• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » dráha zvaná „kozí“

Trať z Děčína do Duchcova a dále do Chomutova, druhá spojnice podkrušnohorské uhelné pánve s vodní cestou na Labi, získala už dávno nelibě znějící přezdívku „Kozí dráha“. Původ tohoto označení bývá odvozován od faktu, že po kolejích této vedlejší tratě pobíhaly kozy a vlak často musel mimořádně zastavovat a tuto zvěř odhánět. Jiná varianta tvrdí, že strážníci tratí a další zaměstnanci chovali u svých domů výhradně kozy a slepice, takže na zastávkách i ve stanicích se při průjezdu vlaku ozývalo mečení, což mělo za následek takové pojmenování tratě.

Duchcovsko-podmokelská trať vznikla jako konkurenční spojení k Ústecko-teplické dráze a byla určena především pro vozbu uhlí z hnědouhelné pánve do přístavu v Podmoklech (dnes Děčín). Trať začínala v samotné stanici Duchcov (dnes je již tato stanice zrušena a slouží pouze jako vlečka). Přes Liptice se ostře stočila k severu a přes stanice Háj u Duchcova a Košťany dosáhla Teplic lesní brány. Dále se táhlým stoupáním přimkla těsně k pásmu Krušných hor, které sledovala až do stanice Telnice. Poté přešla plochým sedlem pod Nakléřovským průsmykem do údolí Jílovského potoka, aby před stanicí Malé Chvojno dosáhla svého vrcholu. Odtud trať přes Libouchec a Jílové prudce kledala až do samostatné stanice Děčín západní nádraží. Kromě napojení na hlavní pražskou trať z jižního zhlaví odtud vede vlečka do přístavu Děčín-Rozbělesy, kam dříve směřovala většina zátěže pro labské lodě. Osobní vlaky jsou však dnes sunuty po dvoukolejné spojce z Děčína západního nádraží do Děčína hlavního nádraží. Celá výše pojmenovaná trať byla slavnostně otevřena dne 2. 10. 1871. Dne 19. 12. 1872 byla ještě prodloužena pod Krušnými horami z Duchcova přes Osek do Litvínova a dále až do Chomutova. Při prodloužení dráhy do Chomutova vznikl před Duchovem kolejový trojúhelník pro přímou jízdu do Oseka a dále na Chomutov, popř. do Duchcova. Trať za Duchcovem prochází důlním územím a v celé oblasti je napojena řada vleček k jednotlivým šachtám. Přes Lom u Mostu pokračuje trať do Louky u Litvínova, kde se později napojila trať Pražsko-duchcovská od Mostu do Dubí a Moldavy s přechodem do Saska. V dnešní době pokračuje trať za Litvínovem pouze jako vlečka do místního kovošrotu. Dříve se zde nacházely železniční stanice Horní Litvínov, Jiřetín, Dřínov a přes Jirkov vedla trať na chomutovské nádraží, kde se napojila na trať UTD; dnes je bývalé nádraží Duchcovsko-podmokelské dráhy naproti dnešnímu a je využíváno pouze pro nákladní vlaky. Trať vedla více jak z poloviny územím hnědouhelné pánve, a proto její osud psala těžba uhlí. Už v roce 1929 byla v km 43,9 zřízena odbočka zvaná „Barbora“ a kolejové napojení z Háje do Oldřichova u Duchova na hlavní trať. Vlivem těžby v okolí Teplic pak zanikla původní část trati přes Košťany. Zrušen byl i provoz dolu v Novosedlicích. Zrušena byla i velká výtopna v Louce, kde zbrojily parní lokomotivy od uhelných vlaků. Postupně také zanikla řada vleček spolu s hlubinnými šachtami a nastoupila povrchová těžba. Koncem šedesátých let byl vydolován úsek mezi Jirkovem a Dřínovem a všechny osobní vlaky končily v Litvínově. Naopak část původní trasy z Jirkova byla použita pro novou přeložku bývalé Ústecko-teplické dráhy (hlavní dvojkolejné trati z Mostu do Chomutova). Důlní činnosti padnul za oběť i úsek Osek – Duchcov. Ve stanici Osek si můžeme dodnes povšimnout rozlehlého nevyužitého kolejiště, které dnes slouží pro odstavování nákladních vozů. Po letech byla v roce 1997 obnovena osobní doprava na zbylém úseku trati za dolem Čs. Armády, tedy mezi Chomutovem a Jirkovem, kam zajížděly po dokončení tzv. Ervěnického koridoru jen nákladní vlaky.

Od zahájení provozu až do začátku druhé světové války byly zřízeny na trati mezi stanicemi hlásky. Návěstní soustava se lišila od rakouských drah, a sice zavedením:
 – vzdálenostních návěstidel s červenobílým nátěrem a světly v kombinaci červená/zelená,
 – hlavních návěstidel červenobílých se světly červená/bílá, stejné nátěry i světla měla, návěstidla odjezdová ze stanic,
 – předvěstí s obdélníkovou nebo kulatou deskou s nátěrem červenobílým a světly červená/zelená, avšak bez vzdálenostních upozorňovadel.
Například v úseku mezi stanicemi Krupka – Vrkoslav a Teplice Lesní brána v délce 5,7 km stálo tehdy celkem 8 návěstidel. V roce 1968 byla na této trati zavedena zjednodušená doprava dle předpisu D3 a to v úseku z Jílového do Teplic Lesní brány s dirigujícím dispečerem v Malém Chvojně. Postupem času a s pokračujícím úpadkem nákladní dopravy byl výpravčí zrušen i v Jílovém a před pár lety i v Malém Chvojně. Dnes je sídlo dirigujícího dispečera v Teplicích lesní bráně.

Pro zahájení provozu objednala dráha 8 trojspřežních lokomotiv u firmy KOECHLIN ve francouzských Mylhúzách (řada BO I). V letech 1872–1882 pořídila 26 lokomotiv, které označila řadou BO II. Tyto pocházely od firmy SIEGL z Vídeňského Nového Města. Po zestátnění převzaly rakouské státní dráhy už pouze 6 strojů řady BO I a v roce 1925 zrušily poslední z nich jako stroj 312.601. 26 tříspřežných dvojčitých lokomotiv obdrželo po zestátnění čísla 53.01–26. V roce 1918 převzaly ČSD pouze 20 kusů jako pozdější řadu 314.0 s tendry řady 410.3. V Děčíně byly nasazovány do roku 1938 a potom se přemístily do vnitrozemí. Poslední vyřazená lokomotiva Duchcovsko-podmokelské dráhy, 314.004, dojezdila až v roce 1951, tedy po sedmdesátidevíti letech provozu.

Osobní vlaky vozily ve dvacátých letech nejčastěji stroje 354.0 s litinovými komíny. Počínaje rokem 1925 se objevily stroje 334.1 spolu s 354.4 (stroje čísel 025–030, 032–039, 040, 042 a 043). V roce 1930 potom přišly modernější stroje řady 364.0 a zejména také 354.1 (čísel 119, 121, 140, 155, 182 a 192). Po vybudování spojky z Oldřichova byly zavedeny osobní vlaky z Teplic přes Osek do Chomutova. Vlaky z Podmokel pak končily v Oseku, ale poslední čtyři vozy byly přidány chomutovskému vlaku. Podmokelská lokomotiva se zbývajícími vozy zůstávala v Oseku a celá souprava se poté obrátila na výše uvedeném kolejovém trojúhelníku pro směr do Podmokel.

Ve dvacátých letech byly zavedeny rychlé nákladní vlaky pro kusové zboží, které jezdily z Chomutova přes Osek a Telnici do Podmokel a zpět přes Ústí nad Labem a Teplice do Chomutova. Jejich vozbu obstarávaly chomutovské lokomotivy řad 253.3, 254.0 a lokomotiva 264.407, později též řady 354.8 a 344.5. Ve dvacátých letech jezdil dokonce jeden nedělní osobní vlak z Podmokel do Chomutova přes Osek s lokomotivou řady 344.6 z tehdejší výtopny Teplice – Šanov. Nákladní vlaky vozili podmokelští do Oseka a Louky, kde byla až do padesátých let velká výtopna, zpočátku s lokomotivami 414.0 a 324.3, posléze se silnějšími 434.0,1 a rekonstruovanými 434.2. Občas se objevila i 524.1, ale ani další „pětispřežky“ řad 523.0 či 524.0 se zde nerozšířily, protože mosty a propustky měly malou nosnost a také docházelo k častému vytlačování kolejnic v obloucích.

Během německé okupace nasazovala výtopna Chomutov na osobní vlaky do Podmokel přes Osek a Telnici řadu 38.2. Později se v roce 1940 vrátily stroje 364.0 i do Podmokel, ovšem přeznačené na řadu 35.501–522. Výtopna Podmokly měla naopak lokomotivy řady 86.0.

V poválečném období se ve vozbě osobních vlaků ustálily lokomotivy 354.1, v šedesátých letech turnusově 354.1155 a 164, spolu s dalšími děčínskými 354.1 v turnusu na vlacích do Varnsdorfu i Chomutova. Po nich přišla řada 456.0, v turnusu se nejčastěji objevovaly lokomotivy čísel 017 a 025. Ke konci parního provozu se zde objevila i řada 475.1. „Šlechtičny“ ovšem do Litvínova musely jezdit tendrem napřed, protože se pro svou délku neměly kde otáčet. Na nákladních vlacích se vystřídaly všechny řady lokomotiv děčínského depa. Vedle 434.2 a 344.1 se nejčastěji objevovaly 555.0022, 177 a 132, později i 534.0 a 534.03. Ke konci parního provozu do vozby vlaků zasáhla i řada 556.0. Posun v Děčíně západním nádraží byl ve znamení dosluhujících 414.0 a 413.2, které byly od roku 1924 v Děčíně, kde v roce 1964 dojezdily i poslední dvě 413.210 a 22.

Motorový provoz zahajovaly v roce 1933 první dva motorové vozy M 120.435 a 453. Výsledkem bylo zkrácení cestovní doby z Podmokel do Chomutova z 210 na 160–170 minut, a to na 89 km trati. Postupem času přicházely do Děčína nové vozy M 130.1, M 232.0 a M 242.0, těsně před okupací i M 275.0. Po druhé světové válce přibyly kořistní M 140.3 (ex VT 135 DR). Jejich éra skončila dodávkami nových M 131.1 (801) a M 262.0 (830). Nepříliš úspěšnou epizodou byly maďarské vozy řady M 275.1 od maďarské firmy GANZ. Vzhledem k problémům v provozu se zde dlouho „neohřály“. Poté se objevily na „Kozí dráze“ i děčínské M 240.0 (820). Příchodem nových M 152.0 (810) byly tyto vozy z osobní dopravy vytlačeny. Příležitostně vyjížděly z Děčína i místní „osmsettřicítky“, jejich letmé nasazení skončilo až v roce 2005.

Větší změny pak nastaly v devadesátých letech, kdy motorové vozy převzaly provoz i na elektrizovaném úseku za Oldřichovem. Zde jezdily nejprve v několika turnusových skupinách jak PJ Most, tak i PJ Děčín. Postupně ovšem bylo nasazení upravováno a výchozí stanicí pro vlaky do Litvínova se místo Děčína nakonec staly Teplice, čímž skončilo zajíždění děčínských vozů řady 810 až do Litvínova.

V současném GVD 2006/2007 je provoz na trati 132 zajišťován velkým devítidenním oběhem vozů řady 810, které vozí i osobní vlaky na tratích 086 a 080. A tak v letošním GVD trať 132 už nemá „čistě svoje“ 810.165 a 667, jako tomu bylo v jízdním řádu předchozím. Vlaky na trati 134 (Teplice – ) Oldřichov u Duchcova – Litvínov jsou vedeny mosteckými motorovými vozy 810.079, 152, 314, 420, které tento GVD o víkendu zajíždí po „Kozí dráze“ s některými osobními vlaky až do Děčína.

Významnou kapitolu v historii znamenala elektrizace trati Oldřichov u Duchova – Louka u Litvínova v roce 1964. Do roku 1996 zde osobní dopravu zajišťovaly mostecké lokomotivy 121.028, 029, 030 a 031 se dvěma vozy Bt a jedním vozem D. Jejich výkony posléze převzala řada 810, jak bylo popsáno výše. Skončil rovněž návoz prázdných vozů pro uhlí a dnes elektrické lokomotivy v tomto úseku nejezdí, po snížení dovolené nápravové hmotnosti na 18 tun ani většina z nich nemůže.

Po ústupu parní trakce (zcela zde dojezdila až v roce 1979) a ukončení provozu těžkých uhelných vlaků v průběhu sedmdesátých let se uplatnily i dieselové lokomotivy. V čele osobních vlaků jediného soupravového páru 6908/6911 se vystřídaly T 478.1 (751) a po nich turnusová T 478.3001 (753). Manipulační vlaky jezdily s „brejlovci“ ve dvoudenním turnusu, nejčastěji s dodnes provozní T 478.3006. Na západním nádraží v Podmoklech posunovaly stroje řady T 334.011 a 025, T 444.02 a T 466.2 (710, 725, 742). Posun v motorárně a v dílnách ŽOS obstarávaly lokomotivy řad T 211.0 a T 212.1 (700 a 703). Bývalý uhelný přístav v Rozbělesích a vlečku do Kovošrotu Děčín obsluhovala kromě dříve jmenovaných řad parních lokomotiv turnusově 524.274. Raritou byl vlečkový stroj řady T 325.002 se spojnicovým hydraulickým přenosem výkonu z SGP Vídeň (vyrobený v roce 1952 pod číslem 73596), který v péči lokomotivního depa zůstal do konce šedesátých let.

Později pozici řady 753 zastaly „kocoury“ řady 742, turnusově zde jezdily stroje 107 a 159. Ty denně vedly pár Mn vlaků 86220/86221 z Děčína do Teplic lesní brány, pravidelně s postrkem do Malého Chvojna, a večerní Mn z Děčína do Malého Chvojna. Postupně se na manipulačních vlacích vystřídaly i jiné 742, např. 012, 075 a 134, které dnes již v Děčíně nejsou, ale i dnešní „stálice“ 742.089, 096, 110, 176, 177, 178, 291, 355. V roce 1995 vyjížděl v čele nákladního vlaku (pokud nebyla k dispozici řada 742) „trojkový brejlovec“ 753.248 nebo 268 a v roce 1998 to byl 753.373 depa Děčín. V roce 1999 byl přechodně na manipulační vlaky místo postrkové 742 opět zaturnusován „brejlovec“. Pravidelně to byly 750.368 a 408, ale občas se zde ukázaly i stroje čísel 061, 342 nebo 409 a jednou i zapůjčená ex-rakovnická 750.104. Toto nasazení trvalo však jen krátce, na trati se pak ukázala další rarita, a to nově příchozí řada 730 do Děčína. Nejčastěji sem zajela na postrky „ponorka“ 730.007 nebo tenkrát i turnusová záloha z Děčína západu (730.005). V zimě se „sedmsettřicítky“ ukázaly v čele osobních vlaků, ale i jako vlakové na Mn, pokud nebyla k dispozici lokomotiva řady 742. Poté se opět turnus ustálil na dvou strojích 742 (čísel 096 a 291).

Další změna přišla v roce 2005, kdy do Děčína přišla část libereckých „elektroniků“. Stroje čísel 743.004 a 005 byly ve dvoudenním oběhu nasazeny na vozbu Mn Děčín – Malé Chvojno. Ovšem už po roce přišla další a zatím poslední změna, kdy řada 743 odchází zpět do Liberce a turnus je rozdělen na dva samostatné jednodenní oběhy. Nákladní doprava na dolní části trati je zajišťována Mn vlakem jen v úseku Děčín – Malé Chvojno turnusovou 742.089, která má v náplni i posun v Děčíně západním nádraží a obsluhu kovošrotu v Rozbělesích. Zmíněný manipulační vlak vozí do Libouchce izolační materiály ve vozech ŽSR, z Jílového se vozí nepravidelně plasty a občas se nakládá dřevo v Malém Chvojně nebo Libouchci. „Za kopcem“ jezdí turnusově v nákladní dopravě modrá 742.109, která ráno a odpoledne obsluhuje vlečky v Teplicích lesní bráně a teplárnu v Novosedlicích. Odpoledne potom vede Mn vlak Oldřichov – Osek s obsluhou pily v Háji u Duchcova. To je současně jediný pravidelný nákladní vlak na horní části tratě. Poslední stanice Litvínov je obsluhována mosteckou zálohou, ale již jen podle potřeby.

Odvraťme se nyní od popisu vozidlového parku na „Kozí dráze“ a zaměřme se na současné problémy, s kterými se tato regionální trať potýká. Jejich původ s tratí samotnou nesouvisí jen na první pohled. Prvním z nich je přesun financování základní dopravní obslužnosti z ministerské úrovně do působnosti krajů v roce 2005. Ten umožnil nově vznikajícím institucím přizpůsobit rozsah provozu vlaků i linkových autobusů vlastním představám. Záhy se v jednotlivých krajích začala výrazně lišit filosofie dopravní obslužnosti, přičemž Ústecký kraj, do kterého „Kozí dráha“ spadá, zvolil ve vztahu k dopravcům velice agresivní strategii. Nastalá „bitva“ mezi krajem a Českými drahami (viz článek Omezení dopravy v Ústeckém kraji) hrozila úplným zastavením provozu na některých tratích, nakonec však vyústila v lehké omezení počtu spojů v celém kraji ke změně jízdního řádu od 12. 6. 2005.

Krajský úřad výrazně preferoval v relaci Děčín – Libouchec autobusovou linku, pročež s grafikonem 2006/2007 skončily kratší páry vlaků do Jílového a Malého Chvojna. Pro GVD 2007/2008 už Ústecký kraj neobjednal na trati 132 žádné spoje, což znamená úplné zastavení osobní železniční dopravy mezi Děčínem a Oldřichovem.

Nyní je vhodné se zmínit o druhé příčině aktuálních potíží „Kozí dráhy“, kterou je v prosinci 2006 dokončený přeshraniční úsek dálnice D8, spojující Prahu s německými Drážďany. Ten míjí Děčín o téměř 20 km a jediná vhodná spojnice s městem je údolím Jílovského potoka, kudy vede kromě kapacitně nepostačující silnice v centrech obcí i „naše“ železniční trať. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) proto už delší dobu připravuje výstavbu přeložky silnice I/13 mezi dálnicí D8 a Děčínem. V roce 1997 firma Valbek vypracovala celkem 4 varianty trasování nové silnice, které se lišily jen v dílčích částech. Společné bylo napojení na pobřežní silnici na jihu Děčína v oblasti Chrochvic, následované náročným stoupáním mezi částmi Popovice a Krásný Studenec, kde silnice ve výšce kolem 300 m n. m. překročila sedlo západně od vrchu Klobouk. Dále se těsně přimkla k železniční trati 132 a v souběhu s ní pokračovala po úbočí údolí Jílovského potoka až za Libouchec, přičemž různé varianty koleje několikrát mimoúrovňově křížily. Navržené varianty vykazovaly vzhledem ke členitému terénu velké náklady na umělé stavby, zejména dlouhé mosty a stěny. Problémem bylo i četné trasování v sesuvných oblastech. V rámci posuzováni vlivu stavby na životní prostředí v roce 2005 se negativně vyjádřila kromě části zastupitelů obcí po trase k nové silnici i Správa CHKO České Středohoří. Výsledkem byla potřeba podrobněji rozpracovat jednotlivé varianty, případně navrhnout zcela novou tunelovou trasu. Hlavní potíž ale tkvěla v příliš vysokých nákladech na stavbu.

Řešením se ukázal být návrh vedení silnice po trase stávající železniční tratě. Ten byl v roce 2007 posuzován v procesu EIA společně s jednou z variant předchozího řešení. Výsledek byl pro železnici zdrcující, neboť varianta „traťová“ byla vyhodnocena jako výhodnější po stránce záboru pozemků (šířka cca 4 místo 27 metrů), vlivu na krajinný ráz, na faunu, flóru i ekosystémy, na tvorbu nových překážek v terénu a v neposlední řadě byla seznána jako podstatně levnější. Zpracovatel posudku bohužel zcela pominul skutečnost, že na trati dosud existuje provoz. V tomto dokumentu je za benefit označeno i vedení nové silnice přes město, které lze při současném trendu zklidňování dopravy ve městech označit přinejmenším za sporné. Nová varianta se záhy zalíbila městským úředníkům, stejně jako Krajskému úřadu. Úředníci Kraje se dohodli se zástupci ČD, SŽDC i s děčínským primátorem na postupném útlumu dopravy na trati, ačkoliv dosud nebyla oficiálně vybrána schválena žádná varianta ani podniknuty kroky ke změmě územních plánů.

Navržená varianta začíná v Děčíně na podmokelském předmostí tzv. Nového mostu, pokračuje novým podjezdem železniční stanice a v ose dnešní Uhelné ulice dosahuje zrušené tratě. Zde začíná krátký hloubený tunel pod Revolučním náměstím a po tělese trati pokračuje silnice I/13 asi 1300 metrů na začátek Oldřichova. Zde je variantně vedena dále po trati se zahloubením a krátkým tunelem v místě dnešní zastávky Děčín-Oldřichov, případně podél průmyslového areálu tak, aby se po 700 metrech vrátila „na koleje“, po kterých asfaltový koberec pokračuje nepřetržitě dalších 11 kilometrů přes Jílové a Libouchec. Do osy silnice se vrací až kousek před stanicí Malé Chvojno. Od nové silnice je k zástavbě v údolí Jílovského potoka navrženo celkem 7 odboček.

V průběhu letošního roku nabralo dění kolem přivaděče na obrátkách. Po trase vznikla hned tři občanská sdružení proti stavbě přivaděče po tělese dráhy: EKO Horní Oldřichov, Podmokly proti přivaděči a Sdružení pro ekologickou dopravu na Děčínsku (Podpora železnic). Proti stavbě se vyjádřili i starostové obcí na trati a Strana zelených. Vznikly návrhy na variantní řešení s trasou kolem Malšovic a Čermné s několika tunely, petice proti přivaděči získala přes 2 500 signatářů. Na druhé straně v Děčíně samotném vzniklo sdružení Děčín pro přivaděč. Mezitím byly ze strany odpůrců podány žaloby na primátora Děčína, na SŽDC a trestní oznámení padlo i v souvislosti s podezřením ze zmanipulování procesu EIA.

Starostové Telnice a Libouchce vzali iniciativu do svých rukou a jejich snahou je zafinancovat alespoň omezený provoz na trati i v GVD 2007/2008. Zůstává otázkou zda se jim to podaří a jestli by takový provoz začal už v prosinci 2007.

Aktuální dění a podrobnější informace naleznete na adresách:

• www.decin.cz – články, diskuse
• www.sho.nazory.cz – stránky Sdružení pro ekologickou dopravu na Děčínsku
• www.cenia.cz – dokumenty k posuzování vlivu stavby na životní prostředí