• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

naše weby » historie elektrizace železnic ve slezsku » elektrizace do roku 1928

• zpět na obsah kapitoly
• předchozí článek
• další článek

Další etapou elektrizace pruských železničních tratí byla již námi sledovaná síť slezských podkrko-nošských železnic, o které padlo rozhodnutí v roce 1911. Volba této lokality nebyla náhodná. V této náročné podhorské oblasti vedlo několik důležitých tratí, kde bylo vedení stále těžších vlaků možné jen za cenu nasazování přípřežních lokomotiv; hmotnosti tehdejších rychlíků dosahovaly až 500 tun, nákladních vlaků až 1200 tun. Takovýto provoz vyžadoval velká množství kvalitního černého uhlí, naproti tomu pro výrobu elektřiny bylo možné využít i uhlí méně kvalitní nebo zvláště v horách i energii vodních toků (což ale nebyl zdejší případ). V první fázi prací byly pro elektrizaci vybrány tyto tratě: hlavní dvojkolejná trať Königszelt – Nieder Salzbrunn – Waldenburg-Dittersbach – Fellhammer – Ruhbank – Hirschberg – Lauban – Zhořelec v délce 165 km, a dále tratě vedlejší: jednokolejná trať Nieder Salzbrunn – Fellhammer – Halbstadt dlouhá 35 km, trať Ruhbank – Landeshut – Liebau dlouhá 17 km, v úseku Ruhbank – Landeshut dvojkolejná, a konečně jednokolejná trať Hirschberg – Grünthal v délce 53 km, celkem tedy poměrně úctyhodných 270 kilometrů. Maximální stoupání na hlavní trati dosahovalo 20 promile, na vedlejších (Hirschberg – Grünthal) pak 25 promile.

Jak bylo v té době zvykem, byla pro napájení tohoto systému vybudována soukromou společností, vytvořenou firmami Siemens-Schuckert a AEG, již v roce 1910 zvláštní elektrárna (či jak se tenkráte říkalo centrála) v Mittelsteine na říčce Steine. Elektrárna i po dobudování a zprovoznění patřila této společnosti a do vlastnictví státních železnic měla přejít až v roce 1949 (…). Centrála byla původně vybavena deseti vodotrubnatými kotli po 450 m2, uhlí z nedalekého dolu „Johann-Baptista“ (Jan Křtitel) uhelné společnosti „Neuroder Kohlen und Tonwerke“ bylo přiváženo železničními vozy. Výkon elektrárny byl navržen podle jízdního řádu z doby před první světovou válkou, kdy se na (později) elektrizovaných tratích nacházelo maximálně 24 vlaků, z nichž maximálně polovina jela do stoupání. Spotřeba energie jednoho takového vlaku byla tehdy stanovena na 1000 HP (koňských sil), tedy dohromady 12 000 HP, pro ostatních dvanáct vlaků a pro posun bylo uvažováno s 6000 HP, tedy celkem byl požadován výkon 18 000 HP (asi 14 MW). Pro výrobu proudu k napájení železnice byly instalovány čtyři jednofázové turbogenerátory po 5000 kVA (4000 kW při cosφ = 0,8), pracující s frekvencí 16 2/3 Hz a svorkovým napětím 3500 V. Instalovaný výkon centrály byl tedy 16 MW, což plně postačovalo výše uvedeným nárokům. Dále byly instalovány tři třífázové turbogenerátory po 2500 kVA, každý o napětí 2000 V/50 Hz pro okolní spotřebu a jeden generátor stejnosměrný s akumulátorovou baterií. Na každý jednofázový generátor byl připojen zvláštní, olejem chlazený transformátor o výkonu 5000 kVA, 3,5/ 80 kV. Toto napětí bylo pak napájecím vedením rozváděno do železničních transformoven, kde bylo snižováno na 16 kV. Elektrárna byla poprvé připojena na síť 1. dubna 1914, zcela dokončena byla v roce 1916. Oproti původním plánům přešla do vlastnictví DRG již v roce 1926 a později byla rozšířena až na výkon 24 MW (což ale ke konci provozu již stejně nepostačovalo, viz dále).

Transformovny byly vybudovány celkem čtyři, a to Lauban, Hirschberg, Ruhbank a Niedersalzbrunn; ležely vždy zhruba uprostřed jimi napájených úseků, které byly od sebe elektricky odděleny a spojovány pouze v mimořádných případech (poruchy apod). Transformovna Nieder Salzbrunn byla osazena třemi transformátory, každý o 1600 kVA při napětí 80 kV/16 kV, ostatní byly vybaveny dvěma takovýmito transformátory. Transformovny v Lauban a Hirschbergu vybudovala firma Siemens-Schuckert, v Nieder Salzbrunnu a Ruhbanku pak AEG. Jejich obsluhu tvořil jeden zřízenec, transformovny byly mezi sebou vzájemně a s mistrem vrchního vedení spojeny telefonem. Na sekundární straně každého transformátoru byl voltmetr, ampérmetr a grafický voltmetr a wattmetr s možností regulace rychlosti posuvu záznamového proužku.

Napájecí vedení bylo dvojité, z důvodu úspory délky bylo vedeno nazávisle na směrování železnice. To ovšem zvláště v drsných horských zimách velmi komplikovalo (často přímo znemožňovalo) jeho kontrolu a údržbu. Průřez vodičů vedení nebyl konstantní, v prvním úseku z elektrárny do Nieder Salzbrunnu byl 2 x 95mm², odtud přes Ruhbank do Hirschbergu 2 x 65 mm² a ve zbylém úseku do Lauban 2 x 30 mm².

Trolejové vedení bylo pro ověření vlastností vybudováno ve třech různých provedeních firmami Siemens-Schuckert, Bergmann a AEG. Jednotlivé systémy se lišily především různými způsoby zavěšení trolejového drátu na nosném laně. U systému Siemens-Schuckert bylo použito mezi trolejovým drátem a nosným lanem ještě jednoho pomocného nosného lana, u Bergmanna byly mezi nosným lanem a trolejovým drátem vloženy poměrně složité kompenzační závěsky. Bylo to z toho důvodu, že napínán byl pouze trolejový drát, nikoli nosné lano. Naproti tomu firma AEG použila nejjednodušší systém, kdy je použito pouze nosného lana a trolejového drátu, oba jsou napínány a není proto třeba složitých kompenzací; není nutno zdůrazňovat, že právě takovýto systém se osvědčil nejvíce a je používán dodnes. Ve stanicích byla trolej zprvu zavěšována na bránové nosníky, později se kvůli zlepšení rozhledových poměrů začalo využívat lanových převěsů. Průřez trolejového drátu tvaru 8 byl jednotný 100 mm². Stožáry byly ocelové, v úseku Lauban – Zhořelec byly místy zkušebně použity stožáry železobetonové (ve Zhořelci je můžeme spatřit dodnes), výška troleje nad temenem kolejnice byla 5,5 až 6 metrů, později až 6,5 metrů.

Vlastní elektrizační práce byly po zpracování projektů zahájeny v roce 1913 na vedlejší jednokolejné trati Nieder Salzbrunn – Bad Salzbrunn – Fellhammer – Halbstadt, v úseku Nieder Salzbrunn – Fellhammer vedoucí paralelně s hlavní tratí. Tento méně důležitý úsek byl vybrán vzhledem k nedůvěře pruské armády k elektrickému provozu a obavám o plynulost dopravy na zatížené hlavní trati. Elektrický provoz zde byl zahájen ještě před vypuknutím první světové války v roce 1914. První napěťová zkouška trakčního vedení byla učiněna v úseku Nieder Salzbrunn – Weißstein-Conradsthal 1. dubna 1914, 2. dubna pak proběhla první zkušební jízda jedním ze šesti trojdílných elektrických motorových vozů řady ET 831–842 (pozdější označení DR ET 87) a 7. dubna 1914 proběhly předváděcí jízdy pro ministerské úředníky. V celém úseku až do Halbstadtu byl elektrický provoz zahájen 1. června 1914. Teprve poté byla zahájena elektrizace hlavní trati, jež byla ovšem zdržena vypuknutím první světové války. Během ní byly otevřeny pouze dva úseky, a to Freiburg (Schles.) – Gottesberg 1. ledna 1916 a Königszelt – Freiburg (Schles.) 1. dubna 1917. Naopak v rozpracovaném úseku z Gottesbergu do Hirschbergu byla z důvodu válečné potřeby mědi a bronzu trolej částečně snesena.

Další úseky byly tedy otevírány až po skončení první světové války (viz. tabulka 1), celá tato první fáze elektrizace podkrkonošských tratí byla ukončena otevřením úseku Lauban – Zhořelec (Görlitz-Moys) 1. září 1923 (pomineme-li krátký, tři kilometry dlouhý úsek ze Zhořelce na dnes již opuštěné seřeďovací nádraží Schlauroth, uvedený do provozu 20. března 1924; shodou historických okolností jediný úsek ležící na území dnešního Německa).

• zpět na obsah kapitoly
• předchozí článek
• další článek