• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » za pionýrskými dráhami do ruska

Máte-li rádi úzkorozchodné dráhy, přijdete si na následujících řádcích na své, a pokud k tomu ještě máte rádi děti, nebo byste se do dětských let rádi vrátili alespoň vzpomínkami, je článek pro vás určen dvojnásobně. Čeká nás totiž výlet do Ruska, kde navštívíme hned několik drah, které, jak označuje jejich název, jsou určeny především dětem.

Dětská nebo pionýrská?

V Ruské federaci momentálně nalezneme 26 funkčních dětských drah a další dvě se už delší dobu zvažují (v Murmansku a Samaře), v minulosti jich však bylo více (v celém SSSR přes 70, z nich mělo být současně funkčních maximálně 56, a to roku 1990). Zatímco kdysi nesly dráhy přídomek pionýrská, dnes se na ně aplikuje označení politicky neutrální – „dětská“. Ačkoli by si jeden mohl myslet, že jsou tyto drážky, ať už je budeme nazývat jakkoli, odsouzeny v dnešním Rusku k zániku, není tomu tak, a navíc se do nich neustále investuje.

I v bývalém Československu vzniklo hned několik takovýchto drah (např. České Budějovice, Opava, Ostrava, Plzeň…), do dnešního dne se ale, s výjimkou Košic, neudržela ani jedna. Je to jistě škoda, protože dráhy sice mohly míti politické zabarvení („strana dělá něco pro mládež“), nicméně sloužily především k zábavě a zároveň i výchově dětí a mladých a k utváření jejich kladného vztahu k železnici.

My jsme ze stávajících 26 drah navštívili deset (bráno od západu k východu): v Ufě, Čeljabinsku, Jekatěrinburgu, Novosibirsku, Krasnojarsku, Irkutsku, Čitě, Svobodném (Свободный), Chabarovsku a Južno-Sachalinsku. Ve čtyřech z těchto deseti případů jsme se dráhou nesvezli, neboť ve dvou případech den naší návštěvy nekorespondoval s provozními dny (Čeljabinsk, Čita) a dvakrát byla dráha nečekaně mimo provoz (Krasnojarsk, Južno-Sachalinsk). V jednom případě (Irkutsk) jsme se dráhou svezli, ale bez účasti mladých železničářů, neboť ti dostali kvůli nepříznivnému počasí předchozího dne a špatném výhledu na další den volno.

Obecně k pionýrským dráhám

Dětské železnice (детские железные дороги; zkr. ДЖД, tj. DŽD) jsou samostatnými provozy oddělenými od ostatní železniční infrastruktury a jejich délka se obvykle pohybuje od 1 do 3 km, nicméně najdeme i dráhy delší, a to až přes 10 km. Nejčastěji jsou dráhy řešeny ve formě okruhu a nalezneme je zpravidla v parcích a zónách veřejného oddechu.

Dětské železnice jsou volnočasovou aktivitou, na kterou se mohou děti zapsat tak, jako by třeba chodily na tanec, piano či fotbalový trénink. Během provozní sezóny využívají děti pod vedením zkušených instruktorů znalosti, které v průběhu jednoho roku během školení nabyly. Na dráze plní děti samostatně téměř všechny základní činnosti, které se železnice týkají. V sovětském prostoru postupovala mezi 50. až 70. léty třetina až polovina účastníků vzdělávání na pionýrské dráze na specializované střední železniční školy a vyšší vzdělávací instituce, poslední roky se tento počet citelně snížil. Kromě profesionálního vzdělávání a napomáhání dětem v jejich profesní orientaci plní dětské železnice nemalou roli při formování osobnosti dítěte (viz dále). Všechny pionýrské dráhy v Ruské federaci spravuje státní drážní podnik RŽD.

Někdy jsou dětskými železnicemi chybně nazývány v parcích kultury a oddechu atrakce, které sice jako vlak působí a s dětmi po určité trati jezdí, ačkoli jsou obsluhovány dospělými a nemají formu organizace, která by děti učila základním železničním profesím. Existují i dráhy, jako třeba v Almaty, které kdysi dětskými železnicemi byly, ale dnes už děti nevzdělávají a řídí je výhradně dospělí. Z tohoto pohledu se již jedná o bývalé pionýrské železnice.

Téměř všechny pionýrské dráhy v Rusku mají rozchod 750 mm. Je tomu tak proto, že tento rozměr byl v SSSR pro úzkorozchodné dráhy uzákoněn, z čehož vyplývala ta výhoda, že pionýrské dráhy mohly být stavěny i udržovány běžně vyráběným materiálem. Stejně tak byl usnadněn přesun vozového parku. Jedinou výjimku představuje dětská železnice v Krasnojarsku. Od okamžiku svého zřízení v roce 1936 až do roku 1961 měla rozchod 305 mm, v roce 1961 se rozchod rozšířil, ale jen na atypických 508 mm (viz dále). Ve Volgogradě a kazašské Astaně byl původní rozchod 600 mm, poté se ale změnil na 750 mm.

Za hranicemi SSSR byl rozchod kolejí často jiný. Například v Poznani 600 mm a v Drážďanech 381 mm. Aby byla výuka mladých železničářů efektivní a smysluplná, byly dráhy v rámci možností vybavovány soudobými železničními technologiemi. V Rusku jsou dnes některé pionýrské dráhy vybaveny modernějšími zařízeními než leckteré klasické dráhy.

Vozový park

Do druhé světové války a v prvních poválečných letech se používaly parní lokomotivy, nejčastěji typu Gr, parní lokomotivy z projektu P24 (různé modifikace) a další. Od 60. let se parní lokomotivy ve velkém nahrazovaly motorovými lokomotivami, avšak na některých drahách se parní stroje provozovaly ještě v 80. a 90. letech, a například v Kyjevě a Rostovu se stroje Gr používají dodnes. V Nižném Novgorodu do nynějška působí parní lokomotiva K^p4–430 (modifikace řady P24, r. v. 1955, určena pro Karagandinskuju ž. d., odtud předána na nižněnovgorodskou pionýrskou dráhu roku 1959). Od 31. 5. 2014 působí na petrohradské Malé Oktjabr'ské dráze parní lokomotiva K^p4–447 (r. v. 1955, původně působila na území Kazachstánu).

Na konci 50. letech a během 60. letech se po celém Sovětském svazu začaly rozšiřovat motorové lokomotivy. Jak již vyplynulo z předchozího, pokroku nezůstaly ušetřeny ani dětské železnice, na kterých se začaly objevovat lokomotivy typů TU2, TU3 a občas i TU4 a TU6. Na konci 80. let byl rozpracován projekt motorové lokomotivy TEU-16, který byl určen speciálně pro potřeby pionýrských drah. Kvůli rozpadu SSSR a po něm nastoupivší krizi ale nikdy tento stroj nenabyl reálných kontur. V 80. letech se však aspoň na dráhy začaly dostávat motorové lokomotivy řady TU7 (některé lokomotivy tohoto typu byly vyrobeny v rámci obnovené produkce až v tomto miléniu), které vedly k vyřazování starších sérií, v první řadě TU2. Přesto se dosud nemalý počet „té ú dvojek“ zachoval.

V roce 2010 sestrojil Kambarskij mašinostroitěl'nyj zavod (sídlí ve městě Kambarka v Udmurtské republice) lokomotivu TU10, která se dočkala brzkého nasazení do provozu na několika drahách.

Na pionýrských drahách se podle dostupných informací elektrická trakce téměř nikdy nevyužívala. V roce 1960 byl skupinou nadšenců z výrobní kanceláře Vsesojuznogo naučno-issledovatěl'skogo instituta torfjanoj promyšlennosti (Всесоюзный научно-исследовательский институт торфяной промышленности; zkr. ВНИИТП, tj. VNIITP) vypracován projekt speciální elektrické lokomotivy pro pionýrské dráhy označené indexem BL-4, nicméně elektrifikace dětských drah byla označena za příliš nebezpečný počin, a tak se elektrická lokomotiva sestrojení nedočkala. Existují zmínky o tom, že se na pionýrské dráze v Užuru měly používat dvě elektrické lokomotivy ED-1, nelze je však kvůli nedostatku informací potvrdit.

Kromě souprav tažených lokomotivou se vyskytovaly na dětských drahách i motorové jednotky, což byl případ Moskvy a Užuru. V Kommunarsku (dnes Alčevsk) se používal pro změnu motorový vůz typu AM1.

Do druhé světové války se na pionýrských drahách používaly osobní vozy z předrevolučního období (mezi nimi Kolomenského závodu a zahraniční). Po válce se na dětské dráhy začaly dostávat polské vozy Pafawag modelů 2Aw a 3Aw s 38 místy k sezení, které se dle dostupných zdrojů vyráběly jen do roku 1960, nicméně na pionýrské dráhy přicházely i v dalších letech, tudíž je otázkou, zda jsou dané zdroje přesné, nebo se v případě pozdějších příchodů jednalo už o ojetiny. Na konci 80. let byly Pafawagy nahrazovány čtyřnápravovými vozy PV40, které stavěl Děmichovskij mašinostrojitěl'nyj zavod od roku 1955 do roku 1989, nicméně řada Pafawagů ještě jezdila na pionýrských drahách dále, byť se jejich působiště pomalu ztenčovalo.

S blížícím se koncem Sovětského svazu byla výroba vagonů pro rozchod 750 mm ukončena. Až v roce 2003 závod Metrovagonmaš obdržel zakázku na úzkokolejné vagony pro novosibirskou dětskou železnici. První série nových vozů s označením 20.0011 byla vyslána k zákazníkovi v srpnu 2004. Na podzim 2004 Metrovagonmaš získal zakázku i od Moskevské dráhy (jedna z 16 filiálek Ruských železnic) na osobní vagony pro pionýrskou železnici, tentokrát Kratovskou (v Moskevské oblasti). Konstrukce vagónů byla podobná jako v předchozím případě, nicméně kvůli několika změnám a zdokonalením získaly vozy označení 20.0015 a 20.0016. Tyto vozy byly zákazníkovi odeslány v dubnu 2005. Nedlouho poté se ale na ruských pionýrských drahách začaly prosazovat nové čtyřnápravové vozy z dílny Kambarskogo mašinostrojitěl'nogo zavoda řady VP750. Podobně jako vozy Metrovagonmaše, i ony vycházejí z konstrukce vozů řady PV40. Vozy VP750 mají dva představky, uzavřený oddíl pro posádku přístupný z jednoho z těchto představků a velký salón pro cestující. Vozy nedisponují toaletou, ani nejsou vybaveny pro zimní provoz, a třebaže nabízejí vyšší míru pohodlí než předchozí vozy, jejich velkou nevýhodou jsou stejně jako i u starých vozů malé větračky, které v letní sezóně neumožňují dostatečné ochlazení salónu, takže uvnitř vozu bývá nesnesitelné horko, které se, často neúspěšně, zmírňuje otevřenými mezivozovými dveřmi.

Zřizování dětských železnic bylo obvykle podporováno vedeními příslušných odborů opravdových (tzv. velkých) železnic. Nicméně se stávalo, že někdy tyto odbory neprojevovaly o pionýrské dráhy zájem, a některé dráhy se proto zřizovaly doslova na vlně nadšení. Stavba průmyslových lokomotiv a vagonů nadšenci byla přirozeně vyloučena, a proto se namísto toho kutily lokomotivy řemeslné, nezřídka za využití komponentů aut. Takovéto stroje pochopitelně nemohly průmyslovým strojům konkurovat, avšak provoz dětských železnic umožňovaly. Krasnojarská pionýrská dráha za celou svou existenci používala pouze vlastnoručně (příp. lokálně) vyrobené lokomotivy a, jak již bylo řečeno, i rozchod byl u ní jiný.

Obecná historie

První pionýrská dráha byla postavena komsomolci města Moskvy v roce 1932. Používala se spíše za účelem zábavy a byla elektrizována. Na konci 30. let byla zavřena a poté upadla do zapomnění. Dne 24. června 1935 byla z iniciativy gruzínských školáků otevřena pionýrská dráha ve městě Tbilisi. Právě tato je považována za první pionýrskou dráhu na světě. Nedlouho poté byla otevřena dětská železnice v Krasnojarsku, první v RSFSR. Účastníci stavby tbiliské pionýrské dráhy se v jednom z čísel listu „Pionýrská pravda“ obrátili ke svým vrstevníkům s výzvou, aby byly dětské železnice stavěny i v jiných městech země. Tato idea postupně získávala podporu u vysokých kádrů, a tak se začaly dětské železnice stavět v hlavních městech téměř všech svazových republik a významných železničních uzlech.

Téměř všechny pionýrské dráhy SSSR se nacházely pod správou ministerstva železnic (Ministěrstvo putěj soobščenija; zkr. MPS). Po vzoru SSSR byly dětské železnice stavěny i v jiných socialistických zemích: v Bulharsku, Maďarsku, NDR, ČSSR, Číně, na Kubě a dalších. Tyto z pohledu SSSR zahraniční dráhy se přitom nezřídka odlišovaly nejen svým rozchodem, ale i větší délkou. Nicméně na rozdíl od SSSR, kde se dráhy těšily obecné státní podpoře, v těchto zemích mnohé dráhy působily spíše jako experiment a nevydržely déle než 10 až 15 let. Takto byly například s výjimkou Košic uzavřeny do 80. let všechny pionýrské dráhy v ČSSR. Maďarské a německé pionýrské dráhy naproti tomu konec studené války přežily, nicméně ne všechny z nich si dosud zachovaly výukovou funkci a část z nich se proto přeměnila na obyčejné parkové atrakce.

Řada z dětských železnic nacházejících se v Ázerbájdžánu, Gruzii, Kazachstánu, Lotyšku a Litvě byla po rozpadu SSSR likvidována nebo přeměňována na parkové atrakce. Pouze v Rusku nebyla uzavřena žádná pionýrská dráha, od roku 2004 navíc byly vybudovány čtyři nové dětské železnice. Dětská železnice v běloruském Minsku rovněž pokračuje v činnosti.

Na Ukrajině byly některé dráhy zavřeny (např. Alčevsk, Makijivka), další zůstaly zachovány (Lvov, Luck...). V Oděse od roku 1956 do počátku 60. let (neví se, jestli do roku 1960, či 1963) nebyla pionýrská železnice, ale pionýrská tramvaj, což byla samostatná trať, kterou obsluhovaly s pomocí tramvajového vozu děti.

Výchova dětí

Vstup na dětské železnice není zpravidla nijak omezován, které z dětí má tedy zájem, může přijít a začít na dráze působit. Nutný je pouze souhlas rodičů. Minimální věk je 11 až 12 let, délka působení je zpravidla 4 až 5 let, poté totiž dětem končí základní vzdělání (v Rusku je 11. tříd, vyšší z nich odpovídají naší střední škole) a následně postupují na vysoké školy, nebo do práce. Nicméně řada „odrostlých“ ještě na drahách vypomáhá i poté, co jim školní léta skončí. Někdy je dětem možnost působení na dětských železnicích nabízena ve školách, které se nacházejí poblíž (což však v Rusku může znamenat i několik desítek km od místa železnice), u některých škol, které jsou železničně zaměřeny, je pak působení na dětské železnici bráno jako součást praktické výchovy, ale v takovém případě se praxe omezuje zpravidla na jeden týden v provozní sezóně.

Běžný rok vypadá na pionýrských drahách tak, že mimo provozní sezónu, což je obvykle jen léto, se mládež učí ve školicím středisku a osvojuje si některé důležité předpisy a pravidla provozu, s příchodem sezóny se z ní pak stávají reální železničáři. Ne všichni se sezóny účastní v plném rozsahu, spíše naopak, neboť se pochopitelně počítá s tím, že v létě se jezdí k moři, navštěvují příbuzní, odpočívá. Na některých drahách to tedy chvílemi může vypadat spíše jako na dráze dospělých, zatímco na jiných může být dětí přehršel. Pochopitelně je také rozdíl v tom, zda se po trati pohybuje vždy jen jedna souprava, nebo několik souprav zároveň, protože v druhém případě se děti rozmělní ještě více.

Na pionýrských drahách si je možné vyzkoušet různé profese jako výpravčí, strojvedoucí, posádka vlaku (vlakvedoucí, průvodčí…), závorář a další, nicméně, alespoň dnes na těch ruských, není dětem dovoleno prodávat jízdenky. K účasti na jednotlivých profesích, tj. před zahájením praxe, je třeba obvykle složit zkoušku před komisí. Nejlepší mladí železničáři přitom mají možnost každoročně soutěžit se svými kolegy z jiných pionýrských drah, nicméně někdy se pořádají návštěvy mezi (spíše geograficky sousedními) pionýrskými dráhami bez ohledu na hloubku znalostí jednotlivých dětí. Takovéto návštěvy jsou však méně časté a podmínkou jejich uskutečnění je, aby je posvětila vedení příslušných pionýrských drah. Počet účastníků těchto „nesoutěžních návštěv“ z řad dětí se pak nemálo podřizuje finančním možnostem rodičů, neboť možnosti finanční spoluúčasti pionýrských drah pro akce takto velkého rozsahu jsou omezené.

Jak již bylo předesláno, všechny nabízené železniční profese jsou dětmi vykonávány pod dohledem proškolených instruktorů. Ti jsou na dětské dráze obvykle ne proto, že mají nějakou práci, ale proto, že je práce s mladou železničářskou krví naplňuje. Práce instruktorů je z pedagogického i profesního hlediska kontrolována: profese se pochopitelně neobejde bez vstupních psychotestů a zkoušek a nadto je ročně prováděno přezkoušení.

Při práci na železnici si děti osvojují řadu dovedností, přičemž jednou z těch základních je socializace, a to nejen v rámci určitého kolektivu, který se kolem dětské železnice vytvoří, ale i mimo něj. Na dráze totiž nelze pracovat „sám na vlastní triko“, ale v aktivní součinnosti s kolegy (mladšími i staršími), a stejně tak je důležitá správná komunikace s cizími lidmi, což je pochopitelně pro řadu dětí zprvu velký problém. Nemalou roli hraje i osvojení si smyslu pro odpovědnost (dohled nad bezpečností cestujících, správná výprava vlaku, dohled nad činností těch nejmenších, předávka služby dle předpisů) a pochopení toho, že z nesprávných rozhodnutí obvykle plynou neblahé následky, v reálném železničním provozu obzvláště. Nabývání těchto předpokladů se samozřejmě neděje prostřednictvím nějakého vojenského drilu, ale skrze průběžnou výuku, citlivou výchovu a následnou praxi.

Jak již bylo nastíněno, na pionýrských drahách je dbáno o rozvoj osobnosti, neboť s dětskými dráhami jsou spjaty zároveň některé kroužky (filmový, fotografický, hudební, taneční, železničního modelářství) a také existují sportovní oddíly, které je možné coby nástavbu k dráze navštěvovat. Pořádány jsou dále různé soutěže či večerní zábavy. Dítě se tedy může rozvíjet po mnoha stránkách a zjistit, na co má či nemá vlohy. Nadto je dětem rozšiřován jejich obzor, a to například skrze rozličné exkurze či poučné přednášky. Na některých pionýrských drahách je o děti postaráno nadstandardně, když jim jsou poskytovány i svačiny či dokonce teplé obědy, a to zcela (sic) zdarma (například v Ufě ale kvůli nedostatku peněz tento nadstandard museli zrušit).

Třebaže si může jeden myslet, že provoz pionýrských drah je jen „jako“, není tomu tak. Po tratích jsou opravdová návěstidla, závory, kilometrovníky, trať i hnací vozidla jsou vybaveny reálným zabezpečovacím a sdělovacím zařízením, která musí mladí umět ovládat. Z bezpečnostních důvodů je max. rychlost na pionýrských tratích až na výjimky omezena na 10 km/h, nicméně stávající lokomotivy zvládnou i více než 30 km/h. Na drahách se standardně prodávají jízdenky, jízdní řád je předem daný, vše zkrátka funguje tak, jako by šel člověk na normální vlak.

Během provozu se sice může jevit, že některé děti jsou jen do počtu a nemají žádnou významnější funkci, nicméně život jim i tak přihraje bezpočet, často i zdánlivě banálních, provozních situací. Ostatně už jen fakt, že se dětem přiděluje část opravdové drážní výstroje, je k železnici zavazuje, nebo, lépe řečeno, vytváří mezi nimi a železnicí určité pouto. I kdyby nakonec u vlaku vydržely jen jednu sezónu, zůstane jim v dospělosti alespoň vzpomínka na to, že část svého volného času trávili v dětství něčím, co jim umožnilo lépe zjistit, kým vlastně jsou a kým ne. Nutno říci, že spousty dětí mají již v raném věku „vyřídilku“ a některé působí navzdory svému nízkému věku velmi profesionálně – na jedné straně je sice možné narazit na mladé průvodčí, kteří musí i po x-té jízdě předčítat slova na uvítanou a střípky z historie slovo od slova z potištěného papíru, je také ale, a to zpravidla více, těch, kteří jsou schopni „vychrlit z rukávu“ i třeba takové detaily, jaká je výška jakéhokoli propustku či mostu na trati.

O dopravní funkci

Pionýrské dráhy zpravidla neplní dopravní funkci a pasažéři je pojímají jako atrakci. Nicméně některé z drah mohou lidem sloužit jako prostředek pro přepravu z města do rekreačních zón jako třeba v Čitě, Orenburgu, Svobodném či v kazašském Šymkentu.

V minulosti nicméně některé pionýrské dráhy plnily dopravní funkci. V Svobodném byl během druhé světové války po dráze přivážen proviant z příměstského zemědělského podniku. Ve Vilniusu po válce dráha dopravovala uhlí do jedné z tepelných elektráren a v Nižném Novgorodu po většinu 40. let dokonce sloužila jako jeden z druhů MHD, když na tom dokonce i něco vydělala (doplňovala paralelně vedenou přetíženou tramvaj).

Svobodnyj (Svobodněnskaja dětskaja železnaja doroga, také Malaja Zabajkal'skaja ž. d., také Malaja Amurskaja ž. d.)

Ve druhé polovině 30. let publikovali tbiliští pionýři v novinách „Pionýrská pravda“, které vycházely od roku 1925 až do roku 1991 a byly zaměřeny na děti a mládež, výzvu, aby byly po celém SSSR stavěny pionýrské dráhy. Po publikaci této výzvy se v lednu 1939 skupina dětí ze škol č. 52 a 60 města Svobodného písemně obrátila k Michailu Ivanoviči Kalininovi, titulární hlavě Sovětského svazu v letech 1919–1946 přezdívané „všesovětský vedoucí“, s prosbou povolit výstavbu první dětské železnice na východě země. Vláda SSSR souhlasila. V polovině března 1939 bylo z Moskvy převedeno 500 tisíc rublů na stavbu dráhy, která byla označována také jako „Malá Amurská“. Normální, tj. nedětské, železnice se v Rusku nazývají „velké“, takže proto malá. Co se Amurské dráhy týče, takto se označoval jeden z oddílů Transibiřské magistrály, a právě vedení Amurské dráhy na prosbě adresované na vrcholná místa SSSR spolupracovalo. Amurská dráha zanikla v roce 1959, kdy byla začleněna pod Zabajkalskou dráhu, což je dnes jedna z 16 provozních částí (filiálek) Ruských železnic, přičemž již dříve, v roce 1940 přišla o část Transibiřské magistrály, která spadla pod Dálněvýchodní dráhu, rovněž dnes jednu z 16 filiálek Ruských železnic.

Za hlavního vedoucího výstavby svoboděnské pionýrské dráhy byl označen Semjon Petrovič Gelerštějn, bývalý instruktor politického odboru Amurské dráhy, jenž se pak stal i prvním náčelníkem Malé Amurské dráhy. Projekčně-průzkumné práce dostaly na starosti projekční složky Amurské dráhy pod vedením Vasilija Nikolajeviča Kruglova. Už od počátku bylo v plánu postavit nejdelší pionýrskou dráhu v SSSR, která spojí Svobodnyj s pionýrskými tábory ležícími na katastru vesnice Bardagon (cca 10 km jižně od centra Svobodného). Ještě na jaře 1939 byl připravený projekt na expertně-technické radě správy Amurské dráhy diskutován, a to za účasti 12členného iniciativního výboru, který tehdy vytvořili místní děti a kterému předsedal jeden ze starších školáků ze školy č. 52, Vladimir Cesněk. Jak dospělí, tak děti vyjadřovali k návrhu projektu své připomínky, na které byl brán zřetel, načež se do projektu zanesly nezbytné změny.

Dle upraveného projektu měla být dětské železnici předána budova depa parních lokomotiv ve stanici Michaijlo-Česnokovskaja. Ta se měla stát základem pro výchozí stanici Stalinskoje sčast'je, ve které se kromě depa pro parní lokomotivy a osobní vagony měly nacházet nejen odbavovací prostory pro cestující, ale i třídy pro výuku. Dále měla dráha vést kolem závodu „Avtozapčast'“, osady Udarnyj a přes most překročit místní potok. Hned za mostem měla být vybudována zastávka Dal'něvostočnaja. U sovchozu (státního statku SSSR) měla být zřízena třetí zastávka Pavlika Morozova. Konečná stanice Pioněrskaja měla ležet na okraji borovicového lesa, u vesnice Bardagon. Přesně v takovéto podobě byl pak projekt schválen k realizaci.

S příchodem školního roku 1939/1940 byla ve školách Svobodného pořádána shromáždění dětí, na kterých se diskutovala stavba pionýrské železnice a příprava budoucích kádrů tvořených mladými železničáři. Na těchto shromážděních školáci s velkým zápalem kvitovali výstavbu pionýrské dráhy a souhlasili se svou aktivní účastí na její výstavbě. Nadšení místních dětí bylo logické: v samotném městě a široko daleko de facto „nic zajímavého“ kromě krásné přírody nebylo, přičemž i dnes nepůsobí město nijak moderně, tudíž dětská železnice byla pro děti do nemalé míry vítanou atrakcí. Již od 1. října 1939 se tak současně ve dvaceti (uvádí se ale i 25) vytvořených kroužcích zahájila příprava zhruba pěti set dětí na jejich budoucí působení na pionýrské železnici.

Dne 14. října 1939 byla zahájena výstavba dětské dráhy. Od onoho momentu Semjon Petrovič Gelerštějn začal řešit pouze obecné otázky týkající se dráhy, protože operativní vedení výstavby převzala nechvalně proslulá osoba, Naftalij Aronovič Frenkel' (1883–1960), tehdy velitel dálněvýchodního „Želdorstroja“, který později stanul v čele Hlavní správy táborů železniční výstavby (GULŽDS NKVD SSSR). „Želdorstroj“ (ofic. ve zkrácené verzi GUŽDS NKVD SSSR), podobně jako právě zmíněný GULŽDS, byl podnikem, ve kterém pracovali především muklové, a tak pionýrskou dráhu budovali zejména vězňové spadající do železničního oddělení Gulagu, přičemž jim v jejich úsilí vypomáhala široká veřejnost. V listopadu 1939 se kolektiv Michajlo-Česnokovskogo vagonopemontnogo zavoda (MČVZ; závod se nacházel při nádraží Michajlo-Česnokovskaja, na území Svobodného) sám rozhodl vyrobit nad plán šest osobních vozů.

Ještě na konci roku 1939 byla dráze přidělena ojetá parní lokomotiva K.265 vyrobená Kolomenským závodem (r. v. 1898, série 63) a dva plošinové vozy. Tato dodávka vozového parku byla důležitá, neboť doprava štěrku, kolejnic a pražců k budovanému tělesu byla po opuštění města složitá, zatímco nově bylo možné materiál navážet již po hotovém úseku dráhy. K 5. lednu roku 1940 bylo vystavěno již 3,5 km trati a pro dalšího 1,5 km již byl zřízen násep, nicméně v tento moment už chyběly finance, takže stavební práce prakticky zamrzly. V té době již bylo v provozu 13 sovětských pionýrských drah a nemožnost dostavět i tu 14. způsobila v dané době poměrně velké haló. Na mimořádném zasedání krajský výbor komsomola přijal rozhodnutí o převzetí patronátu nad stavbou dětské dráhy. Od oné chvíle se práce na dráze opět rozběhly. Finance pro stavbu pionýrské železnice byly shromažďovány jednak díky sběru železného šrotu a také z výplat v celkové výši více než 8 tisíc rublů získaných komsomolci na dobrovolných sobotních brigádách. Takto se podařilo dohromady nasbírat přes 420 tisíc rublů. V dubnu 1940 navíc Moskva přidělila pionýrské dráze dalšího půl milionu rublů.

Krátce před prvomájovými oslavami roku 1940 byla dráze přidělena z Rajčichinskogo rudoupravlenija (Amurská oblast) ještě jedna „pára“, o něco novějšího typu, s číslem 159–575 (r. v. 1938), a několik dní poté pracovníci MČVZ informovali o vyrobení svých šesti 24místných osobních vozů.

Čtvrtý srpen 1940 se stal pro amurské děti velkým svátkem, byla totiž otevřena první pionýrská železnice na Dálném východě, jež nesla jméno po L. M. Kaganovičovi, který se roku 1893 narodil židovským rodičům v ukrajinské vesnici Kabany a během života se stal blízkým spolupracovníkem Stalina. Pionýrská železnice byla zprvu ještě krátká, vedla od stanice Stalinskoje sčast'je („Stalinské štěstí“; dnes Junosť) do 4 km vzdálené stanice Dal'něvostočnaja. První vlak, v jehož čele stála řada K.265, řídila lokomotivní četa sestávající z Fedi Akulova, Klavy Jemel'janovoj a Avy Samodělkinoj. Na jaře a v létě roku 1941 se pracovalo na prodloužení trati o další dva km, což se podařilo dokončit. Nová konečná stanice, v km 6,1, nesla jméno „im. Pavlika Morozova“ (dnes Podgornaja). Jak si lze domyslet, ani tato osoba, po které byla stanice pojmenovaná a na kterou ještě dále v textu narazíme, nebyla, je-li možné to tak říci, apolitická, byla totiž známou postavou sovětské propagandy. Ta z chlapce, jenž měl nejprve udat svého otce a poté zemřít v rukou krvežíznivých vesničanů, udělala mučedníka, nicméně dodnes panují o celé této historii uvědomělého dítěte, které se nedožilo svých 14. narozenin, velké pochyby.

Příchod Velké vlastenecké války na přelomu pololetí roku 1941 další rozvoj pionýrské dráhy znemožnil. Svoboděnská pionýrská dráha však na rozdíl od mnoha jiných dětských železnic fungovala nadále i během války. Na podzim 1941 byla dostavěna dočasná větev do sovchozu Svoboděnskij. Její počátek byl za mostem přes výše zmíněný potok (tj. před stanicí Dal'něvostočnaja). Mladí železničáři díky této větvi zajišťovali nepřetržitou dodávku stavebního dřeva, uhlí, dříví a soli, které potřeboval sovchozní masokombinát, a ze sovchozu vozili do města maso a zeleninu. Provoz se přitom nezastavil ani v zimě. Uvědomělost a obětovast mladých železničářů během let vojny byly jednoduše ohromující. Jako příklad uveďme situaci z 16. listopadu 1942, kdy se na parní lokomotivě K.265, která měla táhnout nákladní soupravu, propadla kovová mříž v topeništi. Podle pravidel bylo nutné lokomotivu zhasnout a po několika hodinách, během kterých by vychladla, vrátit mříž na místo. Toto by ale znamenalo, že by byl jízdní řád vlaků nevyhnutelně narušen. Mladí železničáři Goša Zenin a Vanja Šajc neměli v tento moment nablízku instruktora, se kterým by se mohli poradit, a tak sami podnikli následující krok: část hořící vrstvy setřásli do popeliště a zbytek nahrabali k rohům topeniště. Následně se Goša Zenin převlékl do plátěné kombinézy, polil se vodou, zalezl do horkého topeniště a vrátil kovovou mříž na místo.

V ten den jely nakonec všechny vlaky přesně podle jízdního řádu. Jestli byl mladý hrdina pochválen, nebo ne, už prameny nezmiňují, jeho čin ale dodnes zůstává nezapomenut. Za válečná léta bylo převezeno celkem 26 tisíc tun národohospodářských nákladů.

V létě roku 1950 byly s příchodem nového náčelníka Malé Amurské železnice Josifa Fjodoroviča Novickogo oživeny plány na dotažení dětské železnice k pionýrským táborům. Protože realizace tohoto počinu vyžadovala nemalý objem zemních prací, byl nedaleko sovchozu Svoboděnskij zřízen štěrkový lom. Pro převoz štěrku získala dětská železnice od Sivakskogo lespromchoza (Amurská oblast) dva čtyřosé nákladní plošinové vozy. Další takovýto vůz, který už působil na dráze během válečných let, přišel ze stanice Šimanovskaja (leží od Svobodného mírným severozápadním směrem, vzdušnou čarou cca 75 km).

Dráhu se tedy nakonec podařilo prodloužit o více než 4 km. Dne 1. června 1951 se nový úsek vedený do lokality Sosnovyj Bor ležící u vesnice Bardagon otevřel a stavba Malé Amurské dráhy, také tehdy nazývané jako Malé Stalinské, završila. Konečnou stanicí se stala Pioněrskaja. Pro přespolní se může jevit tamní prostředí jako poněkud opuštěné, nicméně kousek od nádraží se v lese nachází dětský tábor a za lesem jezero, které slouží místním pro rekreaci, na druhou stranu od trati je pak i zmíněná vesnice Bardagon. Délka trati byla nyní 10,5 km, při započítání všech kolejí pak o km více. V 50. letech se ještě objevil návrh natáhnout trať na dvojnásobek, a to jejím prodloužením jihozápadním směrem do obce Malaja Sazanka, to se ale nestalo, stejně jako nebyl realizován plán na prodloužení alespoň o 1,7 km do dětského tábora Gvardějec.

Roku 1959 bylo v souvislosti s reorganizací „velké“ Amurské dráhy rozhodnuto o přejmenování pionýrské dráhy na „Malou Zabajkalskou“.

Někdy v 50. letech, snad roku 1952, došla na dráhu lokomotiva 159–288. Za nějakou dobu po jejím příchodu byla nejstarší parní lokomotiva K.265 vyřazena a sešrotována.

Zřejmě roku 1960 byl vozový park svoboděnské DŽD doplněn o motorovou lokomotivu TU2–044 a v roce 1963 o několik vozů Pafawag. O lokomotivě TU2–044 víme, že byla vyrobena roku 1956 pro Karagandinskuju ž. d. a poté se objevila právě ve Svobodném (některé zdroje uvádějí její příchod sem již dříve). Stará vozidla byla v průběhu 60. let vyřazena. Dle údajů statistického úřadu MPS evidovala dráha na počátku roku 1969 jednu motorovou lokomotivu, pět osobních a 16 nákladních vozů.

V roce 1970 byly rekonstrukci podrobeny sdělovací a zabezpečovací zařízení. Původní elektrožezlový systém byl na traťových oddílech nahrazen poloautomatickým blokem a ve stanicích byl vybudován ústřední zámek výhybek a návěstidel. Dráha byla vybavena lokomotivním rádiovým spojením a dispečerským spojením.

V první polovině 70. let, zřejmě roku 1972, získala dráha druhou motorovu lokomotivu, TU2–074, která byla second-handová (dle jiného zdroje přišla už roku 1965, což by ale odporovalo statistice MPS), a víme o ní to, že od prosince 1971 spadala pod depo TČ Beregovo a roku 1992 putovala do Užhorodu. Původně měla lokomotiva TU2–074 působit na úzkokolejce Charanor – Priargunsk. Někdy ve stejné době, ne-li později, měla přijít na DŽD i lokomotiva TU2–072, která byla do roku 1971 evidována v depě Charanor a vyřazena byla v říjnu 2009. Nalezené statistiky z roku 1976 hovoří o přítomnosti pouze dvou lokomotiv, TU2–044 a TU2–074, jiný zdroj ale uvádí, že byla lokomotiva TU2–044 vedena už od prosince 1971 v depě Antonovka (Ukrajina, Rovenská oblast).

Zřejmě roku 1983 (datum nelze zpětně potvrdit, neboť sovětská masmédia o tragických událostech zpravidla nereferovala) došlo na přejezdu dráhy se silnicí Svobodnyj – Blagoveščensk k nehodě, při které se autobus vezoucí děti do pionýrského tábora střetl s vlakem. Řidič autobusu ingornoval výstražné světlo a vjel na přejezd. Výsledkem bylo 7 mrtvých, většinou děti. Řidič putoval za mříže, kde si měl odpykat nemalý trest. Tragický incident, za který nikdo z dětské železnice nemohl, vedl některé hlasy k tomu, aby začaly volat po uzavření dráhy. Dané údaje vycházejí ze svědectví místních.

Na konci 70. let nebo počátku 80. let (publikace RŽD uvádí rok 1989, ale ten se jeví jako méně pravděpodobný) přišla z Chabarovsku lokomotiva TU2–001, první motorová lokomotiva řady TU2 vůbec. Její příchod přitom nebyl standardní, odehrál se totiž bez souhlasu náčelníka chabarovské pionýrské dráhy a pouhým svévolným rozhodnutím náčelníka širokorozchodného depa Chabarovsk-2. Na pionýrské dráze v Chabarovsku přijali zprávu o přesunu historického vozidla do jiného města s velkou nevolí. Aby si ztrátu lokomotivy alespoň trochu vykompenzovali, rozhodli se přečíslit jinou lokomotivu a dát jí číslo 001, a tak se po Rusku proháněly ve stejnou dobu dvě lokomotivy s tímtéž označením.

Na samém počátku 90. let získala dráha nové osobní vozy PV40 Děmichovskogo mašinostrojitěl'nogo zavoda. Vozy Pafawag byly odstaveny, ponechány v rezervě ve výchozí stanici a po nějaké době vyřazeny.

Existují nevěrohodné záznamy o tom, že v letech 1983 a 1994 byla na svoboděnské pionýrské dráze přítomna lokomotiva TU2–036. Ta byla vyrobena roku 1956 a také směřovala nejprve na Karagandinskuju ž. d., odkud měla být později převedena pod depo Charanor (v něm zaevidovaná od r. 1965). V roce 1999 měla lokomotiva dle nepotvrzených informací spočívat v depě Gajvoron patřící ukrajinské Jugo-Zapadnoj ž. d.

Svoboděnské pionýrské dráze hrozilo s nástupem 90. letech uzavření, krize po rozpadu SSSR totiž podobným „rozmařilostem“ nepřála, zvlášť ne v tak slabých regionech. Nicméně dráha nepříznivé období přežila a čekala na ni lepší léta.

Roku 1997 přišla z čitské pionýrské dráhy lokomotiva TU2–069 a roku 2011 lokomotiva TU7A-3214. V roce 2012 byla již vyřazená lokomotiva TU2–072 poslána do šrotu, neboť hnací vozový park byl dostatečný, navíc na konci roku 2012 čerstvě doplněný o nový stroj TU10–014 (v roce 2007 byla jeho cena 7 mil. rublů, tehdy asi 5,3 mil. Kč). Původně měl dojít ještě jeden takovýto vůz, ale nestalo se. Dnes jsou tak na dráze přítomny lokomotivy TU2–001, TU2–069, TU7A-3214 a TU10–014.

Kromě toho došly na konci roku 2011 tři nové vozy VP750 (cena jednoho byla v roce 2007 4 mil. rublů, tehdy asi 3 mil. Kč), plánovalo se však pořízení 10 a jejich příchod byl, stejně jako v případě výše zmíněné lokomotivy TU10–014, o něco opožděný. Dle jedné informace by měly mít lokomotivy TU2–001 a TU2–069 přehozená čísla, tj. skutečná 069 by měla nést 001 a naopak skutečná 001 by měla nést 069, ale toto nelze potvrdit.

Jak již bylo řečeno, plánovalo se roku 2007 prodloužení trati o další téměř 2 km. Kromě toho se uvažovalo o tom, že by se stanice Podgornaja dočkala další koleje, to se ale nestalo.

V letech 2012–2014 proběhla kompletní a masivní modernizace dráhy, díky které se místní děti mohou těšit z nejmodernější techniky, jaká dosud není přítomna na většině „velkých“ ruských drah. Na nemodernizované trati uložené ještě na dřevěných pražcích byla max. povolená rychlost 35 km/h a vzhledem k zachování bezpečnosti se podle všeho tato hodnota nenavýšila. Cestovní doba uváděná v jízdních řádech po modernizaci se sice snížila jen o 5 minut, vlaky ale mají „velkou vatu“ a celou trasu zvládnou zhruba za něco málo přes 20 minut, protože mohou kontinuálně udržovat průměrnou cestovní rychlost okolo 30 km/h.

V roce 2017 jezdila dráha v letní sezóně, avšak jen od 6. června do 26. srpna. Neprovozními dny byly neděle a pondělí. Nabízeny byly jen dva dopolední a dva odpolední spoje sestávající max. z šesti osobních vozů, například roku 2008 ale ještě jezdil jeden spoj večer, a to bez mezizastávek (jízdní doba 30 minut), přičemž osobních vozů mohlo být v soupravě až osm.

Určitým minusem dráhy je její vedení pod neustálým přímým slunečním svitem, tudíž ve vozech je v létě opravdu parno, a to přesto, že je ve výchozí stanici Junosť od roku 2014 velkorysé kryté nástupiště. Slabým místem je i absence slušných toalet: ve výchozí stanici je sice na pohled ucházející objekt WC, uvnitř je ovšem jen velká díra, která může být zejména pro malé děti nebezpečná, voda pak není na toaletách žádná, což je poměrně s podivem. Na koncové stanici toaleta chybí úplně, a tak přilehlý les, který už tak nezáří čistotou, ještě „zdobí“ použité hygienické potřeby. Přízemní nádražní budova stanice Junosť zahrnuje kromě provozního zázemí a malého muzea pouze jednu přednáškovou místnost, která slouží zejména pro shrnutí podstatných informací před a po každé směně. Pro občerstvení je k dispozici mobilní prodejní místo. V ostatních stanicích jsou pouze objekty se zázemím pro provozní personál opatřené krytým místem pro cestující.

Třídy pro výuku mladých železničářů se nacházejí v objektu nedaleko centra města, který byl před několika lety rovněž rekonstruován, a kromě počítačové učebny a moderního trenažéru nabízí ve svém druhém patře ubytovnu pro přespolní s kapacitou 49 míst. Stravování probíhá rovněž tam. Co se statistik týče, například ve školním roce 2013–14 se na pionýrské dráze vzdělávalo 1164 mladých železničářů. Obvykle se jejich praxe dělí na ranní a odpolední směnu. Ti, kteří nastupují na ranní směnu a mají ji mimo stanici Junosť, jedou prvním ranním spojem a rozsmisťují se po mezilehlých stanicích, pouze na konečnou stanici se jede autem, ještě před započetím provozu. Druhým zpátečním spojem zase jedou děti zpět, a to samé se opakuje u odpolední směny.

Svoboděnská DŽD je sice z pohledu našince nejhůře dostupná a její výchozí stanice leží asi 2 km od centra Svobodného a 4 km od vlakového nádraží, nicméně stojí za návštěvu. Pro místní děti představuje DŽD zajímavé místo vyžití, neboť město nepůsobí nijak zajímavě, ani není nijak velké. Nebudeme-li počítat menší stadion a pár hřišť, kde si je možné zasportovat, je pro děti venkovní zábava snad už jen v parku s několika starými pouťovými atrakcemi. Celá tamní oblast jednoduše působí jako chudá a neudržovaná.

Ufa (Malaja Ufimskaja dětskaja železnaja doroga imeni Geroja Sovetskogo Sojuza V. P. Dobroreza, také jen Ufimskaja dětskaja železnaja doroga)

Rozhodnutí o zřízení pionýrské dráhy v Ufě přišlo krátce po druhé světové válce, kdy Ufa platila za středisko Ufimské dráhy (Уфимская железная дорога). Pionýrská dráha byla navržena v parku I. S. Jakutova na půli cesty mezi nádražím a centrem města.

Stavba dráhy začala na podzim roku 1952 a byla během krátké doby dokončena. Trakci soupravě tří otevřených osobních vozů vyrobených ze čtyřnápravových nákladních plošinových vagonů UKVZ zajišťovala lokomotiva 159–649, která předtím sloužila na Bělorecké úzkokolejce (Белорецкая узкоколейная железная дорога; otevírána od roku 1912, od 70. letech 20. století postupně likvidována, dnes neexistuje; Běloreck je město ležící asi 245 km jihovýchodně od Ufy). Podoba dětské dráhy připomínala číslici 8, ke křížení kolejí docházelo ve středu parku. Na dráze byla zřízena stanice Junosť s dřevěnou nádražní budovou.

První sezónu zahájila pionýrská dráha 10. května 1953. Roku 1958 byla Ufimská dráha rozpuštěna a stala se Baškirskou správou Kujbyševské železniční dráhy (Ку́йбышевская желе́зная доро́га), což je dnes jedna z 16 filiálek RŽD.

V roce 1959 byla na ufimskou pionýrskou dráhu dopravena ojetá motorová lokomotiva TU2–104 (vyrobená roku 1957 a určená pro Karagandinskuju ž. d.), což si vyžádalo zvětšení poloměru oblouků na 40 m. V roce 1961 byly původní osobní vozy nahrazeny rodinou sedmi osobních vozů polského výrobce Pafawag (dva byly vždy jako záložní, třetí se využíval o svátcích, zbylé čtyři poté tvořily standardní soupravu vlaku, který už od počátku provozu dráhy nesl jméno „Pioněr Baškirin“), avšak jeden ze starých vozů byl až do roku 1987 zachován pro práce na infrastruktuře (zbylé dva byly zlikidovány). Příchod nových vozů znamenal opětovnou úpravu poloměru oblouků na 50 až 60 metrů. Parní lokomotiva skončila ve šrotu.

V letech 1985–86 byla pionýrská dráha během probíhající rekonstrukce parku přestavena, a to tak, že došlo ke zrušení „osmičky“ s křížením kolejí uprostřed a vytvoření uzavřeného okruhu o délce cca 1,8 km. V roce 1991 se dráha dočkala pěti nových osobních vozů typu PV40, které zhotovil Děmichovskij mašinostrojitěl'nyj zavod. Šest vozů Pafawag bylo vyřazeno, jeden, závodního čísla 749, byl zachován jako služební. Ve druhé polovině 90. let došlo na stanici Junosť k požáru, načež byl v letech 1996–97 vyhořelý objekt rozebrán a nahrazen cihlovou stavbou, která architektonicky odpovídala původní dřevěné. Roku 1998 byla dráha vybavena obousměrným autoblokem a stanice Junosť elektromotorickým přestavováním výhybek a staničním zabezpečovacím zařízením.

Okolo roku 2003 byla na druhé straně parku blízko jezera otevřena nová stanice Priozjornaja, která spíše připomíná zastávku, a spolu s ní i učební komplex (děti však, jak jsme již řekli, před nějakou dobou přišly o možnost bezplatného stravování). Nedaleko této stanice je i depo, které pro změnu připomíná plechovou garáž. Do depa je třeba ze stanice Priozjornaja, před kterou je třeba přehodit výhybku, zacouvat. Druhou a poslední výhybku na trati nalezneme ve stanici Junosť a zavede vlak na kusou kolej. Výhybna není na trati žádná. Plánek níže zachycuje situaci na dráze zhruba do roku 2003.

V roce 2010 přibyl na dráhu nový stroj – lokomotiva TU7A-3357. V rezervě byla uchovávána i starší lokomotiva TU2–014, která však 17. prosince 2011, v den příchodu dalšího nového stroje, TU10–010, odešla do Samary, kde spočívá jako památník v muzeu zřízeném při Samarskom gosudarstvennom universitětě putěj soobščenija.

Nedávno byla u stanice Junosť vybudována lávka pro pěší. Stanice Junosť má sice delší nástupiště než skromná stanice Priozjornaja, navíc roku 2015 opravené, nicméně ačkoli z ní byly ještě před pár lety vlaky vypravovány, přestala být před nedávnem zcela obsluhována, neboť jednak chybějí zákazníci, kteří by dvě zastávky ospravedlnily, a jednak je depo umístěné u stanice Priozjornaja.

Provoz pionýrské dráhy probíhá od května do konce září (případně ještě počátku října), v prvním a posledním uvedeném měsíci jen ve vybraných dnech a od června do srpna každý den mimo pondělí a úterý. Jezdí se od 11. dopolední do 19. večerní.

Zřejmě jedinou vadou na kráse ufské dětské železnice jsou nulové možnosti rozvoje a také minimálně rozvinuté kolejiště. Park není velký a jeho okolí je zastavěné, tudíž nové koleje není kam stavět. Křižování vlaků nelze kvůli chybějící výhybně praktikovat, pouze posun. Výhybna by sice šla dostavět, nicméně, jak už bylo řečeno, takováto poptávka na dráze není, aby si provoz alespoň dvou vlaků vyžádala.

Cena jízdného byla roku 2017 100 rublů za dospělého (od 10 let) a 90 rublů za dítě od 2 do 10 let. Doba jízdy je zhruba 10 minut.

Čita (Malaja Zabajkal'skaja ž. d.)

Dne 16. května 1971 po skončení pionýrského průvodu bylo v parku na břehu řeky Čitinka uspořádáno setkání, které posvětilo budování pionýrské dráhy, jež se vzápětí rozběhlo. Na stavbě se podíleli studenti místní střední školy (technikumu) železniční dopravy. Za dva a půl měsíce byla postavena dvě nádraží – Sportivnaja a Pioněrskaja, které byly propojeny 3,5 km dlouhou tratí.

Slavností otevření díla bylo naplánováno na 2. srpna 1971. Jenže několik hodin do začátku akce se spustil liják, jehož síla byla taková, že se voda z řeky Čitinky dostala z břehů, což tehdy nikdo dříve nepamatoval. Voda zcela zalila i novou trať a silně ji poškodila. Obnovit se musel nejen vyplavený násep, ale i nádraží, zabezpečovací a sdělovací zařízení. Práce zabraly skoro měsíc, a tak se otevření stalo skutečností až 2. září 1971.

Dráha byla postavena nedaleko centra města, měla délku zhruba 3 500 m a tvar podkovy. Dráha ovšem procházela místem, kde se plánovalo zřízení památníku na počest vojákům ze Zabajkalska, kteří zahynuli během druhé světové války. Trať se proto musela stěhovat, místo podkovy se nově natáhla podél řeky Čitinka. Nutnost stěhovat dráhu nicméně měla pozitivní efekt, neboť došlo k nárůstu délky na 6,1 km a dráha dosáhla až do osady Kaštak rovněž ležící při řece Čitinka. Dráha byla z větší části zcela nová a z původní infrastruktury zůstala zachována jen výchozí stanice Sportivnaja a první kilometr trati. Za stanicí Sportivnaja následovala zastávka Solněčnaja (km 2,5–2,6) s malým nástupištěm na pravé (východní straně) trati, dále výhybna Severnyj (km 3,7–4) a poté konečná Komsomol'skaja.

Na těleso byly pokládány kolejnice různých typů jako R43, IIa (z r. 1936) či ty vyrobené roku 1911. Dráha byla vybavena poloautomatickým blokem a stanice ústředním zámkem výhybek a návěstidel se zámky systému Melent'jev umístěnými na výhybkách. Pro obsluhu vozového parku bylo na nádraží Sportivnaja zřízeno místo pro zbrojení s prohlídkovou jámou a elektrickými šroubovými zvedáky.

Přeprava osob na nové dráze byla spuštěna 11. srpna 1974 a těšila se velké popularitě (o víkendech bývaly vlaky přeplněné), která vedla později k tomu, že na 4. km byla zřízena výhybna Severnyj. Kvůli různým délkám kolejí na výhybně bylo při míjení dvou souprav vyloučeno, aby měly soupravy shodný počet vozů, a tak jedna měla nejvýše pět a druhá nejvýše tři vozy.

Zcela neobyčejným pro dětské pionýrské dráhy byly místní jízdní řády. Ve dny, kdy byly dráha v provozu, vyjíždělo 6 párů vlaků, které byly obsluhovány dětmi, a 2 tzv. pracovní vlaky, které obsluhovali instruktoři. Jeden pár pracovních vlaků jezdil ráno před začátkem směny mladých železničářů a druhý pár večer, kdy jejich směna skončila. Pracovními vlaky se mohli svézt nejen členové dětské železnice, ale i cestující.

Vozový park byl dle všeho získán z nedaleké cca 200 km dlouhé úzkokolejné dráhy Charanor – Priargunsk, která byla na přelomu 60. a 70. let přestavěna na široký rozchod. V polovině 70. letech sestával park ze dvou motorových lokomotiv TU2–069 (r. v. 1957) a TU2–208 (r. v. zřejmě 1958), 12 osobních vozů Pafawag a 21 nákladních vagonů. Na jeden z plošinových vozů byla za účelem kropení zeleně namontována nádrž z 20tunového cisternového vozu.

V letech 1978–79 bylo na nádraží Sportivnaja postaveno depo pro čtyři motorové lokomotivy a vybaveno mostovým jeřábem. Depo bylo doplněno o stanoviště řízení provozu a nevelký učební korpus (vzdělávací budovu). Přibližně ve stejné době byl z litevské úzkokolejky Panevėžys – Anykščiai – Rubikai přivezen hnací vůz TU2–122, jehož bydlištěm bylo depo Panevėžys.

Od počátku 80. let byl jeden z úseků vybaven automatickým zabezpečovačem s traťovými návěstidly a dráha se dočkala lokomotivního rádiového spojení.

V roce 1981 byla Malaja Zabajkal'skaja doroga prohlášena za nejlepší ze 44 tehdy fungujících pionýrských drah. Byl rozpracován plán na prodloužení dráhy na 10 až 12 km (podle všeho proto bylo k dispozici tolik nákladních vozů). Tento plán se ale nikdy nerealizoval, po zřízení části náspu a pokládce odvodňovacích trubek se práce přerušily. Kromě toho byly v polovině 90. let vyměněny stálé objekty při stanici Komsomol'skaja a výhybně Severnaja za stanoviště vytvořená z 20stopých kovových kontejnerů. Po skončení sezóny byly do těchto kontejnerů ukládány části výhybek a aparatura zabezpečovacího zařízení a následně odváženy na stanici Sportivnaja, kde byly v bezpečí skladovány.

Na počátku 90. let 20. století došlo k podstatné obnově vozového parku. Osm z deseti vozů Pafawag bylo vyřazeno a namísto nich dorazilo 9 vozů PV40. Později byly vyřazeny i zbývající dva vozy Pafawag. Ze třech motorových lokomotiv typu TU2 zůstávaly až do roku 1997 všechny tři, přičemž s příchodem 90. let dorazily dva nové stroje, a sice TU7A-3199 (r. v. neznámý) a TU7–3214 (r. v. 1990). Stroj TU2–069 byl roku 1997 převeden na pionýrskou dráhu ve Svobodném.

Z velkého nákladního vozového parku zůstávalo v létě 1997 5 plošinových vozů, 2 kryté vozy používané jako sklad traťového nářadí i zařízení, 3 otevřené vozy a také 2 neprovozní samovýsypné vozy. Ostatní vozy byly vyřazeny a sešrotovány. Dnes můžeme, pokud jde o nákladní park, doložit existenci minimálně 4 plošinových vozů, další nákladní vagony už zřejmě nejsou na dráze přítomny.

Při příležitosti 100letého výročí Zabajkalské dráhy došlo v roce 2000 k přejmenování stanice Komsomol'skaja na Lugovaja a Sportivnaja na Poreč'je. Stanice Poreč'je se zároveň dočkala vybudování historického komplexu z dřevěných železničních objektů dle projektů z roku 1913: postaveny byly nádražní budova, požární přístřešek, vodojem, kadibudka, bouda pro výhybkáře a kaple.

Do roku 2008 měla dráha nadále dvě hlavové stanice a jednu výhybnu, zastávka Solněčnaja již ale neumožňovala nástup a výstup cestujících, vlaky na ní však v souladu s jízdním řádem, kde byla nadále vzpomínána, formálně vykonávaly zastávku. Nasazovány byly dvě soupravy, a sice „Junosť“ a „Smena“. Na podzim 2008 byl koncový úsek Severnaja – Sportivnaja o délce 2,5 km demontován v souvislosti se stavbou městského mostu přes řeku Čitinku, který měl přivítat intenzivní automobilový provoz, jenž by však ohrožoval bezpečný provoz dětské železnice. Kromě toho koncový úsek, jenž bylo možno považovat za nejodlehlejší, začal vábit zloděje. Dráha se tedy zkrátila a její délka tak spadla ke 4 km.

V roce 2012 v souvislosti s naplánovanou rekonstrukcí Čitinské dětské železnice byl ve výchozí stanici Poreč'je uveden do provozu nový učební korpus, ve kterém bylo zřízeno jak profesionální zázemí pro řízení dráhy, tak prostory pro výstavní a slavnostní akty. Kromě toho je v korpuse ubytovna s kapacitou 120 míst, jídelnou a lékařským střediskem, která slouží dětem, jež v létě přijíždějí ze škol ležících při Zabajkalské dráze na letní praxi. Před nádražím byly zřízeny chodníky a trávníky a hlavní nástupiště, podél kterého se rozkládají výše zmíněné dřevěné objekty, bylo opatřeno velkým zastřešením. V kolejišti stanice byl vyměněn kolejový svršek, když došlo k pokládce kolejnic R65 na betonové pražce. Areál stanice Poreč'je byl oplocen, nicméně z nemalé části poněkud nešťastně vlnitým plechem, takže pokud člověk není při čelní straně stanice, může si myslet, že se nachází u nějakého průmyslového závodu.

V roce 2008 přišla na dráhu nová motorová lokomotiva TU7A-3354, byla však prohlášena za nekvalitní, a tak byla roku 2010 vrácena jejímu výrobci, Kambarskomu mašinostroitěl'nomu zavodu. V říjnu 2009 byla lokomotiva TU2–122 zbavena provozního statusu a roku 2010 se z ní stal památník umístěný v areálu stanice Poreč'je. Doteď (k 15. září 2017) tak na dráze působí z řady TU2 pouze lokomotiva TU2–208. Roku 2011 putoval do Svobodného stroj TU7A-3214.

V roce 2012 přišla nová motorová lokomotiva TU10–012, kterou roku 2015 doplnila další, TU10–027. Lokomotiva TU7–3199 je zřejmě ještě aktivní. V roce 2008 přišly na dráhu tři nové osobní vozy typu VP750, další tři došly roku 2012 a poslední tři roku 2015. Vozy Pafawag byly vyřazeny.

Do konce roku 2015 čitinskou dráhou prošlo přes 11 tisíc mladých železničářů, z toho zhruba 5 000 pak našlo práci na železnici. Momentálně se na dráze vzdělává okolo 1 300 dětí.

Dráha je v provozu pouze v létě, nejezdí však v pondělí a neděli. V roce 2017 bylo v nabídce 6 párů spojů denně, které se po třech dělily na ranní a odpolední směnu. Z hlediska návštěvníka nepatří dráha mezi atraktivní. K výchozí stanici vede neupravená asfaltová cesta, cílová stanice zase spočívá u silnice směřující na nový most přes řeku, avšak hlavové stanice jsou na trati zřejmě to nejhezčí, při samotné cestě vlakem totiž krásy člověk příliš moc nevidí. Z okna jdou totiž vidět prašná cesta, staré chatky, nedaleká sídliště, neupravený břeh řeky a obecně zanedbané okolí, kterému dominují odhozené odpadky a sem tam i černá skládka.

Novosibirsk (Novosibirskaja dětskaja ž. d.)

Jedna ze čtyř nových pionýrských drah postavená v tomto století se nachází v Novosibirsku. Postavit ji plánovali už dříve, ale z různých důvodů se tak nestalo, přičemž také nebylo jasné, zda se bude jednat o pionýrskou dráhu, nebo učební polygon určený pro studenty Sibiřské státní univerzity dopravy.

V roce 2000 se v novosibirských médiích objevila zpráva o tom, že na radnici připravují projekt dětské železnice na území zoologické zahrady v Zajel'covskom parku. Stejně tak pronikly na veřejnost zprávy o tom, že by celá dětská železnice mohla být vedena na estakádě ve výšce 4–5 m a že za účelem zjednodušení železnice by na nádražích nebyly žádné další koleje, a dráhu by tedy obsluhovala jedna obousměrná souprava, navíc elektrická. Tato varianta nicméně neprošla a byla řešena jiná.

Radnice Novosibirsku a vedení Západně-Sibiřské dráhy (jedna z 16 filiálek RŽD) zadalo vyprojektování dráhy institutům Sibgiprotrans a Želdoprojekt. V srpnu 2003 byl v Zajel'covskom parku položen pamětní kámen na počest založení dětské železnice, ačkoli projekt ještě hotov nebyl.

Projektování dráhy a jejího zařízení bylo silně ovlivněno tím, že dráha prochází po borovicovém lese a bylo tedy nutné dodržovat normy ve věci ochrany přírody.

První varianta projektu novosibirské dětské železnice se v mnohém podobala minské dětské dráze: délka okolo pěti kilometrů se smyčkami na obou koncích a s minimálním rozvojem staničních kolejí. Většina trati měla procházet po existujících protipožárních lesních průsecích. Podivně vypadající stočení trati uprostřed lesa namísto klasického levotočivého oblouku bylo zřejmě vyvoláno místními podmínkami a nemožností navrhnout trasu bez významného zásahu do lesního porostu. Právě v místě tohoto stočení se výhledově předpokládal počátek větve do zoologické zahrady, kde měla být další koncová smyčka.

První varianta byla přesto zamítnuta, a to nejen kvůli tomu, že by si smyčky na koncích trati vyžádaly nemalé kácení stromů, ale také proto, že by podoba této trati snížila možnosti výuky mladých železničářů. Kvůli ekologickým důvodům bylo zamítnuto i lokomotivní depo, které se mělo při jedné ze smyček nacházet.

Ve druhé variantě projektu se počítalo s tím, že koncové stanice, Sportivnaja a Zoopark, budou hlavové a vybavené objízdnými kolejemi pro obrat lokomotiv a že na jediné mezilehlé stanici bude rovněž výhybna. Tím by bylo možné vypravovat proti sobě dva vlaky zároveň. Na rozdíl od první varianty se počítalo s tím, že dráha bude zacházet přímo do zoologické dráhy.

Ve třetí variantě se měla dětská železnice v první fázi vybudovat prakticky v téže podobě jako ve druhé variantě, nicméně poloha konečné stanice neměla být na území zoologické zahrady, ale končit před ní. Ve druhé fázi se pak počítalo s tím, že dojde k prodloužení trati od stanice Sportivnaja směrem k řece Ob, čímž vyjede dráha z lesa, a pak se do něj zase vrátí, až dorazí přímo ke vstupu do Zajel'covskogo parku.

U stanice Sportivnaja se měl v místě mýtiny vybudovat třípodlažní nádražně-učební komplex. Na zbývajících stanicích se žádné velké stavby nepředpokládaly, pouze objekty lehké konstrukce. Kvůli ochraně životního prostředí neměla na dětské železnici probíhat jakákoli údržba lokomotiv a tyto by tak v případě potřeby musely na trejlerech putovat do stanice Novosibirsk-Glavnyj. Za účelem denní kontroly vlakových souprav se měla při stanici Sportivnaja vybudovat estakáda o délce 50 m. Tankování lokomotiv se mělo dít prostřednictvím silniční cisterny a zbytkové palivo se mělo uchovávat v motorových lokomotivách. Kromě toho měla být při stanici Sportivnaja zřízena kusá kolej pro odstavení požárního vlaku, který se měl nacházet v trvalé pohotovosti nezávisle na práci dětské železnice.

Délka prvního úseku dětské železnice Sportivnaja – Zoopark byla vyčíslena na 2,63 km, z toho meziúsek Sportivnaja – El'covskij měřil 1,26 km. Oba meziúseky měly být v obou směrech vybaveny automatickým blokem. Na trati měl být až 20promilový sklon. Na tomto úseku neměli řídit mladí strojvedoucí, ale dospělí strojvedoucí-instruktoři.

Na dětské železnici se předpokládala výprava dvou osobních souprav sestávajících z motorové lokomotivy TU7A a vagonů pro cestující typu 20.0011. Všechny tři objednané motorové lokomotivy (TU7A-3338, TU7A-3339 a TU7A-3343) vyrobil Kambarskij mašinostroitěl'nyj zavod a už v červenci 2004 byly dvě z nich převedeny na lokomotivní depo stanice Novosibirsk-Glavnyj. V depu jim byly původní skříně doplněny o kapotáže, které imitují kotle parních lokomotiv. Výroba vozů byla zadána závodu Metrovagonmaš ve městě Mytišči. Osobní vozy byly vytvořeny podstatnou modernizací již existujících vozů vyrobených Děmichovskim mašinostrojitěln'nym zavodom (mělo se jednat o vozy pro přepravu pracujících čet typu 43–0011, neboli modifikaci typu PV40) a v létě 2004 byla hotova první část zakázky. Celkem mělo být vyrobeno 6 vozů typu 20.0011, další tři jsou uváděny jako typ 43–0011 (tj. zřejmě se také jednalo o upravené ojetiny, ale bez velkého zásahu do konstrukce vozů).

Zatímco výroba vozového parku napředovala, stavba samotné dráhy se neobešla bez zádrhelů. Na počátku roku 2004 řada veřejných organizací a novinářů začala brojit proti stavbě dětské dráhy, mimo jiné s tím, že by došlo k vykácení 6 tisíc stromů na ploše více než 50 ha, nicméně tento výpočet neodpovídal normám používaným při stavbě úzkorozchodných drah, kdy bylo nutné zachovávat drážní pásmo pouze 3,1 m od osy koleje.

O slovo se ve velkém hlásili ekologové, kteří chtěli provádět expertízu během více než dvou let. Nakonec se tato lhůta podařila zkrátit, nicméně otevření dráhy naplánované na Den železničáře 1. srpna 2004 se nemohlo ani tak dodržet. Stavební práce podle výše uvedeného popisu třetí varianty byly započaty teprve na konci září 2004 a zakončeny měly být během první třetiny prosince téhož roku. Dokončení celé stavby se však reálně odehrálo až na jaře roku 2005.

Slavnostní otevírání dráhy mělo proběhnout už 1. června, ale kvůli špatnému počasí bylo odloženo, a odstartovalo 4. června 2005 ve 14 hodin. První vlak vyjel o hodinu později, ovládán byl však ještě zcela dospělými. Nicméně neuběhlo moc času a brzy se práce chopili i mladí železničáři, v roce 2005 jen částečně, od roku 2006 zcela.

Téměř celé léto roku 2005 jezdila po novosibirské dětské železnice pouze jedna souprava, která byla z obou stran ukončena motorovou lokomotivou, což umožnilo vyhnout se na konečných stanicích posunování. Na výhybně El'covskij se nezastavovalo.

Na konci července 2005 přišly ze závodu Metrovagonmaš další tří osobní vozy a na dráze byl zorganizován pohyb dvou vlakových souprav s křížením na výhybně El'covskij. Soupravy získaly jména „Junosť“ a „Sibirjak“.

Na jaře 2006 byla zahájena výstavba druhé fáze dráhy, která předpokládala stavbu dalších 2,73 km trati, dvou stanic a dvou mostů o délkách 30 a 38 metrů, stejně jako prodloužení estakády u stanice Sportivnaja. Nicméně ve výsledku bylo vše trochu jinak.

Předpokládaná estakáda ve stanici byla prodloužena na více než 300 m. Po ní trať mimoúrovňově překřížila silnici, která směřuje k dětskému táboru Konstantina Zaslonova, a dále směřovala k řece Ob. Na některých místech trať prochází hlubšími zářezy, které byly za účelem zamezení sesuvů půdy opatřeny betonovými zárubními zdmi. Na kříženích dětské dráhy s cyklostezkami byly vytvořeny nevelké pěší přechody a na křížení s ulicí Sucharnoj chráněný přejezd. Kromě toho byly postaveny dva ocelové mosty s délkami 24 m a 72 m. Nyní dosahuje celková délka dráhy 5,3 km.

Jelikož druhý úsek sestává z velké části ze štěrkového náspu, nevypadal zprvu nijak zajímavě. Vybraná místa však byla později zakryta kobercovým trávníkem. Nová výchozí stanice Zajel'covskij park byla umístěna blízko zastávky MHD, což zlepšilo dostupnost dráhy. Budova nádraží připomíná lázeňský altán, nicméně není z uživatelského hlediska bezvadná. Její střecha je posazena asi půlmetru nad stěnami, čímž je vyloučeno její případné celoroční využívání. Další nedostatkem je absence toalet, která musela být vyřešena suchým WC.

Kromě koncové stanice byla vytvořena ještě výhybna, která leží při břehu řeky Ob a své jméno, Lokomotiv, získala podle nedaleko nacházející se stejnojmenné sportovní základny. Přímo u stanice se nacházejí dva otevřené bazény, které byly někdy v oné době vybudovány, a stejně tak se objevily v místě výhybny, ale i na jiných místech parku, další atrakce.

Otevření druhé fáze dětské železnice se odehrálo na místní Den železničářů 6. srpna 2006. Slavnostní akce se zúčastnily významné osobnosti města i Novosibirské oblasti. Přizván byl z neznámého důvodu i dvojník J. V. Stalina, ačkoli není známo, jaký vztah měl kdy Stalin k místní dětské železnici. První vlak byl na nový úsek vypraven za zvuků písně „Hello, Dolly“.

Po rozšíření provozu se ukázaly některé nedostatky, zmínit možno jen ten hlavní. Stanice Sportivnaja nebyla opatřena druhým vnějším nástupištěm, takže bylo vyloučeno, aby zde při křižování mohli cestující z protisměrně jedoucího vlaku vystoupit. Později nicméně bylo nástupiště dostavěno.

Od roku 2007 jezdí tři vlakové soupravy, a sice „Skazka“, „Junosť“, „Sibirjak“. Kromě toho přibyla před několika málo lety další souprava „Mečta“ (tvořená třemi vozy VP750 a lokomotivou TU10–006 vyrobenou v červnu 2011). Řízení provozu se děje ze stanice Sportivnaja, kde je umístěn ovládací panel zabezpečovacího zařízení včetně elektromotorického ovládání výhybek, které se týká všech stanic po trati. Pionýrská dráha v Novosibirsku nebyla levným počinem, RŽD do ní napumpovaly 250 mil. rublů (ve své době přes 200 milionů Kč), nicméně patří k tomu nejlepšímu, co lze v Rusku nalézt. Čtyři soupravy na trati současně se jen tak nevidí! Ročně se na dráze vzdělává okolo stovky dětí ze 7. až 11. tříd, z nichž velká většina dále směřuje na školy železničního zaměření.

Díky příchodu železnice Zajel'covskij park značně ožil, nicméně to s sebou nese i vyšší míru jeho znečištění, ekology v tomto případě asi nepořádek nechává chladnými.

Južno-Sachalinsk (Južno-Sachalinskaja dětskaja ž. d., také Malaja Sachalinskaja železnaja doroga)

Na počátku roku 1953 politický odbor Južno-Sachalinské dráhy navrhl, ve svém přání nezůstat stranou od jiných ruských drah, postavit na ostrově Sachalin dětskou železnici. Tento nápad nalezl podporu u stranických a komsomolských orgánů, avšak jeho zhmotnění nebylo rychlým procesem. V říjnu 1953 520 školáků z 5. až 9. tříd nastoupilo k výuce základů drážních specializací ve zřízených kroužcích mladých železničářů na školách města Južno-Sachalinsk a v tamním Domě pionýrů. Po skončení teoretického kurzu se následně přešlo k praxi na podnikových oddílech Južno-Sachalinského železničního uzlu.

Paralelně s přípravou nezletilé generace probíhala stavba samotné dráhy, které se chopili vojenští železničáři pod velením plukovníka Tverdova. Budoucí mladí železničáři a jejich rodiče pak chodili na stavbu pomáhat o pracovních sobotách. Nemalou pomoc ale poskytli také komsomolci Južno-Sachalinského uzlu. Svými silami totiž rekonstruovali parní lokomotivu a vagony, jež měly na dráhu zamířit, a připravili nezbytné součásti zabezpečovacího zařízení. Nad průběhem prací bedlivě dohlížel vedoucí Južno-Sachalinské dráhy, generální ředitel Michail Ivanovič Olonov.

Teprve po téměř 40 letech od výstavby dráhy pronikla na veřejnost informace o tom, že sovětský vůdce Nikita Sergejevič Chruščov (u moci 1953–64) se velmi nepříznivě stavěl k nápadu stavět v Južno-Sachalinsku pionýrskou dráhu, neboť ji považoval za bláznivé a rozmařilé utrácení státních prostředků. Takto o tom alespoň v roce 1991 vyprávěl bývalý druhý sekretář Sachalinského oblastního výboru KSSS Nikolaj Beljaev v oblastních novinách „Sovetskij Sachalin“. Je možné, že toto vyjádření bylo poskytnuto v kontextu tehdejší rodící se módy odkrývat záhady sovětské doby, stejně tak je ale možné, že právě odmítavé stanovisko prvního tajemníka KSSS vedlo k tomu, že se výstavba pionýrské dráhy na měsíc a půl zastavila.

Tak nebo onak, teprve na počátku června 1954 bylo vše připraveno k tomu, aby se 2km trať o rozchodu 750 mm vedená okolo jezera Verchněgo ležícího v Parku kultury a oddychu Gagarina dala do provozu. Při započtení větve do tehdy dřevěného depa v jižní části parku byla celková délka Južno-sachalinské pionýrské železnice 2,2 km. Depo mělo od počátku dvě stání. Na trase dětské železnice bylo kvůli odvodnění zřízeno několik propustků a dva mosty přes řeku Rogatku s rozpětími 9 m a 15 m. Podélný profil trati se neukázal jako úplně snadný. Na západní straně okruhu bylo zřízeno nádraží Komsomol'skaja a na východní straně zastávka Pioněr.

Slavnostní otevření malé Sachalinské železnice proběhlo 6. června 1954. K tomu datu disponovala dráha parní lokomotivou řady 159 (U^K-159–238) s pozměněnou budkou a stanovištěm strojvedoucího a dále třemi dvounápravovými dřevěnými osobními vozy vyrobenými roku 1902 v Pobaltí.

Vlakové soupravy nejprve jezdily proti směru hodinových ručiček, roku 1955 však byla parní lokomotiva s pomocí jeřábu otočena a směr jízdy vlaků se otočil. Takto se jezdí dodnes.

V letech 1960–1971 působila na dráze lokomotiva řady TU2M.

Na konci 60. a počátku 70. let přišly na dráhu vozy Pafawag. Roku 1971 získala dráha ojetou motorovou lokomotivu TU2–029, jak dlouho ale sloužila, není známo. Roku 1982 přišla z kazašského Atbasaru další lokomotiva TU2–127 a od té doby nebyla na snímcích pořízených na Južno-Sachalinské pionýrské dráze lokomotiva TU2–029 k vidění, na přelomu staletí již však byla spatřena její skříň bez podvozků na pozemku Južno-Sachalinského lokomotivního depa.

Na konci 80. let byl zrevidován program výuky mladých železničářů. Kromě dětské železnice začali vykonávat praxi na oddílech Južno-Sachlinského uzlu – pracovali jako pomocníci strojvedoucích motorových lokomotiv a motorových jednotek, průvodčích v osobních vlacích a signalistů.

V 90. letech proběhla kompletní obnova vozového parku. Dráha získala motorovou lokomotivu TU7–2628 a pět osobních vozů PV40. V roce 2009 dorazil vůz TU7A-3351 a dva osobní vozy VP750. Po dvou letech dorazila lokomotiva TU10–005 a další dva vagony VP750. Od 2011 jsou v provozu lokomotivy TU7A-3351 a TU10–005 a osm osobních vozů PV40/VP750.

Jekatěrinburg (Malaja Sverdlovskaja ž. d. im. N. Ostrovskogo)

Na konci 50. let 20. století byla v jekatěrinburském tisku a na schůzích pracovních kolektivů diskutována otázka zřízení dětské železnice. Nakonec se příslušné politické orgány dohodly na tom, že pionýrům dají dárek – vlastní dětskou železnici. Příprava projektu byla dána na starosti specialistům z institutu Uralgiprotrans. V létě 1958 byl projekt hotov a už na podzim téhož roku začala stavby dráhy, a to v parku, jehož plný název je dnes „Jekatěrinburgskij central'nyj park kul'tury i otdycha im. V. V. Majakovskogo“. Tento park je od centra Jekatěrinburgu vzdálen jihovýchodním směrem asi 4 km.

Ve stejnou dobu byl na radě veteránů Sverdlovské dráhy (viz dále) vytvořen zvláštní dětský oddíl, který si dal za úkol vzdělávat mladé železničáře. Teoretická příprava probíhala v Dorožnom dome dětěj železnodorožnikov a na praxi jezdily děti na pionýrskou dráhu do Čeljabinsku a na Alapajevskou úzkorozchodnou dráhu (město Alapajevsk leží od Jekatěrinburgu asi 140 km severovýchodním směrem). V letech 1959 a 1960 bylo odpracováno několik sobot a nedělí, kterých se zúčastnili školáci sverdlovských škol a také komsomolci z průmyslových a strojírenských organizací města.

Dne 9. července 1960 byl slavnostně zahájen provoz na Malé Sverdlovské dráze, která dostala roku 1961 přídomek N. Ostrovskogo. Sverdlovská dráha je tradičním provozním oddílem ruských železnic spravujícím železniční provoz v široké oblasti rozkládající se okolo Jekatěrinburgu a dnes je jednou z 16 filiálek RŽD. Proto byla vzniklá pionýrská dráha pojmenována stejně, ovšem s dodatkem „Malá“. Sluší se ještě dodat, že Alexandr Nikolajevič Ostrovskij byl známý ruský dramatik.

Krátce před otevřením dráhy, na jaře 1960, přišlo ze závodu Pafawag do Sverdlovska (v letech 1924–91 se takto nazýval Jekatěrinburg) osm osobních vozů typu 3Aw a z Kalužskogo mašinostrojitěl'nogo zavoda dorazila motorová lokomotiva TU2–092 (r. v. 1957, putovala na Južno-Ural'skuju ž. d., dne 24. 4. 1959 předána do Malou Sverdlovskou dráhu). Nedlouho poté byla pořízena ještě jedna motorová lokomotiva, TU2–141 (r. v. 1957, z výroby putovala do depa Tallinn-Väike). Je nutné zmínit, že většina tohoto vozového parku, s výjimkou tří vozů vyřazených na počátku 90. let a stroje TU2–141, který se stal roku 2014 po opravě památníkem, slouží až do současné doby, byť pochopitelně už jen občas (lokomotiva TU-092 po letech nečinnosti prošla v letech 2016–17 velkou opravou).

Roku 1961 začal při sverdlovské pionýrské dráze fungovat modelářský kroužek. Je třeba říci, že Malá Sverdlovská dráha byla již v minulosti nadstandardně vybavena, o čemž si řada dalších pionýrských drah mohla nechat jen zdát: mezistaniční a lokomotivní radiové spojení, poloautomatický blok, elektromotorické přestavování výhybek, třebaže ve stanici Central'naja byla elektromotorickým přestavníkem vybavena jen výhybka směřující na širou trať (tj. jen jedno zhlaví), protože ostatní výhybky bylo třeba přestavovat ručně. Dráha disponovala ve stanici Central'naja depem, kam se navzdory vnějšímu zdání velké stavby vlezla jen jedna motorová lokomotiva, protože zbytek objektu sloužil pomocným místnostem a kotelně.

Na všech zastávkových bodech byla už kdysi zřízena vysoká nástupiště, což zdaleka není jev viditelný na kdejaké DŽD. Z inženýrských staveb je vhodné zmínit dvě mimoúrovoňová křížení: ocelovou lávku pro pěší na úseku Central'naja – Solněčnaja a železobetonový most, který je hned za nástupištěm stanice Pioněrskaja a slouží pro přemostění železnice nad pěší cestičkou.

Průběh cesty byl od počátku existence pionýrské dráhy víceméně stejný: po výjezdu ze stanice Central'naja vlak projížděl parkem, stavěl na zastávce Solněčnaja, dále na stanici Jubilejnaja opatřené cihlovými objekty a poté vjížděl na smyčku, na které byla rovněž postavena zastávka Pioněrskaja, avšak bez jakéhokoli vybavení. Návěstidlo umístěné ve stanici Jubilejnaja nebylo překvapivě pro výjezd z této stanice, ale bylo vjezdovým pro zastávku Pioněrskaja.

Protože dráze chyběl učební korpus, probíhala teoretická výuka mladých železničářů na několika místech ve městě (v tomto století na ulicích Krupskaja 6, Čeljuskincev 19, Il'iča 50, Bardina 19).

V březnu roku 2000 získala dráha motorovou lokomotivu TU2–236, která do té doby a již od svého vyrobení v roce 1959 jezdila na Tula-Lichvinskoj úzkorozchodné dráze, kde byla od roku 1997 nevyužívána. Na památku původního působiště zůstávaly na bočnicích motorové lokomotivy nápisy „MSK“, které odkazovaly na Moskovskou dráhu (opět jedna z 16 filiálek RŽD).

Na počátku 21. století se vážným problémem Jekatěrinburgu stalo přetížení hlavních silničních tahů města. Aby se tento problém zmírnil, bylo rozhodnuto rozšířit ulici Tkačej (západně od DŽD) a z ní měl vycházet výjezd směrem k dálnici zvané Čeljabinskij trakt, čímž by se auta mohla vyhýbat jedné z problematických zón tvořené komunikacemi Sibirskij trakt (vede severně od DŽD) a Bazovyj pereulok (východně od DŽD). Na jaře roku 2006 se během první stavební etapy přiblížily silniční tahy až ke stanici Central'naja. Nicméně i to bylo pro činovníky města málo, protože v druhé vázi se namísto stanice Central'naja a v blízkosti obytné zóny měla rozplést mimoúrovňováná křižovatka a daná stanice se měla stěhovat dále do útrob parku. Megalomanský plán dotáhnout rušnou dopravu do spíše klidné zóny nakonec realizován nebyl, přesto i tak je pionýrská dráha několika rušným dopravním tahům doslova na dohled.

V srpnu 2006 tehdejší náčelník Sverdlovské dráhy Ševket Šajdullin a primátor Jekatěrinburga Arkadij Černěckij informovali o tom, že Malou Sverdlovskou dráhu čeká významná rekonstrukce. Na realizaci projektu se plánovalo utratit více než 250 milionů rublů (tehdy přes 200 mil. Kč). Bylo ujasněno, že se nebude jednat o pouhé přemístění depa. Dne 18. října téhož roku byl na setkání Š. Šajdullina s tehdejším gubernátorem Sverdlovské oblasti Eduardem Rosselem představen definitivní projekt rekonstrukce DŽD, který předpokládal výstavbu 4,5 km tratí, sedmi zastávek, několika mostů, lokomotivně-vozového depa se třemi stáními a moderního nádražního objektu s učebními třídami na hlavní stanici. Část trati měla být podobně jako na novosibirské pionýrské dráze vedena po estakádě.

Ze začátku se v tisku hovořilo o tom, že dojde k vytvoření okruhu, což by však z hlediska kvality přípravy mladých železničářů nebylo vhodné. Díky prezentaci projektu se však ukázalo, že by se dráha po rekonstrukci měla stát mnohem zajímavější, jelikož projekt předpokládal rozvinout kolejiště dráhy vskutku velkoryse, tak jako to žádná pionýrská dráha v bývalém SSSR nepamatovala. Díky tomu by bylo možné pouštět vlakové spoje současně po několika různých trasách (viz plánek výše). Stejně tak by se změnila role dráhy, která by se namísto parkové atrakce stala jedním z hlavních dopravních prostředků pro pohyb v parku, jelikož by se bylo možné vlakem dostat od hlavního vchodu do všech zón oddychu a zábavy. Jenže takto velká rekonstrukce se nakonec neodehrála.

V letech 2009–2010 byl na celé dráze obnoven kolejový svršek: položeny byly nové kolejnice (typu R65) a železobetonové pražce. Vyměněno bylo zabezpečovací zařízení (nový autoblok i návěstidla). Ve výchozí stanici byl vyměněn pult řízení provozu. Rekonstruována byla všechna nástupiště (ve stanici Jubilejnaja bylo postaveno zcela nové, původní nádražní objekt byl zmenšen). Opraveno bylo lokomotivní depo a postavena nová kusá kolej. Ovládání výhybek bylo centralizováno. V květnu 2010 přišla na dráhu nová motorová lokomotiva TU7A-3355 (r. v. 2008), která byla stylizována do podoby parní lokomotivy a nutno říci, že se toto odlišení od sériových strojů povedlo (posléze se ještě změnila zelená barva na červenou). Spolu s lokomotivou se na dráze objevily i tři osobní vozy PV750. Staré vozy a motorová lokomotiva TU2–236 byly opraveny a získaly nový nátěr. Ve druhé polovině července 2012 přišla na dráhu lokomotiva TU10–013. Roku 2015 doplnil lokomotivní park stroj 705.921 (TU47.021) odkoupený z jindřichohradeckých JHMD.

V letech 2014–2016 nastoupila dosud největší modernizace dráhy (její hodnota byla v přepočtu několik set milionů Kč), která souvisela s vybudováním zcela nové stanice Central'naja položené o něco málo jižněji. To ovšem také znamenalo postavit nový traťový úsek, přičemž původní napojení ke staré stanici Central'naja zůstalo zachováno. Délka dráhy narostla z 2,41 km na 2,8 km. Součástí nové stanice se stalo depo se třemi stáními, ostrovní nástupiště ležící na estakádě, několikapodlažní nádražní budova (k nástupišti je přístup z prvního nadzemního podlaží) a dále několik dalších objektů. Kromě toho došlo k přehození názvů u stanic Pioněrskaja a Jubilejnaja. Přeměněná dětská železnice umožnila, aby se na ní objevily i muzejní exponáty, ne nutně svázané s historií DŽD. Ostatně jedním z cílů modernizace bylo i zřízení muzea úzkokolejných drah.

Na dráze se každý rok vzdělávalo až do doby nedávné modernizace okolo 700 dětí, nyní je jejich počet už o něco vyšší a je možné vzdělávat ročně až 2 000 dětí (to je však spíše reálné při dalším rozšíření pionýrské dráhy). Nabízeno je dětem okolo 20 železničních profesí a více než 10 zájmových kroužků. Základní kurz trvá tři roky, teoretické hodiny se rozvíjejí od počátku října do posledního květnového týdne a od konce května do konce srpna se na dráze vykonává praxe. Téměř všechny činnosti, s výjimkou prodeje jízdenek, zajišťují děti, které mají nadstandardní péči, mezi mladými železničáři jednu z nejlepších v Rusku.

Jekatěrinburská dráha se dá bez nadsázky považovat za „plnou života“, vlaky jsou vypravovány za účasti mnoha dětí a jezdí zhruba každou půl hodinu (během dne se proto vystřídá hned několik směn), přičemž místní železničáři využívají různé vozy i lokomotivy. Areál výchozí stanice je opravdu působivý a nádražní budova vypadá více než důstojně – pokladny, prostorné sály, čekárna, vyhlídková teresa, kanceláře, učebny, toalety – vše je přitom čisté.

Irkutsk (Dětskaja Vostočno-Sibirskaja železnaja doroga)

Iniciátory stavby irskutké pionýrské dráhy se roku 1936 stali irkutští pionýři, kteří se sdružovali v kroužku mladých železničářů, který byl organizován při irkutském Paláci pionýrů a školáků starším strojvedoucím irkutského uzlu Andrejem Jevtichijevičem Drjaginym (tento se následně stal prvním náčelníkem irkutské pionýrské dráhy).

Projekt irkustské dětské železnice v rajoně Rabočeje byl vytvořen projektovým úřadem Vostočno-Sibirskoj železnoj dorogi (dnes jedna z 16 filiálek RŽD) v únoru 1937. Stavba dráhy byla prováděna metodou lidového budování, kterého se účastnili železničáři irkustského uzlu, komsomolci a mládež města. Práce trvaly zhruba dva a půl roku. Pravidelný provoz byl spuštěn 8. listopadu 1939, tj. ve stejné datum jako Gor'kovskaja dětskaja železnaja doroga imeni M. Gor'kogo v Nižném Novgorodu, avšak o několik hodin dříve, neboť Irkutsk leží mnohem více na východ, což pak zavdalo podhoubí pro vtipy o tom, kdo vlastně při zprovoznění dětské železnice získal prvenství.

Na koncích dvoukilometrové pionýrské dráhy se nacházely stanice Solněčnaja a Pioněrskaja. Ve stanici Solněčnaja byla jednopodlažní cihlová nádražní budova, dvoumístné cihlové depo pro parní lokomotivy, předjízdná kolej a trojúhleník pro obrat vozidel.

Stanice Pioněrskaja byla vybavena prostěji – nádražní budova byla dřevěná a pro obrat vozidel sloužila smyčka. Pohyb vozidel po trati se děl s pomocí elektrožezlového systému. Vozový park sestával ze tří vozů vlastní výroby se 24 místy k sezení a dvěma parními lokomotivami. Jednou z nich byla č. 159–070 a druhou byla tendrová lokomotiva Cv1 vyrobená podnikem Krauss-Linz (r. v. 1908; výr. č. 57–90), která původně, a ještě za císaře pána, působila v Bukovině na trati Zudin – Koščuja spolu se sourozencem Cv2 (výr. č. 59–91). Roku 1918 byly obě tendrové lokomotivy spatřeny na Stryjskom parovozoremontnom zavodě ve městě Stryj (Lvovská oblast), nicméně osud druhé neznáme. Tendrové lokomotivy byly každopádně v SSSR na dětských železnicích raritou.

Během Velké vlastenecké války byla irkutská děstská železnice uzavřena a obě parní lokomotivy putovaly na Irkutskij zavod tjažjologo mašinostrojenija (IZTM). Mladí železničáři se na závod stěhovali také a pracovali tam v železničářských provozech. V objektech dětské železnice se usadila vojenská správa.

Po skončení války, avšak až roku 1947, začala pionýrská dráha opět sloužit. Nicméně trojúhleníkové obratiště ve stanici Solněčnaja už bylo rozebráno a navrácená parní lokomotiva tahala vlak tak, že měla tendr na přídi (co se stalo s tendrovou lokomotivou, se prameny nezmiňují).

Roku 1951 bylo modernizováno sdělovací a zabezpečovací zařízení. Na širé trati byl smontován poloautomatický blok a ve stanici Solněčnaja rádiový uzel. Mezi stanicemi bylo zřízeno telefonní spojení.

V témže roce vznesl náčelník dětské železnice A. J. Drjagin prosbu o přenesení dráhy blíže centru města. Třebaže byl jeho návrh na rozšířené poradě městského komitétu KSSS podpořen a bylo rozhodnuto intervenovat u ministerstva dopravy o vyvedení 400 tisíc rublů na tuto akci, nic dalšího se nestalo.

V roce 1959 získala dráha svůj první (a zcela nový) motorový stroj TU2–228 vyrobený roku 1958 a parní lokomotiva byla opět předána na IZTM, kde působila do 70. let.

V roce 1962 byla na místě dětské železnice započata stavba sídliště stavěného pro oblastní řízení letového provozu. V tomto kontextu byl rozpracován projekt přemístění dětské železnice na břeh řeky zvané Ušakovka (přítok Angary), nicméně kvůli nedostatku financí nedošlo k jeho realizaci a dráhu namísto toho prostě zkrátili. Až do roku 1992 hlavní kolej dětské dráhy měřila 920 metrů (celé kolejiště dráhy měřilo 1 528 m) a vedla mezi ploty, garážemi a skládkou stavebního odpadu.

V roce 1964 se odehrálo další obnovení vozového parku: namísto starých osobních vozů přišly vozy Pafawag a v květnu 1975 (jiný zdroj praví 1973) se lokomotivní park doplnil o ojetou lokomotivu TU2–053 (r. v. 1956, pro Južno-Ural'skuju ž. d., od října 1959 v TČ Panevėžys).

Roku 1984 se náčelníku dětské želznice V. I. Krasjukovu za podpory tehdejšího náčelníka Vostočno-Sibirskoj železnoj dorogi podařilo prosadit přemístění dětské železnice do centra města na ostrovy Junost' a Konnyj, tj. k řece Angara. Projektování nové dráhy bylo přisouzeno irkutské pobočce projektového institutu Zabajkalželdorprojekt. Ke konci roku 1985 byl hotov projekt 32metrového mostu přes kanál mezi ostrovy Junost' a Konnyj a v roce 1986 byly zahájeny stavební práce na místě budoucí dětské železnice. V roce 1987, když již byl připraven projekt lokomotivně-vozového depa, došlo i na přípravu projektů objektů stanic a učebního korpusu, jenže realizaci těchto počinů se postavil do cesty nedostatek financí. V té době již bylo hotovo 2,6 km železničního spodku, položeno 350 m kolejnic, postaven most mezi ostrovy a zakoupen vozový park v podobě 14 vozů PV40 a dvě motorové lokomotivy řady TU7, a to TU7–2925 (vyrobena 9/1987) a TU7–3362.

Obnovit práce se podařilo v květnu 1992 a už 2. srpna 1992 byla nová dětská železnice otevřena. Většina dráhy získala podobu smyčky, která ležela z větší části na ostrově Konnyj, a zbytek trati spolu s hlavní stanicí Solněčnaja se pak rozkládal na ostrově Junost'. Širá trať se vybavila autoblokem. Pro nedostatečné financování projektu ale bylo rozhodnuto o tom, že se hlavní nádražní budova ve stanici Solněčnaja a dvě další dopravny nerealizují.

Na počátku roku 2000 se nad dráhou vznášela hrozba uzavření. Stavba nového silničního mostu přes řeku Angaru totiž zasahovala do působiště dětské železnice. Generální dodavatel stavby, konsorcium firem „Kolomenskij Mostootrjad № 125“ a „Irkutskij Mostootrjad № 34“, navrhoval dráhu zavřít, protože původní projekt nepředpokládal jakékoli doplňující inženýrské stavby, které by bezproblémový průchod dráhy umožnily. Jakmile se však ozvaly společenské organizace a sdělovací prostředky, projekt se přepracoval. Roku 2000 tak pionýrská dráha fungovala ve standardním režimu, avšak namísto dvou nechráněných přejezdů bylo zřízeno pět chráněných, které byly využívány pro pohyb stavební techniky.

V letech 2002–2003 byl vybudován nový nádražní komplex ve stanici Solněčnaja, jehož součástí se stal i učební korpus. Kromě toho byly zřízeny nové stanice Rodniki a Angara, avšak bez stavebních objektů (výjimkou se stala pouze nástupiště).

Od 5. července 2003 získala dráha jméno Georgija Ignat'jeviča Tětěrskogo, což byl vážený železničář působící v letech 1968–1979 jako vedoucí tehdy spojených magistrál Vostočno-Sibirskoj a Krasnojarskoj (dnes jsou obě dráhy samostatné a fungují jako dvě z 16 filiálek RŽD), nicméně dnes je dráha označována jednoduše jako Dětskaja Vostočno-Sibirskaja železnaja doroga.

V roce 2006 fungovaly na dráze dvě sedmivozové soupravy, které byly pojmenovány jako „Sibirjačok“ a „Malyj Bajkal“. Celá dráha byla už v onom momentě opatřena oboustranným autoblokem s automatickou lokomotivní signalizací s nepřerušovanou činností (ALSN). V té době se také připravovala stavba lokomotivně-vozového depa, která se nakonec o pár let později uskutečnila.

Dnes má irkutská pionýrská dráha, mající délku 3,25 km, čtyři lokomotivy, TU2–228 (modernizována roku 2007 v depu Sljudjanka), TU2–053 (po modernizaci cca roku 2008), TU7–3362 (nedávno modernizovaná) a TU10–016 (ta je nejnovější, do Irkutsku dorazila v prosinci 2012), 14 vozů PV40 (jeden upraven do letní podoby) a čtyři vozy VP 750. Lokomotiva TU7–2925 je mimo provoz. V roce 2017 byly vypravovány dvě vlakové soupravy, které se obvykle střídaly. Dráha byla v provozu od 9. května do 31. srpna, jezdilo se denně mimo pondělky a úterky.

Nebýt velkého silničního mostu, který se nad tratí vypíná, byl by zážitek z jízdy o něco lepší. Na druhou stranu ale most umožnil vytvořit nedlouhlý umělý tunel, který by ovšem vypadal lépe, kdyby se realizoval kdysi navrhovaný násep mostu, neboť momentálně vypadá jen jako filmová atrapa. Vlak během cesty jede pomalu, jízda s ním trvá něco málo přes 10 minut. Dvě mezilehlé stanice byly v minulosti uzpůsobeny jako výhybny, nicméně nejsou takto již využívány, a třebaže vlaky vykonávají na obou zastavení, výstup a nástup cestujících na nich není i přes přítomnost nástupišť připuštěn. Pěší přístup k zastávkám navíc není snadný. Nicméně v jízdním řádu jsou zastávky psány a mladí železničáři na nich vykonávají službu.

Čeljabinsk (Malaja Južno-Ural'skaja železnaja doroga)

Projektování dětské dráhy na území roku 1936 zřízeného parku zvaného tehdy im. Gor'kogo, jenž sousedí s východním okrajem Šeršněvskogo sosnovogo boru (les na západě města při pravém břehu řeky Miass), zahájil institut „Čeljabiprotrans“ ještě na podzim roku 1939. Dne 12. května 1940 komsomolci města přistoupili ke stavbě první části dráhy. Na počátku léta roku 1941 byla dráha téměř hotová a slavnostní otevření se plánovalo na první srpnovou neděli (2. srpna), kdy se slavil Den železničáře. Nicméně začínající Velká vlastenecká válka se tomuto plánu postavila do cesty.

Během válečných let byla dráha navíc téměř celá demontována a koleje odvezeny. V prvních poválečných letech zase nebylo dostatek prostředků na obnovení a dostavbu dráhy. Teprve posledního srpnového dne roku 1949 se podařilo pionýrskou dráhu slavnostně otevřít. V onu chvíli měla dráha pouhých 700 metrů a dvě koncové stanice. Jedna z nich, Pavlika Morozova, existuje dodnes.

První vlak Maloj Južno-Ural'skoj železnoj dorogi sestával ze tří otevřených osobních vozů typu diližans (tj. měly vstupy do vozu u každé řady sedadel) a parní lokomotivy 159–626.

Roku 1953 se dráha protáhla a dosáhla délky cca 2 km, opustila přitom hranice parku a vstoupila do lesa. Byla zřízena nová koncová stanice Vodnaja a původní výhybna označená č. 1 a sloužící do té doby jako jedna ze dvou konečných byla demontována.

V roce 1961 byla dráha znovu rozšířena, tentokrát o 2 km. Novou koncovou stanicí již 4km pionýrské dráhy se stala Pioněrskaja. Zřejmě o něco dříve byla pořízena motorová lokomotiva TU2–012 „Kosmonavt“ (r. v. 1956), ke které se v březnu roku 1963 přidala další lokomotiva téhož typu TU2–084 „Junost'“ (r. v. 1957, od roku 1959 na Kujbyševskoj ž. d.). Později přišla i ojetá TU2–189 „Orljenok“ (roku 1956 jako nová směřovala na Orenburgskuju ž. d., v červenci roku 1959 předána na Kujbyševskuju ž. d., v březnu roku 1963 spadla pod Južno-Ural'skuju železnuju dorogu a odtud putovala na pionýrskou dráhu). V 60. letech přišlo i deset vozů Pafawag. Z vozů a lokomotiv byly sestaveny dvě čtyřvozové soupravy „Junost'“ a „Pioněr“. Parní lokomotiva 159–626 byla v lednu 1966 vyřazena.

Na nákresu výše vidíme vyznačené vlečkové koleje Mel'zavoda, které byly demontovány v druhé polovině 50. let. Také byla zrušena krátká větev o rozchodu 750 mm, která sloužila pro převoz vozového parku dětské železnice, který byl přivážen po velké železnici.

Na začátku 70. let (dle jiného zdroje až v 80. letech) byla širá trať opatřena poloautomatickým blokem. Ve stanici Vodnaja fungovalo elektromotorické ovládání výhybek zapojené do staničního zabezpečovacího zařízení, na dalších ústřední zámek výhybek a návěstidel. V roce 1985 byla ve stanici Vodnaja postavena železobetonová nástupiště a staniční objekt, do kterého byl umístěn panel zabezpečovacího zařízení. Dále bylo prodlouženo nástupiště ve stanici Pavlika Morozova. V roce 1987 přišly z Děmichovskogo mašinostrojitěl'nogo zavoda dva vozy PV40 a z trati Bulajevo – Molodogvardějskaja ojetá motorová lokomotiva TU2–160, která se zasloužila o odchod lokomotivy TU2–012.

Na konci 80. let byla pionýrská dráha ze stanice Pavlika Morozova, která se nacházela zahloubena v parku im. Gagarina, prodloužena ke vchodu do tohoto parku, a to asi o jeden km. Nicméně peníze na stavbu nové koncové stanice již chyběly, a tak se provoz na novém úseku nezahájil. V roce 1995 se dětská dráha nedokázala vyhrabat z ekonomické krize, do které se po rozpadu SSSR dostala, a tak byla s platností od dubna 1996 uzavřena. Jednalo se o poslední pionýrskou dráhu, kterou provozovala Južno-Ural'skaja železnaja doroga (JUŽD; jedna z 16 filiálek RŽD), pionýrské dráhy v Orenbrugu a Kurganu, které pod JUŽD také spadaly, totiž, zdá se, už nefungovaly (ale dnes už zase ano).

Během několika dalších měsíců místní obyvatelé stihli většinu dráhy rozkrást, rychle mizely kolejnice i pražce, stejně jako staniční vybavení.

Na počátku roku 1997 ale do čela dětské železnice přišel energický náčelník, postavil ji na nohy a už 20. května 1997 zase děti vlakem jezdily, byť zatím jen na 2,3km úseku Vodnaja – Pavlika Morozova. Namísto tří stanic tedy byly obsluhovány jen dvě. Nasazována byla jen jedna čtyřvozová souprava, a to „Junost'“.

Nicméně ve stejnou dobu se už pracovalo na obnově úseku Vodnaja – Pioněrskaja, koncové stanici Pioněrskaja, a také na stavbě v 80. letech nerealizované stanice Zvězdnaja, stavbě nástupiště Zoopark (na úseku Vodnaja – Pavlika Morozova) a na stavbě nové koncové stanice Solněčnaja, která se nacházela na novém, asi 700m úseku postaveném za stanicí Pioněrskaja.

Otevření nových a obnovených stanic se odehrálo 31. srpna 1998, kdy dráha, již o délce 5,8 km, slavila své 49. výročí. Obnovená stanice Pioněrskaja získala nové jméno Lesnaja a vlaková souprava „Pioněr“ nové jméno „Južnouralec“. Všechna nástupiště získala vysokou nástupní hranu, přičemž ve stanici Vodnaja byla postavena dvě vnější nástupiště, která umožňují současné odbavení dvou křižujících se vlaků.

V obou směrech byla dráha vybavena autoblokem, nicméně za účelem zachování bezpečnosti se výhybky nadále ovládaly pouze manuálně. V provozu byly osobní vozy Pafawag, i novější typu PV40 (původní dva kusy byly doplněny o minimálně další dva kusy, ovšem neznámo kdy).

Roku 2008 byla provedena masivní obnova dráhy. Ta jednak znamenala stavbu nové nádražní budovy ve stanici Pavlika Morozova, ve které se kromě výhybny nacházejí například odstavné koleje či kolej se servisním kanálem, a také obnovu dalších stanic na trati. Celá trať byla dále namísto dřevěných pražců položena na nové pražce betonové a kolejnice byly pořízeny nové, typu R50. Již v roce 2008 přišla na dráhu lokomotiva TU7–3356 a dalšího roku lokomotiva TU7–3359 (zahájila provoz až roku 2011).

Někdy okolo roku 2010 přišly na trať vozu typu VP750, které jsou dnes nasazovány spolu s vozy typu PV40. Roku 2014 putovaly do Jekatěrinburgu tři vozy Pafawag, které by jinak po svém vyřazení skončily ve šrotu. Jeden z vozů předaných do Jekatěrinburgu je momentálně připravován na rekonstrukci, aby mohl působit v retro soupravě.

Roku 2012 přišla na čeljabinskou pionýrskou dráhu zbrusu nová lokomotiva TU10–015. Roku 2015 odešly do důchodu dvě lokomotivy typu TU2, a to 084 (poprvé odstavena roku 2013, ale roku 2014 se vrátila do provozu a roku 2016 kvůli rekonstrukci lokomotivy TU7A-3359 znova) a 160. Už roku 2009 byla vyřazena lokomotiva TU2–189, a to po požáru jejích trakčních motorů roku 2008. V roce 2017 ale byly všechny tyto tři lokomotivy ještě na pionýrské dráhy přítomny, byť jen na její odstavné koleji. Dodejme, že na dráze působila i lokomotiva TU2–028 (r. v. 1956), ale víme o ní jen to, že v 90. letech byla vyřazena, a dále, že jsou k dispozici i tři nákladní plošinové vozy.

Vedení pionýrské dráhy by rádo trať ještě protáhlo a postavilo dvě nové stanice, tamní les je totiž velký, byť ve své půli dělen silnicí. Pokud by se tyto plány podařilo realizovat, mohla by se dráha v porovnání s jinými pionýrskými dráhami světa pyšnit největším počtem výhyben na světě (již dnes jich je 5). Už nyní je však čeljabinská dráha z provozního hlediska velmi zajímavou.

Krasnojarsk (Krasnojarskaja dětskaja ž. d.)

Krasnojarská dětská železnice byla první pionýrskou dráhou postavenou v RSFSR a dnes je nejstarší fungující pionýrskou dráhou na území Ruska. Její unikátnost ovšem nespočívá pouze v jejím věku, ale také v tom, že na ní byl provozován vozový park vlastní (lokální) výroby. Dále se dle dostupných pramenů jednalo o jedinou pionýrskou dráhu na světě, která měla v obou svých hlavových stanicích (Sčastlivoje dětstvo a Pěrvomajskaja) točny pro obrat lokomotivy a nadto ještě, ve stanici Pěrvomajskaja, kruhovou výtopnu! Jedna točna sice už dnes není a po výtopně také nejsou stopy, nicméně další unikátnost, odlišný rozchod oproti standardu na jiných pionýrských dráhách SSSR, tj. 750 mm, zůstala zachována.

Na počátku 30. let 20. století díky iniciativě Zacharija Sergejeviča Ivanova, zástupce ředitele továrně-závodního učiliště fungujícího při Krasnojarskom parovozoremontnom zavodě, začali studenti tohoto učiliště stavět model parní lokomotivy typu S^u v měřítku 1 : 5, která následně získala označení S^u 00–01. Kvůli zvolenému měřítku byl rozchod lokomotivy pouhých 305 mm.

Na slavnostech prvního máje roku 1936 byl model slavnostně představen, a to na Sennoj ploščadi, kde se pro tento účel zřídila krátká trať. Parní lokomotiva, která za sebou táhla několik nákladních plošinových vozů, vyvovala u krasnojarské drobotiny nadšení. Takto se zrodil nápad postavit pro místní děti pionýrskou dráhu. Trať byla přemístěna do parku Gor'kogo a po nezbytných úpravách byla od 1. srpna 1936 otevřena cestujícím. Lokomotiva již pochopitelně od tohoto momentu netahala nákladní, ale osobní vozy. Délka hlavní trati byla 0,816 km a s návaznými kolejemi měřila celá dráha 1,1 km.

Vozový park i trať o rozchodu 305 mm nicméně působily jako velké hračky. Strojvedoucí ani jeho pomocník se do lokomotivy nevešli, a tak museli sedět na maketě tendru připojeného za lokomotivou. Instruktor na práci dětí dohlížel zvenku. Osobní vozy, rovněž vlastní výroby, měřítko 1 : 5 nerespektovaly, neboť by se jinak do nich nikdo také nevešel. Přesto malá dráha fungovala přesně dle pravidel velké železnice.

V roce 1961 se parní lokomotiva odebrala do důchodu, resp. na podstavec jí zasvěceného památníku, a místo ní byla nasazena malá motorová lokomotiva Junost', kterou vyrobilo krasnojarské lokomotivní depo. Srdcem vozu imitujícího motorový vůz skutečného typu TU3 byl motor z auta Moskvič-401 s mechanickou čtyřstupňovou převodovkou. Protože by se motor do úzké skříně nevlezl, bylo rozhodnuto o tom, že se rozchod trati změní na 508 mm (1/3 v Rusku standardních 1 524 mm), tak aby se mohly rozšířit i proporce skříně, načež se ve stejnou dobu přikročilo i k výměně osobních vozů. Kolejnice pro upravovanou dráhu byly pořízeny především z dolů Kuzněcké pánve.

Malá motorová lokomotiva Junost' působila na krasnojarské pionýrské dráze pět let, v roce 1966 byla vyřazena a nahrazena malou motorovou lokomotivou „Mečta 00–02“, která se dožila nového milénia po boku podobné motorové lokomotivy „Jubilejnyj“ vyrobené roku 1986. V obou těchto lokomotivách, které byly stylizovány do podoby čelního vozu elektrické jednotky typu ER9, byl zabudován novější motor z auta Moskvič-412. Vůz „Mečta 00–02“ byl provozován 42 let, dnes je však po restaurování stále v kondici.

Naproti tomu byl vůz „Jubilejnyj“ po najetí 48 tisíc km roku 2006 vyřazen a postaven na pomník vedle stanice Pěrvomajskaja. Na jeho místo přišel nový motorový vůz, který byl opět stavěn krasnojarským lokomotivním depem, avšak tentokrát byla kromě automobilového motoru použita i skříň auta, a to z dovezeného mikrobusu Toyota. K motorovému vozu bylo pořízeno i šest nových vozů.

Někdy v letech 1998–1999 bylo stanici Sčastlivoje dětstvo změněno jméno na Tupikovaja (тупик znamená v železničním žargónu kusá kolej).

Na počátku 80. let 20. století se v Krasnojarsku diskutovala otázka stavby nové pionýrské dráhy na ostrově Tatyšev ležícím na řece Jenisej. Dráha měla mít délku okolo 3,5 km a standardní rozchod 750 mm. Tato dráha ale nebyla realizována, což je možná dobře, neboť kdo ví, jaký by byl osud dráhy stávající.

V letech 2007–2008 došlo na velkou rekonstrukci dráhy. Původní hlavové stanice byly zrušeny, jejich objekty rozebrány a trať získala podobu nepravidelného kruhu o délce 1,3 km. Vybudovány byly dvě nové stanice, jedna opět se jménem Pěrvomajskaja, a druhá se jménem Mečta. U první zmíněné byla zřízena odstavná kolej s napojením na hlavní kruh. Jedna z točen byla zrušena. Rekonstrukce si vyžádala změnu organizace provozu na dráze, neboť ta nově projíždí celým parkem, a umožnila zavedení dalších pracovních míst pro mladé železničáře. Posílena byla na úrovňových kříženích bezpečnost pěších, neboť park je hojně navštěvován.

Roku 2016 slavila dráha významené jubileum – 80leté výročí. Krasnojarskaja železnaja doroga coby jedna z 16 filiálek státního podniku RŽD si pro tuto příležitost u Krasnojarskogo elektrovagonoremontnogo zavoda objednala vlakovou soupravu, která byla pojmenována jako „Sibirjačok“ (autorem se stal tehdy 12letý Nikita Kur'janov, jehož návrh se vyhlašovatelům soutěže o nové jméno nejvíce zalíbil). Opět tedy lokální produkce jen pro krasnojarskou pionýrskou železnici. Nadto se dodávaný vozový park zase něčemu připodobnil – tentokrát vysokorychlostnímu Sapsanovi. Nový vlak je jednosměrný, sestavený ze šesti vozů a jedné lokomotivy, která je vybavena trakčním motorem poháněným energií z akumulátorů. Jeho provoz byl slavnostně zahájen 27. května 2016 (nový vlak, jehož střecha byla na slavnostní den zaplněna balónky, možno vidět zde, cestu s ním například zde).

Starou vlakovou soupravu bylo rozhodnuto ponechat s tím, že bude nasazována zejména o svátcích. Kromě toho je ještě k dipozici lokomotiva Mečta a také dva nákladní vagonky.

Dráha byla roku 2016 i roku 2017 v provozu každý den s výjimkou pondělí.

Chabarovsk (Malaja Dal'něvostočnaja ž. d.)

Malá Dálněvýchodní dráha byla postavena v letech 1957–58 podnikovými silami Chabarovského odboru Dálněvýchodní magistrály. Na stavbě se nicméně podíleli i studenti Chabarovského technikuma železniční dopravy a Chabarovské technické školy.

Dne 19. května 1958, na Den pionýrství, při příležitosti slavnostního otevření dětské železnice náčelník Dálněvýchodní dráhy, L. N. Kuvšinov, přestřihl rudou pásku a první vlak se vydal na cestu. Avšak trať nebyla tehdy nijak dlouhá, jednalo se totiž o 600m okruh kolem sovchozního parku s jedinou stanicí, Jubilejnoj, která byla pojmenována na počest stoletého výročí Chabarovsku. Vlak sestával z motorové lokomotivy a čtyř otevřených osobních vozů. Do dnešních dnů se bohužel žádný snímek této lokomotivy nedochoval, a tak stanovit její typ, natož pak číslo, je už nemožné. O osobních vozech víme jen to, že byly dvounápravové a jejich skříně dřevěné, přičemž mohly převážet každý 15 cestujících.

V této podobě ale dráha nefungovala příliš dlouho. Již za rok se stala předmětem rekonstrukce, během které byl kruh rozemknut a namísto něj byla zřízena trať se dvěma koncovými stanicemi spojující středovou ulici města Karla Marxe se sovchozním parkem. Původní lehké kolejnice R18 byly zaměněny za těžší typu Ša. Poloměr oblouků na trati byl přitom 30 a dokonce i jen 25 metrů. K existující stanici Jubilejnaja přibyla konečná stanice Pioněrskaja a dvě mezilehlé zastávky Sovchoznaja a Ozjornaja. Délka předělané pionýrské dráhy byla nově 3,3 km. V témže roce 1959 měla přijít namísto motorové parní lokomotiva série 159, výr. čísla 6421, která byla do té doby činná na dráze Vjazemskogo lespromchoza (lokomotiva však zahájila provoz dle současných pamětníků až roku 1960).

V roce 1965 získala dráha čtyři celokovové osobní vozy Pafawag. Protože byly citelně delší než předchozí vozy, opsat oblouky malého poloměru za stanicí Pioněrskaja prakticky nemohly, a tak se musely oblouky narovnávat, ale i tak byl jejich poloměr příliš malý. Kvůli tomu a také kvůli stavbě sídliště byly roku 1967 část trati, připadající na ulici Karla Marxe, a dále stanice Pioněrskaja přemístěny. Nového uspořádání se dočkaly koleje ve stanici Jubilejnaja a úsek u ní. Nová délka dráhy činila 2,5 km a od té doby se už nezměnila.

V roce 1967 na Maloj Dal'něvostočnoj skončila etapa parní trakce. Parní lokomotiva byla usazena na podstavec vedle stanice Pioněrskaja a tento památník se naštěstí dosud zachoval. Na dráze se místo „páry“ prosadily motorové lokomotivy, a to ojeté TU2–001 (r. v. 1956, původně pro Orenburgskuju ž. d., od r. 1967 na chabarovské DŽD) a TU2–243 (r. v. 1958, z výroby putovala do depa Tallinn-Väike, odtud roku 1970 do depa Panevėžys a v listopadu 1973 předána chabarovské DŽD).

V roce 1972 bylo ve stanici Jubilejnaja postaveno cihlové lokomotivní depo se dvěma kolejemi a jedním inspekčním kanálem. Následně, roku 1986, byl k objektu depa přistavěn přístřešek se dvěma kolejemi, každá sloužící pro odstavení tří vozů.

V roce 1976 byla širá trať opatřena autoblokem i mezistaničním telefonním spojením a obě stanice byly vybaveny ústředním zámkem výhybek a návěstidel se zámky systému Melent'jev, telefonním spojením výpravčích s výhybkovými posty a staničním rozhlasem. Ve služebním voze jediné vlakové soupravy „Orljonok“ byla zřízena rádiová stanice. Všechny tři přejezdy (dodnes jsou také tři) byly chráněny a vybaveny v souladu s požadavky pravidel technické obsluhy železnic (ПТЭ).

Na konci 70. let nebo počátku 80. let byla motorová lokomotiva TU2–001 poslána na opravu do depa, pod které formálně spadala, a to Chabarovsk-2. Po dokončení opravy padl příkaz poslat z Chabarovsku do Svobodnéhoho jednu motorovou lokomotivu. Protože se TU2–001 ještě nacházela v depu, bylo nejsnadnější poslat „k sousedům“ právě ji, a tak se také stalo. Protože se předání odehrálo bez přičinění chabarovské pionýrské dráhy, vzniklo mezi svoboděnskou a chabarovskou pionýrskou dráhou jisté soupeření o právo disponovat historickým strojem. Protože v Chabarovsku už „jedničku“ neměli, rozhodli se další motorovou lokomotivu, TU2–243, přečíslovat. Lokomotiva, která na dětské železnici jezdila od roku 1967, pak působila do roku 1986, následně byla vyřazena, stála několik let v depu a po své menší opravě se dočkala důstojného místa na památníku ve stanici Pioněrskaja.

Na konci 80. let došlo k plné obnově vozového parku. Vozy Pafawag byly nahrazeny šesti vozy PV40 a v roce 1987 se namísto lokomotivy TU2 objevily nové motorové lokomotivy řady TU7, a to TU7–2611, TU7–2612.

Výměna vedení velké magistrály (myslí se Dálněvýchodní dráha) v roce 1999 se pozitivně odrazila na stavu chabarovské pionýrské dráhy. Téměř okamžitě nový náčelník DVŽD A. A. Strel'nik zadal příkaz pionýrskou dráhu plně rekonstruovat. V roce 2000 došlo k opravě nádraží a učebního korpusu ve stanici Pioněrskaja, generální opravě trati s úplnou výměnou železničního svršku (kolejnice Ša byly vystřídány ještě těžími kolejnicemi typu R50, vyměněny byly pražce a výhybky, tloušťka svršku dosáhla 50 cm) a nahrazení všech součástí sdělovacího a zabezpečovacího zařízení za novější (autoblok byl fakticky zcela nový, ústřední zámek výhybek a návěstidel byl nahrazen elektromotorickým přestavováním výhybek a novým staničním zabezpečovacím zařízením).

Na jaře roku 2004 měla dráha jako vždy zahájit sezónu. Na poslední květnovou neděli se měl opět rozeznět klakson lokomotivy, jenže to se nestalo, neboť na 500m úseku vzdáleném jen pár metrů od areálu krajské klinické nemocnice č. 1 začala demontáž kolejí. Krajští činovníci totiž potřebovali vyřešit problematický přejezd, který sanitkám omezoval volný přístup k nemocnici, a tak začali trhat koleje. Bylo těžko rozeznat, zda se jedná o rekonstrukci dráhy, nebo o počátek jejího zániku.

Sdělovací prostředky jako vždy začaly publikovat protichůdné zprávy. Dle jedné se mělo drážní těleso zahloubit o metr a půl a nad tratí stavět nadjezd, zatímco dle jiné se měla dráha zavřít. V jednom rozhovoru hlavní architekt Chabarovska Sergej Sergejčuk informoval o tom, že se práce odehrávaly v souladu s usnesením gubernátora Chabarovského kraje o demontáži dětské železnice. Vzápětí sice dodal, že se předpokládá stavba nové dráhy v jiné trase, ale datum realizace tohoto počinu již nebyl s to oznámit. Korunu všemu nasadil náměstek náčelníka Chabarovské správy DVŽD pro sociální otázky Jurij Minajev, který naopak hýřil optimismem. Byl totiž přesvědčen o tom, že se nic strašeného nedělo. “Ano, dráha bude uzavřena, ale vždyť nikdo neříká, že to bude navždy. Stavební řešení se může kdykoli změnit. Vždyť nejprve panovala shoda se správou kraje na dráhu vůbec nesahat a jen rozšířit přejezd k nemocnici a zahloubit dráhu o půldruhého metru .“

V jiných zprávách se hovořilo o tom, že místní vláda a tisková služba Dalněvýchodní magistrály slibovaly ukončit stavební práce a znovuotevřít provoz na dráze nejpozději do poloviny léta.

Situace se stala složitější nejen kvůli nepřítomnosti definitivního projektu úpravy přejezdu, ale, a to zejména, kvůli tajnostem, kterými byl projekt zničehonic opředen.

Kolektiv DŽD, který nebyl o zahájení prací nikým informován, bral daný stav jako první krok k uzavření železnice. Dráha však byla na daném úseku u nemocnice opravena a inkriminovaný přejezd upraven. Dne 11. srpna 2004 pak byla naštěstí dráha po proběhlé úpravě schválena příslušnou komisí a už 15. dne téhož měsíce se po ní vlaky opět rozjely. Je ovšem otázkou, jak by se věci vyvíjely, kdyby se kolem podivného trhání kolejí nespustil povyk.

V roce 2010 přišla do depa DŽD motorová lokomotiva TU7A-3361 a tři osobní vozy VP750. Na podzim roku 2013 měly přijít další tři vozy téhož typu, ale podle všeho jsou v Chabarovsku nadále jen tři (tvoří jednu soupravu), které jsou doplněny třemi staršími vozy typu PV40 (tvoří druhou soupravu). V prosinci roku 2012 dorazila lokomotiva TU10–017, která dostala přezdívku „Kolibri“. Lokomotivy TU7–2611 a TU7–2612 byly vyřazeny v tomto století, první zmíněná se stala exponátem v Muzeu historie Amurského mostu a druhá památníkem ve stanici Pioněrskaja. Na dráze by měl být přítomen ještě nákladní plošinový vůz.

Cestování po chabarovské pionýrské dráze nepůsobí příliš zajímavě, dráha, před pár lety opět částečně rekonstruovaná, totiž po vyjetí z parku vede vedle silnice, poté kolem nemocnice, garáží a skrze sídliště. Vlaky nakonec skončí na oploceném prostranství, kde dojde k obratu lokomotivy a návratu vlaku do stanice Pioněrskaja. Ta je řešena jako centrální, se zázemím pro děti (učební korpus s noclehárnou stavěn od roku 2007), ačkoli depo a údržbářské zázemí spočívají na opačném konci dráhy. Výhledy z okna, resp. přes okno (vozy mají tradičně jen posuvné větračky), tedy ve výsledku nejsou nijak turisticky atraktivní a jistou přitažlivost tak dráze dodává akorát její forma ve formě půlkruhu.

Obvykle je vypravována jen jedna vlaková souprava, dvě na zahajování sezóny, případně o svátcích. Interval je obvykle okolo 40 minut, což je na ruské poměry spíše nadstandard. Pro cestující není k dispozici žádné občerstvení, toalety jsou v obou koncových stanicích, nicméně jsou suché a k čistotě mají daleko.

Závěr

Věříme, že se čtenářům naše putování po vybraných ruských pionýrských dráhách líbilo. Pochopitelně dnes už nelze, a to ani s pomocí internetu, najít všechny historické údaje a je třeba spokojit se s tím, že v datech bývá tu a tam „velký nepořádek“, tudíž ani my nemusíme mít vždy pravdu, nicméně snad ani tak nebyla naše práce zcela marná.

Článek z nemalé části vychází z informací publikovaných na webu pana Dmitrije Sutjagina (http://dzd-ussr.ru/), který s překladem svých pracně sestavených textů, jež byly následně upravovány, aktualizovány a rozšiřovány, souhlasil.

Český autor děkuje za pomoc pracovníkům všech výše prezentovaných drah. Zvláštní poděkování míří paním instruktorkám do Ufy, Irkutsku, Svobodného a Chabarovsku, dále strojvedoucímu a jeho mladému pomocníkovi z Ufy, mladým pánům průvodčím z Novosibirsku a mladé průvodčí, slečně Šuře, ze Svobodného.