• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » metro » dopravní postřehy z maďarských měst

Loňské léto jsem spolu s dalšími kolegy byl navštívit Maďarsko a objevit tamní dopravní specifika.

Budapešť

Nejrozsáhlejší a nejzajímavější je samozřejmě MHD v Budapešti. Řekl bych, že například té pražské se podobá asi jako maďarština češtině. Páteřní síť tvoří metro, které má například oproti tomu pražskému ve většině stanic širší nástupiště a nižší stropy. Jeho vozový park tvoří sovětské vozy typu Ev a 81–71. Jejich stav odpovídá stáří, některé by si zasloužily minimálně nový lak. V kontrastu s nimi jsou vozy na lince metra M1 (nejstarší trasa metra v kontinentální Evropě z roku 1897), tak i její vestibuly, které jsou navíc zrekonstruovány do historické podoby. Zde jezdí třídílné vozy Ganz. Linky metra pak ještě doplňuje systém příměstských vlaků HÉV.

Tramvajová síť slouží převážně jen jako napáječ této páteřní sítě. Na jednotlivých linkách jezdí téměř vždy jen jeden typ tramvají, od českých vozů typu T5C5, přes německé Duewagy s výklopnými schody až po staré vozy Ganz původem ze šedesátých let. Nejnovější vozy jezdí na linkách 4 a 6 (jde vlastně o jednu linku s alternací dvou konečných na jedné straně, které jsou nedaleko od sebe), a sice GT12N Combino. Na konečných se nepoužívají točny, obrat je řešen úvratí. Všechny soupravy jsou totiž obousměrné (jednosměrné vozy T5C5 jezdí vždy ve dvou nebo ve třech nasměrované tak, aby čelo bylo na obou koncích  – dveře tohoto typu jsou totiž také na obou stranách). Linky mají zpravidla lokální charakter, např. linka č. 50, kde jezdí zmiňované Duewagy (vyřazené z Hannoveru), má trasu jen od stanice metra Hátár út. na předměstí. Trať kopíruje přímou, rovinatou silnici, dlouhou cca 6 km. Kdykoliv tam přijdete na zastávku a rozhlédnete se, můžete říci „už to jede!“ Tramvaj (nebo hned několik) je totiž vidět vždy, byť třeba ještě mnoho stanic od vaší nástupní zastávky.

Tramvaje jsou na křižovatkách řízeny symboly „čoček“ jako v Čechách, ale signalizační zařízení jsou spíše klasické třísvětelné semafory, jen mají místo barevných filtrů „čočkové“ piktogramy. Tím zároveň odpadá problém s přechodovými stavy, neboť tato návěstní soustava má samozřejmě uprostřed i svojí „oranžovou“ (jednotečkový piktogram).

Revizoři často působí spíš preventivním způsobem – snad na všech stanicích metra (včetně „historického“ M1) stojí už u označovacího strojku u vchodu a kontrolují každého průchozího. Zažil jsem ale i revizory přímo ve voze.

Dalším dopravním prostředkem ve městě jsou trolejbusy. Ty svou historii v Budapešti začaly psát roku 1933. Během druhé světové války byla Budapešť velmi poničena a tak se do ní trolejbusy vrátily až v roce 1949, jejich velký rozvoj nastal až roku 1958. Od konce padesátých let se také provozovaly staré ruské vozy MTB jako vlečné, ale ty byly už roku 1962 nahrazovány prvními kloubovými, a tak došlo v roce 1968 k jejich definitivnímu zrušení. I v Maďarsku si trolejbusy prožily krizi, dokonce se plánovalo, že do roku 1980 zmizí z celé země úplně. Naštěstí se tak nestalo, a od roku 1975 se začaly v ulicích objevovat i nové trolejbusy typu Ikarus 280T, odvozené od známého autobusu Ikarus 280. Současně se dělaly pokusy i s duobusy nebo vozy s bateriovým pohonem. Nic z toho se tehdy ale neuchytilo.

Dnes jsou trolejbusy provozovány až na výjimku jen v centru Pešti a také tady mají jen lokální charakter. Ovšem o co menší pokrývají území, o to hustější mají síť (viz obr.) Centrum je jejich linkami doslova protkáno a některé linky mi svým vedením spíš připadaly jako trasa vozu pro sběr komunálního odpadu.

Na druhém břehu, v kopcovitém Budíně, jezdily jen před 2. světovou válkou, a sice na trase mezi hřbitovem v Obudě a dnešní konečnou tramvajové linky č. 1 Bécsi út. Po válce se do této části Budapešti trolejbusy již nevrátily. Jen v osmdesátých letech bylo v plánu jimi nahradit trasu místní speciality – tramvajové zubačky jezdící ze stanice Városmajor do Széchenyi-hegy, k čemuž naštěstí nedošlo. Svým charakterem totiž připomíná lanovku na Petřín (ale je delší) a tak vedle normální přepravy osob plní tedy funkci i jakési atrakce. Ale zpět k trolejbusům – vozový park tvoří sólo vozy ZIU 9 (38 ks), pak nejpočetnější trolejbusová verze kloubového Ikarusu 280 (84 ks), dále Ikarusy řady 400 (31 ks) a nově také 12m Solarisy (16 ks). Denní výprava ve špičce je 119 vozů.

Trolejbusový provoz ve městě poslední desítky let stagnuje, v budoucnu by mělo dojít k nepatrnému rozšíření sítě a využití nakoupených Solarisů s možností bateriového pohonu k vedení linky přes ostrov Margit-sziget, kde se nepočítá s výstavbou trolejí.

Stejně jako je centrum protkáno trolejbusovými linkami, zbytek města je protkán těmi autobusovými. A to doslova. Přestože síť autobusových linek je opravu hustá, o nějakém souběhu nemůže být ani řeč. Drtivá většina zastávek je obsluhována jen jednou nebo dvěma linkami. Protože jsou „na každém rohu“, tak vedle klasických linek jsou provozovány ještě linky rychlíkové (značeny červenou barvou). Mezilehlé zastávky jsou na znamení. Mezi autobusy najdeme převážně Ikarusy 260 a 280, dále pak řadu 400 a sem tam i nové Volvo.

Bohužel Maďarsko má zřejmě velký problém s vandalismem resp. s nerůznějšími způsoby „seberealizace“ ve vozidlech MHD. Zatímco někde jsou vcelku milé a úsměvné, jinde již méně (ač stále nekonfliktní), tak způsob devastace některých vozů je naprosto odpudivý. Tramvaje a trolejbusy mají ještě vcelku udržovaný a čistý interiér, ale o autobusech se to už moc říci nedá. Mají sice pěkný šedomodrý interiér, ale jejich stupeň „vybydlenosti“ se často dá jen těžko srovnávat s nějakým provozem v České republice.

Naproti tomu způsob odstavování vozů na konečné by určitě potěšil nejednoho cestujícího u nás. Vůz se obvykle odstaví v nástupní zastávce s otevřenými dveřmi (pokud řidič odchází, zamyká jen kabinu) a cestující průběžně nastupují. Pasažéři tak nemusejí stát v zastávce, na druhou stranu je to možná jedna z příčin velké zdevastovanosti některých vozů. Navíc u konečných tramvají takhle stojí třeba několik otevřených vozů z obou stran ostrovního nástupiště a vy můžete jen podle počtu nastupivších hádat, která tramvaj pojede první. Nestandardní jsou i „přestávky“ některých linek, které místo jedné konečné objíždějí nějaký blok (např. jako linky č. 11 a 12 v Českých Budějovicích nebo polookružní linky v Jihlavě). Prostě v dané zastávce řidič na cca 10 minut zastaví a třeba luští křížovku, přestože jsou v autobuse cestující, včetně stojících. Pak pomyslně zavelí „krleš“ a jede dál...

Linkové orientace nejsou nejhorší, ale stále je co zlepšovat. Na „cedulových“ vozech je na boku seznam stanic i s výpisem možných přestupů, na těch modernějších s digitálními panely bohužel jen přestupy v následující stanici. Maďaři asi nejsou s časem tak svázaní jako jinde – ve vozech nejsou instalovány hodiny, ve většině jízdních řádů jsou uvedeny jen časové intervaly. Jejich součástí je sice výpis zastávek na trase spoje, ale bez vyznačených přestupů (ani na metro). A hlavně z nich nevyčtete na jaké zastávce vlastně stojíte (ani na označníku žádný popisek není). Tyto nedostatky budou trápit asi jen přespolní, místní takové věci k přepravě příliš nepotřebují.

Při návštěvě trolejbusové vozovny mne upoutalo množství již dlouhodobě odstavených nízkopodlažních Ikarusů řady 400, ačkoliv se stále dělají generální opravy podstatně starší řady 280. Zřejmě to vypovídá buď o jejich značné poruchovosti, špatné dostupnosti náhradních dílů či jejich neoblíbenosti. Nebo o všem dohromady.

Zajímavou specialitou Budapešti z pohledu motoristů také je, že na nejfrekventovanějších průtazích městem se téměř nikde nedá odbočit doleva – Pokud to máte v úmyslu, musíte odbočit vpravo, objet blok domů a poté křižovatku projet rovně.

Celkově jsem měl z Budapešti velmi příjemný dojem, příjemná je hlavně všudypřítomná zeleň. Takové množství vzrostlých stromů by se asi v kterémkoliv městě v Čechách hledalo jen stěží.

Szeged

Další zastavení v Maďarsku bylo věnováno Szegedu. Szeged je středně velké město, mně osobně svou velikostí a uspořádáním velmi připomíná České Budějovice. Možná je to také vozovým parkem. Trolejbusy zde jezdí od roku 1979 a jako v jediném maďarském městě zde najdeme české trolejbusy ŠKODA 14Tr, 15Tr, 21Tr a 22 Tr, většinou skoupené z českých provozů. Mnoho zdejších Ikarusů má dvojstupňovou automatickou převodovku Praga (používanou dříve v autobusech Karosa), a samozřejmě zde potkáme i české tramvaje, konkrétně z výroby dodané T6A2 „second-handové“ KT4D. Takže nás ani nepřekvapí, že ředitel městského dopravního podniku mluví česky a má i českou manželku.

V ulicích již nepotkáme vozy ZIU 9 ani Ikarusy 280T, zato asi jako v  jediném městě na světě Volva a Mercedesy Citaro v trolejbusové verzi. Jedná se totiž o vlastní přestavby. Dílny zdejšího dopravního podniku jsou v mnohém spíše vývojová a výrobní hala, kde se fantazii meze nekladou. Tu udělají z autobusu trolejbus, tady přidají dveře a tam dají jinou výzbroj. Nové vozy s nadsázkou dělají, jako když si dítě hraje s plastelínou... Nyní se například pracuje na přestavbě nakoupených autobusů ŠKODA 21Ab, vyřazených v Plzni. Samozřejmě z haly vyjedou už jako trolejbusy. Vše při splnění veškerých norem a předpisů a s požehnáním maďarského drážního úřadu. Jak pan ředitel podotkl: „při takové přestavbě víme, že vůz je udělán poctivě, dílenští pracovníci, kteří ho zde ‚vyrobili' to pak budou mít snazší při odstraňování provozních závad a navíc nás takový vůz vyjde jen na zhruba poloviční cenu nového, s obdobnými vlastnostmi“. A ani nemusím dodávat, že podobným způsobem se zde pracuje i s tramvajemi... Vozovému parku dělají ostudu akorát poslední tramvajové vozy FVV (tzv. Bengáli), se kterými se ale už do budoucna nepočítá. Při naší návštěvě zrovna probíhala rozsáhlá tramvajová výluka v centru, takže pro svou obousměrnost byly na dvou částech tratě nasazeny právě tyto vozy. Navíc se jednalo o části, které jsou rekonstrukcí „odstřihnuté“ od vozovny, takže soupravy nocovaly v obratištích.

Do kolejového svršku se léta neinvestovalo, některé úseky jsou poměrně zanedbané. Jedno rameno linky 3 (3F) je jen jednokolejná trať s výhybnami. Výhledově se počítá s jejím nahrazením trolejbusovou linkou a následným zrušením této tratě.

Velkou komplikací pro cestující jsou v Szegedu jízdní řády. Na sloupcích je uveden totiž jen výčet časů odjezdů z konečné stanice a ve sloupci stanic pak doba jízdy. Komu matematika z hlavy moc nejde, tomu může spoj přijet dřív, než se dopočítá. Ovšem dle ředitele DP se již pracuje na změně.

Na závěr je vhodné říci, že autobusovou dopravu zde provozuje podnik Volán (obdoba ČSAD), trolejbusovou a tramvajovou dopravu městský dopravní podnik (SZKT). V provozu to nečiní větší problémy (každý má svůj „píseček“), dohady vznikají při plánovaných rozšířeních závislé trakce (nárůst výkonu SZKT na úkor linek Volánu) a hlavně při rozdělování dotací z městského rozpočtu.

Debrecen

Poslední zastávkou našeho maďarského putování byl Debrecen. Jde o menší lázeňské město ve východní části země, kde se v posledních letech do MHD dost investovalo. Autobusové linky zde provozuje Hajdú Vólan (obdoba našeho ČSAD), ve vozovém parku objevíme mnoho plynových Ikarusů 260 a 280 i novější řadu 400, k vidění je i kloubový Neoplan a zástupce značky Man. Je zde jediná tramvajová linka (pozůstatek rozsáhlejší sítě), s jedinou konečnou u nádraží. Vede z jihu města na sever, kde obkrouží park s blokem domů a vrací se zpět. Většina vozů je výroby Ganz-Hunslet typu KCSV6 z 90. let minulého století. Provoz doplňuje opět ještě několik posledních vozů FVV, na kterých se ale ještě dělají i rozsáhlé opravy. Nicméně jejich jízdní vlastnosti jsou žalostné. Když do nich přesednete z moderního vozu Ganz, nevěříte, že jedete po stejné trati. Tramvajové označníky jsou ve stylu „retro“, a přitom technicky velmi moderní – odpočítávají např. čas do příjezdu příštího spoje. Ostatní označníky i jízdní řády jsou standardní, jak je známe z Čech (tj. s klasickým výčtem časů odjezdu) a i s označením dané zastávky, na které se nacházíte. Ovšem, někdy se k nim musíte i pořádně ohnout...

Základ trolejbusového parku tvoří Solarisy Trollino, některé i s dieselagregátem (používá se na lince č. 3E), a doplňují je v minimálním množství jeden zgenerálkovaný ZIU 9, Ikarusy 280T a také jeden LAZ. Několik vozů ZIU 9 bez generální opravy je odstaveno na vyřazení, další dva dosluhují jako záložní vozy.

Hojně používanou specialitou na zdejších křižovatkách je časový ukazatel u mnoha semaforů, ukazující dobu zbývající do změny signálu.

Při cestě na Slovensko jsme se na skok stavěli v Miskolci, jehož tramvajovou dopravu obstarávají ex košické a mostecké KT8D5 (linka č. 1) spolu s bývalými vídeňskými tramvajemi na lince č. 2. Pikantností je organizovaný nástup předními dveřmi, což je v praxi ale naprosto nerealizovatelné. U vozu KT8D5 toto praktikoval (naštěstí) pouze jeden řidič, bylo pak úsměvné sledovat dav, který nastupuje jedněmi (samozřejmě těmi nejužšími) dveřmi. Jelikož bývalé vídeňské tramvaje jezdí často s vlečnými vozy, je u nich nástup předními dveřmi de-facto úplně vyloučen.

Tolik ohlédnutí k loňské návštěvě Maďarska. Na závěr musím konstatovat, že „dopravní mentalita“ Maďarů mi byla velmi blízká, mnoho užitečných věcí by se mohlo aplikovat i v České republice. A na závěr malé zjištění. Pokud vás osloví v Ikarusu Maďar nebo Maďarka, vůbec nevadí, že neumíte jejich řečí. Stačí jen otvírat pusu, oni si už v tom hluku nějaká slova dosadí...