• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » avant » ave, talgo 200 a ave lanzadera

• zpět na obsah článku
• následující kapitola

V dubnu 1992 se Španělsko zařazuje do elity evropských zemí, které se mohou pochlubit alespoň jednou vysokorychlostní tratí. 1. březnem 1992 se spouští předprodej jízdenek na spoje AVE a realita zaskočí i největší optimisty. Denní tržby dosahují 11–12 milionů peset (cca 3–3,4 mil. Kč) a za pár týdnů prodeje je ve spojích AVE, které budou vypraveny během trvání Expa (20. dubna – 12. října 1992), rezervováno už 8 % míst.

Evidentně potěšené dráhy dávají lidem hned několik možností svézt se s moderními jednotkami řady S-100 ještě před tím, než se na VRT Madrid – Sevilla začnou vydávat v rámci regulérního provozu. Napětí stoupá každým dnem a aspoň 12. dubna trochu poleví, když se s velkou pompou otevře rekonstruovaná stanice Atocha, která se plným právem řadí mezi klenoty světové železniční architektury.

14. dubna 1992 se z Madridu v 15:30 rozjíždí první inaugurační AVE a jeho start živě přenáší španělská státní televize TVE. 20. dubna se koná další inaugurační jízda AVE, cílovou destinací je tentokrát provizorní stanice Sevilla Expo. A konečně 21. dubna přichází to nejdůležitější: do spojů AVE mohou poprvé nasednout běžní cestující. Ti si sice museli přivstat, aby mohli v 7 hodin z Madridu vyjet, ale cesta stála rozhodně za to. V plánu byly přesně tři hodiny jízdy, vlak však do Sevilly dorazil o 3 minuty dříve, přičemž si občas sáhnul na rychlost 300 km/h, která rozhodně nebyla tou maximální povolenou, protože trať byla tehdy uzpůsobena pro rychlosti do 250 km/h. 22. dubna je pak k údivu běžného lidu spatřena ve stanici Sevilla Santa Justa královská rodina, která se po návštěvě Expa rozhodla navrátit do Madridu novým vlakem, a to bez obvyklých bezpečnostních opatření.

Vlaky AVE vykazují za první dny provozu obsazenost vyšší než 80 % a přesnost nad 99,5 % a dráhy před těmito pozitivními výsledky rozšiřují nabídku o sedmý pár spojů.

31. května 1992 zaznamenává španělská železnice další krok vpřed: na VRT vyrážejí spoje Talgo Pendular^* zajišťované novými soupravami Talgo VI, které zkracují jízdu mezi Madridem a Málagou o dvě hodiny. Souprava tažená z Madridu do Córdoby rychlými lokomotivami řady 252 (v_max = 220 km/h) se přes córdobský měnič rozchodu ve Valchillónu dostává na konvenční trať, po které jí do Málagy dováží lokomotiva řady 269, a nejinak je tomu při cestě zpět. Dráhy na danou relaci na úvod nasadily jeden pár spojů Talgo Pendular, jež jsou oba vedeny v odpoledních hodinách a jejichž jízdní doba nepřesahuje 5 hodin. Už za tři týdny, 21. června 1992, pak přidávají mezi Madrid a Málagu druhý pár spojů Talgo Pendular. Kromě toho Renfe posílají Talgo šesté generace také na relaci Barcelona – Madrid – Sevilla, aby na ní zajistilo jeden pár spojů Talgo Triana. Talgo Triana bylo tehdy jediným z nově zavedených transversálních spojů Talgo, které bylo připuštěno na vysokorychlostní trať, ostatní (již nereprezentované šestou sérií) byly nuceny využívat pouze konvenčních tratí (např. Talgo Barcelona – Zaragoza – Málaga, Talgo Mediterráneo Barcelona – Valencia – Sevilla).

^* V jízdních řádech nicméně zpravidla figuroval název Talgo. Pro odlišení měly spoje Talgo obvykle přídomek, který je pojmenovával (např. Talgo Atlántico, Talgo Extremadura, Talgo Triana atd.), někdy ale žádný nenesly, a lidé se proto museli řídit pouze číslem příslušného spoje. Talgo Pendular však nebylo ani názvem kategorie (kategoriemi byly např. Talgo a Talgo 200), ani jménem nějakého spoje. Dráhy uváděním tohoto názvu, většinou ve sdělovacích prostředcích, pouze zdůrazňovaly, že se na koleje podívala nová vozidla. Jednalo se výhradně o krátkodobou záležitost, která se týkala nejen řady VI, ale také například už o něco starší řady IV, kterou Renfe jako naklápěcí propagovaly v první polovině 80. let.

Předběhněme trochu dobu a prozraďme, že zpočátku měla Talga VI povoleno na VRT pouze 180 km/h a na konvenčních tratích 160 km/h. Od května 1994 však byla jejich maximální provozní rychlost navýšena na 200 km/h, což dráhy přimělo k tomu, aby pro spoje využívající VRT Madrid – Sevilla vytvořily kategorii Talgo 200, odkazující na to, že Talgo VI bylo ve Španělsku prvním vlečeným vlakem, který byl pro rychlost 200 km/h schválen. Název Talgo 200 se zalíbil i výrobci, který se rozhodl značku komercializovat a propagaci původního názvu Talgo VI postupně utlumil. Talgo VI bylo mimochodem prvním modelem, který se podařil společnosti Patentes Talgo exportovat za hranice (Spojené státy, Německo, Kazachstán).

17. září 1992 představuje tehdejší komerční ředitel Renfe Enrique Fernández ve městě Ciudad Real kategorii AVE Lanzadera. Nové spoje s tímto označením měly od poloviny následujícího měsíce obsluhovat relaci Puertollano – Ciudad Real – Madrid. V neděli 18. října 1992 pak mezi Madridem a Puertollanem skutečně vyjíždí pět párů denních spojů AVE Lanzadera vedených jednotkami S-100, jejichž jízda trvá okolo hodiny, kvůli čemuž se upouští od poskytování v AVE obvyklého palubního servisu. Cena jízdenek mezi koncovými destinacemi spojů AVE Lanzadera byla ustanovena na 1 800 peset (cca 480 Kč^*), což bylo mimochodem o 600 peset více, než činila cena lístku pro autobus. Pro ty, co si zakoupili zpáteční lístek v ceně 3 000 peset (cca 800 Kč), existovala možnost návratu v jakémkoli ze spojů AVE, které obě města spojovaly. Dále bylo možno zakoupit měsíční předplatní jízdenky na libovolný počet jízd, které byly vystavovány ve dvou modifikacích: nominativní (pro Madrid – Ciudad Real v ceně 50 000 peset) a na nositele (pro Madrid – Ciudad Real 60 000 peset, pro Ciudad Real – Puertollano 10 000 peset).

^* Kurz uveden dle údajů ČNB vztahujících se ke stavu ze dne 12. října 1992, tj. 26,8 Kč/100 peset. Koruna tehdy vůči pesetě razantně posilovala, o pár měsíců později by tak cena vyjádřená v korunách byla výrazně nižší.

Zavedení tzv. kyvadlové dopravy mezi Madridem a Puertollanem korespondovalo s vývojem přepravní poptávky na této trase, která nabírala na významu. Jen mezi Madridem a Ciudad Real se 1 milion lidí ročně přepravoval v autech, 200 000 v autobuse a 100 000 ve vlacích. Je tudíž evidentní, že vlak měl pro růst dostatek prostoru. Renfe proto od 18. října 1992 a v rámci své strategie přilákat vyšší počet cestujících snížily ceny jízdenek pro spoje AVE Madrid – Sevilla, a tak zpáteční lístky zlevnily o 30 % a jednoduché o 20 %. Konferenční sál o osmi místech se dal koupit za cenu pěti míst, se zlatou zákaznickou kartou (Tarjeta Dorada) se dalo cestovat o 25 % levněji, pro skupiny se sleva pohybovala mezi 10–20 %. Zaměstnanci společnosti měli možnost cestovat s 50% slevou, pokud si lístky pořídili v předstihu minimálně 24 hodin. V říjnu 1992 došlo k pilotnímu prodeji otevřených jízdenek, které se daly „uzavírat“ až do samotného odjezdu zvoleného spoje (pokud v něm ještě byla volná místa) a v případě potřeby a bez jakékoli penalizace znovu „otevírat“. Zájem lidí o cestování s Renfe měla podpořit také redukce jízdní doby spojů AVE, která byla 18. října 1992 sražena dolů, u spojů zastavujících v Ciudad Real, Puertollanu a Córdobě o deset minut na 2 h 45 min, u spojů zastavujících pouze v Córdobě o 13 minut na 2 h 35 min. Přímý spoj bez zastávek byl zrušen, celkově se však počet denních spojů v jednom směru rozšířil na 8 (v pátky a neděle na 10). Zkrácení jízdní doby bylo umožněno navýšením max. rychlosti až na 270 km/h. Po oficiálním ukončení světové výstavy dále spoje AVE přestaly zajíždět do koncové stanice Sevilla Expo.

Spoje AVE Lanzadera byly na trať vpuštěny v době, kdy se ještě některé jednotky řady S-100 nacházely ve výrobním procesu, komerční oddělení vedené ředitelem Fernándezem však už spřádalo plány na ustanovení lanzaderas mezi Córdobou a Sevillou. A jak si tou dobou vedly spoje AVE? Mezi 21. dubnem a 14. zářím 1992 se na trati Sevilla – Madrid objevilo 2 215 spojů, které přepravily 644 213 osob. Index obsazenosti spojů činil 90 %, vlaky jezdily načas v 99,21 % případů (zpoždění počítáno od 3 min výše). Příjmy z prodeje lístků dosáhly 6 075 milionů peset. Spokojenost cestujících se spoji AVE měřená na desetistupňové škále byla vysoká: 8,88.

^* Spokojenost cestujících začaly Renfe měřit v dubnu 1991. Sledována byla tato kritéria: rychlost, pohodlí, bezpečnost, cena, přitažlivost, servis, ekologičnost, dochvilnost a budoucnost značky (produktu). V průběhu let došlo v dotaznících k některým úpravám.

Momentální vývoj naznačoval, že by se půl roku od zavedení vysokorychlostní dopravy ve Španělsku mohlo podařit přepravit 800 tisíc cestujících, což se také stalo. Za prvních osm měsíců provozu, tzn. do konce roku 1992, bylo v 4 986 dráhami vypravených spojích AVE přepraveno více než 1,3 mil. osob, kteří nákupem jízdenek zajistily Renfe příjmy ve výši 8 825 mil. peset. Obsazenost těchto spojů se kvůli konci Expa snížila na 72 %, což vedlo ke konečnému ročnímu výsledku 76 %, a stejně tak poklesla jejich dochvilnost (k 98,8 %). Do konce února 1993 se spoji AVE celkem svezlo 1 682 495 osob, pouze za první dva měsíce roku 1993 jich bylo 371 724. Samozřejmě, že na celkovou vykázanou obsazenost AVE v roce 1992 mělo vliv Expo, jenže dalšího roku bylo ve vysokorychlostních spojích přepraveno už 3 256 378 cestujících. Lidé si tedy „létání“ vlakem rychle oblíbili.

Co víc, zlepšovaly se i ukazatele v dálkové dopravě, kde Renfe roku 1992 přepravily 16 milionů cestujících, což bylo zapříčiněno dvěma faktory: dařilo se snižovat jízdní doby na významných domácích koridorech (např. Valencia – Madrid se 490 km za 4 h 10 min ve spojích Intercity, Barcelona – Madrid 698 km za 6 h 35 min s Talgy) a zlepšovat komfort cestování. Musíme uznat, že jízdní doby konvenčních spojů nebyly při pohledu na AVE převratné, nasazení mladších a rychlejších vozidel a úpravy některých úseků tratí ale oproti minulosti přece jen umožnily jejich podstatnější snížení.

^* Vnitrostátní letecká doprava však rostla také, stejného roku jí využilo 36 milionů lidí.

V průběhu roku 1993 dráhy rozšiřují počet spojů AVE na 10 (12 v pátek a neděli). Navrácen je přímý vlak bez zastávek, ovšem s vylepšenou jízdní dobou 2 h 25 min. Spoje se zastávkou v Córdobě potřebují i nadále 2 h 35 min, mírně se však vylepšuje jízdní doba spojů stojících ve všech mezistanicích. Do provozu promlouvá rovněž šestý pár lanzaderas.

Spoje AVE pokračovaly v růstu také roku následujícího. V jeho prvním pololetí jich na trať vyjelo spolu s lanzaderas 5 671. Na trati Madrid – Sevilla se od 1. ledna do 31. srpna 1994 spoji AVE prohnalo 4 765 vlaků, které byly díky 1 231 000 cestujícím generujícím Renfe příjmy ve výši 7 723 mil. peset vytíženy z 80,5 %. Spojů AVE Lanzadera ve stejném období vyjelo na trať 2 835 a při 620 000 přepravených osobách zaznamenaly průměrnou obsazenost 68,2 %, poptávka po nich přitom vzrostla oproti předchozímu roku o 9,6 %. Zájem ale rostl také o spoje Talgo 200, které už s pomocí vysokorychlostní infrastruktury obsluhovaly tři relace Madrid – Málaga, Madrid – Huelva a Madrid – Cádiz (poslední dvě od 26. června 1993). Pokles jízdní doby přitáhl do vlaků kategorie Talgo nové cestující, jejichž meziroční nárůst dosahoval až 30 %. Své ale udělala i politika Renfe, která vedle nabízení určitého standardu služeb vytvářela spoje, u kterých byl předpoklad, že by mohly u lidí vzbudit zájem. Proto byly například vedeny ranní spoje do Madridu (okolo 6 hodiny ranní) s cílem přitáhnout podnikatele a manažery, které je pak ještě před půlnocí Renfe měly dopravit zpět na jih Španělska (odjezd z Madridu okolo 19 hodiny)^*.

^* Renfe ale s odstupem času přiznaly, že mohly pro přilákání většího množství cestujících v období zavádění spojů Talgo 200 udělat více, protože podle jejich pozdějších sondáží provedených mezi leteckými pasažéry nemalé procento dotázaných o možnosti využít rychlého vlakového spojení se servisem ekvivalentním tomu letadlovému vůbec nevěděla.

Od 11. září 1994 vyrazilo do terénu 22 spojů Sevilla – Madrid a 14 spojů lanzaderas Puertollano – Ciudad Real – Madrid. Bezzastávkové spoje AVE se dostaly na rekordní jízdní dobu 2 h 15 min, které dnes nedosahuje žádný ze spojů AVE (v GVD 2009/2010 jedou přímé spoje minimálně 2 h 20 min). Spoje se zastavením v Córdobě nově potřebovaly 2 h 30 min, pokud zastavovaly ještě ve stanicích Ciudad Real a Puertollano, pak 2 h 40 min.

Další redukce jízdní doby byla zapříčiněna úplným zprovozněním částečně podzemní stanice Córdoba Central (její výstavba přišla v tehdejších cenách na více než 4 mld. Kč), jež byla za účasti krále slavnostně otevřena 9. září 1994, díky čemuž odpadla potřeba využívat provizorní infrastruktury, kterou nejdříve opustily vlaky o konvenčním rozchodu, a to 22. srpna 1994, následované posléze, 8. září t. r., vlaky AVE.

11. září 1994 bylo také dnem, kdy Renfe zavedly svůj „závazek přesnosti“ (compromiso de puntualidad), který znamenal, že při zpoždění spojů AVE vyšším než pět minut bude cestujícímu navrácena plná cena jízdního dokladu.

Už 15. září byly dráhy nuceny cca 800 cestujícím navracet jízdné, když se vyskytla závada na trolejovém vedení, a o pár dní později pro zpoždění 16 min Renfe vracely peníze znovu. Enrique Fernández ale sdělovací prostředky ujistil, že dráhy nebudou uvažovat o zrušení tohoto závazku, třebaže je krátce po svém zavedení připravil o 7 milionů peset. Ostatně to nebyly jenom Renfe, které se měly na kompenzaci poskytované cestujícím podílet, jelikož tu byl například ještě Siemens, který měl na starosti sdělovací a zabezpečovací zařízení instalované na trati a v neposlední řadě právě trolejové vedení, nebo také výrobce jednotek S-100 GEC-Alsthom, který však účast na závazku ani nepopřel, ani nepotvrdil.

Nárůst cestujících pokračoval vysokým tempem i nadále, za celý rok 1994 se vysokorychlostními spoji svezlo více než 3,5 mil. cestujících (+9,1 % proti 1993), z toho 991 700 cestujících zvolilo kategorii AVE Lanzadera. Rekord ale netrhaly jenom lanzaderas, nýbrž také spoje Talgo 200 využívající VRT, protože roku 1994 svezly 619 400 osob, což bylo o 37 % více než předchozího roku. Kampaň „úplné dochvilnosti“ se promítla do nárůstu prodaných jízdenek, Renfe přitom ztratily z celkových příjmů minimum a vlaky navíc vůči roku 1993 ještě zlepšily svou přesnost, byť jen o desetinu procenta na 96,6 %.

Obsazenost spojů AVE se roku 1994 zastavila na 81 %, u spojů AVE Lanzadera na 70,2 %. S obsazeností na tom byly velmi dobře také spoje Talgo 200: Madrid – Málaga 78,4 %, Madrid – Cádiz a Madrid – Huelva shodně okolo 73 %. Nabídka spojů AVE byla navýšena o další dva, mezi Sevillou a Madridem tak už obíhalo 12 párů spojů, nabídka lanzaderas spočívala v 7 spojích vedených z Madridu do Puertollana a 6, které byly vedeny v opačném směru. Možná bychom ještě mohli zmínit, že některé spoje deklarované jako lanzaderas začaly být postupně provozovány v rámci spojů AVE, což v praxi vypadalo tak, že se část míst třídy Turista ve spojích AVE vyhradila pro cestující, kteří si koupili levnější lístek na lanzaderas. Dráhy tak zaplňovaly prázdná místa v AVE jedoucích v neatraktivních časech, a řešily tím i nedostatek jednotek.

Roku 1995 se 97 % cestujících vyjádřilo, že bylo s nabízenými vysokorychlostními spoji spokojeno, nebo velmi spokojeno, jak prohlásil svého času José Luis Villa, generální ředitel Servicios Integrados de Transporte („Integrované dopravní spoje“, dnes neexistující oddělení španělských drah). Index spokojenosti dosáhl roku 1995 hodnoty 8,7. Pátek byl dnem, kdy byly vysokorychlostní spoje využívány nejčastěji, avšak Renfe občas zaznamenaly i vytíženější dny. Uvést můžeme například 18. červen 1995, kdy bylo kvůli mimořádným úspěchům madridského fotbalového klubu Atlético, hrajícího toho dne v Seville, vypraveno 7 párů zvláštních spojů. Zápas asi příliš nepotěšil příznivce ani jednoho z klubů (2:2), Renfe si však mnuly ruce, protože za jediný den spoji AVE cestovalo rekordních 10 877 cestujících.

Úspěchy ale sklízely i spoje Talgo 200, a to obzvláště na relaci Madrid – Málaga. Dráhy proto bez váhání investovaly 600 milionů peset do nákupu dalších 11 vozů Talgo VI, aby uspokojily „nenasytné“ cestující. Na podzim roku 1995 se flotila jednotek řady S-100 rozrostla o poslední dva kousky, aby na dalších bezmála 15 let čítala 18 kusů^*. Ještě před tímto aktem byla vystavena jedna z 16 v provozu účinkujících jednotek na druhém mezinárodním kongresu vysokorychlostní dopravy pořádaném ve francouzském Lille ve dnech 4–6. října 1995 (první se konal roku 1992 v Bruselu).

^* Rodina řady S-100 se v posledních během několika posledních měsíců rozrostla o dalších šest členů, a to díky transformovaným jednotkám řady S-101, která byla až do loňského roku ústřední postavou produktu Euromed.

Prvním předělaným exemplářem byla jednotka 101–02, která obdržela číslo 100–20. Následovaná byla jednotkami 101–01 a 101–05 (nově 100–19 a 100–23). Tyto tři jednotky načaly v půli podzimu 2009 homologační testy. 2. listopadu 2009 se pak vynesl ortel za 12letým účinkováním řady S-101. Toho dne se totiž z Alicante stáhly do dílen La Sagra jednotky č. 3 a 4 (100–21 a 100–22), poslední vzdorující přeživší – číslo 6 (100–24) – pak muselo být kvůli momentálně zaplněným dílnám odstaveno v Barceloně. Po zbytek roku 2009 byla jednotka 101–06 ještě před svým stažením do La Sagra delegována na jeden pár posilových spojů Barcelona – Valencie. Euromed po odchodu jednotky č. 6 definitivě ztratil stroje, se kterými byl pevně po více než desetiletí svázán. Dnes je na spojích Euromed k vidění řada S-130. Podle vyjádření drah ještě stále není rozhodnuto, zda bude produkt Euromed, který svého času trhal na středomořském koridoru přepravní rekordy, zachován. Zatím to vypadá, že si Renfe silnou značku uchovají.

Renfe však přes viditelné úspěchy nadále znepokojovaly některé ukazatele, jako například nízká věrnost zákazníků. 6 % cestujících využívajících spojů jedoucích po VRT volilo v polovině 90. let při svých cestách vlaky jiných kategorií ze 40 %, což však měla být ta světlá stránka věci, ostatní klientela z AVE totiž o vlak „zavadila“ méně často. Proto dráhy připravily věrnostní program, aby si nejen toto malé procento věrných udrželo, ale hlavně aby rozšířilo jejich řady. Věrností program byl založen na kartě Club-AVE, která se začala vydávat ve verzích Clásica („klasická“) a Oro („zlatá“). Karta toho nejdříve příliš nenabízela, majitel klasické se po 15 uskutečněných cestách mohl svézt jedenkrát gratis, majitel zlaté pak už po deseti cestách. Byla to tedy zprvu karta na body, kterou si i tak za pár týdnů po jejím zavedení pořídilo na 30 000 cestujících (25 000 klasickou, 5 000 zlatou). Držitelé karty se ale již po pár měsících dočkali řady výhod a slev (smluvní hotely, půjčovny aut, restaurace atd.). Zkrátka a dobře, cílem bylo nabídnout věrným klientům něco, co jim bude odměnou za využívání služeb drah, které se v období od května do září 1995 mohly pochlubit tím, že jen 4 z 5 000 vypravených spojů AVE bylo opožděno o více než 3 minuty, a díky tomu také za první tři kvartály roku 1995 dosáhla přesnost těchto spojů 99,9 %.

V dubnu 1997 slavila VRT Madrid – Sevilla páté narozeniny a provozováno na ní bylo již 14 párů spojů AVE, 6 párů lanzaderas a 6 párů Talgo 200. Za prvních pět let provozu Renfe vykázaly příjmy 80 mld. peset a trať přitom okusilo přes 17 milionů lidí. 9 852 000 cestujících bylo přepraveno v AVE, 2 527 000 cestujících v Talgo 200 a 4 630 000 cestujících v lanzaderas. Tržní podíl vlaků na relaci Madrid – Sevilla roku 1996 činil při srovnání s letadly 81,6 %. Roku 1996 dosáhly příjmy z provozu vysokorychlostních spojů 19 231 milionů peset a cash-flow 2 238 milionů peset. Mezi léty 1995 a 1996 byl zaznamenán nárůst přepravených cestujících ve výši 5 %, mezi léty 1996 a 1997 4,5 %. Jak Renfe poukázaly, takto si nevedly po pěti letech ani francouzská a japonská vysokorychlostní síť, a proto už roku 1997 musely dát veřejně najevo, že pro zachování prostoru pro další růst bude třeba do dvou let objednat nový vozový park.

Ředitel obchodní jednotky zodpovědné za vysokorychlostní dopravu, Juan Luis Martín Cuesta, nemohl zastřít úsměv, když se měl novinářům rozpovídat o konkurenci, zejména té letecké, protože rovných 26 % cestujících přešlo do AVE přímo z letadel, přičemž nezakrýval ambice uloupit letadlům další klienty^*. S letadly toho měly AVE ostatně hodně společného: check-in ve stanicích, palubní servis a také již uvedené věrnostní karty. Rovněž jej potěšil fakt, že se závazkem dochvilnosti inspirovali i jiní železniční provozovatelé jako například SNCF.

^* Ředitel UN de AVE Martín Cuesta nemohl vědět, že se stane při otázce, co by pro něj byla země s vysokorychlostní sítí, prorokem, když prohlásil, že by jeho snem byly vysokorychlostní tratě Madrid – Barcelona (v jeho době už se však někde stavělo, kompletně zprovozněná byla v únoru 2008), Madrid – Baskicko (v různých fázích přípravy/výstavby, zprovoznění do roku 2015), Madrid – Valencia (od prosince 2010), Madrid – Valladolid (od prosince 2007) a „tykadla“ VRT Madrid – Sevilla do Málagy (od prosince 2007) a Cádizu (v různých fázích přípravy/výstavby, dokončení do roku 2013). Sotva také mohl tušit, že těch tratí bude v provozu do roku 2020 přinejmenším dvakrát více, než o kolika on sám snil...

Možná by někoho mohl zajímat tehdejší čistý měsíční plat strojvůdců AVE nasazovaných v rámci turnusů rovněž na spoje Talgo 200 (případně další), který se roku 1997 pohyboval mezi 220 až 300 tisíci pesety (tedy zhruba něco mezi 46 000–64 000 Kč). A když už jsme u strojvůdců, tak zmíníme ještě jeden, jistě zajímavý údaj: mezi 3 981 strojvůdci Renfe o průměrném věku 42 let evidovanými na počátku roku 1997 bychom nalezli také 25 žen.

Ale zpět k tématu. Za rok 1997 přepravily Renfe ve spojích AVE 2 390 117 lidí, což bylo vůči minulému roku o 7,9 % více. Ve spojích AVE Lanzadera se za tu samou dobu podařilo dopravit do cíle 1 277 045 cestujících (+6,4 %) a ve spojích Talgo 200 došlo při přepravení 731 285 osob k meziročnímu nárůstu 7,5 %. Na trať Sevilla – Madrid bylo nasazeno 15 denních spojů AVE v jednom směru, počet lanzaderas taktéž doznal navýšení na 8 spojů, nabídka spojů Talgo 200 byla na relaci Madrid – Málaga rozšířena o páteční a nedělní pár spojů. Pro lanzaderas připravily dráhy předplatní jízdenku na 20 jízd označenou jako Abono 20, pro Talgo 200 jedoucí z Madridu ve směru Cádiz, Huelva a Málaga pak cestujícím nabídly jízdenku Abono 10. Roku 1997 se také po provedených úpravách trati podařilo navýšit max. rychlost vlaků na 300 km/h.

25. prosince 1998 se po VRT Madrid – Sevilla projel 25miliontý cestující. Do onoho data přibližně 14 milionů osob využilo služeb spojů AVE, 7 milionů volilo pro cestu lanzaderas a 4 miliony pak Talgo 200. V dubnu 1999 byl zaregistrován do té doby nejlepší měsíční výkon spojů AVE Madrid – Sevilla, a to 271 988 přepravených cestujících, spolu s lanzaderas a Talgo 200 pak bylo v dubnu 1999 přepraveno 462 636 osob.

22. června 1999 spojují Renfe Talgy 200 Madrid s významným přístavem a turistickým letoviskem Algeciras. Jízdní doba mezi oběma destinacemi je tak z 11 hodin, které potřeboval do té doby jediný přímý vlak jedoucí výhradně po konveční síti a navíc v noci, sražena na 5 h 50 min ve směru do Algeciras a 5 h 55 min ve směru do Madridu. Lepší, zato nepřímé spojení, než které nabízela 11hodinová noční cesta, spočívalo v přestupu ve stanici Bobadilla, díky kterému se kombinací Talgo 200 + Regional člověk do svého cíle dotrmácel po více než 7 hodinách. Nové přímé denní vlakové spojení proto bylo lidmi velmi vítané, byť bylo jen jedno. Ranní spoj č. 9116 začal z Madridu denně vyjíždět v 8:15 a po zastávce v Córdobě (10:21), kde bylo třeba změnit trakci a rozchod, se vlak vydával na pouť po Andalusii, kterou po zastaveních v Bobadille (11:45) a Rondě (12:32) zakončil v 14:05 v Algeciras. Zpět se souprava navracela jako spoj č. 9181 s odjezdem v 15:05 z Algeciras a příjezdem 21:25 do Madridu (Ronda 16:35, Bobadilla 17:26, Córdoba 19:00). Nové spoje Talgo 200 urážely po kolejích 645km vzdálenost průměrnou rychlostí 110 km/h, a staly se tak konkurencí nejen automobilům, které k překonání 700km vzdálenosti po silnici potřebovaly okolo 7 hodin, ale i letadlům, protože ta do Algeciras nelétala, a lidé tak museli volit buď kombinaci Madrid – Málaga (letadlem) a Málaga – Algeciras (autem a navíc po přetížené silnici na pobřeží Costa del Sol), nebo Madrid – Jerez de la Frontera (letadlem) a poté do Algeciras (autem).

Nová doba si žádá nové vlaky

Roku 2000 mění Renfe své logo a mimo jiné dochází také ke konverzi velkých písmen v názvu společnosti na malá, takže se nově místo RENFE zavádí nápis Renfe. Nepříliš zásadní rebranding značky Renfe naplánovaly tak, aby na něj bylo vynaloženo co nejméně finančních prostředků, takže se měl do praxe zavádět tím způsobem, že se uplatní výhradně na nových vlacích, opravených nebo nových stanicích, nově vydávaných tiskovinách, při výrobě nových materiálů společnosti atd. Přemalovávat stávající vozový park neměly dráhy až na výjimky v plánu, protože dostupné finanční prostředky chtěly alokovat na jeho kompletní obnovu, která se na konci 20. století spustila při zavádění produktů Euromed (1997), Alaris (1999) a Arco (2000). Renfe sice na konci milénia už nezažívaly taková asketická léta jako po většinu druhé poloviny 20. století, i tak ale musely obracet každou pesetu nejméně dvakrát, a proto se rozhodly investovat do toho, co jim připadalo rozumné, tj. do nových (ve výjimečných případech zcela modernizovaných) vozů.

V druhé polovině 90. let se v souladu se starostmi o svůj další rozvoj Renfe snaží mimo jiné navýšit výnosnost z existující vysokorychlostní trati Madrid – Sevilla, aniž by byly nuceny dodatečně investovat do vybudované infrastruktury. Ukazovalo se totiž, že zájem lidí cestovat vysokorychlostními vlaky přetrvává nejen na dlouhé, ale i na kratší vzdálenosti. Proti tomu ale stály dvě skutečnosti. Za prvé: nasazování 10vozových souprav na kratší trasy nebylo rentabilní. A za druhé: oběhy jednotek řady S-100, tenkrát jediných na VRT působících vlaků, byly kvůli zajišťování spojů lanzaderas značně napnuté. Jak už víme, lanzaderas působily na VRT Madrid – Sevilla jako kyvadlové spoje už od roku otevření této trati v obou směrech neustále na tom samém úseku, jejich další, už dávno předtím avizovaná expanze na úsek Córdoba – Sevilla však byla pro již nedostačující počet jednotek řady S-100 vyloučená. Okolo roku 1997 proto Renfe načaly kolo jednání s výrobci kolejových vozidel se záměrem zkusit navrhnout do té doby nikde ve světě existující vlak, který by umožnil drahám provozovat vysokorychlostní dopravu na regionální (ve španělských podmínkách ovšemže) úrovni.

Rámcové požadavky na nový typ vlaku byly následující: kapacita okolo 220 míst, maximální rychlost 270 km/h, menší prostor pro poskytování cateringových služeb s ohledem na krátké jízdní doby a snadnější nástup do vlaku. V prezentovaných nabídkách výrobců figurovalo „miniTGV“ s jedním hnacím vozem a čtyřmi dalšími (poslední jako řídící), jež bylo studováno pro podobné záměry ve Francii, a dále čtyřvozové ICE a derivát Talga XXI. Od jakéhokoli nákupu regionálního vysokorychlostního vozidla ale Renfe nakonec ustoupily, protože se ve Španělsku definitivně rozhodlo budovat celou novou generaci vysokorychlostních tratí, a tak existoval předpoklad vyšší potřeby regionálních vysokorychlostních vozidel, což by je umožnilo definovat daleko lépe, než kdyby se koncipovala pouze pro jednu trať.

Renfe proto ještě chvíli posečkaly a teprve v říjnu roku 2000 vypsaly mezinárodní výběrové řízení na historicky první dodávku regionálních vysokorychlostních vlaků, které však měly být určeny primárně na novou VRT Madrid – Barcelona, která byla tehdy ve výstavbě pouze mezi Madridem a Lleidou. Do tendru bez váhání „naskočil“ Siemens se svým čtyřvozovým ICE3, proti kterému se však postavil silný tandem v podobě Alstomu a CAF. Obě poslední zmíněné společnosti přitom už krátce předtím semkly síly také v tendru na dodávku dálkových vysokorychlostních vozidel, jehož vyvrcholení bylo v té době za dveřmi.

24. března 2001 však muselo konsorcium Alstom-CAF odejít se sklopenými hlavami, když bylo ve výběrovém řízení na dodávku 32 vlaků o maximální rychlosti 350 km/h poraženo Siemensem, který získal smlouvu na 16 jednotek (S-103), a dále konkurenčním uskupením formovaným Talgem a Adtranzem, kterému byla přisouzena výroba stejného počtu vlaků (S-102). Úplně s prázdnou odešel AnsaldoBreda, jímž se Renfe od 29. září 2000, kdy byly veřejně prezentovány nabídky zájemců, dále nezabývaly. Alstom a CAF neměly k úspěchu daleko, jelikož zkoušely štěstí hned se třemi vlaky: novou verzí jednotek řady S-100 a dále s TGV-Duplex a AGV. Možná proto, že AGV bylo v nedohlednu, a zbývající dva návrhy nebyly něčím „extra převratným“, se Renfe pro Alstom a CAF nerozhodly.

Už za dva měsíce ale obě společnosti nemusely vůbec litovat, jelikož se dočkaly satisfakce v podobě vítězství v tendru na regionální vysokorychlostní vlaky. Mimořádné zasedání správní rady Renfe (Consejo de Administración) svěřilo dne 25. května 2001 výrobu 20 čtyřvozových jednotek konsorciu Alstom-CAF, se kterým Renfe uzavřely 8. října 2001 kontrakt zahrnující jednak 14letou údržbu vlaků, na které měly Renfe participovat až z 50 %, a jednak nemalou účast španělského průmyslu, která byla zajištěna až 20% podílem Renfe na přímé výrobě vlaků.

Zatímco se tedy pod rukama konstruktérů mohly začít líhnout nové jednotky pro regionální vysokorychlostní dopravu, spoje AVE Lanzadera dále pokračovaly ve vylepšování čísel: roku 2001 se jimi svezlo už více než 1,5 milionu cestujících. Rostly také spoje AVE a Talgo 200, když ty první registrovaly 3,2 milionu přepravených cestujících a ty druhé 1,3 milionu. Denně bylo na trať vypravováno 20 spojů AVE, 18 spojů AVE Lanzadera a 18 spojů Talgo 200. Celkem 6 milionů odbavených cestujících (tj. 7,1% nárůst vůči roku 2000, kdy bylo přepraveno 5 614 473 osob), které v roce 2001 dopravovaly do cíle spoje spravované obchodní jednotkou vysokorychlostní dopravy (UN de AVE), byl už natolik velký počet, že dráhy sáhly k úpravě stanic na VRT Madrid – Sevilla, tak aby spolu nekolidovali nastoupivší s vystoupivšími. Tuto akci ale již neprováděla UN de AVE, nýbrž UN de Estaciones Comerciales („Obchodní jednotka komerčních stanic“). Byla to za 10 let provozu spojů tří nejvyšších kategorií druhá výraznější změna ve vysokorychlostním cestování (za tu první se dá považovat úprava jednotek S-100 uskutečněná okolo let 1997–1998, kdy bylo třeba reagovat na mírné opotřebení interiéru, nové přepravní požadavky, nebo také na rozvoj moderních technologií, kvůli kterému došlo třeba na výměnu audio a video systému, který se do té doby zakládal na přehrávání magnetonových pásek, resp. VHS kazet, či nástupu stereo sluchátek).

Spoje AVE Lanzadera v období od října r. 1992 do října r. 2001 přivítaly 11 milionů cestujících a spokojenost s nimi vyjádřilo 90 % lidí, kteří kvalitu lanzaderas po 9 letech provozu ohodnotili známkou 8,2. Nejvíce si přitom lidé pochvalovali dobu jízdy, pohodlí a dochvilnost. K uražení vzdálenosti mezi Ciudad Real a Madridem roku 2001 vlaky potřebovaly 50 minut, mezi Puertollanem a Madridem 70 minut. Spoje byly tehdy využívány nejčastěji podnikateli, po kterých následovali studenti. Nejvíce cestujících volilo relaci Ciudad Real – Madrid, pracovní motivy k přemístění se lanzaderas přiznalo 70 % z nich.

Roku 2002 vykázaly vysokorychlostní spoje (AVE, AVE Lanzadera, Talgo 200) nárůst přepravených cestujících o 3,7 %, jelikož jich dokázaly převézt přes 6,2 milionů (+224 000 proti roku 2001).

Ještě než dáme slovo hlavnímu tématu tohoto článku, doplníme životopis produktu Talgo 200, abychom čtenáře zbytečně neochudili. 10. června 2001 vzniká produkt Altaria, který začal být obsluhován nejen novými jednotkami Talgo VII (Madrid – Alicante), ale také rekonstruovanou řadou Talgo IV (Madrid – Gijón, Madrid – Santander, posléze Madrid – Murcia). Některé cestující ale poslední zmíněná řada „nadzvedávala ze sedadel“, protože s novým produktem přišly i o trochu vyšší ceny a v případě modernizovaného Talga IV, máme-li jej porovnat s Talgem VII, i relativně o něco nižší komfort. S příchodem nových vozidel ale Renfe začaly spoje Altaria rozšiřovat a na těch už místo pro rekonstruovaná Talga IV nezbylo.

Nový produkt drah se rozvíjel velmi rychle a po necelém roce a půl pohltil také spoje Talgo 200 Madrid – Algeciras, Madrid – Huelva a Madrid – Cádiz, na čemž se podepsal fakt, že zmíněné spoje byly 3. února 2003^* převedeny z UN de AVE pod obchodní jednotku Larga Distancia^**.

^* Podle plánu se tak ale mělo stát už 1. ledna 2003.
^** Obchodní jednotky byly španělskými drahami zrušeny v roce 2006.

Vedle produktů AVE a AVE Lanzadera tak od onoho data UN de AVE spravovala už jen přeživší Talgo 200 Madrid – Málaga. Spoje Talgo 200 na relaci Madrid – Málaga vydržely až do 23. prosince 2007, kdy přenechaly své místo vysokorychlostním řadám S-102 a S-103, které se rozjely po nově otevřené VRT (Madrid) – Córdoba – Málaga. Řazení vozů v soupravě Talgo 200 v roce 2007 je zobrazeno zde (zobrazeno pouze výchozí řazení, ke kterému se připojovaly další vozy).

Spoje AVE a Talgo 200 teď už nadobro opustíme a budeme se věnovat pouze lanzaderas.

• zpět na obsah článku
• následující kapitola