• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » avant » avant

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola

1. ledna 2005 se na španělské koleje dostavuje dlouho připravovaná revoluce. Za výstavbu, modernizaci, údržbu a správu železniční infrastruktury a také za přidělování dopravní cesty je od této chvíle zodpovědný nově vzniklý správce železniční infrastruktury Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), který nahrazuje předchozího správce infrastruktury GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias). GIF, jenž byl vytvořen 30. prosince 1996 zákonem 13/1996 a jeho status pak potvrzen královským dekretem 613/1997, znamenal předstupeň liberalizace železničního trhu ve Španělsku. Myšlenka založení GIF byla následující: GIF bude zajišťovat stavbu nových vysokorychlostní tratí a po jejich dokončení se Renfe stanou standardním klientem GIF, kterému budou za využívání VRT platit. GIF tedy na rozdíl od Adifu neměl spravovat celou železniční síť, nýbrž pouze tu nově vybudovanou. Třebaže GIF (čítající s 200–300 zaměstnanci) spadal pod ministerstvo veřejných prací (Ministerio de Fomento^*), jeho strukturální vazby na Renfe byly úzké a jeho pole působnosti omezené. Teprve prvním lednovým dnem roku 2005 definitivně končí monopol Renfe a vedle Adifu se na scéně objevuje společnost Renfe Operadora, nahrazující 24. ledna 1941 založenou společnost Renfe (resp. RENFE, máme-li být co do správnosti názvů psaní přesní). Změna oficiálního jména nás zajímat ale nebude a i nadále budeme udávat původní název Renfe (pokud si to ovšem okolnosti nevyžádají), tak jak to ve většině případů praktikuje sama Renfe Operadora.

^* Doslovný český překlad Ministerio de Fomento by byl nikoli „ministerstvo veřejných prací“, nýbrž „ministerstvo podpory“. Původní název ministerstva z konce 19. století zněl rovněž Ministerio de Fomento, postupně byl však nahrazován jinými názvy, z nichž ty nejfrekventovanější obsahovaly spojení obras públicas, tj. „veřejné práce“. Takto existovaly například Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones („ministerstvo veřejných prací a komunikací“) nebo Ministerio de Comunicaciones, Transportes y Obras Públicas („ministerstvo komunikací, dopravy a veřejných prací“). Na scénu se „ministerstvo podpory“ vrátilo až v roce 1996 (po více než 60 letech) a jmenuje se tak dodnes. S přihlédnutím k tomu, že se v češtině překlad Ministerio de Fomento dosud prakticky nikde nevyskytoval a kompetence ministerstva nebyly až na výjimky výrazně upravovány, upřednostňoval autor užití původního překladu a nevynalézal jiné alternativy.

I na jiných místech než tomto však v poslední době zřejmě vyvstala potřeba označit ministerstvo „správným“ jménem, a tak se je možno setkat na stránkách Ministerstva zahraničních věcí ČR s překladem „Ministerstvo pro podporu rozvoje“. Autor se sice ve svých textech držel všeobecně rozšířeného a zavedeného názvu „ministerstvo (resp. ministr) veřejných prací“, který je nadto českému čtenáři srozumitelnější, avšak s příchodem překladu bližšímu současnému pojmenování ministerstva se rozhodl uvést obě varianty.

Renfe začaly rokem 2005 budovat kompletně novou image, založenou především na nástupu neotřelého loga nesoucího fialovou barvu (katalogové číslo 2425 ve vzorníku Pantone). Nové logo potřebovaly Renfe jako sůl, protože facelifty, jež se na něm od 90. let s poměrně vysokou frekvencí prováděly, nevyjadřovaly odvahu společnosti vykročit dopředu, protože s logem zkrátka velké zázraky neudělaly. S tím však byl od počátku ledna 2005 konec. Po „profláknuté“ modré, která byla pro dráhy v posledních letech koulí na noze, ježto se jí i přes svou načatou modernizaci nemohly zbavit, přišla na řadu fialová. Designéři, kteří nové logo vytvořili, měli o hodnotách, jež mělo vyjadřovat, jasno: blízkost, výtečnost, závazek a vůdcovství. Nové logo navíc nahradilo celou škálu log užívaných od roku 2000 jednotlivými obchodními jednotkami společnosti. Jeho aplikace na vlaky a další zařízení společnosti měla Renfe přijít na 180 000 eur, zbývalo však vyřešit implementaci korporátních barev, jejichž zavedení do praxe bylo otázkou podstatně dražší. Za základní korporátní barvy, které byly součástí úplné změny obrazu drah, byly zvoleny fialová a bílá.

Španělská železnice se ale do 1. ledna 2005 probouzela nejen s vědomím dovršené liberalizace, ale také s vidinou obřího rozvoje, který byl zakotven ve „Strategickém plánu infrastruktury a dopravy pro léta 2005–2020“ PEIT, jenž byl prezentován ministerstvem veřejných prací v prosinci 2004. Tento plán byl schválen na vládním zasedání 15. června 2005 a podle něj mělo být železnici v následujících 15 letech z celkové částky 248 892 mil. eur určené na dopravu věnováno 108 760 mil. eur (v původním návrhu 103 410 mil. z 241 392 milionů), což odpovídá 43,70 % (do této sumy ještě nejsou započteny investiční akce prováděné na městských územích, jejich podíl je však zanedbatelný). Při pohledu na „zlatý důl“, ze kterého může španělská železnice ještě dalších 10 let čerpat, určitě srdce každého železničního milovníka zaplesá, zvlášť když silniční doprava, druhá v pořadí, může čerpat jen čtvrtinu celkového objemu peněz (25,2 %). Tamní vláda zkrátka v železnici shledala svou prioritu a ta díky tomu teď bobtná. Na druhou stranu je ale třeba poznamenat, že Španělé do silnic masivně investovali po celá předchozí desetiletí a velká část financí určená v  PEIT na dálnice a silnice už tak spíše směřuje do jejich údržby, zatímco v případě železnic, které po druhé světové válce převzaly roli pátého kola u vozu, se jedná v prvé řadě o investice mající za úkol zajistit jejich růst.

Už pět let jsou tedy Renfe společností, jejíž úloha není spojována s železniční infrastrukturou, ale čistě s provozem železniční dopravy (osobní i nákladní). Je pochopitelné, že do liberalizovaného prostředí chtěly dráhy vstoupit ve velkém stylu.

A proto Renfe 29. prosince 2004 ve stanici Madrid-Atocha uspořádávají rozlučku se starými časy. Na 12. kolej je přistavena stará vlaková souprava madridského železničního muzea (Museo del Ferrocarril de Madrid) zapřažená za elektrickou lokomotivu série 7600 (resp. 236) mající č. 7631. Pro autentičnost má celý historický vlak také svoji vlastní četu s dobovými mundúry. Na 11. koleji však stojí ještě jeden vlak a i on má svoji četu, která ale svými uniformami dává tušit, že patří do časů dnešních a nikoli minulých, třebaže se s četou historického vlaku vřele zdraví. Čtenář si už určitě domyslel, že tím vlakem, který se vystavoval na odiv na koleji č. 11, byl zástupce řady S-104 (konkrétně se jednalo o jednotku č. 7).

AV Media Distancia

Dráhy se nakonec nový vlak proti původním záměrům rozhodly nasadit od grafikonu 2004/2005 na dva úseky VRT Madrid – Sevilla: Madrid – Ciudad Real – Puertollano a konečně i Córdoba – Sevilla. Trať z Madridu do Barcelony ještě nebyla zdaleka hotová, takže první exempláře řady S-104 měly z Madridu vykouknout nikoli na sever, ale na jih, aby tak alespoň ulehčily jednotkám S-100, které na nejstarší španělské VRT bez ustání obíhaly. Dráhy při příležitosti zavádění řady S-104 do provozu plánovaly vytvořit nový komerční produkt, kterým chtěly udělat čáru za lanzaderas, jež byly spojovány s řadou S-100. Jméno tohoto produktu však vyšlo najevo až na poslední chvíli, protože jej dráhy „šily horkou jehlou“. Nic zajímavého ale Renfe nevymyslely a z AVE Lanzadera se stává produkt s názvem postrádajícím jakýkoli širší rozměr: AV Media Distancia („AV střední vzdálenost“).

Regionální vysokorychlostní doprava (nebo na střední vzdálenosti, chcete-li) měla cestujícím přinést jednak vyšší nabídku spojů, a to zejména v časech s vysokou poptávkou, jednak vylepšené tarify. Co se vylepšených tarifů týče, tam se Renfe rozhodly zrušit do té doby platné typy předplatních jízdenek, ať už měsíčních nebo na předem stanovený počet jízd, a zavést místo toho kartu Tarjeta Plus, která přetrvala s mírnými obměnami až do nynějška (jako Abono Tarjeta Plus). Podstatou Tarjeta Plus bylo a stále je předplacení 20 až 50 cest, které musejí být uskutečněny v období od 30 dnů od uskutečnění první cesty až do konce 6. měsíce. Nově byla lidem vedle relací Madrid – Ciudad Real a Madrid – Puertollano nabídnuta i poslední chybějící relace Ciudad Real – Puertollano. Tarjeta Plus byla zavedena také pro relaci Córdoba – Sevilla a její působnost se šířila dle toho, jak se produkt AV Media Distancia rozvíjel. Dráhy pro něj zavedly také dva druhy zpátečních lístků: jeden s návratem v ten samý den (sleva 20 %) a druhý s libovolným dnem návratu (sleva 10 %). A stejně jako u kategorie AVE měla i ta právě přicházející dodržovat závazek dochvilnosti, byť ne s tak přísným limitem 5 minut, který cestujícím AVE zajišťoval 100% návratek jízdného.

Avant

Nyní přichází na řadu detailní analýza spojů AV Media Distancia. Pro nepřerušování výkladu na okamžik přeskočíme dobu o dvě léta a posuneme se na konec roku 2006. Dráhy totiž 16. prosince 2006 produkt AV Media Distancia zrušily a zavedly místo něj Avant. Volba jména Avant byla dle drah motivována možností vytvářet k produktu konotace, jakými jsou například kvalita služeb, pokrok a inovace. Vlaky nasazované na spoje Avant byly mezi jinými vozidly nasazovanými na střední vzdálenosti v rámci skupiny spojů Media Distancia nepřekonatelnou špičkou (už pro svou rychlost) a dráhy je chtěly tímto zviditelnit. Spoje Avant byly dle Renfe „produktem v expanzi“, se kterým se počítalo také na nově vybudované vysokorychlostní infrastruktuře.

AV Media Distancia / Avant Córdoba – Sevilla

29. prosince 2004 začínají spoje AV Media Distancia vedené řadou S-104 jezdit na trati Córdoba – Sevilla. V pracovní dny je v provozu 6 párů spojů, o víkendech jezdí páry pouze čtyři. S platností od 12. června 2005 jsou dva nedělní spoje přesunuty z ranních do večerních hodin. Od zavedení AV Media Distancia na trase Córdoba – Sevilla bylo do konce srpna v jednotkách S-104 přepraveno 177 000 lidí, jednotky S-100 operující už jen jako AVE přepravují 187 000 lidí. Obě kategorie společně tedy na dané relaci vykázaly 364 000 cestujících, což oproti stejnému období předchozího roku představovalo nárůst 63,9 %.

Od 4. září 2005 Renfe posilují pro velký zájem cestujících spojení o dva další páry vlaků, které rozšíří nabídku v jednom směru v pracovních dnech na 8 spojů.

Za celý rok 2005 bylo mezi městy Córdoba a Sevilla přepraveno ve spojích AV Media Distancia 311 738 cestujících, zatímco vlaky AVE zvládly přepravit 282 598 osob (roku 2004 345 831). Roku 2005 tedy Renfe ve vysokorychlostních spojích mezi Sevillou a Córdobou přepravily o 71,9 % více lidí než roku předchozího. Průměrná obsazenost vlaků AV Media Distancia byla až do zářijového navýšení spojů 29,9 %, poté vzrostla na 35,6 %. Pouze 16 ze 4 098 vlaků vypravených roku 2005 dojelo se zpožděním vyšším než 5 min (dochvilnost 99,61 %).

V roce 2006 stoupnul počet cestujících meziročně o 43 %. Zatímco v roce 2005 využilo spojů AV Media Distancia / Avant 311 738 osob, následujícího roku toto číslo vzrostlo na 455 341. Rovněž došlo k navýšení nabídky o 671 spojů, takže jich roku 2006 na trati obíhalo 4 769, přitom pouze 14 z nich se do cíle dopotácelo s vyšším než 5minutovým zpožděním (dochvilnost 99,7 %). Průměrná obsazenost jednotek byla poměrně uspokojující – 40,87 % -, celkově však docházelo k velkým oscilacím, protože zatímco v časech mimo špičku byly jednotky obsazené sotva z pětiny, v časech nejvyšší přepravní poptávky byly zaplněny nezřídka z 80, někdy dokonce z 90 %.

Nejčastěji využívanou slevou na relaci Sevilla – Córdoba byla Tarjeta Plus, kterou při koupi lístku předkládalo 37,8 %. Rovných 18,1 % cestujících volilo zpáteční jízdenku vystavenou na ten samý den, zatímco 8,6 % lidí volilo návrat v jiný den, než v kterém vycestovalo. Stejné procento reprezentovali studující a školou povinní, kteří předkládali kartu Tarjeta Joven. Nejvěrnější zákazníci drah (4,3 %) v roce 2006 využívali zlaté karty Tarjeta Dorada.

Uživatelé produktu Avant se v souhrnném hodnocení vyslovili pro přidělení známky 7,8. Celých 67 % z nich přitom udělilo Avantům známku vyšší než 8, 28 % se rozhodlo pro známku 6, resp. 7. Pouze 5 % cestujících hodnotilo přísněji a volilo pro vyjádření svého názoru známku 5 a nižší. 91 % cestujících se vyjádřilo, že bylo s produktem Avant spokojeno nebo velmi spokojeno. Mezi nejlépe hodnocenými aspekty byly v sestupném pořadí tyto: přesnost (známka 9,4), čistota vlaku (8,5), zachovalost vlaku (8,3), všeobecné pohodlí (8,2).

Ještě je možno čtenářům zprostředkovat profil typického cestujícího spojů Avant na dané trase v roce 2006. Ten byl v 51 % případů mužem, zpravidla mladšího věku (58 % deklarovalo věk pod 29 let, 35 % mezi 30 až 44 lety). Existovala poměrně slušná pravděpodobnost, že cestující bude vysokoškolsky (57 %) nebo středoškolsky vzdělaný (34 %). Ještě větší pravděpodobnost byla, že bude pracovně aktivní (74 %), protože jen necelá čtvrtina o sobě mohla říci, že studuje (24 %).

Avant Sevilla – Córdoba – Málaga

V souvislosti se zprovozněním VRT (Madrid) – Córdoba – Málaga datovaným prosincem roku 2007 Renfe dne 20. února 2008 prodlužují spoje Avant z trati Sevilla – Córdoba do Málagy. Vlaky jsou tak v Córdobě podrobovány úvrati.

V pracovní dny je zavedeno celkem 6 párů přímého spojení Málaga – Sevilla, další dva páry pak cirkulují pouze mezi Córdobou a Sevillou. O víkendech je nabídka redukována na 4 přímé páry spojů, jeden další pak zajišťuje zkrácenou relaci Córdoba – Sevilla. Takto vytvořené jízdní řády přetrvaly až dodneška, odhlédneme-li ovšem od některých sezónních alternací, o kterých však ještě bude řeč.

Od zavedení Avantů do Málagy využilo až do 23. března 2008 přímého spojení tří andaluských měst 79 067 cestujících. Těžiště poptávky sice stále spočívalo na trase Córdoba – Sevilla (50 550 přepravených osob), ani ostatní ukazatele ale nebyly špatné: Málaga – Córdoba 14 060 a Málaga – Sevilla 10 214 cestujících. Ostatní mezirelace zahrnující stanice nové VRT Puente-Genil Herrera a Antequera-Santa Ana přitáhly 4 243 osob. Nebýt 27. února 2008, kdy hned tři vlaky dojely do cíle zpožděné, měly by spoje Avant za první měsíc provozu „čistý štít“, takto vykázaly „pouze“ 99% dochvilnost. Díky nové vysokorychlostní trati do Málagy bylo mezi Sevillou a Málagou proti stejnému období loňského roku (tj. 20. února – 23. března) převezeno o 40,7 % více cestujících (2008: 27 105). Většina sice stále volila levnější spoje Media Distancia jedoucí po konvenční trati (2007: 19 269), avšak jistý odliv ve prospěch Avantů se dal snadno vysledovat (2008: 16 891).

Na 1. června Renfe podrobují Avanty analýze a zjišťují následující: od 20. února až do tohoto data bylo mezi Málagou a Sevillou nasazeno 1 091 vlaků kategorie Avant, které si udržely 99% přesnost. Do vlaků za tu dobu nasedlo celkem 287 435 lidí (z toho: Málaga – Córdoba 54 350 a Málaga – Sevilla: 32 560).

Do konce června 2008 využilo spojů Avant na trase Málaga – Córdoba – Sevilla již na 360 700 lidí. Od 20. února do 30. června 2008 přitáhla relace Málaga – Córdoba 72 300 osob, relace Sevilla – Málaga o něco méně, 42 000. Mezirelace zahrnující stanice Puente Genil a Antequera oslovily 22 000 lidí. Bezkonkurenčně si však opět nejlépe vedla relace Sevilla – Córdoba.

V létě roku 2008 dráhy rozšiřují nabídku spojů Avant. Vlak s odjezdem v 9:20 ze Sevilly neukončí cestu v Córdobě pět minut po desáté, ale od 1. července až do 31. srpna bude zajíždět až do Málagy, do které dorazí v 11:15. Stejně tak spoj jedoucí v pracovní dny v 12:55 z Córdoby do Sevilly započne svou cestu nově v Málaze, ze které vyjede v 11:40. Oba spoje přitom zastaví také ve stanicích Antequera-Santa Ana a Puente Genil-Herrera.

Po konci prázdninových měsíců se nabídka spojů vrací do „normálu“. Do konce září se za necelých 8 měsíců podařilo vypravit okolo 2 500 vlaků, které přepravily více než 583 700 lidí. Nejvíce lidí dráhy zaregistrovaly v květnu (více než 92 000), který byl následován měsíci duben a červen (shodně nad 80 000 cestujících). Největší „zátěž“ však spoje Avant zaregistrovaly 30. dubna, kdy se jimi svezlo přes 3 800 cestujících, v letních měsících si pak nejlépe vedl 4. červenec (více než 3 500 cestujících).

20. února 2009 slavily Avanty na trase Sevilla – Córdoba – Málaga 1. výročí. Chybělo přitom jen málo, aby byl pokořen milion přepravených cestujících (953 500). Z nových relací, které byly vytvořeny po otevření VRT Madrid – Málaga se stala nejvyužívanější relací Málaga – Córdoba, která si na konto připsala 209 000 cestujících, dalších 107 000 se potřebovalo přepravit mezi Sevillou a Málagou. Výchozí, resp. cílovou stanicí byla pro 72 500 lidí některá ze stanic Puente Genil-Herrera / Antequera-Santa Ana. Hodnocení uživatelů produktu Avant pokleslo oproti poslednímu uváděnému průzkumu o 2 desetiny procentního bodu, výsledná známka tedy zněla 7,6. Přesnost vlaků byla odměněna známkou 9, čistota vlaků pak známkou 8,5.

„Typický cestující“ na dané trase nezměnil charakteristiky, jelikož jím i nadále zůstala mladá osoba (podíl pohlaví byl shodný 50 %), která se přepravovala často a jako v minulém případě tomu bylo až na výjimky z pracovních nebo studijních důvodů.

Ještě než se z Andalusie přesuneme mírně na sever, seznámíme se s nejčerstvějšími statistikami. V roce 2009 nasedlo do spojů Avant na relaci Sevilla – Córdoba – Sevilla 987 500 cestujících, což představuje meziroční nárůst o 8 %, vyjádřeno v absolutní hodnotě, bylo přepraveno o 77 500 více osob než roku 2008. Nejvíce lidí – 415 000 – nastoupilo ve stanici Córdoba, s 339 000 odbavenými pasažéry se pak může chlubit druhá Sevilla Santa Justa. Třetí příčku podle očekávání zaujala Málaga María Zambrano, ze které se spoji Avant vydalo 185 000 lidí. Předposlední místo patřilo stanici Antequera-Santa Ana, kterou využilo k nástupu do Avantů 32 500 osob. Poslední nádraží obsluhované kategorií Avant představuje Puente-Genil Herrera, odkud do jednotek S-104 nasedlo 13 600 lidí.

Cestující byli v červnu 2009 opět požádáni o ohodnocení spojů a ti opět nasadili přísné oko, kvůli čemuž byla výsledná známka již podruhé za sebou o 2 desetiny bodu nižší než při předchozí uskutečněné sondáži – 7,4.

Renfe si také nechaly sestavit profil univerzálního cestujícího, kterým se loni stala vysokoškolsky vzdělaná žena ve věku 30–44, která užívá spojů Avant s vysokou frekvencí a z profesních důvodů.

AV Media Distancia / Avant Puertollano – Madrid

3. ledna 2005 jsou spoje AV Media Distancia nasazeny na trati Madrid – Ciudad Real – Puertollano, na které tímto lanzaderas s definitivní platností skončily. V pondělí a čtvrtek mělo na trasu Madrid – Puertollano vyjíždět místo dosavadních 9 párů spojů 13 a v pátek dokonce 14, v sobotu pak bylo určeno vysílat na trať pouze sedm párů spojů, v neděli osm. Uveďme alespoň pro představu odjezdy vlaků z koncových stanic v pracovních dnech. Z madridského nádraží Puerta de Atocha odjížděly vlaky následovně: 6:45, 8:10, 10:30, 13:30, 14:15, 15:15, 16:10 (pouze pátek), 17:15, 18:15, 19:15, 19:40, 20:25, 21:15 a 22:20. Z Puertollana se naopak vypravovaly takto: 6:25, 7:00, 7:15, 7:45, 8:30, 10:00, 13:00, 15:30, 16:05, 17:00, 18:00 (pouze pátek), 19:00, 20:05 a 21:30^*.

U všech zveřejněných jízdních řádů v tomto textu abstrahujeme od nepravidelností způsobených např. státními svátky nebo prázdninami, které by vydaly na nekonečný seznam poznámek.

V roce 2006 bylo v 8 062 vypravených spojích AV Media Distancia přepraveno 1 690 560 cestujících. Načas do cíle nedorazilo pouze 45 vlaků, což představovalo z celkového objemu vlaků pouze 0,4 %. Obsazenost jednotek řady S-104 byla v průměru 56 %, ve špičce se však průměrná obsazenost pohybovala mezi 80–85 %, na druhou stranu mimo špičku dosahovala přibližně 15 %.

37,8 % cestujících volilo v roce 2006 koupi zpáteční jízdenky, 16,8 % z nich bylo beneficienty výhod, které jim nabízela Tarjeta Plus. 12,14 % bylo držiteli karty pro mládež Tarjeta Joven nebo předplatní jízdenky pro vysokoškolské studenty Abono Estudiantes. Velmi slušné procento (8,2 %) využívalo při koupi lístků vlastnictví zlaté karty Tarjeta Dorada. Základní tarif obsažený v jednoduché jízdence byl přisouzen 14,04 % cestujících.

Od 1. března 2007 byl jízdní řád spojů Avant mírně pozměněn.

S novým GVD 2007/2008 došlo k úpravám odjezdů spojů z Puertollana, a to těch nesoucích čísla v rozpětí 9717–9743, které všechny odjížděly patnáct minut po celé (modifikacím tedy nepodlehly pouze č. 9713, 9715, 9765, 9795). Stejný osud „odjezdů ve čtvrt“ potkal i spoje vyjíždějící z Madridu, ovšem až na č. 9712, 9730 a 9788, které nově opouštěly stanici Atocha v 6:40, resp. 15:45 a 19:45. Spoj č. 9739 začal jezdit také v sobotu. Jízdní doba 73 minut zůstala navzdory všem proběhnutým změnám zachována a nezměnila se ani při další revizi tohoto řádu, která byla na pořadu dne 14. prosince 2008.

Vidíme, že se na konci roku 2008 změnila čísla vlaků. Renfe tímto upustily od dvojího číslování spojů: zatímco jedno sloužilo pro prodej jízdenek (v případě Avantů „devítitisícovky“), druhé pro oběh vlaků („osmitisícovky“).

Poslední změna byla u Avantů obsluhujících úsek Madrid – Puertollano zaznamenána 13. prosince 2009, kdy došlo ke zrušení spojů č. 8071, 8160 a 8390. V pátek pak přestal jezdit spoj č. 8181.

AV Media Distancia / Avant Toledo – Madrid

15. listopadu 2005 se koná inaugurační jízda spoje AV Media Distancia na vysokorychlostní trati Madrid – Toledo, která sice celá měří 75,165 km, avšak pouze 21,480 km představuje novou stavbu, poněvadž zbytek trati tvoří součást VRT Madrid – Sevilla. Nový vysokorychlostní úsek vedoucí do Toleda se od VRT Madrid – Sevilla odpojuje v místě, kde se nacházejí dílny a depo vysokorychlostních vozidel La Sagra. Nová trať nahradila trať konvenční, která byla o cca 15 km delší (90,168 km), protože procházela městem Aranjuez, a vlaky tak musely uskutečňovat zajížďku na východ^*.

^* Nebyla to mimochodem jediná konvenční trať, která kdy do Toleda vedla. Z Madridu jezdily vlaky dlouho a v hojném počtu i přes město Parla, a protože trať vedla přímo jihozápadním směrem a nikoli jižním a následně západním, jako je tomu v případě dnešní VRT, nebo dokonce mírně jihovýchodním a poté západním, jako tomu bylo u trati přes Aranjuez, její výsledná délka byla nejkratší (74,656 km). Kvůli stavbě VRT Madrid – Sevilla byl na ní ale provoz roku 1988 zastaven, protože v úseku Parla – Villaseca bylo třeba koleje odstranit.

Regulérní provoz VRT Madrid – Toledo začíná 16. listopadu 2005. Jízda na palubě jednotek S-104 trvá přesně 35 minut a pro absenci mezistanic končí vlaky až v cíli své cesty. Nejprve je na trať nasazováno 10 párů spojů, z nichž první dva ranní jsou o víkendech a svátcích vynechávány. Odjezdy ze stanice Madrid-Puerta de Atocha byly následující: 6:50, 7:50, 9:20, 10:20, 12:20, 13:50 15:50, 17:50, 19:50 a 21:50. Odjezdy z Toleda stanovily dráhy takto: 6:50, 8:00, 9:20, 10:20, 12:20, 13:20, 15:20, 17:20, 19:20 a 21:20.

Od 31. května 2006 došlo na trati do Toleda k rozšíření spojů AV Media Distancia a zkrácení jízdní doby o 5 minut. V pracovní dny operovalo v jednom směru 11 spojů, o víkendu 9.

Během prvních šesti měsíců provozu trati Madrid – Toledo bylo přepraveno 558 304 osob, díky nimž byly vlaky v průměru obsazeny z 68,24 % (v lednu ještě 63,75 %, v červnu už 72,92 %). Pro srovnání: roku 2003, který byl posledním, kdy vlaky jezdily do Toleda po konvenční trati přes Aranjuez bez toho, že by lidé museli přesedat na autobusy, jako tomu bylo v průběhu let 2004 a 2005, kdy se pro výstavbu nové trati doprava na konvenční trati několikrát přerušovala, bylo přepraveno 587 896 lidí. Nová trať tedy za půl roku přitáhla téměř stejné množství pasažérů, které konvenční trať přepravila za jeden celý rok. Pouze dva z 3 440 vypravených vlaků dorazily se zpožděním vyšším než 5 minut.

15. listopadu 2006 slaví VRT Madrid – Toledo 1. narozeniny. Do této chvíle je přepraveno 1 142 792 cestujících, nejvíce jich cestovalo v měsíci červnu (110 953). Průměrná obsazenost vlaků skončila na 67,1 %. Do provozu dráhy poslaly 7 114 vlaků a pouze 7 z nich dorazilo do cíle s „nákladem“ větším než 5 minut (99,9 %). Renfe se opět zajímaly o názor svých klientů a výsledky je určitě musely těšit: 90,7 % cestujících, kteří produkt AV Media Distancia na trati Madrid – Toledo vyzkoušeli, prohlásilo, že byli spokojeni nebo velmi spokojeni, 85,7 % cestujících pak uvedlo, že se cítili být spokojeni nebo velmi spokojeni, měli-li srovnat vztah kvalita-cena. Výsledná známka, kterou spoje AV Media Distancia od svých uživatelů obdržely, zněla 7,72. Nejvíce oceňovanými kritérii byly: dochvilnost – 9,33, čistota – 8,81, jízdní doba – 8,59, pohodlí na palubě – 8,41, množství nabízených vlaků – 6,31.

Od 11. prosince 2006 dráhy posílily dva vybrané spoje (s odjezdy 7:30 z Toleda a 19:50 z Madridu) o druhou jednotku, čímž byla zdvojnásobena nabídka míst. Prvními pravidelně zdvojenými soupravami se staly 31. května 2006 dva páteční odpolední spoje (s odjezdy 15:50 z Madridu a 17:25 z Toleda).

Statistiky za rok 2006 byly pro Renfe značně uspokojující. Dráhy na trať vypravily celkem 7 556 vlaků (měsíčně mezi 600 až 650), které přepravily 1 145 413 lidí. Pouze 15 vlaků dorazilo do konečné stanice se zpožděním větším než 5 minut, což představovalo 99,8% dochvilnost. V lednu, březnu, dubnu, květnu, červenci a říjnu 2006 nebyl opožděn dokonce ani jeden vlak. Průměrná obsazenost vlaků dosáhla 67,45 %.

Spojům Avant nemůže na trase konkurovat žádný jiný dopravní prostředek a lidé si toho rychle všimli. Pravidelné cestování vlakem se promítlo do využívání slev. 40,1 % cestujících využilo roku 2006 výhodnější zpáteční lístek, zatímco Tarjeta Plus v jakékoli z jejích 31 variant (20 až 50 cest) byla využívána 18,3 % cestujících. Třetí příčku okupovala s 5,2 % karta pro mládež Tarjeta Joven a čtvrtou s 5,1 % zlatá karta Tarjeta Dorada. Základní jízdné za jednosměrnou cestu platilo 17,1 % cestujících.

19. března 2007 dráhy už potřetí od otevření VRT Madrid – Toledo zvýšily nabídku míst. Spoje s odjezdem v 15:50 z Madridu a 17:25 z Toleda už nejsou vedeny dvěma spřaženými jednotkami jen v pátek, ale ve všechny pracovní dny.

V prosinci 2007 se o pět minut posunuly odjezdy spojů z Toleda a jízdní řád, který prezentujeme níže, nedoznal od té doby žádných změn.

16. listopadu 2008 tomu byly už tři roky od okamžiku, kdy se trať do Toleda mající koleje o rozchodu 1 435 mm dočkala prvního pravidelného spoje. Za tři roky se po ní svezly na 4 miliony cestujících, vlaky dojely načas v 99,2 % případů.

Mezi lednem a polovinou listopadu 2008 bylo přepraveno 1 237 000 lidí, o 10 % více než za stejné období předchozího roku. Rovněž vzrostla obsazenost vlaků z 67,6 % na 71,5 %.

Tři roky jsou dostatečně dlouhá doba na to, aby Renfe mohly analyzovat strukturu poptávky na madridsko-toledské trati. 42 % všech cestujících si kupovalo zpáteční lístek na ten samý den, což bylo zapříčiněno hlavně turistickými motivy, protože Toledo je městem s bohatou historií a kulturou, které však na jednodenní výlet bohatě stačí. 29,2 % cestujících se při koupi lístku spoléhalo na kartu Tarjeta Plus a tento segment zákazníků drah je přesně tím, který se do Madridu (do Toleda už podstatně méně) dopravuje s vysokou frekvencí, ať už z pracovních nebo studijních důvodů, a v průběhu dne pak navrací zpět domů.

V případě VRT Madrid – Toledo rokem 2008 skončíme a přesuneme se jinam.

Avant Lleida – Barcelona

Působiště řady S-104 se dnem 28. dubna 2008 rozšířilo o severovýchod země. Na VRT Madrid – Barcelona totiž dráhy také zavedly vysokorychlostní dopravu na střední vzdálenosti, a to hned na dvou relacích: Lleida – Barcelona a Zaragoza – Calatayud. Třetí, toho dne zavedená relace, pak pokryla větev VRT Madrid – Barcelona, jíž je Zaragoza – Huesca.

Na úseku Lleida – Barcelona bylo zapracováno šest párů spojů Avant, s výjimkou prvního ranního jezdily všechny denně. Jízdní doba vlaku zastavujícího pouze v jedné mezistanici – Camp de Tarragona – zpočátku trvala ve směru do Lleidy přesně 75 minut, v opačném směru pak 77 minut.

Za první měsíc provozu spojů Avant mezi Barcelonou a Lleidou bylo převezeno 34 930 cestujících (26 571 lidí zvolilo spojení Barcelona – Lleida, 6 519 Barcelona – Camp de Tarragona a 1 840 Camp de Tarragona – Lleida) a žádný z vlaků nedojel opožděn (tzn. přesnost 100 %). Většina lidí pro své cesty kupovala zvýhodněnou zpáteční jízdenku, přibližně desetina lidí pak profitovala z vlastnictví karty Tarjeta Plus, která byla nejčastěji vystavená na 44 jízd, což při rozpočtení na jednotlivé uskutečněné cesty na trase Lleida – Barcelona znamenalo, že lidé místo placení základní ceny 20,90 eur platili 9,38 eur (na trase Barcelona – Camp de Tarragona pak místo 9,38 eur pouze 4,46 eur).

28. července 2008 prošly dráhy statistiky znovu a zjistily následující: za první čtvrtletí provozu bylo přepraveno 115 028 osob. Nejčastěji se lidé přemisťovali mezi Lleidou a Barcelonou (87 945 osob), ostatní relace se nacházely ve výrazném odstupu (Camp de Tarragona – Barcelona 20 874 osob a Lleida – Camp de Tarragona 6 209 osob). Pasažéři opět preferovali spíše nákup zpátečních jízdenek (40 %), 20 % z nich ale bylo ochotno zaplatit plnou cenu. 13 % cestujících tvořila mládež držící Tarjeta Joven, 11 % bylo vlastníky Tarjeta Plus. Ostatní lidé využili jiné slevy a tarify (např. přes Internet).

Od 17. prosince 2008 byla po dokončení instalace zabezpečovacího zařízení jízdní doba zkrácena v obou směrech o pět minut.

Spoje Avant jezdí mezi Lleidou a Barcelonou dodnes, jízdní řády platné od prosince 2008 nedoznaly téměř žádných změn, koncem loňského roku akorát přestaly v neděli operovat spoje č. 8127 a 8146.

Avant Zaragoza – Calatayud, Avant Zaragoza – Huesca

Od 28. dubna 2008 začaly jezdit 3 páry spojů také na relacích Zaragoza – Huesca (s mezistanicí Tardienta) a Zaragoza – Calatayud (bez mezistanic). Už první statistiky dávaly tušit, že nasazení spojů Avant na těchto trasách bude fiaskem.

Za první měsíc provozu využilo mezi Zaragozou a Calatayudem Avanty 2 848 cestujících, mezi Huescou a Zaragozou jich bylo nepatrně méně, 2 552. Nižší číslo u druhé relace bylo patrně dáno tím, že první pár ranních spojů nejezdil o víkendech, zatímco v případě Calatayudu ano. Tak jako tak si ale každý jednoduše spočte, že při cca 180 měsíčně vypravených spojích nemohla průměrná obsazenost jednoho vlaku ani u jedné z relací přesáhnout číslo 20. Vlaky pro 237 osob proto vozily minimálně z 90 % vzduch.

Revize provedená Renfe po třech měsících přinesla trochu lepší čísla, přesto dráhy nemohly mít na oslavné fanfáry ani pomyšlení. Mezi Zaragozou a Calatayudem bylo přepraveno 9 739 osob, mezi Zaragozou a Huescou jich bylo 9 149. A opět provedeme jednoduché počty: za tři měsíce bylo na každé z relací vypraveno přibližně okolo 490 až 540 spojů (u Huescy logicky méně, protože o sobotách a nedělích první dva protisměrné ranní spoje nejely). Podělme tedy počty cestujících počtem spojů a dostaneme tristní výsledek jako v předchozím případě: průměrná obsazenost se přes 20 lidí ne a ne přehoupnout.

Příčinu tohoto stavu nám prozradí následující jízdní řády.

Jak si jistě pozorný čtenář všimnul, na zajištění obslužnosti spoji Avant na obou relacích by vystačila jediná jednotka. A také že stačila. Že však jezdila vždy téměř prázdná, bylo zaviněno špatnými časovými polohami Avantů, které podle španělských železničářů dokázaly v pracovní dny zaujmout okolo 12 až 15 cestujících, v pátky a o víkendech pak „až“ 20 cestujících.

Vedle špatných časových poloh, které pracujícím ani studujícím nemohly vyhovovat, je třeba vzít v úvahu i finanční možnosti cestujících. Na trati do Huescy Avanty ostatním kategoriím spojů v ceně konkurovat nemohly, a ty to tak na ní prohrávaly na celé čáře. Mezi Calatayudem a Zaragozou sice jiné spoje než AVE nejezdí (nepočítáme-li ovšem jeden pár odpoledních spojů Regional a jeden pár nočních vlaků Estrella Costa Brava, oba jedoucí po původní konvenční trati, která však už má nejlepší časy dávno za sebou), a levnější Avanty proto mohly u lidí vzbudit zájem, jenže jízdní řády uzpůsobené disponibilitě jedné jednotky a nikoli poptávce naučily cestující nespoléhat se na občas jedoucí vlak a raději volit jiný dopravní prostředek.

Od 14. prosince 2008 doznal jízdní řád spojů Avant na trati do Calatayudu drobných změn. Poslední spoj do Zaragozy byl uspíšen o 10 minut, a nově tak odjížděl už ve 20:45. Rovněž na trati do Huescy byla provedená korekce odjezdu posledního spoje s cílem Zaragoza-Delicias. Vlak č. 8797 odjížděl z Huescy o 17 minut dříve, tj. 19:03, a do Zaragozy tak dorážel už v 19:45. Poptávka po cenově dostupných ranních spojích přijíždějících po sedmé hodině do Zaragozy a odjíždějících v pozdních odpoledních a večerních hodinách ze Zaragozy ale stále nedoznala ani na jedné z relací adekvátní odpovědi, a spoje Avant proto měly v loňském roce nadále působit na obou relacích jako atrakce, která nikomu neslouží.

Na konci září loňského roku ale nakonec dráhy oznamují, že na trati Huesca – Zaragoza budou Avanty zrušeny a nahradí je spoje Media Distancia vedené novými dieselovými jednotkami řady S-599. Tato změna příliš nepotěšila lokální politiky, kteří se snažili Huesce zachovat co největší množství vysokorychlostních spojů (pravidelně mezi Madridem a Huescou jezdí jeden pár AVE, v pátek a neděli další), Průmyslová a obchodní komora provincie Huesca (Cámara de Comercio e Industria de la provincia Huesca) ale kontrovala tímto vyjádřením: „Pokládáme za fundamentální, aby nové regionální spojení TRD, prostřednictvím kterého zůstanou spojena města Huesca a Zaragoza, mělo takové jízdní řády a spoje, které se budou řídit analýzou potřeb cestujících, jinak se bude opakovat neúspěch vlaků Avant.“

Přání obchodní komory se však nevyplnilo. Na trati do Huescy sice jízdní řády doznaly výraznějších obměn, ty se ale nakonec ukázaly jako kontraproduktivní, protože nové vlaky Media Distancia se už po tak k politování obsazených spojích Avant ještě více vyprázdnily (jen za první měsíc o −6,7 %).

Na trati Huesca – Zaragoza se dnes prohánějí čtyři páry vlaků Media Distancia, z nichž hned dva ve směru Zaragoza jedou v rozestupu 30 minut a zbývající dva pak ve zbytku dne. Avšak ani tady nikoho nezajímá, že jsou odjezdy prvních dvou spojů pro pracující v Zaragoze příliš pozdě.

Je to poněkud škoda, protože spoje MD mají dvě výhody. Jejich zavedení se promítlo do snížení cen jízdného, díky čemuž lze například mezi Huescou a Zaragozou nově ušetřit přes tři eura. Kromě toho pak zastavují ve stanici Portillo, ze které je to do centra Zaragozy co by kamenem dohodil, a lidem tak odpadá potřeba přepravovat se z cílové stanice Delicias autobusem nebo taxíkem, což se rovněž podepisuje na nižších výdajích cestujícího.

Zatímco Avanty mohly jezdit po VRT až 200 km/h^*, spoje Media Distancia vedené po konvenční trati jedou maximálně 160 km/h, přesto se ale časová úspora Avantů pohybovala v závislosti na jednotlivých spojích jen okolo 10–15 minut, přičemž odhlížíme od toho, že čas, který lidé ušetřili jízdou v Avantu, ztráceli při přepravě z/do centra Zaragozy, protože Avanty ve stanici Portillo nestavěly.

^* 200 km/h mohly Avanty jezdit pouze mezi Zaragozou a Tardientou, mezi Tardientou a Huescou už je rychlost limitována na 160 km/h, konvenční a vysokorychlostní vlaky tam totiž jezdí po společné koleji o třech kolejnicích.

Co se Calatayudu týče, tam Avanty jezdí nadále, a jejich jízdní řád se změnil jen částečně, a dá se říci, že směrem k lepšímu.

Nejabsurdnější na celém provozu Avantů v Aragónu byla a je přítomnost rezervní jednotky. Kvůli jednomu nasazenému Pendolinu musí být v záloze připraveno další, které celý den „prochrápe“ v Zaragoze. Na celém severu Španělska působí denně čtyři jednotky, z nichž dvě zajišťují spojení Lleida – Barcelona a jedna pak Zaragoza – Calatayud. Každý večer přitom vždy jedna prázdná jednotka opustí Lleidu a putuje přes půlku Španělska do Madridu. V protisměru pak na stejnou noční cestu vyráží jiná jednotka, jejíž úlohou je doplnit stav na severu země. Kromě toho se ještě v rámci oběhů přesunují jednotky mezi Zaragozou a Lleidou. Raději ani nemyslet, kolik musí takové přetahy stát, zvlášť když si domyslíme, jaké asi mohou být příjmy ze spojů Avant na trati Calatayud – Zaragoza. Přítomnost rezervní jednotky by se ještě dala pochopit na relaci Lleida – Barcelona, kde se Avanty jakžtakž uživí, jenže rezerva je přítomna v Zaragoze, a to primárně kvůli relaci Zaragoza – Calatayud. Přitom na jihu od Madridu by se drahám jednotka, která v Zaragoze „chytá lelky“, hodila jako sůl...

Když už jsme zakotvili na severu, dodejme, že v plánu bylo zavedení spojů Avant také mezi Lleidou a Zaragozou, to se však zatím nestalo a zřejmě ani v brzké době nestane. V tomto případě se spekuluje o rozdílných představách jednotlivých autonomních společenství, zejména Katalánska.

Avant Madrid – Segovia – (Valladolid) a AVE Lanzadera Valladolid – Madrid

Po otevření VRT Madrid-Chamartín – Valladolid-Campo Grande v prosinci roku 2007 Renfe 20. února 2008 zavedly spoje Avant na úseku Madrid-Chamartín – Segovia-Guiomar.

Úvodních šest párů spojů mezi Madridem a Segovií však nebylo v režii jednotek S-104. Přednost před značně vytíženými Pendoliny tehdy dostali první příchozí zástupci řady S-130, kteří ale měli na Avantech působit jako záskok, protože se s nimi počítalo hlavně na spojích Alvia (a posléze také Alaris a Euromed).

Počáteční nabídka Avantů na trase Madrid – Segovia tak byla kvůli omezenému vozovému parku spíše symbolická. Po spojích Avant ale byla od začátku velká poptávka^*, kterou Renfe nějakou dobu nedokázaly nasytit, za což byly ze strany cestujících tvrdě kritizovány.

^* Jízdní doba mezi Madridem a Segovií byla díky nové infrastruktuře ze 75 minut, kterou potřebovaly vlaky jedoucí po původní konveční trati, sražena až na 35 minut. Je však pravdou, že se vysokorychlostní trať vyhýbá Segovii poněkud velkým obloukem, a proto časová úspora není kvůli nutnosti dalšího transferu ze stanice Guiomar do města tak výrazná, přesto se ale nové vysokorychlostní spojení těšilo od svého počátku nebývalé oblibě, kvůli které muselo město dokonce posílit linky veřejné dopravy, které jej se stanicí spojují.

Katastrofální situace panovala na relaci Segovia – Madrid v pracovních dnech. Ranní spoje do Madridu byly na několik dní dopředu vyprodány a stejná situace panovala po páté hodině odpolední v opačném směru. I přes značně limitovanou nabídku míst dokázaly Avanty za tři měsíce svého provozu převézt 104 386 cestujících. Na jaře 2008 dráhy jako poděkování za projevenou důvěru nadělily náhodným cestujícím spojů Avant Madrid – Segovia zdarma 800 lístků na mezinárodní loutkový festival Tititirimundi. V rámci své strategie sociální odpovědnosti nazvané Un tren de valores („Vlak hodnot“) pak společnost obšťastnila několik stovek dětí, kterým nadělila čepice s logem Avant.

Dárky nedárky, zájemců o přepravu Avanty i tak silně přibývalo. 9 eur za jednosměrný lístek mezi Madridem a Segovií bylo rozhodně přijatelnějších než 20 eur v AVE. Levné spoje ale chtěli i lidé žijící v oblasti Valladolidu, a tak se na ministerstvo veřejných prací začaly hromadit žádosti o prodloužení spojů Avant až do Valladolidu. Ministerstvo ale Valladolid považovalo za konečnou destinaci dálkových spojů a na nátlak běžných občanů a regionálních politiků nechtělo přistoupit. Nakonec ale stejně kapitulovalo a na přelomu září a října 2008 přislíbilo, že tři z pěti párů spojů AVE převede do dotované kategorie Media Distancia a udělá z nich Avanty.

26. ledna 2009 se slib ministerstva přeměnil ve skutečnost a Avanty začaly zajíždět až do Valladolidu. Lidem se tím naskytla možnost přepravovat se mezi Madridem a Valladolidem spoji, které jsou jen o cca 5 minut pomalejší než AVE a jsou přitom pro většinu lidí cenově dostupné. Spoje AVE se naopak z VRT Madrid – Valladolid stáhly do pozadí a už více než rok jsou na trati k vidění pouze dva páry vlaků této kategorie.

Ve stejný lednový den, kdy byla doprava na VRT přeorganizována, se na trati objevily zbrusu nové jednotky řady S-121.

První z 29 zástupců řady S-121 objednané dráhami 29. června 2005 opustil fabriku CAF v baskickém Beasáinu 3. dubna 2009. Protože bylo na konci ledna 2009 drahám k dispozici už šest jednotek této řady, mohly dát jednotky řady S-130 Avantům sbohem a začít sloužit tam, kde se to od nich žádalo.

6 ks vysokorychlostních jednotek pro střední vzdálenosti vystačilo i na mírné zvýšení nabídky spojů, která však byla vzhledem k existující poptávce stále nedostatečná. Dráhy nicméně usilovaly o urychlenou homologaci spřahování jednotek, která by jim umožnila vypravovat delší soupravy alespoň na nejvytíženějších spojích. Přestože další jednotky S-121 na sebe nenechaly dlouho čekat, Renfe s jejich zápřahem do plného provozu raději nechtěly spěchat a nechávaly si zadní vrátka pro případ, kdyby jejich flotilu zasáhly náhlé technické komplikace. Homologace spřahování byla úspěšně dovršena na jaře 2009 a dráhy ho u jednotek S-121 začaly využívat v polovině června 2009, kdy navýšily kapacitu prvního spoje Avant jedoucího z 6:45 z Valladolidu o jednu jednotku.

V lednu 2009 zavedené jízdní řády přetrvaly v hrubém rámci dodnes, drahám se do nich podařilo dokonce konečně zakomponovat některé nové spoje, obvykle posilového charakteru. Devizou aktuálních jízdních řádů je skutečnost, že byly sestaveny s ohledem na hlavní přepravní proudy, které mezi Valladolidem, Segovií a Madridem v průběhu dne panují, a díky tomu měly velkou naději uspokojit většinu pravidelných cestujících, což se až do onoho data kvůli nízkému stavu vhodného vozového parku zdaleka nedařilo.

V hodinách, kdy je poptávka po vysokorychlostním spojení nízká, Renfe od nasazování Avantů kvůli nerentabilnosti zcela upustily (to je třeba případ 6hodinové mezery ve směru Valladolid – Madrid) a obvykle malé množství zájemců o přepravu odkazují buď na pomalejší regionální vlaky pokrývající kratší relaci Madrid – Segovia, nebo na spoje kategorií AVE a Alvia, které obsluhují celou VRT Madrid – Valladolid. Ve špičkách naopak Renfe Avanty zesílily a do budoucna se dá očekávat další rozšiřování nabídky.

Aby byly aktuální jízdní řády co nevypilovanější, dotazovaly se dráhy s velkým předstihem samotných cestujících, v kolik hodin by měly jednotlivé spoje operovat, tak aby se při příchodu nového grafikonu vyhnuly zbytečným nepříjemnostem. Dlouhodobá kritika poukazující na malý počet cenově dostupných spojů si zkrátka vyžádala konstruktivní odpověď a ta se setkala u cestujících s pozitivním ohlasem. Dráhy tak například zkoumaly, zda by měl spoj č. 8199 z Madridu odjíždět v naplánovaných 19:15, nebo by jej měly uspíšit o čtvrt či půl hodiny. V tomto konkrétním případě nakonec došlo na přání většiny dotazovaných k zachování stávajícího času.

Strategie drah sledovat hlavní přepravní trendy na trati Madrid – Valladolid se vyplatila a příval stížností ke konci loňského roku ustával. O úplné spokojenosti všech cestujících se nicméně zatím hovořit nedá, protože při nástupu a konci pracovního týdne by lidé pracující v Madridu nějaké to posílení jistě ještě uvítali.

Na konec tohoto pododdílu je ještě nezbytné uvést jednu důležitou informaci. Avanty se staly mezi Madridem a Valladolidem 14. září 2009 minulostí, protože je na této relaci dráhy přejmenovaly na staré známé AVE Lanzadera. Pět let nepřítomná značka AVE Lanzadera se však na scénu nevrátila v září 2009, ale o čtvrt roku dříve.

AVE Lanzadera Jaén – Cádiz

Značku AVE Lanzadera dráhy resuscitovaly 15. června 2009 a překvapivě se tak stalo na trase Cádiz – Sevilla – Jaén. Zatím je zde k vidění kuriózně pouze jeden pár denních lanzaderas, který zajišťují jednotky S-121 s měnitelným rozchodem.

Nové spojení napříč Andalusií do destinací, kam vysokorychlostní tratě vůbec nevedou, bylo plodem „protokolu o spolupráci“ (protócolo de colaboración) podepsaného mezi andaluskou juntou a ministerstvem veřejných prací dne 25. září 2007. Cílem protokolu bylo zlepšení železničního spojení vlaky kategorie Media Distancia na území Andalusie. Investice nutná k zavedení spojů AVE Lanzadera byla vyčíslena na 26,7 milionů eur, které „spolykal“ především nový měnič rozchodu nainstalovaný v Alcolea de Córdoba, který umožňuje přechod vlaků z VRT Madrid – Sevilla na konvenční trať vedoucí do Jaénu. O přechod na konvenční trať ve směru na Cádiz se pro změnu stará ještě před Sevillou měnič Majarabique.

Více než čtyřhodinová cesta (viz jízdní řád) mezi Cádizem a Jaénem se pouze ve své necelé třetině odehrává na vysokorychlostní infrastruktuře, kterou představuje úsek VRT Madrid – Sevilla Córdoba – Sevilla, přesto je lidem servírována značka, která byla kdysi spojována výhradně s vysokorychlostním cestováním. Drahám každopádně oživení značky nedělalo nejmenší problém, Španělé ji totiž měli pod kůži docela dobře zažitou.

Až se chce říci, že jsou Renfe v oblasti marketingu silné v kramflecích. Zdaleka ne vždy se vše však drahám daří tak dobře jako zavádění produktů...

Provozní (ne)spolehlivost

Začněme nejdříve řadou S-104. Dlouhou dobu spolehlivá Pendolina vypověděla drahám poslušnost na podzim loňského roku.

26. října 2009 byl Avant č. 8080 s odjezdem v 8:15 z Madridu kvůli spuštěnému protipožárnímu alarmu, jenž zaregistroval přehřátí motoru, odkloněn na odstavnou kolej u obce Urda (provincie Toledo), a lidé se z něj museli předčasně poroučet ven. Podle zdrojů Renfe začal z jednoho z vagónů jednotky vycházet dým, a v 9:23 byla proto uskutečněna její evakuace.

Na místo činu poté dorazila jiná souprava, která trosečníky okolo 10:40 vysvobodila. Přestože dráhy veřejnost ujišťovaly, že se jednalo o mimořádnou závadu, už čtyři dny předtím, ve čtvrtek 22. října, byl na té samé odstavné koleji viděn jízdy neschopný vlak stejné řady. „Slyšeli jsme velmi silný hluk ve voze č. 11^*, takže se vlak zastavil a lidé vyšli ven. Kouř nepřestával vycházet a spotřebovalo se až 5 hasicích přístrojů,“ popisovala událost jedna z cestujících, která byla přítomna na palubě spoje jedoucího v 19:15 z Madridu do Puertollana.

^* Komerční označení vozu, v tomto případě se jedná o čelní vůz jednotky.

O špatné zprávy však nebylo nouze ani v dalších týdnech. V polovině listopadu Renfe připustily, že „předčasné opotřebení“ jedné ze součástek motoru omezuje maximální rychlost vlaků nasazovaných na trase Puertollano – Madrid na 200 km/h. Krátce na to dávají Renfe do oběhu zprávu, že výrobce jednotek Alstom pokládá za „nutné nahradit“ tuto součástku, aby mohly jednotky opětovně operovat na plný výkon, a že dráhy od Alstomu očekávají nápravný plán, který poté sdělí cestujícím.

A tak zatímco Renfe horlivě „hasily“ hněvem rozpálené cestující, Alstom „hasil“ neduhy Pendolin. Více se však určitě musely snažit dráhy, protože ty v době nastalých technických problémů zrušily svůj závazek přesnosti na relacích Madrid – Puertollano a Madrid – Toledo. Že se tak stalo v souvislosti s omezenou kapacitou madridského nádraží Atocha, které je momentálně ve fázi svého dalšího rozšiřování, a hlavně pak v důsledku dobudovávání vysokorychlostní trati z Madridu do Valencie (konkrétně se jedná o stavbu úseku Los Gavilanes – Yeles zahájenou 25. října 2009), cestující veřejnost rozhodně nezajímalo. Jedna z hlavních marketingových zbraní Renfe se tak plně obrátila proti svému stvořiteli. Tolik humbuku by se určitě nespustilo, kdyby dráhy natáhly jízdní doby o pár minut a závazek přesnosti zachovaly, jenže jako naschvál byla znenadání „morálka“ jednotek S-104 tu tam, a podezření z úmyslného zrušení závazku se tak na Renfe přilepilo jako vosa na bonbón.

Pravdou sice je, že si výstavba VRT Madrid – Valencia vyžádala v blízkosti Madridu dočasné snížení maximální rychlosti z 250 na 160 km/h, avšak spojům AVE byl závazek přesnosti zachován (snad proto, že se u nich kalkuluje v jízdních řádech s dostatečnou rezervou).

Byť se dráhy snažily, jak mohly, aby veřejnost upokojily, statistiky částečně mluvily v jejich neprospěch, protože při pohledu na dlouhodobý vývoj se sice momentální situace nedala považovat za hotovou katastrofu, avšak dochvilnost spojů pohybující se obvykle okolo 98–99 % byla definitivní minulostí. Takže, mezi 25. říjnem a 18. listopadem bylo na trati Madrid – Toledo vypraveno 521 spojů a 1,15 % z nich dojelo s průměrným zpožděním 7 minut. Zde vypadá vše v pořádku, jenže statistiky na relaci Madrid – Puertollano jsou o poznání horší: 541 vlaků vyslaných do provozu bylo ze 17 % zpožděných, a to v průměru 9 minut.

18. listopadu 2009 se navíc dalších 229 cestujících mohlo více než hodinu nedobrovolně kochat spolu s „vyřízeným“ Pendolinem pustou krajinou, která obklopuje odstavnou kolej u obce Urda.

Nechybělo málo a 17. prosince 2009 si mohlo Pendolino udělat zastávku na odstavné koleji znovu, tentokrát by však s cestujícími okolní přírodní krásy obdivovat nemohlo, protože už byla noc. Poslední spoj z Madridu s odjezdem ve 22:15 byl naštěstí s to dopravit i přes vážnou, blíže však nespecifikovanou, závadu své cestující alespoň do Ciudad Real, byť se tam tedy doplazil krokem (20 km/h). Do Puertollana pak cestující odvezla náhradní souprava.

Čeho se nedočkali cestující 17. prosince, si hned následujícího rána vyzkoušeli pasažéři v Pendolinu jedoucím z Puertollana v 7:00 hodin, které si také „postavilo hlavu“ a místo v Madridu skončilo v už zavedené destinaci „odstavná kolej Urda“.

Neustále vrtochy Pendolin ale slušně „namíchly“ „Asociaci uživatelů vysokorychlostních vlaků“ (Asociación de Usarios de Alta Velocidad; AUAV), která si nebrala servítky už delší dobu.

AUAV v prosinci 2009 vyzvala veřejné instituce lokálního, regionálního, ale i národního charakteru, aby v zájmu cestujících přijaly závazky, které budou respektovat požadavky na zachování vyšší kvality a bezpečného provozu a budou přitom odpovídat potřebám cestujících, cenovou dostupnost nevyjímaje.

AUAV argumentovala tím, že od října 2009, kdy se lavina technických komplikací spustila, už řada cestujících skončila na kolejích a improvizovaných nástupištích, místo ve stanicích, což se s požadavky na bezpečné zachování provozu na VRT v žádném případě neslučuje. Asociace dokonce uváděla případ, kdy se z přechodového můstku sloužícího pro přestup do náhradního vlaku zřítila jedna z cestujících do kolejiště.

Nejen asociace, ale také běžní cestující byli rozhořčeni zdražením cen jízdného ve spojích Avant o 5 %, když platy v krizí silně zasaženém Španělsku vzrostly roku 2008 jen o 0,8 % a pro loňský rok se mělo zvýšení pohybovat mezi 0,3–1,5 %. Podle prezidenta AUAV, Manuela Fuentes, se jedná o něco „zcela disproporčního, protože [to zvýšení cen; pozn. autora] neodpovídá kvalitě nabízených služeb.“

A asociace pokračuje ve výčtu toho, jak úroveň produktu Avant na trase Puertollano – Madrid za několik málo měsíců rapidně poklesla. „Zhoršení tohoto vlakového spojení je v posledním roce notorické. Nejprve se v Avantech zrušila telefonická anulace [jízdenek; pozn. autora]. Poté přestala být Tarjeta Plus na nositele a stala se nominativní, aniž by se snížila cena. Dále se zrušily až tři denní spoje. Nakonec vznikla zpoždění ve všech spojích, v některých případech vyšší než hodinu (...) a čelíc mnoha (...) reklamacím cestujících, zrušily Renfe závazek přesnosti (...).

Ještě před Vánoci AUAV požádala Renfe, aby buď závady okamžitě vyřešily, nebo aby jednotky nahradily na spojích Avant jinými. Jedinou reakcí na konstantní stížnosti bylo obnovení závazku přesnosti s platností od 27. listopadu 2009.

„Je evidentní, že toto rozhodnutí není odpovědí na to, že by se přijaly efektivní nástroje pro řešení problému od základu, tzn. opravit tento typ [vlaků; pozn. autora], který se za méně než 5 let zdá být zastaralým na to, aby toto spojení zajišťoval. Obnovit závazek přesnosti za těchto podmínek znamenalo, že Renfe připustily, že jeho zrušení v říjnu bylo nepatřičné, jelikož nezabránilo tomu, aby se zpoždění a závady dále neopakovaly.“

Jinými slovy, závazek nezávazek, zpoždění přetrvávala i v prosinci a jeho měsíční odřeknutí nemělo dle AUAV žádné opodstatnění.

„Během posledního měsíce zpoždění zasáhla všechny spoje, takže u žádného z nich nebyl dodržen příjezd dle oficiálního jízdního řádu. V některých případech překročila pětiminutový práh pro aplikaci závazku přesnosti a v některých zůstala na hranici řečeného závazku. V žádném případě nebyli cestující informováni o zpožděních zadávajících právo na návrat ceny jízdného, čímž si Renfe zajišťují, že nebudou muset navracet jízdné mnoha cestujícím, kteří ho nereklamují.“

Asociace zkrátka nenechala na Renfe jedinou suchou nit, jelikož ještě například uvedla, že ani navrácení jízdného nemusí znamenat vše.

„V momentech krize jako té aktuální bude zákazníkům sotva k něčemu to, že jim [Renfe; pozn. autora] navrátí z některých cest jízdné, jestliže – při událostech odehrávajících se v posledních třech měsících – některý z nich ztratí kvůli této situaci své pracovní místo.“

Nebyla to však jen AUAV, kdo si na Avanty kvůli horšící se kvalitě poskytovaných služeb veřejně stěžoval. V březnu 2010 se do ministerstva veřejných prací řádně opřela poslankyně Carmen Quintanilla, která hájí barvy druhé největší španělské politické strany Partido Popular (lidová strana), toho času v opozici. „Je to výsměch působící rozčarování, smějí se lidem, kteří jezdí každý den do práce, kteří nejedou do Madridu trávit volný čas, kteří tam nejedou na kulturní výlet.“ Poslankyni vytočilo z míry, že se ministr veřejných prací José Blanco při letošních březnových interpelacích omezil na „milionové cifry na opravy stanice Ciudad Real“ a o problémech uživatelů spojů Avant ani slovem nezavadil. Poslankyně Quintanilla formulovala požadavek na snížení ceny jízdného spojů Avant, které za poslední rok stouplo o 5–18 %, a dále se dožadovala snížení jízdní doby, která se po roce 2004 náhlým skokem natáhla z 50 na 56 minut.

Při zmínce o technických problémech byla poslankyně vládnoucími socialisty uzemněna tím, že „to byla PP, která vlaky koupila“. Odpověď na sebe nenechala dlouho čekat: „Měli pět let na to, aby je vyměnili“.

Tolik tedy k peripetiím řady S-104, které zaskočily nejen Renfe, nýbrž samotný Alstom, a které se pak přenesly až na nejvyšší politickou úroveň. V prvních měsících roku 2010 to zatím opravdu vypadalo, že se Pendolina rozhodla opět „sekat dobrotu“, a tak snad cestující na nepříjemné zkušenosti s Avanty rychle zapomenou. Jestli zapomenou i na zdražené jízdenky, je už samozřejmě jiná věc.

Nějaké mouchy má i řada S-121, která působí na relacích Madrid – Segovia – Valladolid a Jaén – Cádiz. Například před rokem si hned několik cestujících stěžovalo na nesnesitelný hluk, který generují ventilační vývody klimatizačního zařízení vlaku. Jednoho dne se proto vydali spolu s „Asociací spotřebitelů FACUA Castilla y León“ (Asociación de Consumidores FACUA Castilla y León) na valladolidské nádraží, aby si jednotku s akustickými měřiči „poslechli“. Právě ve Valladolidu měly Renfe ve zvyku jednotku přistavovat hodinu a půl před jejím odjezdem a ta byla natolik hlučná, že nebylo možno slyšet ani poměrně hlasitý staniční rozhlas. Výsledek měření byl tristní: při první zkoušce naměřila asociace 82 decibelů a při druhé 81. Asociace proto navrhla, aby byly ventilátory nahrazeny za typ, kterým disponují podstatně tišší vlaky AVE.

O horší obraz se jednotkám S-121 postaral také systém změny rozchodu. Na konci července 2009 byly opakovaně zaznamenány technické komplikace při průjezdu novým měničem v Alcolea de Córdoba, během kterého jednotky nejednou vykolejily. Při zkouškách předcházejících nasazení spojů AVE Lanzadera na relaci Jaén – Cádiz přitom žádné anomálie detekovány nebyly. Renfe byly kvůli nastalé situaci nuceny modifikovat jízdní řády a vést lanzaderas dočasně po konvenční trati. O spoje se sice nadále staraly jednotky S-121, jejich podvozkové části, a zejména pak nápravy, se ale staly předmětem důkladného rozboru, protože byly označeny za jednu z hlavních příčin neúspěšného průjezdu měničem. Sám měnič mimořádné revizi taktéž neunikl a všechny jeho partie byly s odbornou péčí náležitě vyšetřeny. Do normálu se provoz vrátil 16. října 2009, kdy si byli technici CAF, spolupracující s Renfe a Adifem, jisti, že pravděpodobnost selhání jimi sestrojeného systému změny rozchodu se blíží nule. Tato jistota je stála především 180 cvičných průjezdů měničem.

Ostatní aspekty

Řada S-104 se navzdory svému mládí může pochlubit poměrně bohatým životopisem, s jehož podstatnými částmi byl už ale čtenář seznámen. Nyní se budeme věnovat několika málo tématům, pro která v článku nebylo vhodného místa.

Během poměrně krátké doby se řadě S-104 podařilo vystřídat hned tři nátěry. Úplně první nátěr představoval barevné schéma, které Renfe nazvaly jako Iris („duha“). Iris byl k vidění například u jednotek řady S-490. Typickým znakem tohoto schématu byla tmavě modrá čela jednotek, doplněná v případě řady S-104 o úzký oranžový pruh lemující bok jednotky, jenž měl poukazovat na příslušnost k UN de Media Distancia (možno přeložit jako „Obchodní jednotka středních vzdáleností“). Před nástupem do provozu ale byly jednotky přeřazeny pod UN de AVE a dostává se jim tradičního nátěru jednotek AVE sestávajícího z celoplošné bílé barvy dozdobené modrými lemy a typickým logem produktu AVE. Společnost Renfe Operadora ale krátce po svém vzniku začala na své vlaky aplikovat nové barevné schéma, a tak se řada S-104 s modrou barvou mohla rozloučit. Od roku 2006 byly po zrušení obchodních jednotek přisouzeny vlaky Dirección General de Servicios Públicos de Cercanías y Media Distancia („Ředitelství veřejných služeb Cercanías a Media Distancia“), což se podepsalo na tom, že se na nich vedle bílo-fialové kombinace objevil oranžový proužek. Přesun jednotek pod toto ředitelství umožnil drahám získávat v rámci tzv. závazku veřejné služby na spoje AV Media Distancia (dnes Avant) dotace, pod obchodní jednotkou vysokorychlostních spojů totiž generovaly ztrátu. Tato ztráta byla zapříčiněna tím, že si spoje na sebe nemohly vydělat (ostatně již AVE Lanzadera byly subvencovány z více než 50 %).

Renfe sice chtěly po příchodu jednotek řady S-104 spoje Avant zkusit provozovat s minimální pomocí státu, jenže ani zvýšení do té doby nízkých cen nebylo řešením, protože k tomu, aby byl model financování udržitelný, by lidé museli začít platit horentní sumy, což by ze sociálně-ekonomického hlediska nebylo žádoucí, jelikož více než třetina cestujících jezdí Avanty do práce a škol (Renfe hovoří o tzv. „nucené poptávce“) a i pravidelné malé nárůsty cen jízdného mají okamžitý negativní vliv na vývoj poptávky po těchto spojích.

Po dohodě s ministerstvem veřejných prací Renfe Avanty převedly pod jiné ředitelství, čímž se mělo zamezit razantním cenovým turbulencím a tomu, aby Renfe ztráty z nerentabilních spojů „látaly“ samy. V posledních 5 letech dostávaly Renfe od státu každoročně 300–350 milionů eur, aby mohly uhradit ztráty vzniklé provozováním regionálních spojů a spojů na střední vzdálenosti, a většinu těchto prostředků spolkly právě Avanty. Renfe se však při převodu Avantů do skupiny spojů Media Distancia zavázaly, že budou samy hledat možnosti, jak zvýšit číselné ukazatele Avantů.

Prvním viditelným krokem bylo zrušení třídy Club, která byla jednak pro pravidelně dojíždějící drahá a jednak snižovala celkovou obsazenost vlaku, jelikož o ni kvůli krátké jízdní době obvykle nebýval velký zájem.

Třída Club je mimochodem jednou z kuriozit jednotek S-104. Ve skutečnosti se jedná o třídu Preferente, která byla pouze jako Club komercializována, ceny jízdného nicméně odpovídaly tarifům aplikovaným pro třídu Preferente. Další zajímavostí je, že se třída Club prodávala pouze na relacích Madrid – Puertollano a Córdoba – Sevilla^*, zatímco na ostatních relacích byla považována za Turistu. Od 1. srpna 2008 ale Renfe třídu Club v Avantech zrušily úplně.

^* po prodloužení Avantů do Málagy zůstala třída Club v nabídce pouze na úseku Sevilla – Córdoba.

V Pendolinech se ale rušila také cafetería. Byť prostorná a dobře vybavená, ukázala se pro krátké jízdní doby Avantů v provozu jako zbytečná. Platit dodatečný personál obsluhující barový pult bylo neefektivní, a dráhy proto před dvěma lety nechaly do cafeteríe nainstalovat po dvou prodejních automatech a cafeteríi zavřely. Renfe původně plánovaly, že by nechaly ve všech jednotkách prostory cafeteríe předělat na salón pro cestující, po analýze nákladů ale od těchto plánů upustily. Do budoucna nicméně není vyloučeno, že se například při příležitosti vyvazovacích oprav jednotky nechají o nějaký ten týden déle odstaveny a cafeteríe jim budou definitivně odstraněny.

Zlepšit provozní výsledky měl také nákup 42 nových vozidel^* v hodnotě téměř 570 milionů eur, která měla drahám rozvázat ruce při sestavování jízdních řádů Avantů. Jak jsme si ukázali na příkladu Aragónu, občasné spoje s nevhodnými časovými polohami cestující do vlaků netáhnou a zavedené relace naopak nemají možnost ke svému růstu, protože další vhodná vozidla chybějí. Častá frekvence spojů Avant a jejich koncentrace do vybraných denních hodin je ještě v současné době stále nemyslitelná, a dráhy tak silně tratí nejen na nezavedených, ale i na zavedených relacích. Pořízení nových vlaků má drahám dovolit razantně zvýšit nabídku v časech, kdy je o spoje zájem, a naopak ji omezit v dobách, kdy o ně zájem není. Současný koncept se až na ojedinělé výjimky zakládá na modelu, ve kterém jsou na dané relaci proti sobě vysílány stejné počty spojů, tak aby se 20kusová flotila jednotek využila na maximum a zajistila se přitom alespoň nějaká obslužnost.

^* 29 ks řady S-121 a 13 ks řady S-114.

Třebaže se očekává, že nová vozidla pomohou celkovou ztrátu generovanou spoji Avant díky předpokládanému přísunu pasažérů vzešlému z adaptované nabídky snížit, v horizontu několika let se deficity s velkou pravděpodobností prohloubí. Renfe mají od letošního roku v Evropě nejmodernější vozový park, který jim na jedné straně dělá výbornou reklamu, na druhou stranu ale zadělává na problémy, které nejsou na první pohled viditelné.

Již jsme uváděli, že kategorie spojů Media Distancia a Cercanías jsou státem v rámci tzv. veřejného závazku subvencovány. Renfe se státem uzavřely roku 2006 smlouvu o svém hospodaření až do roku 2010 (tzv. Contrato-Programa) a díky ní jim měla být ztráta z provozu těchto spojů ze státního rozpočtu uhrazena. Dle smlouvy ale nemohou být ztráty generované dálkovými spoji veřejnými prostředky po roce 2009 nijak kompenzovány, Renfe se totiž na dálkových trasách musí počínaje letošním rokem chovat jako kterákoliv jiná standardní soukromá společnost a provoz na nich zajišťovat na vlastní riziko. V rámci této uzavřené smlouvy se státem se ale Renfe oproti ostatním soukromým subjektům mohly těšit z masivních investic do vozového parku. Jen za pět let se hodnota těchto investic měla vyšplhat na 5 772 mil. eur (přes 150 mld. Kč) a z toho rovných 4 436 mil. eur mělo směřovat na výhradně nová vozidla. Zatím se podařilo utratit téměř 90 % z této částky. Nová vozidla ale kvůli vysokým amortizacím začala v účtech Renfe generovat červená čísla, a některé dálkové spoje kvůli tomu na sebe ještě nestačily vydělat nebo se ukázaly jako zcela neziskové. Stát proto dálkovou dopravu, jejíž hlavní složkou jsou i spoje AVE, začal oproti původnímu plánu subvencovat více, než bylo dohodnuto. To se ale nelíbilo národní federaci autobusových dopravců Fenebús, která podala stížnost do Bruselu. Za pár měsíců bylo rozhodnuto: od 1. července 2010 musí stát přestat spoje zařazené v kategorii Larga Distancia a AVE dotovat, jinak bude tyto aktivity považovat za nelegální. Za dosavadní nedovolenou podporu ale Evropská unie Španělsko trestat nebude, protože ta byla zakotvena ve španělské legislativě již od roku 1954, to jest dlouhých 32 let před tím, než se mezi evropskou smetánku země dostala. Spojům Avant nicméně zánik nehrozí, protože jsou zařazeny do kategorie Media Distancia spadající do rámce veřejné služby a na tu stát přispět může, zatímco na dálkovou dopravu nikoli.

Dráhy již oznámily, že do budoucna budou jezdit jen tam, kde dostanou subvence, nebo kde si na to spoje samy vydělají. Dá se tedy očekávat, že se na některých tratích provedou ve spojích výrazné škrty.

Údržba jednotek

Pendolina řady 104 byla navržena s důrazem na jednoduchou opravu nebo výměnu co největšího počtu jednotlivých komponent, což usnadňuje nejen dlouhodobou, ale zejména běžnou údržbu. Pendolina řady S-104 se proto dají považovat bez nadsázky za profesionální „skládačku“, což je bezesporu výhodné pro Alstom, jenž je za jejich 14letý servis odpovědný. Jelikož si Renfe v příslušných smlouvách ošetřily velké množství rizik, která by mohla při provozu jednotek teoreticky nastat, připravil Alstom pevný plán údržby řady S-104 tak, aby byla možnost penalizace ze strany španělských drah co nejvíce eliminována.

Servis pod hlavičkou Alstomu zahrnuje preventivní a korektivní údržbu, revize důležitých partií jednotek, venkovní i vnitřní čištění, údržbu nainstalovaných zařízení a výzbrojí. Plán servisu jednotek byl sestavován s velkým důrazem na vysokou odbornost zainteresovaného personálu. Španělský servisní tým vysokorychlostních vlaků Alstomu čítal v roce 2005, kdy měl na starosti 18 jednotek řady S-100, 6 jednotek řady S-101 a tehdy nově příchozí Pendolina, přes 200 lidí. Dnes je jejich počet o něco vyšší a jen o samotná Pendolina řady S-104 pečuje na 70 zaměstnanců (přibližně polovina z nich obstarává preventivní údržbu a druhá pak údržbu korektivní), kteří ale samozřejmě pracují i s jinými stroji. Mimo personalizační otázky řeší plán údržby problematiku nákupů a dodávek materiálů a náhradních dílů, jejich skladování, odbornou kontrolu jednotek, řešení problémů souvisejících s provozem a údržbou, nebo informační služby (statistiky, výstupy, zprávy).

16 z 20 jednotek S-104 je přiděleno k depu Cerro Negro, jež se nachází při konci jižního zhlaví madridského nádraží Atocha. Zde je také prováděna preventivní údržba. Korektivní údržba a periodické prohlídky jsou náplní dílen La Sagra, které jsou také jednou z hlavních bašt Alstomu ve Španělsku. 4 zbývající jednotky byly sice přiděleny malagským dílnám Los Prados, na korektivní údržbu a periodické prohlídky ale musí rovněž putovat do La Sagra.

Jednotky mající své zázemí v Madridu obsluhují všechny relace Avantů, ovšem s výjimkou relace Sevilla – Córdoba – Málaga, která je doménou čtyř zbývajících jednotek spadajících pod malagské depo Los Prados.

Nyní se podíváme za Pendoliny do depa Cerro Negro, které bylo podrobeno před několika lety rozsáhlé rekonstrukci. Depo Cerro Negro představují zejména dvě samostatné lodě, z nichž jedna slouží vysokorychlostním vozidlům a druhá loď je pak domovem dieselových jednotek. K Cerro Negro je ještě třeba připočíst návaznou infrastrukturu a mnohé další instalace.

Během přestavby uskutečněné v letech 2003–2004 se lodi vysokorychlostních vozidel dostalo rysů skutečné budovy, protože až do oněch let byla pouhým přístřeškem tvořeným železnými sloupy a plechovou střechou. Loď, která měla do té doby jen jeden vstup ze severu, se stala nově průchozí a při její jižní straně byla vytvořena odstavná plocha skládající se z 9 kolejí, uvnitř budovy se pak tři dosavadní koleje doplnily o čtvrtou.

V rámci rekonstrukce prostor Cerro Negro došlo ke zboření několika starých objektů, místo kterých se obvykle vybudovaly jiné. Vystavěny tak byly například dva sériové tunely mycí linky, ke kterým náleží čerpací, filtrovací a recyklační zařízení vody. Pro snadnost čištění byla mycí linka vybavena tažným systémem, který umožňuje vyčistit jednotky bez potřeby vlastní aktivity vozidla.

O tom, jak areál depa ve skutečnosti vypadá, se čtenář asi nejlépe doví z následujících snímků.

Závěr

Nyní už nastal nejvyšší čas se s Pendoliny řady S-104 rozloučit. Učiníme tak příjemným konstatováním, že ani tyto vlaky neopustily obvyklou tradici své rodiny a přes prvotní náznaky pozitivního vývoje dodávek se nakonec dopravci v plné síle ukázaly až po dlouhých čtyřech letech (2004–2007).

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola