případům projetí zastávek i stanic ve kterých měl vlak zastavit, zde bylo vydáno důležité konstatování „...z tohoto jest vidno, že strojvůdci nenahlížejí do služebního jízdního řádu, aby si o jízdě vlaku získali včas potřebné informace“(ŘSD Brno č.j. 637/13-IV z 24. 11. 1934). |
|
Němec_z_ova
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3892 Registrován: 4-2009 
|
Bw_Ig: Pane kolego, Vy jste ďábel![[satan]](https://www.k-report.net/discus/clipart/satan.gif "[satan]") Děkuji za zajímavé čtení![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 271 Registrován: 7-2017 |
Bw_Ig: Jako vždycky výborný souhrn, krásné počtení. Děkuji. Protože jsem se tlakovou brzdou u nákladních vozů docela dost detailně zaobríral, budu rozporovat některé větší či menší detaily. vystrojení vozového parku brzdou Božič asi o 3,0 % nižší, než náklady na brzdu Kunze-Knorr . To je hodně podstřeleno. Nabídková cena Strojírny v Hedvikově zněla na přibližně 2700 Kč za kompletní brzdu. Adamov, který držel práva k brzdě Kunze-Knorr, chtěl za brzdu cca 4500 Kč. Kdyby byl rozdíl jenom 3%, tak se Božičem nikdo nezabýval. Kunze-Knorr byla i u nás přes všechny technické problémy považována za technicky nejvyspělejší a měla na ministerstvu velké zastánce. Problém byl v tom, že při nabídkové ceně na brzdu Kunze-Knorr nevycházela ani amortizace. Ministerstvo čekalo buď na Božiče nebo na Drolshammera. Drolshammer byl schválen o chvilku dřív než Božič a jeho patenty obratem koupila firma Knorr a ministerstvo bylo nahrané. Nepřekvapivě za ně chtěla víc než za brzdy vlastní. Pak už se čekalo jen na Božiče. Výsledná cena ze Škody byla cca 3200 Kč, což bylo pro ministrstvo i tak značné navýšení. Vybavováno bylo brzdou cca 30000 vozů, tj. 15 mil. Kč jen na tomto navýšení. To co v té historii podstatně chybí, a je nejzajímavější, je právě čekání na Božiče. Ten byl schválen v roce 1928 a ministrstvo se dostalo na samou hranu termínů. Zkušební provoz vozů s brzdou Božič právě vůbec nedopadl dobře. V provozu s ní byly značné problémy, a dlužno říct že nikoli neočekávané. Většina z těch dříve vybavených vozů brzdou Božič byla zapůjčena od SHS vý,měnou za naše vozy s brzdou Kunze-Knorr. ČSD měly jen několik vozů a lokomotiv s touto brzdou resp. brzdičem. Ministerstvu ve spolupráci se Škodou nezbylo nic jiného než máknout a brzdu předělat. Proto se definitivní schvalovací zkoušky konaly u ČSD až v září 1930, tedy dva roku po mezinárodním schválení brzdy. Brzdová komise UIC si rozdílů mezi čsl. Božičovou a standardní Božičovou brzdou byla vědoma, v určitém odbdobí se ozývaly hlasy, že by měla být nově schválena pro mezinárodní provoz. A ještě poznámka k brzdě Kunze-Knorr. Problém této brzdy byl, že ačkoli schválena komisí hned na začátku, nevyhovovala všem 33 bodům kladeným na průběžné brzdy. Nebyla totiž nevyčerpatelná, na co bylo mnohokráte poukazováno. Ani HiK nebyla úplně bez viny vůči těmto požadavkům. Dokonce si naše ministerstvo dovolilo na to za války upozornit, jenomže je Němci pochopitelně poslali někam. Brzda HiK se na naše vozy dostala až s dodávkami Krigsbauarten, předtím bez výjimky Božič. V průběžném brždění vlaků se vyskytovaly na ČSD roku 1937 tyto tlakové brzdy: Aby to nemátlo, je nutno říct, že se jedná o všechny brzdy, které se na cizích vozech u nás mohly vyskytnout, nikoli brzdy na našich vozech. Předpis v principu obsahuje informace o všech možných brzdách se kterými se pracovníci mohli potkat. (Příspěvek byl editován uživatelem drake.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 273 Registrován: 7-2017 |
Bw_Ig: Ještě dvě věci jsem si poznamenal, ale včera jsem se k nim už nedostal. Již roku 1926 bylo u ČSD na zkoušku vystrojeno do 500 nákladních vozů tlakovou brzdou soustavy Kunze-Knorr, pro vozbu ucelených uhelných vlaků. V roce 1926 přišlo z výroby 200 ks U 8. vozové skupiny s brzdou Kunze-Knorr. Do začátku roku 1930 bylo celkem 478 uhláků s brzdami Kk a Božič. 500 vozů bude asi překlep. Za účelem přesných zkoušek s průběžnou nákladní brzdou Božič vybavila železniční státní správa touto brzdou v roce 1929 na 110 uhelných vozů řady Vut pro dopravu koksu z Moravské Ostravy. To byla teorie, ale k tomu nakonec nedošlo. Vozů Vut bylo brzdou vybaveno jen 10 ks, zbytek se dal na běžné uhláky. Ale ani ve vašich textech nevidím zmínku o vybavování zavřených vozů brzdou. K 1.2.1930 bylo podle hlášení ministerstva 572 zavřených vozů řady Z vybaveno úplnou tlakovou brzdou (bez udání typu). Jenomže mi zatím není jasné kdy a čím byly vybaveny. S velkou pravděpodobností to byl Božič v rámci testování, ale detaily neznám. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 404 Registrován: 7-2012
|
kolega Drake - děkuji za připomínky. údaj 3,0 je překlep patří 30 %. Další údaje si opravím z vašich připomínek. I další údaje jsou převzaté z ročních statistik ČSD - které ale nemusí být správné. Také část údajů převzaté z roční žádosti o investice - finanční úvěr na činnost ČSD v daném roce. Dá se dohledat v Parlamentní knihovně. Jak jsem uvedl - problematika zavedení tlakové brzdy - to je obrovské téma - monoho zdrojů, mnoho údajů, mnoho podkladů - a ted to porovnávat. I v archivu fondu MŽ to není komplexně v jednom kartonu - ale v několika na sobě nenavazující spisy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2746 Registrován: 7-2005 |
aby toho nebylo málo.. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 276 Registrován: 7-2017 |
Jak jsem uvedl - problematika zavedení tlakové brzdy - to je obrovské téma - monoho zdrojů, mnoho údajů, mnoho podkladů - a ted to porovnávat. I v archivu fondu MŽ to není komplexně v jednom kartonu - ale v několika na sobě nenavazující spisy. Pravda. Ale na druhou stranu jsou dokumenty, které tam trochu pohromadě jsou a některé, které tam naopak nikdy nebyly nebo už nejsou. Pro vysvětlení se musíme vrátit na úplný začátek čsl. brzdové komise. Už na začátku si dala za úkol, aby zabránila monopolu na brzdu pro ČSD (proto nechtěla přijmout hned brzdu Westinghouse). Jenomže nakonec se to přesně stalo, trumfy držela Škoda. Mnohým se to nelíbilo a tak na začátku 30. let probíhalo vyštřování na ministerstvu, zda někteří lidé svojí činností, resp. nečinností k tomuto stavu nepřispěli (MŽ I, karton 2192). Součástí procesu bylo i shromážddění dostupné spisové dokumentace a překvapivě už v roce 1935 některá chyběla. Taky by nemělo překvapit, že část lidí zodpovědných za některá rozhodnutí byla na penzi nebo po smrti Karel Fasse se v roce 1928 rozhodl hrát vabank a nakonec hru vyhrál. Pochopitelně o tom nepsal žádné zprávy. V nejdůležitějším období od schválení Božiče v mezinárodním měřítku do jeho schválení u ČSD nevydala brzdová komise ani písmeno!! Zpráva č. 27 vyšla 27.11.1928, kde byl uveden aktualizovaný výpočet rentability (ceny Škoda, nikoli Bartoš) a zpráva č. 28 vyšla 11.11.1930 (!), tedy po dvou letech. Tam se už všichni pochválili, jak dobře dopadli zkoušky a jak skvělou brzdu máme. Dva roky se makalo na tom, aby z toho nebyl průšvih za milióny. Pokud se nenajdou osobní vzpomínky některých účastníků, tak oficiálně žádné dokumenty k podstatě naší brzdy nečekejte. Třeba zcela zatím chybí jakékoli oficiální nebo polofociální zprávy ke zkouškám, problémům a jejich řešením. Jedinou nadějí je ještě archiv Škody, protože oficiální komunikace mezi MŽ a Škodou je docela strohá a nic neříkající. Obecných dokumentů je jinak skutečně hodně, dá se vycházet z materiálů VDEV a později UIC, ministerstva, výrobců atd. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 408 Registrován: 7-2012
|
Ano - souhlasím. Ten spis o právním-finančním řešení sporu mezi Škoda a Bartoš Hedvikov (patent a licence od ing. Božič) - jsem v MŽ I., našel a je to zajímavé čtení. Jinak já mohu dobře zdokumentovat zavádění tlakové brzdy jen v ŘSD Brno, kde jsem ten jeden spis v 9 dílech stačil oskenovat (tedy jen to základní). Je to dokonalý a podobný spis o instalaci tlak.brzdy od roku 1925, končící roku 1942. Jsou tam i zápis a účty s výrobci součástí tlak.brzdy od výrobců, což je většinou právě Bartoš Hedvikov, ale i Škoda Plzeň a Adamov. Jen na ukázku jeden list na úvod - příkaz MŽ, který pak ŘSD rozepisovalo na svůj obvod - příkazy výtopnám, hlášení domov.stanic, hlášení dílen, opět zpětná hlášení, číselné soupisy, ceny a objednávky u výrobců, dodání a příděl, instalace, převzetí, připomínky atd - a to pro každý rok: |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 409 Registrován: 7-2012
|
Než to pošlu (kolega Drake) tak k těm místním drahám jen něco: Kompletně zavedení tlak.brzdy na lokálkách mám zpracovanou Telč, Jemnice a Polná. Zde ukázka Telč: Další největší modernizací provozu lokálky bylo dosazení tlakové brzdy na osobní soupravy jezdící po místní dráze v Telči. Doposud zde byla v osobních soupravách používána jednoduchá sací brzda k průběžnému brždění. První zpráva o zavedení tlakové brzdy v Telči pochází z vypracovaného seznamu osobních vozů ŘSD Brno k 4.lednu 1929 na které bude dosazena tlaková brzda. V něm byly uvedeny vozy domovské stanice Telč čísel Ci 4-1240, 4-1687, 1711, 1714, 1723, 1738. Následně až 25.února 1931 vypracovalo ŘSD Brno (č.j. 589/130-V/8) seznam všech osobních vozidel místní dráhy Kostelec - Slavonice určených pro rok 1931 k vystrojení tlakovou brzdou. V této první etapě (měla být ukončena koncem roku 1931) byly až začátkem roku 1932 v hlavních dílnách České Velenice, Bubny vystrojeny úplnou výstrojí tlakové samočinné brzdy soust. Westinghouse (brzdový válec průměru 10“) osobní vozy dom.stanice Telč čísel: Ci 4-1711, 4-1714, 4-1723, 4-1738 a ponecháno jim pouze průběžné potrubí sací brzdy. Následně 23.července 1931 vypracovalo ŘSD Brno (č.j. 87/254-VI) program vystrojení osobních vozů místní dráhy tlakovou brzdou na rok 1932. Podle uvedeného plánu byly do konce roku 1932 vystrojeny tlakovou samočinnou brzdou soust. Knorr (průměr brzd.válce 8“) tyto telčské osobní vozy: BCi 2-7459, 2-7579, 2-7586, osobní vozy Ci 4-1687, služební vozy DF 6-7184, Ddk 6-3539 (ale vystrojen jen potrubím tlak.brzdy !), 6-3612. Původně do programu byl zařazen i telčský vůz CDi 4-9376, ale v září 1931 byl z něho vyškrtnut (místo něj napsán Cl 4-5927 Vel.Meziříčí) s tím, že bude zrušen. Ovšem ne vždy byl stav osobních vozů natolik odpovídající aby na ně bylo možné dosadit tlakovou brzdu. Zde výtopna Jihlava 15.září 1931 konstatovala (č.j. 1998), že u vozů telčské lokálky BCi 2-7586, Ci 4-1714 „...jejich stav není zrovna nejlepší...pro jejich špatnou konstrukci resp. sešlost“. Naopak dva telčské vozy v září 1931 podstoupily hlavní opravy a to vůz Ci 4-1711 (dohotoven 20. 10. 1931) hlavní revizi v dílnách Bubny a vůz BCi 2-7579 hl.revizi v díl. Velenice, při které jim byla provedena kompletní obnova skříně, stropu, oplechování skříně, opatřen vnitřním i vnějším novým nátěrem Lak I. Již 18.září 1931 byly oba vozy BCi 2-7579, Ci 4-1711 výtopnou Jihlava označeny jako vhodné vozy k dosazení výstroje tlakové brzdy. A Jemnice: Další největší modernizací provozu lokálky bylo dosazení tlakové brzdy na osobní soupravy jezdící po místní dráze v Telči. Doposud zde byla v osobních soupravách používána jednoduchá sací brzda k průběžnému brždění. První zpráva o zavedení tlakové brzdy v Jemnici byl vypracovaný seznam osobních vozů ŘSD Brno k 4. 1. 1929 na které bude dosazena tlaková brzda a byly v něm uvedeny vozy domovské stanice Jemnice řady Ci 4-1167, 1507, 1584, 1623. Následně dne 23. 7. 1931 vypracovalo ŘSD Brno (č.j. 87/254-VI) program vystrojení osobních vozů místní dráhy M.Budějovice-Jemnice tlakovou brzdou na rok 1932. Podle uvedeného plánu byly do konce roku 1932 vystrojeny tlakovou samočinnou brzdou soust. Knorr (průměr brz.válce 8“) tyto osobní vozy: BCi 2-7513, osobní vozy Ci 4-1126, 4-1167, služební vozy DF 6-7132, 6-7712. Původně do programu byl zařazen i jemnický vůz Ci 29-178 (ČSD 4-1623), ale v září 1931 byl z něho vyškrtnut neboť to byl majetek rakouské dráhy ve Wolfsbergu a měl být jí vrácen. Ovšem ne vždy byl stav osobních vozů natolik odpovídající aby na ně bylo možné dosadit tlakovou brzdu. Zde výtopna Jihlava dne 15. 9. 1931 konstatovala (č.j. 1998), že u vozů jemnické lokálky BCi 2-7513 a DF 6-7132 „...jejich stav není zrovna nejlepší...pro jejich špatnou konstrukci resp. sešlost“. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 555 Registrován: 3-2005 |
Něco k nedávné minulosti. Jaká byla povolená rychlost vlaku když se důstojně zvolna spouštěl z Vítkovského tunelu a duněl na mostech... 40 až 50 km/h ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 18515 Registrován: 5-2002
|
Jariss: Jaká byla povolená rychlost vlaku když se důstojně zvolna spouštěl z Vítkovského tunelu a duněl na mostech... 40 až 50 km/h ? Jestli myslíš mosty u Bulhara, tak tam byla - pokud se nemýlím - dvacítka. Těch 40-50 se tam jezdí dnes. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 556 Registrován: 3-2005 |
Hajnej - myslel jsem starou trať na které je dnes cyklostezka.. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 18520 Registrován: 5-2002
|
Mezi vítkovskou výhybnou a Wilsonem bylo 50, možná i 60. Ale na zhlaví už bylo 30 a cca od Křenovky 20. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2118 Registrován: 6-2004 |
Pokud si pamatuji, před rekonstrukcí zhlaví (když byla až k mostu přes Husitskou ještě kusá kolej) bylo od Křenovky 10. Říkalo se, že tam byly nějaké podlimitní oblouky. Snad někdo znalejší ještě upřesní |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 557 Registrován: 3-2005 |
Nejsem zdejší,,,takže i výhybna Vítkov byla nahoře... používaná? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 18524 Registrován: 5-2002
|
No samozřejmě, do Vysočan ani Holešovic to jinudy nešlo (bez úvratě). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 558 Registrován: 3-2005 |
Vindobona v motoru. Ještě 1961/62 jezdila přes Střed i hlavák. 1966/67 mimo střed trianglem rovnou na hlavák. Tato varianta moc roků asi netrvala,že? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2107 Registrován: 7-2017 |
jak přes Střed?na Střed a z něj pak na Hlavák? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8643 Registrován: 5-2002 |
ad zeuke: Já mám k dispozici GVD 1959/1960 a tam je to taky. Na trati 9 příjezd 13:13 na Střed, na trati 22 odjezd z hl.n. ve 13:41. Zpět příjezd na hl.n. 15:10, odjezd ze Středu 15:36. Odjezdy mezi nádražími se mi zjistit nepodařilo. Jízdě na nádraží Střed odpovídají i jízdní doby (1:25), to by s pobytem na Hrabovce nevycházelo. U tratě 9 se žádná poznámka na toto téma nevyskytuje. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 18530 Registrován: 5-2002
|
Jariss: Vindobona v motoru. Ještě 1961/62 jezdila přes Střed i hlavák. Přesně proto jsem tam přičinil tu poznámku "bez úvratě"... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 559 Registrován: 3-2005 |
1961/62 byl časový rozdíl mezi příj.na Střed a odjezdem z hlaváku snížen na 21,opačně 22 min. V tom není nic nejasného. Zajímal jsem se, kolik roků se asi praktikoval provoz od Děčína přímo na Hrabovku, tedy jen s jednou úvratí v Praze (na Střed se nezajíždělo). Aspoň to tak předpokládám - bylo to tak skutečně?? Jízdní doba Vindobony byla v úseku Ústí-Praha, ve srovnání s Hungárkou, která jela na Střed, o 8 min delší. To byl stav 1969/70. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 560 Registrován: 3-2005 |
Hajnej - tu Vindobonu jsem už myslel jako jiné téma, nesouvisející s Vítkovem.. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 18538 Registrován: 5-2002
|
Aha, to jsem z toho nepochopil. Tak to pardon. |
|
Vladimír_b
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2775 Registrován: 6-2008
|
ad. rokádní trať Mám tu publikaci 100 let místní dráhy Staňkov Poběžovice, pro Spolek přátel místních drah sepsala Iva Davidová, vydáno 2000... Takže ve strojovce (Bn/R) měli do cca poloviny 60. let 423.0 a 433.0, ale 433.054 vydržela do r. 76, 55 do r. 71, 60 do r. 75, v polovině 60. let přichází T444.0, 02 a 1, které v polovině 70. let nahradila ř. T435.0 a posléze i ř. 810 na urč. výkonech. V podstatě karkule byly v 70. letech soustředěny z celého PO Plz JhZD do KVarů, příp. do jiných PO, ale to už jinde jsme... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2762 Registrován: 7-2005 |
Státní oblastní archiv Plzeň, pobočka Nepomuk a jediný oficiální soupis sbírky stavební dokumentace pro tratě někdejšího ředitelství státních drah Plzeň http://www.inventare.cz/pdf/soap-pn/soap-pn_ap0693_11217_sb-dokum entace-zel-trati-plzen.pdf Další materiál oficiálně nepřístupné. např.... C. k. ředitelství státních drah, Plzeň (1884 - 1919) Název fondu (sbírky): C. k. ředitelství státních drah, Plzeň Uloženo v archivu: Státní oblastní archiv v Plzni Místo vzniku fondu (sbírky): Plzeň Časový rozsah: 1884-1919 Metráž: 0 bm zpracováno (z toho 0 bm inventarizováno), 112,99 bm nezpracováno Přístupnost: Archivní soubor není přístupný pro nahlížení Původce fondu(sbírky): [C. k. Ředitelství státních drah, Plzeň]; C. k. ředitelství státních drah, Plzeň (K. k. Eisenbahndirektion Pilsen) Tematický popis: Provoz železniční dopravy na území západních a jižních Čech. Archivní pomůcky: Žádné archivní pomůcky Československé státní dráhy - Ředitelství státních drah v Plzni (1919 - 1949) Název fondu (sbírky): Československé státní dráhy - Ředitelství státních drah v Plzni Uloženo v archivu: Státní oblastní archiv v Plzni Místo vzniku fondu (sbírky): Plzeň Časový rozsah: 1919-1949 Metráž: 34,65 bm zpracováno (z toho 0 bm inventarizováno), 151,04 bm nezpracováno Přístupnost: Archivní soubor je částečně přístupný pro nahlížení Původce fondu(sbírky): [Československé státní dráhy - ředitelství Plzeň]; Československé státní dráhy - Ředitelství státních drah v Plzni Tematický popis: Provoz železniční dopravy na území západních a jižních Čech. Mzdové listy zaměstnanců z let (1916)1919-1948. Projektová dokumentace k rekonstrukci lázeňských domů ČSD (r. 1946). Archivní pomůcky: BERKOVCOVÁ M.-VAŇATA J.-WASKOVÁ E.: ČESKOSLOVENSKÉ STÁTNÍ DRÁHY - ŘEDITELSTVÍ STÁTNÍCH DRAH V PLZNI. MZDOVÉ LISTY ZAMĚSTNANCŮ, (1916)1919-1948. Prozatímní inventární seznam, 2011, s. 17, ev.č. 660. Československé státní dráhy - Jihozápadní dráha Plzeň (1949 - 1993) Název fondu (sbírky): Československé státní dráhy - Jihozápadní dráha Plzeň Uloženo v archivu: Státní oblastní archiv v Plzni Místo vzniku fondu (sbírky): Plzeň Časový rozsah: 1949-1993 Metráž: 0 bm zpracováno (z toho 0 bm inventarizováno), 180,01 bm nezpracováno Přístupnost: Archivní soubor není přístupný pro nahlížení Původce fondu(sbírky): [Československé státní dráhy - Jihozápadní dráha Plzeň]; Československé státní dráhy - Jihozápadní dráha Plzeň; Purkyňova 22, PSČ 306 02 Tematický popis: Provoz železniční dopravy na území západních a jižních Čech. Archivní pomůcky: Žádné archivní pomůcky atd.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 132 Registrován: 9-2010 |
Zdravím vespolek, dostal se ke mně zajímavý článek o Hitlerově cestě 15.3.1939 do Prahy a zpět. S touto akcí je nějak spojena loko 68 001 čili 464.004, ale nemám podrobnosti. Nemohl by někdo prosím pomoci? Mimochodem, tabulku 464.004 jsem asi před třiceti lety někomu dal, doufám, že je stále v dobrých rukou ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") . Díky, ZdŠ https://ceskolipsky.denik.cz/zpravy_region/15-brezen-1939-vyhlasi t-protektorat-jel-hitler-na-hrad-z-ceske-lipy-20140316.html?fbcli d=IwAR2zjVx2_z6nfsLoSjE-v5KgWoK6yo1ipNPj4UwPfNun4Bvrpbt922nSzJ0 |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 415 Registrován: 7-2012
|
Do Prahy hitlerův pancéřovaný vlak nedojel - skončil jízdu v České Lípě (na místním nádraží - kam byl sunut z hlavního) - dál jel Hitler autem, otevřený mercedes (což byla v té zimě a sněžení asi pro Hitlera dost velká "zábava") - příjezd na Pražský hrad asi tak v 19,30 h. Paradoxem je však fakt že v 19,30 hodin dojel na Wilsonovo nádraží vládní vlak s Háchou při jeho cestě z Berlína (odjezd odtud v asi 14,00 hodin), který však cestou byl údajeně zastavován v nácestných stanicích (už na území protektorátu, aby do Prahy dojel později, než přijede Hitler autem na Pražský hrad. Kde se stejně "měly" asi setkat oba státníci v 20,30 hodin? Mělo to být německé nadřazené gesto, kde okupant Hitler přijal podřízeného Háchu, a ještě k tomu na Přažském hradě. Jen tak mimochodem - já jsem v archivu NA - MŽI., doposud nenašel nějaký spis pojednávající o zavedení zvl.vlaku s Háchou do Berlína na zpět (odůvodnění zpoždění a prodloužení pobytů). Je to jeden z mála vlaků ČSD, které se neblahým způsobem zapsaly do historie naší republiky. I to je historie "národního dopravce" pod heslem /100 let spolu/ která není nikde připomenuta. Nebo snad ano? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 281 Registrován: 8-2014 |
je to jeden z mála vlaků ČSD, které se neblahým způsobem zapsaly do historie naší republiky. I to je historie "národního dopravce" pod heslem /100 let spolu/ která není nikde připomenuta. Nebo snad ano? to je demagogie, to jako podsouváte že ČD, nebo tehdejší ČSD se podílela na rozbití republiky? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3557 Registrován: 3-2006 
|
Ad hetzer: Nezlobte se, ale když jsem prvně viděl to heslo "100 let spolu", tak mne také napadlo, jak se ČD vyrovná s událostmi, které proběhli, za Protektorátu za účasti ČMD. ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1223 Registrován: 7-2017 |
Ať se to komu líbí nebo ne, tak na výsledných poměrech v protektorátu se podílelo i jeho obyvatelstvo. Navíc protektorátním poměrům něco předcházelo (2. republika - je to vůbec možné, že stejní lidi, kteří před Mnichovem chtěli bránit republiku, dopustili poměry 2. republiky?) a něco na ně navazovalo (3. republika, únor 1948). Je až zarážející, jak se některé víceméně shodné lidské typy úspěšně a pro ně prospěšně začlenily do všech režimů od září 1938 až po normalizaci. Z tohoto hlediska nelze předstírat, že protektorát vznikl z ničeho a skončil bez dlouhodobých následků pro stav společnosti. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7470 Registrován: 9-2003
|
Souhlas..a kampaň ČD .. trochu mi to místy připomíná chlubení cizím peřím..
..pořádná mašina má kotel a komín..
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3561 Registrován: 3-2006
|
Ad dědek_hank: Přesně tak. Ono je těžké se s historií srovnat, ať už válečnou, nebo tou další. Nizozemské dráhy se snaží válečnou epizodu svojí společnosti, nějak vyřešit již od roku 2005 a pořád se nedostali k nějakému konci. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 282 Registrován: 8-2014 |
Když ČSD vezly dr. Háchu do Berlína a zpět ještě žádný protektorát nebyl. I kdyby byl, tak asi těžko by tehdy už BMB ČMD řekly : "vypravíme vlak do Berlin, doktore Hácho pojedete to tam domluvit". Ono to bylo jaksi obráceně a dráha dělala to co po ní chtěl stát. Jak se chovali lidi za protektorátu se moc lehko hodnotí, po desítkách let, po bitvě je každý generál. Druhá republika jak je určitě každýmu známo, šanci na dlouhý život neměla natož aby se bránila vojensky. Tu šanci ji vzala už mnichovská dohoda a tak zvaní spojenci. Ale ani před tím by asi bez spojenecké pomoci žádná šance pro naší i když skvěle vycvičenou a dobře vyzbrojenou armádu nebyla. Třeba jen proto že víc než čtvrtina stavu byli vojáci německé národnosti, ti by proti soukmenovcům nebojovali. Potom už šlo už jen o přežití a kdo to neprožil nemá právo někoho odsuzovat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3416 Registrován: 5-2002 |
Nizozemské dráhy se snaží válečnou epizodu svojí společnosti, nějak vyřešit již od roku 2005 a pořád se nedostali k nějakému konci. Možná proto, že tyto pokusy o "politicky korektní" vyrovnání se s minulostí jsou ze své podstaty nesmyslné? Stejně jako třeba sypání si popela na hlavu za kolonialistickou minulost Evropy, ke kterému nás nutí západoevropší sluníčkáři, aniž by rozlišovali, že Češi, Poláci atd. žádné kolonie nikdy neměli a další blbosti. Asi by bylo vhodné rozlišovat mezi tím, že ČMD vozily na příkaz úřadu říšského protektora mimo jiné transporty židů na Východ (nebo třeba vězeňské vagóny do Mauthausenu) a jejich zaměstnanci to nedělali rozhodně s nadšením - a odmítnout službu asi těžko mohli - a třeba tím, že "některé" státy svoje občany do toho plynu posílaly vlastním rozhodnutím a ještě za to Němcům platily. Ale jak píšu - posuzovat tehdejší události dnešníma očima, je zhůvěřilost. A když už, tak proč jen události 20. století? Karlova univerzita se honosí staletou tradicí. Opravdu bylo vše v jejích dějinách zářné?
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 520 Registrován: 7-2017 |
S tím vyrovnáváním se s nacistickou minulostí: na jedné straně je to žádoucí, na druhé straně jdou některé věci ad absurdum - např. když loni protestovali lidi v Německu proti tomu aby jeden z ICE expresů nesl jméno Anne Frank - že je to neúcta k lidem které německé dráhy za války vozily do koncentráku. Proboha, co je to za logiku ? A propos, donedávna se jeden ze spojů Mnichov-Berlín jmenoval (možná ještě jmenuje - nevím) Sophia Scholl. To nevadilo ? Nazvat vlaky podle obětí nacismu beru jako vyjádření úcty k nim, ne pohany. A propos, ještě v minulé sezóně (před unifikací jmen vlaků na ČD) se jeden z rychlíků Prada-Děčín jmenoval Petr Ginz. A vadilo to snad někomu ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3564 Registrován: 3-2006
|
 Johny11:" Ale jak píšu - posuzovat tehdejší události dnešníma očima, je zhůvěřilost. A když už, tak proč jen události 20. století? Karlova univerzita se honosí staletou tradicí. Opravdu bylo vše v jejích dějinách zářné?" Ano, proto také Karlova univerzita slaví výročí založení. Protože ne za všechno co se na ní dělo, může současná Karlova univerzita, tak jak to vyznívá ze sloganu "100 let spolu" u ČD. A nedivím se ani těm Nizozemským drahám, že tak dlouho hledají možnost odškodnění, protože i ČSD při rehabilitacích po roce 89, předávalo rehabilitační listy s textem, že až to bude možné budou perzekvovaní zaměstnanci odškodněni. Sam si jistě domyslíte, že to ještě nebylo možné. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1226 Registrován: 7-2017 |
hetzer 282: Když píšu o 2. republice, nemám na mysli reálnou obranyschopnost státu, ale společenské jevy, které se bohužel opakují i dnes: antisemitismus (dnes rozšířený o xenofobii ze všech, kdo mají tmavší barvu pleti), nenávist vůči liberálům a marxistům, nacionalismus, podezíravost vůči cizincům a jejich podceňování, naivní iluze týkající se zájmů a vztahů v zahraniční politice, opovrhování veřejně působícími intelektuály a jejich prací a vůbec (zvlášť humanitním) vyšším vzděláním, volání po návratu starých dobrých časů... Pár pamětníků 2. republiky jsem ještě zažil a jejich líčení všeobecného dusna té doby, koneckonců snadno ověřitelné zběžným nahlédnutím do dobového tisku, by se přiměřeně dalo použít i pro popis dnešní doby. A podobně, jako se dá těžko pochopit demoralizace většiny společnosti mezi srpnem 1968 a srpnem 1969 (a to už jsem zažil sám), nechápu ani totéž mezi Mnichovem a 15. březnem 1939. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1227 Registrován: 7-2017 |
Johny11: "...sypání si popela na hlavu za kolonialistickou minulost Evropy, ke kterému nás nutí západoevropší sluníčkáři, aniž by rozlišovali, že Češi, Poláci atd. žádné kolonie nikdy neměli..." Z té koloniální minulosti Evropa, což v tomto ohledu znamená průměrný evropský konzument, žije a čerpá svou životní úroveň dodnes, a jedním z hlavních motivů nadšeného přijetí událostí roku 1989 ve východní Evropě byla touha otevřít si dveře k podobným možnostem konzumu a k podobné životní úrovni. Za posledních 30 let se tedy na vykořisťování bývalých kolonií podílíme i my sami a nikdo nám to neodpáře. To není žádné sluníčkářství, stačí podívat se, odkud kam tečou suroviny, zboží a peníze a kdo z těch toků má jaký prospěch. Ty směry ani objemy těch toků se od dob existence koloniálních říší nikdy nezměnily, stejně tak jako příjemci zisků a nositelé ztrát. Světová ekonomika je hra s nulovým součtem. Myslím, že není tak těžké rozpoznat, kdo si v ní jak stojí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 18723 Registrován: 5-2002
|
DH: nenávist vůči ... marxistům V marxistech je potřeba především vidět lidi, kteří sami aktivně šíří myšlenku třídní nenávisti. Teprve u vědomí této skutečnosti je možné hodnotit vztah jiných osob k nim (kupříkladu je dost těžké chtít po někom, aby hýkal nadšením, že je objektem nenávisti marxistů). Karel Marx byl šmejd stejného kalibru jako Hitler (rozdíl mezi Manifestem komunismu a Mein Kampfem je v podstatě jen formální) nebo Stalin, akorát mu (naštěstí) osud nedopřál možnost aktivně a osobně realizovat své ideje ve velkém stylu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5527 Registrován: 7-2011 |
Karlík Marxů byl vůbec zajímavá postavička, na jednu stranu hlásil nenávist ke kapitálu, ovšem na druhou stranu se klidně nechal vydržovat kapitalistou. Ale "chápu", kázat vodu a pít víno není totéž, jako kázat vodu a pít víno. Co se kolonialismu týče, tak pomineme-li extrémy tipu Belgické Kongo, pak se na mysl vtírá otázka, zdali by na tom bývalé kolonie byly dnes stejně, nebýt kolonialismu. Například Indie. Spousta bývalých kolonií se po skončení kolonialismu propadla do chaosu a to, co jim po kolonistech zbylo, je mnohdy to jediné, co tam mají. dědek_hank:"Světová ekonomika je hra s nulovým součtem. Myslím, že není tak těžké rozpoznat, kdo si v ní jak stojí." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2763 Registrován: 6-2016 |
dědek_hank: Jako pamětník musím konstatovat, že tzv. "národně osvobozenecké hnutí" (začátek 60. let, podněcované a placené zejména SSSR) udělalo z relativně funkčních zemí (vzdělání, hygiena) bojiště kmenových náčelníků a místní obyvatelstvo trpělo řádově mnohem víc, než "pod knutou kolonizátora". Klasikou bylo Kongo. Sovětský experiment se nezdařil, zdroje nerostných surovin a potravin přešly pod nadnárodní firmy a domorodci jsou na tom tak, jak jsou. A prostým evropským sekáčkům trávy, jako jsem já nebo Ty, bych vinu nedával. Ty suroviny a výrobky z bývalých kolonií dávají místním práci a peníze na živobytí. Že je jejich práce místy skoro otrocká a živobytí nuzné je smutný fakt, ale stačí si vzpomenout na dobu tak před 40 lety a podmínky našich životů tenkrát. Budou se muset domorodci snažit a za sebe jim doporučím, aby se náležitě poučili z přechodu "spřátelených socialistických zemí" (de facto kolonií SSSR) a neopakovali naše chyby, které v současnosti nesou velké plody druhdy malebných květů... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3417 Registrován: 5-2002 |
Mořepetr: " A nedivím se ani těm Nizozemským drahám, že tak dlouho hledají možnost odškodnění, protože i ČSD při rehabilitacích po roce 89, předávalo rehabilitační listy s textem, že až to bude možné budou perzekvovaní zaměstnanci odškodněni. Sam si jistě domyslíte, že to ještě nebylo možné." Jestli jsem si všiml dobře, tak se tady začalo diskutovat o tom, že by se ČD měly stydět za to, že ŠMD vozily mj. vlaky s lidmi do lágrů (parafrázuji). Co do toho motáte odškodnění jejich zaměstnancům? Jako, že z toho měli trauma? Z logiky předchozí diskuse by vyplývalo, že bys eČD měly omlouvat a odškodňovat své tehdejší nedobrovolné cestující. dědek_hank: Právě proto,, že i z mých daní se do zemí "třetího světa" od počátku šedesátých let nacpalo tolik, kolik se tam nacpalo, necítím žádný pocit viny. Akcie žádného dolu, plantáže apod. v Africe ani jinde jsem nikdy neměl, černochy jsem nemlátil ... Tak ať na mne žádní sluníčkáři nezkouší jakousi "kolektivní vinu" bílého muže. Jestli ji cítí oni,tak ať si to řeší. Sami a za své.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1230 Registrován: 7-2017 |
Hajnej, Bobík, honzaklonfar, Johny11: Kohokoli z vás by mohli ukazovat studentům jako příklady fachidiotismu. ![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") Věrchuška současného systému vás má přesně tam, kam vás chtěla dostat. Jenže ani ten systém tu není na věky věkův; že je už dávno nefunkční a že dosluhuje, to je zřejmé jasné nejpozději od roku 2008 dokonce už i takovým jeho notáblům jako jsou třeba ředitelka MMF nebo novináři z Wall Street Journal. Čím víc lidí na naší úrovni ho bude s pomocí vašich srandovních pseudoargumentů naočkovaných hlásnými troubami systému obhajovat, tím hůř se bude na nový systém přecházet (ať už se bude jmenovat a vypadat jakkoli), tím víc obětí si ten přechod vyžádá a tím méně lidsky se ten nový systém vůči dnešním nevlastníkům bude chovat. Speciálně pro Hajnej: Třídní boj nikdy neskončil a celou dobu ho aktivně vedla a vede třída vlastníků, k čemuž se po pádu tzv. socialismu už i nepokrytě veřejně hlásí. Na ostatní vaše "argumenty" fakt nemám sílu reagovat. Taky už mi ze života nezbývá tolik času, aby mi stálo za to utrácet ho házením hrachu na zeď. ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 18725 Registrován: 5-2002
|
DH: Kohokoli z vás by mohli ukazovat studentům jako příklady fachidiotismu. Věrchuška současného systému vás má přesně tam, kam vás chtěla dostat. Na tohle nedělní PŠM se dá říci jediné: zato Ty jsi ... bez předpony. Čím víc lidí na naší úrovni ho bude s pomocí vašich srandovních pseudoargumentů naočkovaných hlásnými troubami systému obhajovat, tím hůř se bude na nový systém přecházet Na jeden novej systém se tu už přecházelo (a mýho dědu to málem stálo život, protože nechtěl dát svých 8 ha "dobrovolně" do JZD). A po 40 letech budování se ten zázračnej rozvinutej novej systém soudruhům zase svinul. Nebo to snad nebyl ten správnej novej systém...? A kterej to teda má bejt...? Třídní boj nikdy neskončil a celou dobu ho aktivně vedla a vede třída vlastníků, k čemuž se po pádu tzv. socialismu už i nepokrytě veřejně hlásí. Drž se radši drážní historie, tam se aspoň pracuje s fakty. |