• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » » muzejní železnice grosmont – pickering » železniční doprava

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• další kapitola

Privatizace

Britské železnice prošly v devadesátých letech rozsáhlou privatizací. Při ní došlo nejen k oddělení infrastruktury od provozování drážní dopravy, ale i k oddělení vlastnictví vozidel od dopravců. Vozidla přešla na tři leasingové společnosti, které je poskytují dopravcům. To umožňuje přidělování koncesí na dobu výrazně kratší než je doba životnosti vozidel a v případě přidělení koncese jinému dopravci, není problém se získáním vozidel – často se na nich změní jen logo a nátěr. To umožňuje vytvořit konkurenční prostředí i subvencované veřejné dopravy.

Na úvod velmi zjednodušeně objasním, jak systém vlastně funguje.

Koncese na provozování osobní dopravy se vlastně kupují za tržní cenu. Získá jí ten, kdo chce nejmenší dotaci nebo je ochoten nejvíce zaplatit a nebo dá za stejnou cenu nejlepší nabídku. Výši dotace tak vlastně určuje „trh“. Z lukrativních spojů má stát naopak příjmy. Tato částka je po dobu platnosti fixní, dopravce může dobrým hospodařením vytvářet zisk a nebo naopak zkrachovat. Doba platnosti je většinou 5 – 8 let.

Po získání koncese si pak dopravce vozidla pronajme u leasingové společnosti. V případě, že chce vozidla nová, musí si je objednat přes leasingovou firmu také. Doba splácení je delší než délka koncese a nedostal by proto na ně úvěr od banky. O koncese se většinou ucházejí subjekty podnikající i v jiných dopravních oborech. Snad lze provozovat osobní dopravu i mimo tento systém koncesí, ale nevím, jaká jsou pro to pravidla. Nákladní doprava funguje víceméně na čistě tržních principech.

Celý systém fungování železnice se navíc podle získávaných zkušeností a poučení se z chyb stále „dolaďuje“, i když se s tím asi původně nepočítalo.

Hlavní problémy britských železnic vyplývaly z toho, že infrastrukturu získal jeden monopolní vlastník (Railtrack). V současné době je infrastruktura opět pod státní kontrolou, oficiální provozovatel je společnost Network Rail.

Často se též mluví o tom, že železnice stojí v současnosti více než před privatizací. K tomu je třeba podotknout, že ty peníze ale „jsou vidět“. Stav infrastruktury se údajně zlepšuje – sám to objektivně posoudit nemůžu, byl jsem v Británii poprvé. Co je ale dobře viditelné, je nízké stáří vozidel. Troufal bych si odhadovat, že přibližně polovina parku byla dodána až po privatizaci, tj. v posledních deseti letech. Ve srovnání s jízdním řádem BR z první poloviny devadesátých let je na první pohled viditelný nárůst počtu spojů na většině tratí a i částečné zrychlení.

Britské železnice se od těch na kontinentě trochu liší i od pohledu. Na první pohled jsou patrná vysoká nástupiště a trochu jiné tvary vozidel. Průjezdný průřez ji užší a nižší.

Infrastruktura

Britské tratě jsou většinou směrově vedeny celkem „velkoryse“, což umožňuje dosahovat vysoké rychlosti. Kromě trati CTRL (Channel Tunnel Rail Link) od Eurotunelu do Londýna, nejsou v Anglii vysokorychlostní tratě, ale pouze „klasické“. Nejvyšší dosahovaná rychlost je 225 km/h (140mph – rychlostníky jsou v mílích) i když většinou je do 200km/h (125mph). Železniční přejezdy jsou – pokud jsem postřehl – vždy se závorami a vyskytují se i na tratích s rychlostmi nad 160km/h (100mph). Naprostá většina tratí je dvoukolejných, elektrizované jsou jen některé hlavní tratě vedoucí z Londýna na sever (trolejové vedení 25kV 50Hz) a pak rozsáhlá síť tratí příměstského charakteru od Londýna na jih (třetí kolejnice 750V ss).

Je třeba říci, že všechny provozované tratě jsou na úrovni našich „hlavních tratí“, klasické lokálky jsou – stejně jako ve většině Evropy – dávno zrušeny.

Ve stanicích zaujme kromě vysokých nástupišť i to, že jsou velice často v obloucích a to někdy o dost malých poloměrech. Přestože se po tratích jezdí dost rychle, tak ve větších stanicích naopak spíše pomalu. Rychlostníky „15“ (=24km/h) pro jízdu do odbočky jsou téměř pravidlem.

V této souvislosti je vhodné připomenout, že návěstní soustava v Británii není rychlostní, jak je běžné u nás i v okolních zemích, ale směrová. Návěstidla nenávěstí rychlost, ale jestli a do které odbočky je vlaková cesty postavena. Rychlost pak strojvedoucí musí upravit podle rychlostníků, ty, které platí do odbočky jsou doplněny šipkami příslušným směrem. Celkem přehledně je návěstní soustav popsána na této adrese.

Další britskou zajímavostí je, že většině větších stanic není volný přístup na nástupiště. Projít se dá přes automatický turniket, který přečte magnetický proužek na jízdence a nebo kolem obsluhy, která turniket po předložení jízdenky otevře.

Odlišné od kontinentálních zvyklostí je i informování cestujících o odjezdech vlaků a o jízdních řádech vůbec. Především se nikde neobjevuje číslo vlaku. Vlaky jsou identifikovány jak na tabulích, tak při hlášení rozhlasem podle času odjezdu, operátora a cílové stanice. Dobře je to vidět na následujících snímcích odjezdové tabule nádraží Victoria v Londýně. Například vlak uvedený na odjezdové tabuli jako druhý zleva – na výřezu první zleva – je vyhlašován staničním rozhlasem následovně: „9:31 South Eastern service to Dartford. Calling at: Denmark Hill, Peckham Rye, ... (jsou vyjmenovány všechny stanice, ve kterých vlak zastavuje).“ Hlášení může být doplněno ještě dalšími doplňujícími informacemi. Pod odjezdovou tabulí jsou na fotografii jsou vidět turnikety na nástupiště.

Vozidla

Jak jsem již zmínil, většina železničních vozidel je poměrně nových. Vozidla mají pro nás trochu neobvyklé tvary, což je dáno jinými zvyklostmi a užším a nižším průjezdným průřezem.

V osobní dopravě mizejí vlaky tažené lokomotivami, které byly na začátku devadesátých let ještě celkem běžné.

Vlaky se v koncových stanicích neobjíždí. Pokud se jedná o vlak s lokomotivou, tak má souprava řídící vůz nebo méně často lokomotivu na obou koncích.

Vozy pro přepravu cestujících, až na několik výjimek, nemají zevnitř na dveřích kliky. U nových vozidel, tj. vozů typu Mark IV a novějších jednotek jsou dveře ovládány tlačítky. Starší vozy (Mark I – Mark III) mají kliky jen zvenku, pro vystoupení je třeba otevřít okno a dveře otevřít vnější klikou. Zevnitř se dveře jen „zabouchnou“ – proto tzv. „Slam Doors“ (bouchací dveře). Provedení dveří a návod na jejich otevření je vidět na následujících fotografiích.

Označení Mark (Mk) se používá u vozů standardního provedení dodávaných pro British Railways. Číslo, někdy též psané římskými číslicemi, vyjadřuje „generaci“ vozu.

Přechodové můstky všech vozů jsou téměř dokonale „utěsněné“, takže žádný pocit překonávání „černé díry“ cestující při přecházení nemá a často to ani nevnímá jako přechod do jiného vozu – spíš jako pohyb v rámci článkového vozidla.

Jednotlivá vozidla (lokomotivy i vozy) mají většinou pětimístná čísla. U lokomotiv první dvě číslice vyjadřují řadu (TOPs class), další tři jsou inventární číslo. Jednotlivé řady mohou mít ještě různé varianty (subclass), ty se rozlišují číslicí na stovkové pozici. Motorové lokomotivy jsou rozděleny do skupin podle výkonu, zjednodušeně platí: čím vyšší číslo řady - tím vyšší výkon. Řadu od 70 výše mají elektrické lokomotivy stejnosměrné, od 80 střídavé.

Jednotlivé vozy motorových jednotek mají pětimístná vozová čísla. V praxi se však rozlišují podle šestimístných čísel celých jednotek. Řadu označují první tři číslice, případné podskupiny pak opět číslice na stovkové pozici.

První číslice u motorových jednotek rozlišuje trakci:

• 1 – mot. jednotky se spalovacím motorem s mech. nebo hydraulickým přenosem výkonu
• 2 – motorové jednotky s elektrickým přenosem výkonu
• 3 – elektrické jednotky střídavé, případně vícesystémové
• 4 – elektrické jednotky stejnosměrné pro „Southern region“
• 5 – elektrické jednotky stejnosměrné ostatní

Dálkové vlaky

Za klasickou dálkovou dopravu lze považovat původní síť vlaků Intercity. Název tohoto druhu vlaku sice vznikl v Británii, ale v současné době se už nepoužívá – nebo jsem aspoň to označení nikde nezaznamenal.

Tuto síť provozují především operátoři Virgin Trains, GNER (Great North-Eastern Railway), FirstGreatWestern (FGW), Midland Mainline (MML) a One. Zvláštní pozici pak mají jediné mezistátní vlaky na kontinent – Eurostar.

Typickými vozidly pro tyto kategorie vlaků jsou motorové jednotky HST (High Speed Train), dodávané od poloviny sedmdesátých let v relativně vysokých počtech. Čelní motorové vozy byly později „povýšeny“ na lokomotivy a označeny řadou 43. Jsou provozovány stále v hojném počtu, i když patří k nejstarším vozidlům na britských kolejích. Dynamicky se rozvíjející společnost Virgin Trains je již nahradila novějšími vozidly s naklápěcí technikou, u GNER, MML a FGW je stále používají.

Společnost GNER dnes nasazuje jednotky HST jen na vlaky, které jedou část trasy po neelektrizovaných úsecích. Na většině spojů jezdí lokomotivy řady 91 s normálními osobními vozy (MkIV). Řazení je jednotné, lokomotiva je vždy na „skotském“ konci vlaku, na „londýnském“ je řídící vůz.

GNER vlastní koncesi na provozování dálkové dopravy na East Coast Main Line (ECML), což je i trať, po které jezdil (a stále jezdí) nejprestižnější britský vlak „The Flying Scotsman“ (Létající Skot). Že je na to společnost GNER hrdá, dokazuje i to, že na všech jejích vozech je malý nápis „Route of The Flying Scotsman“.

Nejmodernější vozový park v Británii má v současnosti společnost Virgin Trains. Všechna vozidla nasazovaná dnes v pravidelném provozu byla vyrobena až po roce 2000!

Pro dopravu na elektrizovaných tratích slouží 53 souprav Pendolino řady 390. Ve druhé třídě jsou sedadla, na rozdíl od českých pendolín, v uspořádání 2+2.

Na neelektrizovaných tratích používá Virgin Trains motorové jednotky řad 220 a 221. Liší se od sebe tím, že řada 221 je vybavena naklápěcí technikou, zatímco řada 220 nikoliv. Vnějším vzhledem se neliší. Existují ve čtyř i pětivozovém uspořádání. Všechny vozy v soupravě jsou motorové. Podobné jednotky bez naklápění používají dopravci MML a Hull Trains jako řadu 222.

K dálkové dopravě patří ještě noční vlaky ze Skotska do Londýna – Caledonian Sleeper. Provozování těchto vlaků je součástí koncese na zajišťování dopravy ve Skotsku. Souprava se skládá z několika lůžkových vozů, jídelního vozu a vozu k sezení. V ceně lůžka je i snídaně, průvodce se večer zeptá, jestli si ráno dáte kávu nebo čaj. Rezervace ve vlaku je povinná i pro sezení. Ubytovat se lze už před odjezdem z výchozí stanice, v cílové stanici je naopak možnost dospat. Všechny vozy typu Mark 3 jsou klimatizované a dokonale odhlučněné. Přechodové můstky jsou volně průchozí (stabilně otevřené dveře).

A ještě malé ohlédnutí do historie. Před dodávkami motorových jednotek HST jezdily s nejrychlejšími vlaky po ECML lokomotivy řady 55, známé též jako „Deltic“. Nahrazovaly na této trati parní lokomotivy řady A4 společnosti LNER.

Regionální vlaky

Všechny „nedálkové“ vlaky lze považovat za regionální, i když část z nich by odpovídala našim rychlíkům. Podobného označení kategorie vlaku jako rychlík, spěšný nebo osobní vlak se v Británii nepoužívá. Navíc by toto rozlišení mohlo být někdy problematické i proto, že některé vlaky jedou část trasy jako zastávkové a část jako zrychlené. Lze ale říci, že skutečné osobní (=hustě zastavující) vlaky jezdí jen v příměstských oblastech. Ve venkovských oblastech, které nejsou moc hustě osídleny, je vzdálenost zastávek relativně velká. Vlaky na těchto tratích, i když zastavují ve všech zastávkách, jsou spíše na úrovni spěšných vlaků. Uspořádání sedadel ve vozech je většinou 2+2, pouze u vozů určených pro příměstské vlaky 2+3.

I vozový park pro regionální dopravu prochází v posledních letech výraznou obnovou. Nejrozšířenějšími vozidly na regionálních vlacích vedených v nezávislé trakci jsou motorové jednotky „Turbostar“ řad 168, 170 a 171. Většina z nich byly dodána v posledních pěti letech. Existují ve dvou-, tří- i čtyřvozovém uspořádání. Liší se částečně i vybavením interiéru, jezdí na všech druzích regionálních vlaků, od příměstských až po rychlíky. V rychlících je v nich často zajišťováno občerstvení pojízdným minibarem.

Na následujících obrázcích jsou tyto jednotky v barvách různých operátorů.

Pro rychlejší regionální vlaky se používají též jednotky řady 175.

Na rychlejších vlacích regionálního významu jsou rozšířené jednotky řady 158 z osmdesátých let. Jezdí například na vlacích z Inverness na sever Skotska, je v nich zajišťováno občerstvení minibarem.

Další vozidla používaná hojně na regionálních vlacích jsou jednotky řady 156 z osmdesátých let.

Na osobních vlacích jezdí často vozidla lehké stavby s použitím autobusových dílů. Všechny typy těchto jednotek, označovaných jako Railbus, jsou velice podobné. Řada 142 byla vyráběna firmou Leyland v osmdesátých letech. Příliš velký komfort neposkytují.

Elektrické jednotky

Protože vozební ramena jsou přizpůsobena přepravním proudům a nikoliv tomu, jestli trať je nebo není elektrizovaná, jsou motorové jednotky hojně vidět i na tratích elektrizovaných. Elektrické jednotky se proto používají spíše na vlacích příměstského charakteru (většina má sedadla v uspořádání 2+3), v rychlejší regionální dopravě je jejich využití menší. Většina elektrických jednotek je proto k vidění převážně v širším okolí Londýna. Protože železniční dopravě jižně od Londýna se budu věnovat v další kapitole, zmíním se tu jen o elektrických jednotkách jezdících na střídavém systému 25kV 50Hz.

Nejdřív ale stručně zmíním organizaci regionální dopravy v širším okolí Londýna, převážně na „dálkových“ tratích. Protože spádová oblast, odkud se do anglické metropole dojíždí do zaměstnání přesahuje okruh 100km, je tomu i přizpůsobena organizace dopravy. Čistě zastávkové vlaky jezdí z londýnských koncových nádraží jen do nepříliš vzdálených cílových stanic. Další zastávky jsou obslouženy vlaky, které zastávky obsloužené předchozím vlakem projíždějí, zastavují až v jeho cílové stanici, ale pak zastavují ve všech zastávkách až do své cílové stanice. Pro obsluhu ještě vzdálenějších zastávek mohou následovat ještě jeden nebo dva další stupně. Tyto vlaky mají většinou i několik zastávek v „rychlých“ částech své trasy.

Typickým příkladem je trať z londýnského nádraží King's Cross na sever. Trať je součástí hlavní tratě do Skotska po východním pobřeží (ECML) a až do 120km vzdáleného Peterborough je čtyřkolejná, nástupiště jsou s výjimkou několika větších stanic jen u vnějších kolejí. Dálkové vlaky GNER, které v tomto úseku nikde nezastavují, jezdí po vnitřních kolejích. Regionální vlaky WAGN v úsecích s častými zastávkami jezdí po vnějších, v úsecích, kde jedou jako zrychlené též po vnitřních kolejích.

Stanice Sandy leží na této trati 70km od Londýna. Dále na sever jsou před Peterborough už jen 2 stanice v relativně velkých vzdálenostech od sebe. Jezdí zde dva druhy regionálních vlaků. Každá skupina vlaků má ve špičce interval 30 minut. Rychlé vlaky jedou z Londýna až do Sandy bez zastávky, ale ve zbylých zastávkách do Peterborough zastavují. Vedeny jsou jednotkami řady 365.

Druhou skupinu vlaků tvoří zastávkové vlaky, které ovšem 40 km dlouhý úsek z King's Cross do Stevenage projíždějí. Na nich jezdí většinou jednotky řady 317, ale občas i 365.

Zastávky do Stevenage jsou obsluhovány jednak zastávkovými vlaky, které z odbočné stanice Hitchin pokračují do Cambridge, dále pak třemi skupinami vlaků vycházejících z londýnské stanice Moorgate. Ve špičce opět každá skupina po třiceti minutách...

Nákladní doprava

Naprosto dominantním nákladním dopravcem v Británii je EWS (English, Welsh & Scottish Railway). Více než polovina nákladních vlaků, které jsem potkal, byla vedena motorovou lokomotivou EWS řady 66, případně 67.

Fotografování železnice

Fotografování v železničních stanicích není celkem problém. Horší je najít pěkné místo u trati. Většina pozemků v Británii, včetně polí a lesů, je totiž oplocena. Vede přes ně sice množství veřejných cest, ale ty většinou nesledují železniční trať. U nás běžnou chůzi po trati bych rozhodně nezkoušel. Pro nalezení vhodného místa u trati je toho potřeba mnohem více nachodit.

Na fotografování ve stanicích je personál celkem zvyklý, ale je třeba se pohybovat pouze v prostorách přístupných cestujícím.

Ve stanici East Croydon se mi ovšem stalo, že jsem byl jedním zaměstnancem upozorněn, že k fotografování musím být „permitted“, což se ovšem dá snadno zařídit. Následoval jsem ho tedy do kanceláře na nástupišti. Tam mě jiný zaměstnanec zapsal do jakési knihy (jméno jsem mu řekl, žádný průkaz vidět nechtěl), jako důvod návštěvy uvedl „photographer“ a vystavil mi „Visitor Pass“ pro zavěšení na krk. Ještě mě upozornil, že nemám vstupovat do kolejiště a mohl jsem pokračovat v šotoušení. Fotografie z této stanice budou v následujícím pokračování.

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• další kapitola