• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » » muzejní železnice grosmont – pickering » železniční doprava na jih od londýna a metro

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola

Železnice – jih

Železniční síť na jih od Londýna se od zbytku trochu liší, proto se jí budu věnovat zvlášť. Vzhledem k větší hustotě osídlení je zde i hustá železniční síť, v osobní dopravě je silně patrný příměstský charakter. Převážná většina tratí je elektrizována. Používá se zde stejnosměrná soustava 750 V s napájením ze třetí kolejnice. Specifičnost se projevila i v tom, v posledním období před privatizací byla tato oblast částečně vyčleněna z ostatní sítě British Rail a provozována pod značkou Network South East (NSE). Většina vozidel měla i mírně modifikovaný nátěr.

Elektrizace v této oblasti začala krátce po sloučení menších železničních společností a vytvoření Southern Railway na začátku dvacátých let. Elektrický provoz na prvním úseku byl zahájen v roce 1925. Byl zvolen systém s napájením ze třetí kolejnice, původní napětí bylo 600 V, na 750 V bylo zvýšeno až po druhé světové válce. V roce 1925 bylo elektrizováno 500 km, do začátku druhé světové války již 1150 km, na konci padesátých let pak více než 1500km. Na třetí kolejnici jezdily i luxusní rychlíky London – Brighton a London – Dover.

Umístění napájecí kolejnice je na středoevropské poměry poněkud „divoké“. Především je sbírána svrchu, takže na ní nelze použít bezpečností kryt jako v pražském metru nebo na berlínském S-Bahnu. Její osa je 405 mm od vnitřní hrany pojížděné kolejnice a horní hrana přibližně 70–80 mm nad TK. Sběrače jsou umístěny normálně na podvozcích vozidel. Provedení je dobře vidět na následujícím obrázku podvozku jednotky řady 377.

Další zvláštností železnic v této oblasti jsou tzv. Headcodes. Jsou to většinou dvoumístná čísla umístěná na čele vozidla. Zjednodušeně by se dalo říci, že je to něco jako číslo linky. Po jistou dobu se používaly podobné kódy i na jiných částech britské sítě, bývaly to i čtyřmístné kombinace písmen a číslic.

Důvod zavedení Headcodes ale nebyl motivován snahou o lepší informování cestujících, ale provozních zaměstnanců. Na husté síti s množstvím odbočných a vzájemně propojených tratí přecházely jednotlivé vlaky z jedné tratě na druhou a bylo nutné, aby bylo na první pohled patrné, v které relaci je příslušný vlak veden.

Headcodes se používaly minimálně od začátku dvacátého století a původně měly podobu bílých terčů nebo světel na čele vozidla. Vlaky stejného druhu jedoucí po stejné trase používaly stejné označení – shodné označení ale mohlo být použito i pro více relací, především z důvodu omezeného počtu kombinací. Terčové kódy se používaly i v jiných částech britské sítě, ale často vyjadřovaly jen druh vlaku. Protože rozlišovat až 50 kombinací terčů bylo obtížné, byly postupně nahrazovány kombinací čísel nebo písmen, i když nejdříve jen na elektrických jednotkách. V pozdějších dobách začaly být tyto kódy uváděny v záhlaví vlaku v jízdních řádech pro cestující (v Británii se v jízdním řádu neuvádí číslo vlaku). Jednotky Mark I mají sice ještě Headcode uvedený ve velkém provedení na čele vozidla, novější ale jen malými čísly před názvem cílové stanice na informačním panelu na čele. Někteří dopravci ho dokonce už přestali uvádět v jízdních řádech pro cestující.

Jižní oblast je tradičně členěna na tři části: South Western, South Central a South Eastern. Na každou z těchto částí je dnes vydána samostatná koncese.

Koncesi na South Western získala společnost, která se zabývá též provozováním autobusové dopravy, Stagecoach. Železniční doprava je provozována pod značkou South Western Trains (SWT). Barevné provedení vozidel je podobné jako u autobusů Stagecoach.

Koncese South Central a South Eastern původně získal Connex. Postupně o obě přišel. South Central od roku 2001 provozuje skupina GoVia pod „historickou“ značkou „Southern“. Po vypršení koncese South Eastern zůstala tato oblast dočasně přímo pod správou Strategic Rail Authority a bude v rámci reorganizace koncesí na východě Anglie udělena v jiném rozsahu. Starší vozidla v této oblasti jezdí v původním bílo-žlutém nátěru Connex, nová jsou často neutrálně bílá. Vlaky jsou provozovány pod značkou South Eastern Trains (SET).

East Croydon

Stanice East Croydon leží na hlavní trati Southern London – Brighton a sbíhá se do ní i značná část dalších tratí. Ve špičce od šesti nástupištních hran odjíždí okolo 60 vlaků za hodinu (!!!), do toho v 15ti minutovém taktu projíždějí vlaky Gatwick Express a sem tam ještě nějaký nákladní vlak. Je zde vidět téměř kompletní park provozovaný na Southern Central. Provozovatel této koncese používá „historické“ označení Southern jako připomínku na éru Southern Railway mezi světovými válkami a to včetně zelené barvy vozidel, charakteristické pro tuto oblast před zestátněním i v počátcích British Railways, a podobného loga.

Všechny následující obrázky jsou pořízeny v časovém intervalu přibližně jedné hodiny. Jsou na nich zachyceny všechny řady vozidel , které Southern používá na pravidelných vlacích. Navíc pak i vozidla dalších dopravců, jejichž vlaky jsou vedeny přes tuto stanici.

Jednotlivé řady:

Jednotkám řad 421 a 423 se budu věnovat trochu podrobněji v samostatné podkapitole...

Všechny tratě vcházející do Londýna jsou ukončeny na hlavových nádražích na okraji centra, případně centrum obcházejí. Jedinou výjimkou je takzvaná Thameslink, která prochází centrem Londýna přes City. Trať přechází Temži po mostě u stanice Blackfriars. Při zastavení v této stanici se z okna vlaku naskytne pohled na Temži s Tower Bridge v pozadí.

Ve stanici Farringdon je styk proudových soustav jižní stejnosměrné 750 V se třetí kolejnicí a severní střídavé 25 kV 50 Hz s trolejovým vedením. Tunelová odbočka Farringdon – Moorgate je taktéž střídavá. Protože v současné době probíhá přestavba uzlu King's Cross – St. Pancras, jsou vlaky od jihu ukončeny ve stanici King's Cross Thameslink (v tunelu pod hlavovým nádražím King's Cross). Nastává tím celkem kuriózní situace, kdy kvůli poslednímu mezistaničnímu úseku v délce cca 1,5 km musejí být na vlaky nasazována dvousystémová vozidla.

Značku Thameslink používá i dopravce, který má koncesi na tuto městskou trať. Provoz zajišťuje dvousystémovými jednotkami řady 319, dodávanými od roku 1987 a později rekonstruovanými.

Jednotky MkI – Slam Doors řad 421 a 423

Do konce letošního roku mají zmizet z britských tratí poslední elektrické jednotky Mark I označované někdy jako „Slam-doors“ (bouchací dveře). U třech operátorů v oblasti „Southern Region“ je v pravidelném provozu ještě více než 100 jednotek řad 421 a 423, každá z řad v několika variantách.

Kromě tvaru a ručních dveří je typickým znakem těchto vozidel umístění Headcodes v okně přechodových dveří na čele. Za jízdy je na předním čele číselný kód, na zadním dva červené obdélníčky jako koncovky. Za tmy obojí svítí.

Než se pustím do samotného popisu vozidel, tak ještě něco k jejich označování:
Před zavedením současného řadového označování se jednotlivé typy jednotek označovaly dvou- až třípísmennými kódy a číslicí vyjadřující počet vozů v jednotce. Kódy byly voleny tak, aby byly snadno zapamatovatelné i vyslovitelné a navíc tak, aby byly zkratkou vyjadřující nějaké typické vlastnosti daného typu. Jednotky jako celek pak měly čtyřmístná inventární čísla.

Jednotlivé vozy v soupravě se kromě pětimístnými čísly označovaly i jakýmsi písmenným kódem, vyjadřují uspořádání vozu. Systém byl obdobný používanému pro normální osobní vozy. Označování ale není zcela jednotné, u některých řad se většinou některá písmena, z mě neznámého důvodu, vynechávají. Protože ho použiji dále pro popis uspořádání jednotek, význam písmen vysvětlím:

• D – „driving“, vůz ze stanovištěm strojvedoucího
• M – „motor“, hnací vůz
• T – „trailer“, nemotorový vůz
• B – „braked“, je vybaven oddílem pro vlakový personál (vlakvedoucího). Slovo „braked“ – bržděn asi ještě pocházá z časů, kdy všechny brzdy bývaly jen ruční
• F – „first“, první třída
• S – „standard“ (případně „second“), druhá třída
• C – „composite“, složený – kombinace první a druhé třídy
• O – „open“, používá se u velkoprostorových průchozích vozů (u jednotek používáno jen někdy)
• K – „corridor“, postranní ulička
• L – „lavatory“, vůz je vybaven záchodem. U průchozích jednotek je totiž WC jen v některých vozech. Používá se jen u jednotek.

řada 421

Jednotky původně označované jako 4CIG (Corridor Intermediate Guard) byly původně číslovány od 7301 výše. Čtyřvozové soupravy měly složení DTCL+MBS+TS+DTCL a uspořádání sedadel 2+2.

První série 7301 – 7336 byla vyrobena v letech 1964 – 66, druhá série měla čísla 7337 – 7366 a poslední třetí série z let 1969 – 70 čísla 7367 – 7437.

Souběžně byly dodávány jednotky 4BIG (Buffet Intermediate Guard), lišily se vloženým bufetovým vozem TRB místo vozu TSO. Později byly označeny řadou 420. V provozu jezdily spojené s jednotkami CIG, aby byl v soupravě jeden bufet.

řada 423

Jednotky byly zaváděny do provozu až v roce 1967, jako poslední typ s „bouchacími dveřmi“ v uspořádání DTCL+MBSO+TSO+DTCL. Oproti jednotkám 421 se liší uspořádáním sedadel ve druhé třídě 2+3 a především tím, že mají ke každé řadě sedadel jedny dveře. Jako jediné z vozidel s ručními dveřmi mají ale možnost otevření většiny dveří i zevnitř jakousi posuvnou klikou. Označeny byly původně jako 4VEP (Vestibuled Electro-Pneumatic brake) s čísly 7701 – 7894. dnes mají čísla z intervalu 3001 – 3194.

Londýnské metro

Podzemní dráha v Londýně je velice zajímavá a její prohlídce by stálo za to věnovat i několik dní. Já jsem se mu věnoval spíše okrajově s tím, že ho důkladné prohlídce podrobím při další návštěvě Londýna. Ale aspoň stručně se o něm zmínit musím.

Ačkoliv se výraz „Tube“ běžně používá hovorově pro celé londýnské metro, není toto označení zcela správné. Trasy londýnského metro jsou totiž dvou druhů: podpovrchové (hloubené) – Subsurface a ražené – Tube. V okrajových částech jsou ale oba systémy často vedeny po povrchu. Každý z těchto systémů má trochu odlišné parametry vozidel.

Jako počátek provozu londýnského metra je uváděn většinou rok 1863, kdy byla otevřena podzemní trať Metropolitan Railway mezi Paddingtonem a Farringdon Street. Je třeba říci, že původní účel této trati nebyl ani tak zajistit dopravu po městě, ale dovést dálkové vlaky ze západu do centra a k nádražím, odkud odjížděly vlaky na sever. Provoz byl proto zahájen na širokém „Brunnelově“ rozchodu 2141mm, který používala Great Western Railway, i když trať umožňovala od začátku provoz na obou rozchodech. Záhy však po této trati začaly jezdit městské vlaky normálního rozchodu a široký rozchod byl časem opuštěn. Městskou síť podpovrchové železnice budovaly celkem dvě společnosti, Metropolitan Railway a Metropolitan District Railway. V roce 1884 byla tato hloubená síť v centru města dokončena a vznikl tak okruh, po kterém dnes jezdí vlaky Circle Line. Městská část této sítě byla elektrizována v roce 1905, stejným systémem jako tratě Tube.

V roce 1890 uvedla Central&South London Railway do provozu první úsek vedený v raženém tunelu. Dnes je tato trať součástí Northern Line. Od roku 1900 pak byly budovány další trasy. Zatímco podpovrchové metro má v podstatě normální železniční profil, Tube tunely mají velice malý poloměr. Pro první období se používal jednotný průměr 3,56 m. Tunely ražené po druhé světové válce mají kvůli odporu vzduchu průměr větší, mezi 3,66 a 3,86 m. Vozidla pro ražené trasy jsou proto poněkud stísněná. Šířka skříně je okolo 2,65 m (u podpovrchových okolo 2,9 m) a výška velice zaoblené střechy v ose vozu jen okolo 2,8 m! Aby vznikl dostatečně vysoký prostor pro cestující, musí mít vozy sníženou podlahu. Protože výška podlahy nad temenem kolejnice je menší než průměr kol, mohou být podvozky umístěny pouze pod sedadly. Z toho pak samozřejmě vyplývá i umístění dveří, které nemohou být nad podvozky.

Napájecí systém mají oba druhy stejný, a to 630 V ze třetí a čtvrté kolejnice. Umístění třetí boční kolejnice je stejné jako u železnice. Čtvrtá kolejnice je umístěna uprostřed v ose koleje. Výška její horní hrany je 4 cm na TK.

Jednotlivé trasy jsou často dost rozvětvené. Pro nás je i trochu neobvyklé, že některé úseky jsou dnes součástí jiné trasy, než pro kterou byly postaveny (týká se především předměstských úseků). Zvláště u podpovrchových tras je rozdělení spíše administrativní. Protože Metropolitan Line byla natolik rozvětvená, že to bylo nepřehledné, byla z ní v sedmdesátých letech z administrativně vyčleněna Hammersmith&City Line. Tak vznikla nová trasa aniž by byl postaven jediný metr nové tratě.

Protože jsem metro používal především jako dopravní prostředek po centru města, pořídil jsem jen několik obrázků v tunelových úsecích.

Nejdříve obrázky z hloubených podpovrchových tras.

Následují obrázky z ražených tras.

Do systému metra patří částečně i Dockland Light Railway (DLR). Síť je sice uváděna samostatně a není součástí London Underground, ale přepravní prostory jsou propojené. Vlaky DLR jezdí automaticky, bez strojvedoucího. Síť se nachází v jihovýchodní části Londýna.

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola