• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » drážní doprava v buenos aires » tramvaje

• zpět na obsah článku
• následující kapitola

Jen málokdo ví, že hlavní město Argentiny platilo svého času za největšího provozovatele tramvajové dopravy na světě. Vypravme se tedy na jižní polokouli a koukněme se, jak to s tramvajemi v Buenos Aires nakonec dopadlo…

Historie

Tato část je zkráceným a upraveným překladem knihy Los Tranvías de Buenos Aires vydané roku 1986, jejímž autorem je Aquilino González Podestá.

Město tramvají

Buenos Aires si v minulosti vydobylo různé přezdívky (např. Paříž Ameriky či Paříž jihu, královna [řeky] Plata aj.), jedna z nich ovšem Argentincům zůstávala po dlouhou dobu neznámá a pocházela od Evropanů: „Buenos Aires, Cité des Tramways“. Neboli: „Buenos Aires, město tramvají“. Stačí si ostatně vzít jakéhokoli průvodce z let 1910, 1920 či 1930, aby si bylo možno učinit představu o značném dojmu, který buenosaireský tramvajový provoz na cestovatelích zanechával. Francouzský prezident Georges Benjamin Clemenceau jako jeden z nich vyprávěl ve svých pamětích, že nikdy předtím neviděl tak hojný tramvajový systém jako ten v Buenos Aires. „Není ulice, která by neměla svou vlastní trať. Vytvářelo to dojem, že porteños (označení obyvatel Buenos Aires) využívají tramvaje i pro cestu do koupelny.“ A s jistým přimhouřením oka tomu tak opravdu bylo.

Pionýři

V roce 1860 mělo Buenos Aires sotva 150 tisíc obyvatel. Díky jejich pokrokovému myšlení se však město už roku 1857 pyšnilo první, 10 km dlouhou železniční tratí, která napojila stanici Plaza del Parque (u dnešního divadla Colón) se stanicí La Floresta, jež ležela na katastru západně ležící obce San José de Flores (dnes součást hlavního města). Tato trať, která se poté rychle rozrůstala, patřila dráze Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires (dále jen „Západní dráha“).

V polovině šedesátých let již vlaky vyjížděly také z jihu a ze severu. Dráha Ferrocarril del Norte de Buenos Aires (dále jen „Severní dráha“) pro lepší obsluhu svého hlavového nádraží Retiro nechala vybudovat koňskou tramvaj, jež se prostřednictvím ulice Paseo de Julio (dnes třída Leandro N. Alem) dostávala k historickému náměstí Mayo, na jehož čele začala být o pár let později stavěna známá Casa Rosada („Růžový dům“), sídlo prezidenta. První tramvajová trať míjející dvanáct bloků domů byla obsluhována dvoupodlažními vozy anglické provenience (fy Starbuck Car and Wagon Company) a zprovozněna byla 14. července 1863.

Dráha Ferrocarril del Sud (dále jen „Jižní dráha“), jejíž první úsek byl otevřen roku 1865, nicméně nemínila zaostávat, protože si také postavila koňku, která měla počátek hned vedle vlakového nástupiště hlavového nádraží Plaza Constitución. Tato koňka, která byla zprovozněna 2. ledna 1866, jela po ulici Lima přibližně jeden kilometr, až se zastavila na stanici zřízené na rohu ulic Lima a Belgrano.

Obě koňky ale nebyly ničím jiným než faktickým prodloužením železničních spojů, na jejichž jízdní řády přímo navazovaly, takže byly prakticky výhradně určeny vlakovým cestujícím.

Městskou dopravu naproti tomu zajišťovaly omnibusové linky, které vyjížděly z náměstí Mayo a obsluhovaly tehdejší periférie Boca, Barracas, Once, Recoleta a Constitución. Omnibusy o kapacitě 14 osob byly taženy 4 a 6 koňmi a při svém vrávorání, nepohodlnosti a bez pevného jízdního řádu své cestující spíše ubíjely, než vozily.

Ke konci 60. let 19. století několik průkopníků městské tramvaje žádalo u provinční vlády (až do roku 1880 bylo Buenos Aires hlavním městem provincie a pouze sídlem národní vlády, poté bylo národní vládou federalizováno, čímž se od provincie odtrhlo, odtud také velmi časté označování hlavního města jako „Capital Federal“), aby jim povolila zavést tramvajový systém uvnitř města, „tak jako je to stylem ve městech Evropy a Spojených států.“ Proti těmto hlasům se však zvedl velký odpor a žádosti byly zprvu odmítány. Paradoxní na tom bylo, že se z největších odpůrců městských tramvají stali jejich pozdější koncesionáři. Proti provozu tramvají intra muros bojoval i ex-prezident Nicolás Avellaneda (v úřadu 1874–1880), který naléhal na guvernéra provincie Buenos Aires, aby vetoval projekt tramvajové trati v ulici Victoria, protože v ní měl několik nemovitostí. Argumenty proti tramvajím byly různé, od vraždění chodců (sic!) až po znehodnocení a zřícení okolních budov.

Odmítnutí žadatelé se ovšem odmítli vzdát a s podporou nového guvernéra dosáhli toho, že se 26. října 1868 schválil tolik diskutovaný a žádaný „zákon o tramvajích“ (Ley de Tranvías). Některé jeho články dnes vzbuzují úsměv, proto si zaslouží krátkou zmínku. V původním znění zákona se počítalo s maximální rychlostí 6 mil za hodinu. Jízdní řády musely být publikovány v místních novinách s 15denním předstihem. Vozy mohly být s výjimkou stoupajících úseků taženy maximálně dvěma koňmi a jako preventivní opatření, a také pro zacpání úst škarohlídům, musel tramvaj doprovázet na čele osamocený jezdec na koni, který rozezníváním trubky dával okolí na vědomí, že za ním následuje onen pekelný vůz.

Krátce nato, dne 29. prosince 1868, získali bratři Federico a Julio Lacrozovi koncesi na vybudování tramvajové trati, která měla spojit náměstí Mayo a 11 de Septiembre (zkráceně jen „Once“, dnes náměstí Miserere, býval zde trh), vzdálená od sebe 35 bloků domů. Vozovna „Tramway Central“, jak bratři svou firmu pojmenovali, se nacházela na ulici Rivadavia mezi ulicemi Agüero a Sánchez de Bustamante. Krátce nato následovala vlna dalších koncesí, které byly vydávány v rozestupu jednoho až dvou týdnů. Mariano Billinghurst získal koncesi pro svou „Tramway Argentino“, jejíž nádraží bylo situováno na ulici Rivadavia, mezi ulicemi Billinghurst a Mario Bravo, a která směřovala na sever města, do čtvrti Recoleta. Firma bratří Mendézových měla svou „Tramway 11 de Septiembre“, která se také vydávala na náměstí Once. Trať byla ovšem jednokolejná a její nádraží bylo situováno na ulici Urquiza. Dále v oné době vznikla ještě „Tramways Nacionales“, která měla svou vozovnu na ulici Moreno, mezi ulicemi 24 de Septiembre a Sánchez de Loría.

Rok 1869 byl svědkem plodného pokládání kolejí a ne zrovna řídkých šarvátek mezi stavebními četami a hloučky sousedů antitramvajových postojů, kteří se jako v případě jedné z větví tramvaje „11 de Septiembre“ uchýlili až k výstřelům. Stačilo však pár měsíců provozů a názor porteños se otočil o 180 stupňů.

Karnevalová neděle

Zapálenost podnikatelů stavících městské tramvaje vedla k tomu, že mezi sebou na dálku začali soupeřit o to, kdo své dílo dokončí dříve. Rivalita ale skončila plichtou.

Dne 27. února 1870, na karnevalovou neděli, začaly jezdit mezi ulicemi Cangallo (dnes J. D. Perón) a Suipacha tramvaje společnosti „La Central“ bratří Lacrozových, zatímco mezi ulicemi Cuyo (dnes Sarmiento) a 25 de Mayo zprovoznili bratři Mendézové nedokončené, ve vzdálenosti jednoho bloku domů paralelně vedené tratě k náměstí Once.

Takový byl úspěch nového dopravního prostředku, že se jím za tři dny trvání karnevalu svezlo 11 500 cestujících. Tramvaje jezdily v intervalu půl hodiny a jedno svezení stálo v tehdejších cenách 2 pesa (v přepočtu se jednalo o haléřovou částku). O čtyři měsíce později uvedl Mariano Billinghurst na svátek Petra a Pavla (29. června 1870) první úsek „Tramway Argentino“, první transversální linky města jedoucí ze severní čtvrti Recoleta na náměstí Constitución. V srpnu zahájila provoz „Ciudad de Buenos Aires“ mezi nádražím Plaza Constitución a centrem a v říjnu vyjela na koleje „Boca & Barracas“ obsluhující jihovýchodní části města Boca a Barracas.

A karta se obrátila (Argentinci by řekli: „A tortila se otočila“). Vražedná a demoliční tramvaj se změnila v nejžádanější a nejoblíbenější vozidlo, až se dokonce odehrál případ, kdy obyvatelé ulice Tacuarí, ti samí, již o rok dříve pořádali před kostelem San Miguel protestní shromáždění proti pokládce kolejí, nainstalovali lavičky před své domy, aby cestujícím jejich čekání na tramvaj zpříjemnili. Za pouhé dva roky byl pak tehdejší čtvercový půdorys města prakticky celý protkán kolejemi. Zde se ovšem věc nezastavila. Dne 1. listopadu 1871 se tramvaj vydala na venkov a dorazila do obce San José de Flores, čímž vznikla první meziměstská linka v zemi. O třináct měsíců později spojila tuto lokalitu se středem hlavního města nová společnost, Compañía de Tranvías Buenos Aires & Belgrano.

Roku 1877, pouhých 7 let od zprovoznění tramvaje, existovalo v Buenos Aires 7 společností s 11 vozovnami a 146 km položených kolejí. Vozový park sestával z 260 vozů, které byly obsluhovány 705 zaměstnanci. Stádo koní čítalo toho roku 2 115 kusů a přepraveno bylo 13 056 939 cestujících. Pozoruhodné je ovšem to, že tou dobou obývalo Buenos Aires 200 000 lidí, což je v silném kontrastu s jinými tehdejšími Mekkami tramvajového provozu: New York se svou milionovou populací disponoval 121 km kolejí, Filadelfie se svými 700 000 obyvateli měla 96 km kolejí, Vídeň při 660 000 obyvatelích jen 91 a co teprve takový Londýn, kde na 4 miliony duší připadalo pouze 91 km tramvajových kolejí. Teď už je tedy jasné, proč bylo město mezi zběhlými světoběžníky na starém kontinentě známo jako „město tramvají“.

„Jardinera“ a „švábi“

Zákon o tramvajích určoval, že všechny společnosti musí aplikovat normální rozchod, tj. 1 435 mm, což později podpořilo unifikaci jednotlivých provozů.

Využívané vozy byly v prvních letech provozu buďto anglické (Starbuck Car and Wagon Company), nebo severoamerické (Stephenson) provenience, přičemž mezi provozovateli byly preferovány ty druhé, neboť jim jejich silná konstrukce zajišťovala dvojnásobnou životnost. Modely přitom byly v zásadě dva: otevřené, letní, s kapacitou 30 cestujících, které byly známy jako „jardineras“ (jardinera je typem kočáru, který se tehdy hojně využíval, odtud tedy i přezdívka tramvají), a zimní, s kapacitou pro 22 cestujících, kterým se pro změnu říkalo „švábi“. Již bylo zmíněno, že některé vozy měly druhé patro, taktéž ale existovaly smíšené vozy, které byly z půli otevřené a z půli uzavřené.

Personál na trati se proměnil v tak oblíbené postavy, že se staly zdrojem inspirace básníků a skladatelů. Existuje více než dvacet tanečních (tango, milonga) a divadelních (sainete) děl, kde jsou hlavními protagonisty tramvaj a jeho osádka, jejíž členové platili za opravdové archetypy Buenos Aires. Prvně zde máme kočího, který řídil tramvaj (u koňky byl nazýván jako cochero, u elektrické jako motorman), a dále zde byl mayoral, neboli průvodčí, jenž dával pokyny k odjezdu a zastavení na zastávkách, prodával jízdenky a byl de facto jakýmsi „pánem tramvaje“. K těmto dvěma pánům se ještě přidával cuarteador (či jinete), jehož funkcí bylo pomáhat vystoupat svahy vozům, které jely s velkou zátěží. Nakonec nechyběl ani revizor (inspector), který však v očích veřejností představoval symbol nedůvěry provozovatelů vůči cestujícím, a tak si od ní vysloužil jednoduchou přezdívku: prase.

Pevné zastávky neexistovaly, takže bylo zvykem zastavovat a nabírat cestující u dveří jejich domů. A bylo obvyklé, že některá služebná po cestě čekala na svého průvodčího se sladkým maté (vyjádření lásky milému), které on pak pomalu, s tichým souhlasem cestujících, popíjel. Stejně tak bylo i jednoho fanatického kočího, který měl ve zvyku zastavovat tramvaj před domem radikála, advokáta a svobodného zednáře Leandra N. Alema, a ptát se, jestli „dotor“ pocestuje nebo ne, aby ho kdyžtak počkal.

Tramvaje na všechno

Užitečnost tramvají byla pro porteños taková, jakou si lze jen představit. Vedle každodenní přepravy cestujících se jich užívalo pro všeobecnou přepravu nákladů. Existovaly specializované vozy jako řeznické, které přivážely maso z jatek, zelinářské, které zajišťovaly spojení mezi tržnicemi, uhelné a dokonce i popelářské, které radnice objednávala pro svoz odpadů na váhu. Tramvaje se pronajímaly pro rodinné projížďky, svatby a jiné příležitosti. Pro porteños byly zkrátka tramvaje nezbytnou součástí jejich života, takže již nepřekvapí, že se dne 9. ledna 1888 spustil i provoz pohřební tramvaje.

Ten byl umožněn další iniciativou Federica Lacrozeho, který roku 1886 založil „Rurální tramvaj Provincie Buenos Aires“ (Tranvía Rural de la Provincia de Buenos Aires; pro vyjádření názvu společnosti dále jen „Rurální tramvaj“). Fakt, že Federico Lacroze jako vlastník „Tramway Central“ založil novou společnost, nebyl ničím jiným než vykrystalizováním jeho dávného nápadu: přenést výhody tramvaje na venkov. Venkovská tramvaj měla jedinečnou vlastnost, a sice že byla na podstatné části své trasy železnicí, jejíž pohon byl však v souladu se smlouvou uzavřenou s provinční vládou zajišťován výhradně koňmi.

Nádraží rurální koňky spočívalo zpočátku ve čtvrti Almargo na třídě Medrano, mezi třídou Rivadavia a kolejemi Západní dráhy, hned za železniční stanicí této dráhy. Z nádraží jela koňka po třídě Medrano až k třídě Corrientes, po které zamířila do čtvrti Chacarita, kde zahnula do tehdejší ulice Colegiales (dnes Federico Lacroze), až přes čtvrť Cabildo dosáhla čtvrtí Belgrano a Saavedra (všechny tři čtvrtě jsou již dávno nedílnou součástí hlavního města Buenos Aires). Jedna z větví trati vyjížděla z Chacarity a přes obec San Martín pronikala přes obec Pilar až do města Zárate, které bylo od Buenos Aires po trati vzdáleno 105 km. Další větev vyjížděla z okresu Pilar a pokračovala přes obec San Andrés de Giles do obce Carmen de Areco, která byla od Buenos Aires vzdálena 145 km. Jednalo se o nejdelší tratě s animální trakcí na světě a provozovány na nich byly také spoje ložnicových tramvají, které se nikde jinde ve světě podle dostupných zpráv neprovozovaly. Pro ilustraci uveďme, že cesta mezi Buenos Aires a Zárate trvala tramvajím 6 hodin. Úspěch koňky byl tak velký, že u železničních společností vyvolával značnou nevoli. Tramvaje totiž vozily i farmářské produkty, které mohly být na buenosaireská tržiště dopravovány bez toho, že by je bylo potřeba překládat, což pro železnice představovalo přímou konkurenci.

V druhé polovině 80. let 19. století se Západní dráha zřekla pohřební služby, což bylo pro prosperující Rurální tramvaj příležitostí, aby se jí zhostila. Povolení na provoz spojů pohřební tramvaje získala Rurální tramvaj dne 19. července 1887. Výchozí zastávku pohřebních spojů umístila společnost na rozhraní tříd Corrientes a Medrano, tedy na tehdejší hranici města, později však radnice Buenos Aires nechala postavit zvláštní zastávku jen pro pohřební spoje na rozhraní tříd Corrientes a ulice Bermejo (dnes Ecuador). Konečnou tramvají byl hřbitov Chacarita.

Pohřební služba se dělila do tří kategorií a pro každou z nich, tedy až na tu třetí, byla vyrobena zvláštní vozidla. Tramvaje první kategorie byly speciálně navrženy ve Spojených státech. Nalakovány byly celé v černém. V jejich středu se nacházelo lůžko pro rakev a sedadla pro nejbližší příbuzné. Vozy druhé kategorie byly podobné, ovšem jednoduššího provedení. Tramvaje mohly u obou těchto kategorií vyjíždět buďto už z pohřební stanice, kde byli nebožtíci předem uchováváni, nebo se s provozovatelem uzavřela smlouva, kterou byl zajištěn zvláštní tramvajový spoj až do blízkosti (pokud to šlo, pak rovnou před bránu) domu, kde se bdělo nad mrtvým.

U služby třetí kategorie byly rakve donášeny na pohřební zastávku společnosti buďto na rukách, nebo na voze, a jakmile byly po dni nashromážděny, přepravily se na nákladních plošinových vozech, zatímco pozůstalí byli svezeni ve vozech vyřazených z provozu, přičemž se z jedoucích vozidel vytvořila družina. Zesnulí, kteří byli před svou smrtí úředně prohlášeni za chudáky, byli převáženi bezplatně.

Zachování pohřebního spojení bylo nezbytné kvůli vzdálenosti, která tehdy mezi městem a hřbitovem Chacarita panovala. Hřbitov se mimoto ještě ani nenacházel na katastru města, protože za třídou Medrano již byla provincie, a hřbitov tímto spadal do departamentu Belgrano, který je dnes jednou z nejvýznamnějších buenosaireských čtvrtí.

Roku 1891 bylo na rurální koňce povoleno využívání parních lokomotiv, avšak pouze na území provincie, takže do Buenos Aires vozy dojížděly s pomocí koní, až se v roce 1897 lokomotivy povolily také na území hlavního města.

O pár let později se společnost rozdělila na dvě nové společnosti. Městský úsek venkovské koňky spadl pod Rurální tramvaj a meziměstský pod dráhu Ferrocarril Central de Buenos Aires (dále jen „Centrální dráha“).

Něco více než dopravní systém

Na konci 80. let 19. století již bylo panorama společností provozujících tramvaje jiné, než tomu bylo o dvacet let dříve. Některé z nich se slučovaly s jinými, obzvláště s anglickou Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (dále jen „Anglo-Argentina“) založenou v Londýně 21. prosince 1876. Tato společnost byla charakteristická tím, že prakticky nepoložila jediný metr koleje a omezovala se na koupi stávajících společností, přičemž její první obětí se roku 1876 stala 21 km měřící „Tramway Argentino“ Mariana Billinghursta, a odtud tedy název anglické společnosti. Po ní následovaly „Tramways Nacionales“ (1878), „Boca & Barracas“ (1887) a roku 1890 „La Central“ bratří Lacrozových. Touto poslední anexí se Anglo-Argentina stala vážným konkurentem „Ciudad de Buenos Aires“, taktéž anglické společnosti, jež byla tehdy nejlepší společností ve městě a která už roku 1873 pohltila „11 de Septiembre“. Mezitím ovšem vznikaly nové společnosti jako „La Capital“ (20. října 1887), „Gran Nacional“ (1. dubna 1890), „Nueva de Buenos Aires“ (18. června 1890) a roku 1894 „Metropolitano“.

Hlavní město ještě před koncem století protkávalo 300 km kolejí a není pochyb o tom, že k jeho načatému markantnímu rozvoji tramvaj přispěla velkou měrou. Izolované lokality, čistě venkovského ražení, se zhodnotily a začlenily do městského prostředí. To umožnilo, aby si dělnická třída mohla dovolit vlastní dům, pro který kupovala stavební materiál na splátky, avšak od obchodníků toužících podpořit prodej obvykle dostávala 3 000 cihel jako dárek. Takto tedy mohl dělník opustit nezdravé podnájmy a získat lepší obydlí, čímž vznikaly nové čtvrtě a zlepšovalo se také veřejné zdraví. Mimoto byly ve smlouvách o koncesi tramvajové společnosti zavazovány k tomu, aby prostor mezi kolejnicemi a půl metru od nich na každé straně vydláždily, nebo, v případě úzkých ulic, vydláždily celou šířku ulice, načež se v podstatě celá středová zóna města Buenos Aires tvořená ulicemi o šířce 11 španělských loktů vydláždila díky tramvajím.

V polovině 90. let se začalo uvažovat o elektrifikaci…

První elektrické tramvaje

Noc z 22. na 23. dubna 1897 byla svědkem velké události. Z Portones de Palermo (dnešní náměstí Italia ve čtvrti Palermo) vyjela na inaugurační jízdu první buenosaireská elektrická tramvaj, která po ujetí krátké cesty vymezené šesti bloky domů dorazila na roh třídy Las Heras a ulice Canning (dnešní třída Scalabrini Ortiz). Nasazená velká červená jardinera, která se později stala součástí společnosti „Buenos Aires & Belgrano“, ohromila přítomné jednak proto, že jela sama, bez koní, s tyčí na střeše, ze které v důsledku tření o trolejový drát sršely jiskry, a jednak proto, že byla schopna usadit 36 cestujících, zatímco tramvaje téhož druhu měly v té době pouze 22 sedadel. Nevěřícné pohledy okolo stojících na elektrickou tramvaj se pak staly vděčným námětem pro místní humoristy.

Nicméně úplně první zkouška elektrické tramvaje proběhla nikoli v Buenos Aires, nýbrž v cca 55 km vzdáleném městě La Plata, které se při svém založení roku 1882 stalo hlavním městem provincie Buenos Aires. La Plata i přes své rané mládí ohromovala mnoha moderními vymoženostmi, mimo jiné byla v Latinské Americe prvním městem, které se mohlo chlubit elektrickým pouličním osvětlením, a tak měla nejlepší předpoklady pro to, aby u tramvají otestovala elektrickou trakci, která se prosazovala v nejvyspělejších zemích.

Za tímto účelem se na 7. třídě, mezi 45. a 50. ulicí, v trase o délce pěti bloků domů, nainstalovalo elektrické vedení (město bylo stavěno plánovitě, proto jsou komunikace v centru La Platy označovány čísly). První zkouška proběhla o půlnoci 25. října 1892 a zopakovala se za plného denního světla 9. listopadu. Bylo tomu jen 12 let od chvíle, kdy Ernst Werner von Siemens nechal v Berlíně k všeobecnému údivu vyzkoušet svou první elektrickou tramvaj.

Avšak jak se dalo předpokládat, novinka se příliš nelíbila. Co hůř. Jakmile bylo spatřeno jiskření na sběrači a kolejnicích, místní deník tramvaj nelichotivě označil za „ohnivý vůz“ (carro de fuego) a vše skončilo u zkoušek (tramvaj se však do La Platy v dalším století vrátila a vydržela zde až do poloviny 60. let).

Bylo tedy překvapivé, že už o tři a půl roku později, dne 8. července 1895, bylo v Buenos Aires městskému výkonnému výboru (Departamento Ejecutivo Municipal) povoleno, aby mohl prostřednictvím své inženýrské kanceláře vypracovat potřebné studie za účelem vypsání výběrového řízení na tramvajovou trať, která by měla počátek na náměstí Mayo a v trase Paseo de Julio – třída Alvear – Virrey Vértiz (dnes třída Libertador) by pak dorazila až na Hipódromo de Belgrano (zpět by tramvaje jely stejným způsobem), přičemž zvolená trakce směla být nejen animální, ale také elektrická, s průběžným trolejovým vedením.

Jakmile byly dokončeny zmíněné studie, byly 21. října schváleny základní parametry trati a její definitivní trasa: z náměstí Mayo po ulicích Paseo de Julio, Pueyrredón, Las Heras až na náměstí Italia a odtud přes současné ulice Sarmiento, Cerviño, Darregueira, Libertador až do čtvrti Belgrano. Jednalo se o trať, která byla pobřežní a která kráčela takřka neobydlenými oblastmi, jež dnes ovšem patří mezi ty nejlepší čtvrti města. Stojí za to říci, že tentokrát převládal rozvážný přístup, jako by si odpovědní činitelé řekli: „Uvidíme, co bude.“ Bylo totiž lepší, aby obydlené oblasti elektrická tramvaj lemovala, aby se tak zamezilo nehodám a zvláště pak odrazení lidí, kteří byli na změny velmi citliví, o čemž svědčily v letech 1869–1870 události doprovázející stavbu prvních animálních tramvají.

Vítězem soutěže se stal Charles Bright, severoamerický inženýr, který dne 30. prosince 1896 uzavřel s městem smlouvu, jež ve svém článku 2 zavazovala koncesionáře vystavět na zkoušku úsek této trati na třídě Las Heras, v úseku mezi ulicemi Canning a třídou Santa Fe (resp. náměstím Italia). Dvoukolejný a všemi zařízeními vybavený úsek měl být hotov do 90 dní od podepsání smlouvy. S malým zpožděním se pak 22. dubna 1897 uskutečnila již zmíněná inaugurační jízda, která, jak jsme se nyní dověděli, byla pouze zkušebního charakteru.

Avšak první společností, která se rozhodla změnit trakci, byla „La Capital“, jež získala odpovídající povolení dne 22. května 1896. Jeho součástí bylo také ustanovení o zřízení napájecího systému vozidel, který se měl odehrávat prostřednictvím sběrače a trolejí ukotvených na fasádách domů; radnice si nicméně vyhrazovala právo nahradit tento systém (tehdy známý podle amerického vynálezce jako Sprague) podzemními kabely nebo bateriemi v případě, že by jej při zavěšování drátů uvnitř města shledala jako nebezpečný. Toto se sice nestalo, na druhou stranu se ale objevil odpor některých vlastníků, kteří se z obav o zásah elektrickým proudem bránili tomu, aby se nosná lana upevňovala na rozety usazené na jejich domech. Jmenovitě se s tímto problémem „La Capital“ potýkala při instalaci troleje na své první trati do čtvrti Flores, a to na ulicích Europa a Comercio (dnes Carlos Calvo a Humberto 1°). Společnost však vyřešila problém montáží sloupů nezávislých na stěnách domů, a než se nadála, stal se systém Sprague ve městě univerzálním.

Z druhé strany se také stanovilo, že provozovatel bude rohy své trasy zdarma osvětlovat obloukovými lampami se svítivostí 2 000 svíček na lampu, s tím, že bude na oplátku vyňat z povinnosti odvádět daně za elektrárny.

V prosinci 1897 dojela elektrická tramvaj do San José de Flores, o rok později na Corrales (čtvrť Parque Patricios) a roku 1901 na nová jatka (nuevos mataderos, odtud také název čtvrti, která kolem nich vyrostla – Mataderos), vzdálená od centra města 12 km. Vozy, které využívala společnost, byly velmi typické. Jednalo se o dvoupodlažní vozy, uzavřené ve své dolní části a otevřené a přikryté plachtou v části horní. Vyrobeny byly proslulou severoamerickou společností John G. Brill & Co. a nabízely 46 míst k sezení.

Všechny na elektrifikaci

Výhody elektrické tramvaje postavily ostatní provozovatele před hotovou věc, a sice že buď změní pohon, nebo podlehnou. Anglo-Argentina požádala o elektrickou trakci v prosinci 1899 a svou první elektrifikovanou trať, vedenou z náměstí Mayo po třídě Rivadavia přes čtvrtě Once, Almargo, Caballito až do Flores, otevřela roku 1902. Ostatní společnosti šly stejnou cestou, až na největší z nich, „Ciudad de Buenos Aires“, která tvrdošíjně jezdila s koňkou, čehož Anglo-Argentina využila k tomu, aby ji koupila právě ve chvíli, kdy se chystala na elektrickou trakci přejít. Po sloučení pak Anglo-Argentina tratě této společnosti zadrátovala a stala se největším provozovatelem ve městě.

V mezidobí se objevily další společnosti, avšak s tratěmi, které už byly od počátku elektrifikované: „Tramways Eléctricos de Buenos Aires“ (1899), „Belga Argentina de Tranvías“ (1908) a další dvě velmi zvláštní, ne pro jejich trasy, nýbrž pro tradici, kterou později měly v městském prostředí.

Jedna z nich byla „Buenos Aires & Quilmes“, která vlastnila pivovar a která, jak název napovídá, spojila v lednu 1905 hlavní město s nově se rodícím městem Quilmes, jež leží přibližně na polovině cesty mezi Buenos Aires a La Platou. Tramvaje „Buenos Aires & Quilmes“ jezdily po 22 km dlouhé trati, která vedla středem velmi důležitých průmyslových oblastí Avellaneda, Wilde a Bernal. Vedle osobní dopravy, která byla roku 1914 předána do rukou Anglo-Argentiny, panovala na trati rovněž čilá nákladní doprava, jež byla proslulá tím, že zajišťovala převoz piva do Buenos Aires, a to až do zrušení tramvajového provozu roku 1962.

Další společností byla „Tranvías Eléctricos del Sud“, jejíž tramvaje vyjížděly z náměstí Mayo a Constitución a směřovaly na jih do cca 20 km vzdálené obce Temperley. Původně měly pokračovat až do sousední obce Adrogué, Angličany vlastněná Jižní dráha ovšem odmítla vydat souhlas s křížením svých kolejí, aby nedala příliš prostoru konkurenci, která s ní už mezi Buenos Aires a Temperley přímo a úspěšně soupeřila, ježto obsluhovala hustě obydlená města Avellaneda, Lanús, Banfield a Lomas de Zamora. „Tranvías Eléctricos del Sud“ měla ve svém arzenálu velké tramvaje, které se jako jediné pyšnily čtyřmi nápravami a dvěma sběrači zároveň.

Poslední společností, která přistoupila k elektrifikaci, byla Rurální tramvaj, která své tratě zadrátovala mezi léty 1906–1907. Zpoždění, které nabrala, ji však nakonec vyšvihlo na čelo jejích soupeřů. Zaprvé pro systém uplatněný při zavěšování trolejového vedení, v té době poslední technologický výkřik (a zároveň využívaný pro distribuci proudu do domácností), zadruhé pro vlastní elektrárny a zatřetí pro vozový park. Ten se skládal ze dvou typů vozů: městských dvounápravových s 32 místy k sezení a příměstských čtyřnápravových s 44 místy k sezení.

Oba typy vozů, které dodávala filadelfská fabrika John G. Brill & Co., přitom vyčnívaly přepychem a designem, takže zbytek vozového parku brázdícího ulice hlavního města zůstával značně pozadu. Plošiny vozů byly uzavřené, s letními a zimními dveřmi, které umožňovaly jak řidiči, tak průvodčímu chránit se před nevlídným počasím. Interiér byl vykládán mahagonovým a ořechovým dřevem, a jeho vyvedení tak bylo v úzké shodě se vkusem secesního stylu. Sedadla Pullman byla vyplétaná a u každého okna bylo perleťové tlačítko, kterým mohli dát cestující, již chtěli vystupovat, znamení řidiči, aby jim zastavil.

Dvounápravové vozy se používaly na téměř všech linkách uvnitř města, zatímco čtyřnápravové jezdily přednostně na tratích v obci Olivos a výhradně pak na tratích na San Martín a Campo de Mayo. Je vhodné říci, že tak jako se tramvaje „Eléctricos del Sud“ musely ukončit v Temperley, ačkoli bylo záměrem dostat je až do Adrogué, tak se pro tramvaje této společnosti položily koleje po třídách Maipú a Centenario až do obce San Isidro, avšak v úrovni nádraží Bartolomé Mitre dráha Ferrocarril Central Argentino znemožnila křížení svých kolejí konkurenčními tramvajemi, načež vznikla infrastruktura, která byla připravená, ale nikdy nemohla být využita.

Parní tramvaj

Tato vedlejší kapitola je určena zmínce o velmi zvláštní a málo známé trati, která nicméně na uliční síti hlavního města zanechala nesmazatelnou stopu.

Jednalo se o „Tranvía del Oeste“ („Západní tramvaj“), jedinou parní tramvaj města, která na prahu 20. století zahájila provoz mezi čtvrtí Floresta a novými jatky. Svůj původ měla v koncesi získané Victorem Nicolettim 5. října 1898, který zamýšlel vystavět tramvaj hlavně pro přepravu masa až na roh tříd Lacarra a Rivadavia, při kterém se zřídilo nádraží umožňující přestup na Anglo-Argentinu, která mohla maso dále distribuovat.

Jednou ze zvláštností této tramvaje bylo, že neměla ze strany města povolení pro to, aby jezdila po jakékoli jeho ulici, takže tak musela činit na soukromých pozemcích vlastníka koncese, požadavek, jenž se změnil v listopadu onoho roku s tím, že koncesionář převede pozemky, na kterých chtěl trať stavět, ve prospěch města, aby se pak mohly přeměnit ve veřejné komunikace. Neboli nedám ti ulice, kup si je a potom mi je dáš. Hezký obchod. Odtud také původ jedinečného úhlopříčného vedení třídy Olivera a přeširoké třídy General Eugenio Garzón, ulic, po kterých parní tramvaj jezdila.

„Tranvía del Oeste“, později přejmenovaná na „Tranvía del Oeste y Sudoeste“ (dále jen „Západní a jihozápadní tramvaj“), byla díky koncesi z roku 1903 prodloužena k řece Riachuelo, kterou pak měla překročit a dosáhnout kolejí dráhy Ferrocarril Midland de Buenos Aires v obci Villa Fiorito, což se ale nestalo.

Spojení, která Západní a jihozápadní tramvaj zajišťovala, bychom mohli označit za regionální. Kromě masa přepravovala také cestující, čímž prokazovala velmi zvláštní službu aeronautům oné doby, pro které byla prakticky jediným dopravním prostředkem, který je mohl dopravit na tzv. „Campo de Volación“, letiště umístěné v obci Villa Lugano. Roku 1914 však vyjela tramvaj naposledy.

Největší společnost na světě

Od momentu elektrifikace se Rurální tramvaj začala nazývat Tranvía Lacroze de Buenos Aires Limitada a stala se z ní druhá největší společnost, před kterou stála už jen Anglo-Argentina. Ta mezi léty 1908 a 1909 přistoupila k sérii fúzí s jinými společnostmi.

Po začlenění „Ciudad de Buenos Aires“ roku 1905 se Anglo-Argentina stala lídrem buenosaireského tramvajového světa. Následovala „Gran Nacional“, která se stejně jako Anglo-Argentina věnovala pohlcování svých rivalů. „Anglo“ se roku 1908 zmocnila společností „Eléctricos de Buenos Aires“, „La Belga“ a „Buenos Aires & Belgrano“. „Gran Nacional“ si pro změnu přivlastnila společnosti „La Nueva“ a „La Capital“. Zápasení skončilo v březnu 1909, kdy se „Gran Nacional“, její satelity a „Metropolitano“ staly součástí Anglo-Argentiny.

Po zatažení opony tohoto představení se ocitáme před monstrem městské dopravy, jež sestávalo z 658 km tratí, 1 782 hnacích a 934 vložených vozů, 11 433 zaměstnanců patřících pod 19 vozoven a 600 milionů ročních cestujících, z čehož se 498 milionů vozilo v tramvajích společnosti Anglo-Argentina, což z ní neoddiskutovatelně učinilo největší samostatnou tramvajovou společnost na světě. S odstupem na ni shlížely „Lacroze“ (argentinská), „Del Puerto“ (anglická) a „Eléctricos del Sud“ (argentinská).

Po skončení fúzí představovala síť Anglo-Argentiny chaos vzájemně si konkurujících linek a krátkých neracionálních tratí, které sice ve vlastnictví několika nezávislých subjektů mohly mít smysl, avšak v rukou jednoho subjektu nikoli. Rozběhl se tedy proces rušení překrývajících se tras, slučování rozptýlených nebo doplňkových větví a vytváření nových, které tentokrát zacházely do nenapojených, a tedy s jistou nadsázkou řečeno neexistujících čtvrtí.

Spolu s tím se provedla tarifní reforma, která si zaslouží zmínku: zavedení jednotného jízdného ve výši 10 centavos na celé síti uvnitř metropole. Dá se říci, že se na onu dobu jednalo o revoluční krok, protože existovaly úseky, kde se platilo až 30 centavos, což představovalo snížení ve výši 66 %. K tomu je ještě třeba připočíst dělnickou jízdenku, které se vydávala až do 7:30 za cenu pěti centavos v jednom směru a 10 centavos s právem na návrat mezi 11. až 12. hodinou nebo po 16. hodině.

To vše se uskutečnilo za neúnavného řízení inženýra Josého Pedrialliho, který se nevěnoval pouze zvětšování společnosti, jíž dal do vínku největší tramvajové dílny v Latinské Americe, nýbrž také pamatoval na personál, když založil „Mutual de Anglo Argentino“, instituci, jež poskytovala každému zaměstnanci podniku a jeho rodině finanční podporu (1 peso pro zaměstnance, 1 pro jeho paní a 10 centavos za každé dítě) a dále bezplatnou lékařskou a sociální péči, výdobytek, jenž byl na svou dobu velmi pokrokový. Roku 1920 bylo ve čtvrti Caballito na rohu třídy Plata a ulice Rosario otevřeno „Sanatorio del Anglo“, jež bylo ve svém druhu modelovým příkladem pro celý svět. K tomu se přidal „Hogar Sanford“, instituce umístěná na vrcholu quilmeských srázů, která se věnovala dětem všech zaměstnanců společnosti, jež zde mohly během letní sezóny za dozoru specializovaného personálu a permanentní lékařské péče trávit 15 dní prázdnin. V Quilmes se také zřídilo rekreační středisko, kde řidiči, průvodčí, mechanici a další dělníci mohli během léta trávit své volné dny na břehu řeky, kam byli dovezeni karavanou tramvají určených pro tento účel. A jakoby toho bylo málo, měla společnost ve čtvrti Villa del Parque, nad třídou Francisco Beiró (tehdy Tres Cruces), vlastní fotbalové hřiště, kde se pořádaly interní šampionáty společnosti.

A pořád…tramvaje na všechno

Ačkoli je to jen stěží uvěřitelné, elektrické tramvaje našly ještě širší uplatnění než koňky. Jen sotva bychom nalezli turistu, který by se nevydal Buenos Aires poznávat v tramvaji. Ano, v tramvaji! K poznávacím jízdám se využívaly vozy „Palace-cars“ různých společností. Jednalo se o nanejvýš luxusní vozy se samostatnými sedadly, mezi kterými se vyjímal „bílý vůz“ Anglo-Argentiny, jehož představky byly řešeny jako mimořádně široké panoramatické balkony se zábradlím zdobeným kovaným železem natřeným do běla (odtud jméno vozu). Nebylo prezidenta, krále, prince nebo významné osobnosti, která by zavítala do města bez toho, že by se tímto vozem nesvezla.

Tramvaje se také mohly pronajímat jako vozy pro exkurze například po okolí nebo na samotné pláži v Quilmes. Existovaly speciální vozy pro školáky (nejznámější byl „vyhrazený vůz“ na lince č. 4, který den co den přepravoval žáky mezi čtvrtěmi Caballito a Liniers). Z různých míst ve městě vyjížděly v létě den co den „zvláštní“ [spoje] pro děti, které se vydávaly na organizované výlety. Jakmile se nashromáždily v Chacaritě, vezly je tramvaje k prezidentské rezidenci Quinta de Olivos, kde pak trávily den.

A to nemluvíme o nákladních vozech. Z různých typů zboží nesmíme zapomenout zmínit ty uhelné, na které se specializovala „Tranvía del Puerto“, jež rozvážela palivo pro různé elektrárny společnosti „La Trasatlántica“ před tím, než se vybudovala velká elektrárna v přístavu Puerto Nuevo. U dopravy masa jsme již vzpomínali společnost „La Capital“, i když asi známější a slavnější byly spoje také již zmiňované společnosti „Buenos Aires & Quilmes“, které mezi léty 1905–1962 dopravovaly v obřích šedých vagonech s vlečnými vozy veškeré pivo, která se konzumovalo v Buenos Aires a v blízkých pobřežních oblastech.

Vozový park

Pokud jde o obvyklé osobní vozy, ty byly kvůli množství provozujících společností velmi odlišného typu a původu. U „Lacroze“ jsme již uvedli, že zvolila vozový park ze Spojených států, dodaný vagónkou John G. Brill & Co. a opatřený výzbrojí Westinghouse. Pro „La Capital“ vyrobil Brill dvoupatrové vozy. Ze Spojených států pocházel také vozový park „Eléctricos del Sud“, který ale stavěla fabrika Saint Louis Car. Ta svého času také dodala 200 vozů s německou výzbrojí Union Electricitäts-Gesellschaft Anglo-Argentině. Rozmanitá flotila „Buenos Aires & Belgrano“ také pocházela z USA, když její velkou část zkonstruovala společnost Jackson & Sharp a další pak Brill.

Většina buenosaireských tramvají ale byla evropského původu, hlavně anglického. Společnosti United Electric Car Co, English Electric a Dick Kerr & Co. byly příjemci bezpočtu objednávek, které u nich podávaly „Anglo“, „La Gran Nacional“, „La Nueva“, „Eléctricos de Buenos Aires“, „Del Puerto“, a pár vozů si u nich objednala také „Eléctricos del Sud“.

Po Angličanech následovali co do významnosti Belgičané. Anglo-Argentina si v dílnách „La Métallurgique“ opatřila dvě 200ks série a stejný geografický původ měl celý vozový park společnosti „Belga Argentina“, která dala pro změnu důvěru firmě „Franco-Belga“.

Ve svých počátcích měly tramvaje otevřené nástupní plošiny. Později ale vešel v platnost zákon, na základě kterého musely za účelem ochrany a pohodlí personálu být představky uzavřené. Z tohoto důvodu pak různé společnosti představky předělávaly, když na ně montovaly čelní skla.

Do seznamu výrobců nakonec vstoupili rovněž Němci. „Metropolitano“ si nechala dodat dvounápravové vozy z výmarské Waggon- und Maschinenfabrik AG, hamburské tramvaje FFG Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH se zařadily k „Buenos Aires & Quilmes“, zatímco kolínská Van der Zypen & Charlier vyráběla pro „Tranvías del Dock Sud“. U vozů německé provenience nutno uvést, že jim byla bez ohledu na zhotovitele ve většině případů montována taktéž německá výzbroj, zejména AEG, což platilo i pro většinu anglických vozů, díky čemuž byli Němci v Argentině pro své schopnosti na poli elektrického průmyslu uznáváni.

Co se národního průmyslu týče, ačkoli se už okolo roku 1915 v dílnách Anglo-Argentiny vyráběly karoserie podle vzorů existujících vozů, první tramvaje navržené a vyrobené zcela v Argentině začaly být vyráběny Anglo-Argentinou až okolo roku 1922. Známy byly jako „Model Caseros“, a to podle velkých dílen, které společnost vlastnila u třídy Caseros, naproti současnému parku Ameghino ve skupině budov hraničnících se stejnojmennou káznicí. Vyrobeny byly různé série 2400 až 2750, po kterých následovaly neméně známé vozy typu „C.A.T.I.T.A.“, jež do provozu vstoupily také v různých sériích, a to nejen v hlavním městě, ale i ve vnitrozemí. Tyto vozy se vyráběly se 36 nebo 40 sedadly.

Do vlastní výroby se ovšem pustily také další společnosti. „Lacroze“ vyrobila 25 vozů velmi podobných těm, které již měla v provozu, avšak bez světlíků. „Eléctricos del Sud“ vyrobila několik málo dvounápravových, navzájem nestejných kousků. Vyzdvihnout je ale třeba „Del Puerto“, která ve svých dílnách překarosovala celý svůj vozový park podle vlastnoručně navrženého modelu, který se stal poznávacím znakem jejích tratí až do konce tramvajového provozu.

Téměř všechny buenosaireské tramvaje byly dvounápravové, valná většina s podvozkem typu Brill 21-E (některé z prvních sérií měly podvozek Peckham). Čtyřnápravové vozy byly k vidění u „Eléctricos del Sud“ a na předměstských línkách „Lacroze“, dále tvořily počáteční vozový park „Buenos Aires & Quilmes“ a několik jich bylo v dvoupodlažním provedení provozováno u „Buenos Aires & Belgrano“.

Na přelomu 20. a 30. let mělo Buenos Aires 99 linek, z nichž 69 provozovala „Anglo“, 20 „Lacroze“, 5 „del Puerto“ a 5 „Eléctricos del Sud“. Celkem 2 500 vozů bylo deponováno ve 27 vozovnách (19 „Anglo“, 4 „Lacroze“, 2 „del Puerto“, 2 „Eléctricos del Sud“). V oné době, kdy se tramvajím dařilo nejlépe, dosahovala celková délka sítě zhruba 875 km.

V červenci roku 1930 zasáhla Argentinu dosud největší tramvajová nehoda, při které tramvaj linky č. 105 najela na zvedací most Puente Bosch přes řeku Riachuelo, jenž se zrovna nacházel ve fázi zdvihu, a z 60 cestujících přežili jen 4.

Nástup autobusů

Až do první světové války byly tramvaje v Buenos Aires neoddiskutovatelným králem městské hromadné dopravy. Od roku 1915 a zejména pak od 20. let se však začaly navracet do ulic omnibusy, některé karosované jako dvoupodlažní, většina však měla rozměry malých tramvají. Sdruženy do nezávislých společností, soutěžily omnibusové společnosti spolu s tramvajemi a snažily se obsloužit cestující v těch zónách, které tramvaje nepokrývaly. Jejich chtění ovšem postavením tramvají nijak zvláště neotřáslo.

Avšak roku 1928 se skupina taxikářů, obětí nedostatku práce, rozhodla sdružit a založit družstevní podniky pro provoz spojů na pevně daných trasách a za pevně stanovenou cenu. Úspěch byl tak velký (cestovat v taxi za 20 centavos dávalo status kdekomu), že se nápad ujal a linky se rozrůstaly jako houby po dešti. Nové vozy na silnicích se nazývaly „colectivos“ (od auto-colectivo neboli „sdílené auto“), což nebylo nic jiného, než taxikářská auta, na kterých byla na přídi usazena informační tabule zobrazující trasu cesty. Ve 30. letech se pak colectivos proměňovaly překarosováním na autobusy, a proto také dnes porteños městským autobusům (po dlouhá desetiletí stavěných téměř výhradně na podvozcích Mercedes Benz) jinak než colectivos neřeknou.

Stanovení tras nebylo pro taxikáře vůbec těžké, stačilo totiž kopírovat tramvajové trasy a dokonce si i přivlastnit čísla tramvajových linek. Pak už bylo nutné jenom vyrazit na tramvajové koleje, aby se usnadnila chůze pěším na zadlážděných ulicích, případně se nakvartýrovat před tramvaje, aby nemohly jet rychleji, a ztrácely tak cestující.

Konkurence byla veliká a neférová, takřka se mohlo hovořit o pirátství. Mezitím světová krize, zavedená 8hodinová pracovní doba a nové poplatky nutily tramvajové společnosti zvyšovat jízdné. Městská rada se k problémům tramvají postavila zády, což bylo vodou na mlýn provozovatelům omnibusů a colectivos. Paradoxně se tak stalo s podporou socialistů, kteří si možná ani neuvědomovali, že tak otevřeli brány severoamerickému kapitálu, kdy Ford a Chevrolet svými vozy, Firestone a Goodyear svými pneumatikami a Esso, Texaco a Shell svými palivy zahájily novou epochu závislosti, které se nejen hlavní město, ale celá Argentina dosud nemůže zbavit.

Korporace

Nicméně politické události 30. let znovu nabídly ruku Angličanům, když se začalo jednat o „koordinaci dopravy“. Ta se v jádru nedala kritizovat, protože konkurence vytvořila totální chaos překrývajících se linek, jehož vhodnějšími oběťmi byly rozhodně autobusy a colectivos, jelikož jejich ekonomické schopnosti byly nižší, což je činilo zranitelnějšími.

Avšak koordinace nabírala cestu „Korporace“, velké smíšené monopolní společnosti se zahraničním privátním a národním kapitálem, která byly tvořena všemi dosud ve městě činnými provozovateli, avšak nakonec se nejednalo o nic jiného než o samotnou Anglo-Argentinu, která pohltila ostatní společnosti, jelikož v nich získala majoritní podíly.

Korporace, celým jménem Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, byla vytvořena po dvou letech trvajících diskuzí a měla za cíl konsolidaci podzemních drah, tramvají, železnic a prvních městských autobusů, colectivos. Začlenit se do ní museli všichni provozovatelé jako akcionáři, ať už se jim to líbilo, nebo ne, protože v případě onoho „ne“ jim hrozilo násilné vyvlastnění. Nejednalo se o hrozbu, nýbrž krvavou realitu. Majitelé taxíků (colectiveros) utekli se svými vozy za hranici města, tam jim ale byly vozy zabaveny, aby se následně dočasně převedly na město a pak se zařadily pod Korporaci, která začala fungovat v roce 1939.

Jakmile došla pracovní síla, musely se pod novou společnost začlenit také další společnosti a barva slonové kosti té největší z nich, Anglo-Argentiny, začala nahrazovat zelenou na vozech „Lacroze“, granátovou na „Eléctricos del Sud“, kombinaci zelených barev na „del Puerto“ a dále stírala různé barvy autobusů, přičemž na bočnicích všech vozů se skvěl nápis „CORPORACIÓN DE TRANSPORTES DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES.

A nastoupila dekadence. Snad nejškodlivější článek zákona o Korporaci byl ten, který jí zajišťoval 7% výnos na investovaný kapitál (který se nikdy neurčil), ať už byly generovány ztráty nebo zisky. Investicí se tedy nevyužívalo pro rozvoj společnosti, ale jako cestě k obohacení se.

Nedlouho poté, se začátkem světové války, byly uťaty dodávky náhradních dílů a situace se začala zhoršovat. Špatný stav vozů nutil odstrojovat jiné, aby se náhradní díly získaly. Silniční vozidla zůstávala pro nedostatek pneumatik zaparkována v garážích. Některým autobusům byly dokonce montovány tramvajové obruče a autobusy pak jezdily na kolejích. Tato inovace se ovšem uplatnila jen pár let, protože nevýhody převažovaly nad výhodami. Jedinou novinku představovaly pouze dvoupodlažní vozy, které se znovu objevily na lince číslo 1 jako výpomoc ve špičce. Za deset let se celý systém zhroutil. Přesto to byly tramvaje, jejichž provozní výkonnost byla ze všech dopravních prostředků nejvyšší, neboť přepravovaly 80 % obyvatel hlavního města.

Po skončení války byl stav schodku C.T.C.B.A. tak velký, že se stal prakticky jejím pánem, takže společnost roku 1948 vstoupila do likvidace. Jejím posledním počinem bylo zavedení trolejbusové dopravy. O dva roky později se pak vytvořila Administración General de Transportes de Buenos Aires („Všeobecná správa buenosaireské dopravy“, zkr. AGTBA nebo jen TBA).

Ačkoli vozový park MHD nebyl nic než kupou starého železa, nastoupilo období rekonstrukcí. Došlo k překarosování tramvají, dovezly se nové autobusy General Motors a Mack, rozšiřoval se provoz trolejbusů, které se mohly těšit z rozsáhlé sítě, jež pokryla širokou oblast města a zacházela až do obcí Lanús a Olivos a některých hraničních bodů hlavního města.

Konec

Pro zajištění servisu na úrovni byl zvolen stříbrný nátěr s modrým pruhem, který se později šířil na celý vozový park. U tramvají byly novinky: navržen byl nový model pro 36 sedících cestujících, který byl podle svého designéra pojmenován „Tassara“ a jehož se na začátku 50. let vyrobilo téměř 200 vozů. V dílnách Polvorín se dále zahájila výroba prototypové tramvaje, která byla přezdívána jako „Libertador“. Jednalo se o čtyřnápravový vůz zcela domácí konstrukce, který uplatňoval podobnou techniku jako severoamerické vozy PCC. Zařazen byl do provozu roku 1952. Později podnik Fabricaciones Militares představil svůj vlastní dvounápravový model FM, který převyšoval Tassary v konstrukci, rozměrech a kvalitě finálního zpracování a byl vedle toho pohodlnější a rychlejší. Vozů FM se vyrobily tři série (3300, 3400 a 3500).

Okolo roku 1957 se spustila obnova celé tramvajové sítě. Do provozu byly navráceny uzavřené úseky, rovněž došlo k prodloužení některých tratí, případně výstavbě nových, načež tramvajová doprava získávala na úkor silniční dopravy měsíčně půl milionu nových cestujících.

Zdá se však, že se toto tažení tramvají někomu nelíbilo. Ony ropné zájmy, jsoucí vždy ve střehu, přešly do útoku. Roku 1961 na šachovnici výborně zamíchaly svými figurkami a vyvolaly na ministerstvu veřejných prací změny, aby na něj umístily svého muže. Jednou z prvních rezolucí, které pak ministerstvo vydalo, bylo zrušení tramvajového provozu v Buenos Aires, a to právě v momentě, kdy se nacházel ve fázi obrození a ve stavu, v jakém jej už nebylo možno vidět po dlouhá léta.

Dekret byl vydán 25. listopadu 1961 a poslední tramvaj měla zmizet na Vánoce dalšího roku. Měsíc za měsícem se uzavíraly vozovny, na kterých se jako zázrakem objevily autobusy Mercedes Benz a Leyland. Dne 26. prosince 1962 uspořádala čtvrť Belgrano za podpory jejího „Střediska obchodníků“ (Centro de Comerciantes), rozlučkový obřad, při kterém byl vypraven starý vůz tažený koňmi a pár elektrických tramvají a jehož se zúčastnila nemalá část místních obyvatel. Nicméně bylo nutno čekat až do 19. února dalšího roku, než se dokončilo dláždění ulic v obci Lanús Oeste, aby mohla mít silniční vozidla přístup do míst, kam zajížděly linky č. 18 a 20. Tyto linky ještě doplňovala linka č. 38, která spojovala čtvrť Belgrano se čtvrtí Constitución a která nakonec v provozu vydržela nejdéle.

Zdá se to jako lež, ale osud byl natolik krutý, že se dokonce postavily úseky tratí, které se ani nezprovoznily, a řada vozů odešla do šrotu bez toho, že by svezly jediného cestujícího.

Takto téměř po jednom století (pouze s rozdílem čtyř měsíců) od vypravení první tramvaje Severní dráhy vyhasla v Buenos Aires tramvajová doprava. Ta trolejbusová vydržela jen 18 let, když skončila roku 1966.

Za hranicemi Buenos Aires se ještě mnoho vyřazených tramvajových vozů krátkou dobu provozovalo v Lanúsu (do konce roku 1964), v Tucumánu a Mendoze (do roku 1965) a v La Platě (až do konce roku 1966) a několik let pak v paraguayském hlavním městě Asunción. Pokud jde o Mercedesy a Leylandy, které buenosaireské tramvaje nahradily…je tomu už mnoho, ale mnoho let, co vypršela doba jejich životnosti.

Historická tramvaj

Dne 16. července 1976 byla založena Asociación Amigos del Tranvía (AAT) neboli „Sdružení přátel tramvaje“. Skupina nadšenců, která sdružení zakládala, si dala za cíl připomínat obyvatelům města roli, kterou v něm tramvaje po dlouhá desetiletí hrály, a také poukazovat na to, jaký je jejich momentální význam ve světě. Zároveň si sdružení usmyslelo, že do ulic města tramvaje dříve nebo později navrátí.

To ovšem nebyl v žádném případě snadný úkol. Žádná buenosaireská tramvaj totiž nebyla zachována. Začínat se muselo úplně od nuly, pouze s vidinou spolupráce tehdejšího provozovatele metra Subterráneos de Buenos Aires, který přislíbil poskytnout pro provoz tramvaje svůj zkušební okruh ve čtvrti Caballito a místo v dílnách Polvorín, které na tomto okruhu leží.

Nekompletních a poškozených zůstávalo pouze několik skříní, avšak hnací části, kontroléry či motory, tj. to hlavní, nikde. Všechno bylo sešrotováno.

Před nemožností zachránit místní vozidlo se sdružení vypravilo do nitra země, tam ale pochodilo také s prázdnou. Proto překročilo hranice, aby našlo vozidlo, které by bylo podobné některému z těch buenosaireských. Nejprve se delegace nadšenců vypravila do uruguayského Montevidea, poté zkoušela štěstí v paraguayské metropoli Asunción, kde se několik buenosaireských vozů Tassara ještě nacházelo v provozu, jenže právě tento důvod byl překážkou pro to, aby si mohlo sdružení některý z nich odvézt.

Nakonec to byla portugalská společnost Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP), která se chytila na udici. Zvláštností této společnosti bylo, že využívala v provozu vozy pořízené z téže fabriky, ve které si nechávala vyrábět vozy také buenosaireská „Lacroze“. STCP nabídla Argentincům vůz ev. č. 258, model Brill-32, vyrobený roku 1927, a ti jej s povděkem odkoupili pro svou projektovanou „Tramway Histórico de Buenos Aires“.

Po vyřízení všech dokladů se vůz podrobil rekonstrukci, po které zevnějškem připomínal tramvaj, která kdysi v Buenos Aires jezdila. Zásahy na voze prováděli členové sdružení, kteří se mohli při své práci spoléhat na nezištnou spolupráci společnosti Subterráneos de Buenos Aires, zejména jejího personálu z dílen Polvorín. Podporu jim poskytla také banka Banco Ciudad de Buenos Aires a několik dalších privátních firem jako železářství, truhlářství, natěračství atd., čímž přispěly k tomu, že se mohl projekt dokončit bez zbytečných prodlev.

Den D byl stanoven na 15. listopadu 1980, 4. hodinu odpolední. Měla to být pocta sdružení městu, které slavilo 400 let. Byly už tři hodiny po poledni a členové sdružení ještě ladili poslední detaily. Tyto momenty byly tak trochu humorné. Nebyl čas ani peníze na zaplacení kreslíře písmen ani fileteadora (fileteador = osoba vykonávající místní kreslířské umění fileteado, které spočívá ve zdobení milovaných objektů jako autobusů, nákladních vozidel, taxíků atp. stylizovanými linkami a květnatými popínavými rostlinami). Co dělat? Písmena a číslice se vystříhala ze žlutého papíru a nalepila na vůz těstem z mouky a vody.

Jakmile se blížila 16. hodina onoho rozpáleného dne, který přesahoval 35 °C, prostranství před vozovnou bylo zahlceno netrpělivým davem a nejinak tomu bylo podél celé trasy, kterou měla tramvaj urazit z vozovny až na třídu Rivadavia, na které byla naplánována slavnostní inaugurace historické tramvaje a kde se pro tento účel zřídilo pódium pro významné hosty.

Sotva se však tramvaj rozjela k místu ceremonie, spustil se ukázkový liják, který v žádném případě slavnost nezkazil, nýbrž ji ratifikoval, protože se před ním nikdo z přítomných nedal na útěk. Všichni zůstali jako neteční stoici stát v pozoru, dokud se za jejich radostných výkřiků a potlesků neobjevilo vozidlo, které jim tolik chybělo. Příjezd tramvaje byl bravurní a nezapomenutelný. Seznam emočních a vtipných scén byl jistě dlouhý, avšak onen lid promočený do morku kostí se nedal nikdy zapomenout.

A takto začala znovu jezdit ulicemi Buenos Aires tramvaj, téměř osmnáct let poté, co byla z města vyhnána. Od onoho dne se pak každou sobotu a neděli tvořily dlouhé řady těch, kteří se s ní přáli na 2km okruhu, jenž v Caballitu prochází ulicemi Emilio Mitre, Rivadavia, Hortiguera a Directorio, svézt a tato tradice přetrvává dodnes.

Zde se ovšem práce AAT nezastavila.

Ve světle dosaženého úspěchu vyvstala dalšího roku potřeba začlenit druhé vozidlo. Sdružení se opět zkontaktovalo s portskou STCP, aby získalo další tramvaj, což se stalo realitou 20. dubna 1982, kdy tramvaj dorazila do Buenos Aires.

Během více než půldruhého roku se členové sdružení bez přestávky každou sobotu a neděli pouštěli do práce, aby dali ex-portské tramvaji podobu jiného modelu, pro který se perfektně hodila. Tentokrát se mělo jednat o jednu „Belgičanku“ Anglo-Argentiny. Proto bylo v některých případech, jako třeba u nástupních plošin, provést opravdu radikální změny.

Nakonec dne 26. listopadu 1983 při další veselé a emocemi prosáklé ceremonii vyjel na koleje vůz ev. č. 652, který se tím zařadil do víkendového provozu.

Dne 28. května 1988 byla zprovozněna třetí tramvaj sdružení. Jednalo se model vyrobený a provozovaný v Bruselu, který byl tamním dopravním podnikem darován sdružení jako uznání jeho zásluh. Tramvaj byla v hlavním městě Belgie v provozu mezi léty 1961–81 a na svou dobu se mohla chlubit vymoženostmi, které žádná z buenosaireských tramvají nikdy nepoznala. Měla totiž pneumaticky ovládané dveře, automatický stroj na prodej jízdenek (originál z 60. let), topení, zářivkové osvětlení. Kromě toho ještě ukrývala několik bezpečnostních prvků jako mrtvého muže či mechanismus proti přiskřípnutí dveřmi. Vůz, třebaže nikdy v Argentině nejezdil, se měl stát upozorněním na to, že zatímco v Buenos Aires se s tramvajemi pod záminkou jejich zastaralosti zametlo, jinde se nadále vyvíjely.

Paralelně s tím vším se sdružení od svého počátku pouštělo také do rozvoje jiných aktivit. Vyrobilo a následně pak městu darovalo pamětní desku připomínající místo, ze kterého vyjela první elektrická tramvaj (je umístěna na náměstí Italia), či realizovalo bezpočet konferencí a přednášek v kulturních střediscích a na školách. Zřejmě nejvýznamnějším počinem sdružení v oblasti kultury je knihovna „Biblioteca Popular Federico Lacroze“, která byla předána široké veřejnosti do užívání 25. září 1981. Knihovna ukrývá významnou kolekci děl z oblasti dopravy a urbanizmu. Původně se nacházela na ulici Culpina 152, v prostorách poskytnutých „Argentinským sdružením přátel turismu“ (Asociación Argentina Amigos del Turismo; již neexistuje), 15. listopadu 1982 se ovšem přesunula do svého vlastního sídla, které spočívá na ulici Paraná 755. Toto stěhování dovolilo rozšířit sbírku a disponovat vlastní studovnou.

Ačkoli členové sdružení v návratu tramvaje spatřovali velké zadostiučinění, stále nebyli spokojeni. Nestačilo jim, aby tramvaje lidem sloužily jenom o víkendech jako historická atrakce, ale přáli si, aby je vozily pravidelně, 365 dní v roce, tak jako tomu bylo kdysi. Společnými silami proto od počátku lobovali na všemožných úrovních za to, aby se tak stalo. I díky nim se obecný pohled na tramvaje pomalu měnil a i díky jejich přispění se do města nakonec tramvaje vrátily…

Premetro

Na jihozápadě hlavního města se v hraniční čtvrti Villa Lugano nachází rozsáhlý rezidenční komplex, který je neoficiálně označován jako čtvrť General de División Manuel Nicolás Savio (zkráceně „General Savio“). Původně byla čtvrť General Savio označována jako „Městský celek Lugano I a II“ (Conjunto Urbano de Lugano I y II) a toto jméno si také mezi lidmi nadále uchovává.

Výstavba čtvrti General Savio má své kořeny v regulačním plánu z roku 1958, který mimo jiné usiloval o to, aby byla relace jih-sever rovnoměrně zastavěna. Za tímto účelem byl vytvořen pilotní projekt, který počítal s využitím sanovaných terénů, jež byly do té doby často zaplavovány, a kterým se proto říkalo „Floreské mokřiny“ (Bañado de Flores). Příslušný odbor radnice naplánoval u tehdy zrovna vytvořeného „Parku Admirála Browna“ (Parque Almirante Brown) sérii obytných celků, na jejichž výstavbu si roku 1965 zažádal úvěr od Meziamerické rozvojové banky.

První a zároveň nejrozsáhlejší etapa odstartovala roku 1968. Do užívání byla slavnostně předána 19. prosince 1970 a dokončena byla definitivně v únoru následujícího roku. Druhá etapa, načatá v srpnu 1971, se dokončila po částech mezi říjnem 1972 a březnem 1973. Výsledkem obou etap byly podlouhlé paneláky, tvořené v součtu 118 opakujícími se celky (vchody), každý měl 14 pater a na každém patře se nacházely 4 byty. Přízemí bylo určeno pro volný průchod a vstupy do domů. Netradičně v prvním patře vznikly komerční prostory, ke kterým byl zajištěn přístup nadzemními pasážemi, jež každý pás panelových domů ze strany hlavních ulic lemovaly a které byly přístupny pomocí schodišť. Hlavní bulvár čtvrti, třídu Soldado de la Frontera, navíc přemostilo několik lávek, jež pasáže propojovaly.

Od samého počátku čtvrť disponovala širokou občanskou vybaveností (tvořenou supermarketem, poštou, smírčím soudcem, zdravotnickým sálem, náměstím, kostelem, komunitním centrem, společenským a sportovním klubem, jeslemi a 4 základními školami doplněnými o mateřskou školku), z níž část byla situována také do prvního patra paneláků.

Na konci 70. let začal obytný komplex nabírat výslednou podobu, když se rozběhla třetí etapa projektu známá jako „Savio III“. Tato etapa zahrnovala jedenáct 22patrových věžových domů (plus přízemí) se 136 byty a fasádou z lícových cihel. Poslední tři věžáky byly vybudovány v letech 1984–85 a oproti předchozím osmi byly o něco inovované: prostornější kuchyně a jídelny, hlubší balkony či samostatné dvory pro obyvatele prvního patra. Někdy okolo roku 2002 se první z věžáků dočkaly nové fasády.

Celkem se během cca 15 let vybudovalo na 13 200 bytů, do kterých byli stěhováni například lidé, kterým byly v 70. a 80. letech kvůli dálnicím a přivaděčům bourány domy (např. v centru u třídy 9 de Julio nebo u nádraží Plaza Constitución), či státní zaměstnanci (policie aj.). Na počátku tohoto desetiletí obývalo byty okolo 22 000 lidí středně nízkých příjmů. Zatímco dříve byl zdejší život poklidný, dnes je situace podstatně jiná, avšak nepředbíhejme…

Čtvrť General Savio byla zprvu obsluhována pouze autobusy. V druhé polovině 80. let se stala ústředním protagonistou návratu tramvají do ulic hlavního města. O důvodech zavedení tramvají právě do této čtvrti možno dlouze polemizovat, její až neuvěřitelná podobnost s mnoha českými sídlišti z ní však každopádně učinila velmi zajímavé místo pro reportáž.

Po likvidaci Transportes de Buenos Aires byla vytvořena společnost Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), která byla roku 1979 převedena ze státní správy na město Buenos Aires (finanční kontrolu však držel stát až do konce roku 2012). Někdy v této době se také začal plánovat nový systém tramvají moderních charakteristik. Tím, že měl mít tento systém za počátek konečnou stanici linky metra E, byl nazván jako „Premetro“. Označení bylo pravděpodobně vybráno proto, aby se zamezilo negativní konotaci, kterou v hlavách veřejnosti slovo „tramvaj“ mělo, protože ve skutečnosti nemá systém s premetrem v pravém slova smyslu nic společného.

Premetro je definováno jako tramvaj, která část své trasy absolvuje na povrchu a část pod povrchem, k čemuž využívá tunely a zařízení, jež jsou do budoucna určeny pro metro. Jinými slovy je premetro to, co se později má stát metrem, a ne to, co mu předchází (ve smyslu zajištění svozu k metru). Je sice pravdou, že se v některých městech, která premetra také stavěla, pro nedostatek finančních prostředků tunely nakonec nevybudovaly a metro nevzniklo, to ovšem není případ Buenos Aires, které o pozdější přeměně svého Premetra na metro neuvažovalo, načež také nebudovalo ani žádné tunely, a to ani v místě, kde se měl přestup na metro odehrávat.

Původně byly v plánu dvě linky označované jako E1 a E2. První z nich měla dorazit až ke stanici Villa Lugano železniční trati Belgrano Sur (viz dále), vystavěna ale nebyla. Druhá byla pro změnu jedinou, která se realizovala, nicméně ne v plném rozsahu.

Práce na výstavbě tramvajové trati byly zahájeny 11. června 1986. Její parametry byly moderní, ve stylu tramvajových systémů, které se tou dobou budovaly na jiných místech planety. Koleje se pokládaly v rámci možností na samostatné těleso oddělené od okolního provozu, na některých úsecích ovšem tramvaj sdílí vozovku s ostatními vozidly. Přejezdy a přechody trati jsou až na jedinou výjimku (železniční trať) řešeny jako úrovňové.

Vozový park, který se měl zhostit provozu, byl objednán u argentinské společnosti Materfer. Smlouva o dodání celkem 17 vozidel vybavených elektrickou výzbrojí Siemens byla podepsána na palubě historického vozu ev. č. 258, jenž byl úmyslně dopraven na konečnou stanici linky metra E Plaza de los Virreyes, kde se odehrálo slavnostní zahájení prací.

Nové tramvaje nebylo možno dokončit před otevřením trati, a tak se využilo několik až tři čtvrtě století starých vozů z linky metra A, které společnost Scipioni opatřila novou karoserií, čímž vznikly nepříliš pohledné tramvaje, které pak na nějaký čas sloužily cestujícím. Jeden z vozů se podařilo zachovat AAT, které jej dodnes provozuje na historickém okruhu ve čtvrti Caballito.

Premetro bylo zprovozňováno nadvakrát. Dne 28. dubna 1987 se nejprve otevřel úsek Intendente Pedro Luis Saguier – Ana María Janer. Tramvaje zpočátku kočírovali dva členové výše zmíněného sdružení, protože v onom momentě ještě nebylo mimo sdružení nikoho, kdo by vozy uměl v uličním provozu řídit. Dne 29. prosince téhož roku se pak zprovoznil i zbytek trati, která byla na svém konci rozvětvena a ukončena na zastávkách General Savio a Centro Cívico Lugano. Zatímco větev na konečnou Centro Cívico Lugano, umístěnou v jádru čtvrti General Savio, je jednokolejná, větev na konečnou General Savio má koleje dvě a čtvrť jenom částečně obepisuje. Přes původní záměry se větve linky nikdy nepropojily a trať zůstala v nedokončeném stavu, jenž se od konce roku 1987 nijak nezměnil. Ačkoli se trasa linky E2 nikdy neprodloužila, jednalo se o významný milník v historii buenosaireské dopravy, protože se ukázalo, že tramvaj moderní koncepce je účinnou, rychlou a ekologickou alternativou pro přepravu cestujících.

Tramvaje Materfer o kapacitě 24 sedících a 116 stojících cestujících, šířce 2,5 m a délce 15 m a max. rychlosti 70 km/h vstoupily do provozu 14. října 1988. Pro jejich údržbu a deponování byla vybudována vozovna, jež sídlí nedaleko bývalé konečné Ana María Janer. Výjezd z vozovny je možný pouze ve směru na Villa Lugano. Tramvaje jsou ovšem deponovány i na konečné Intendente Saguier, kde se ke vstupu do podzemní dráhy přistavěla krytá hala, čímž vznikl zastřešený přestupní terminál. Vjezd do haly je oplocen (v současnosti kombinace vysokých podhrabových desek a kovového mřížoví) a je po skončení denního provozu uzavírán prostřednictvím uzamykatelné brány.

V první polovině 90. let se koncese na provoz metra udělila společnosti Metrovías, načež i Premetro spadlo pod její křídla. Pod taktovou této společnosti se však na Premetru mnohé nezměnilo, lépe řečeno nic.

Vozy Materfer nadále zůstávají jediným typem vozidla, který linku E2, dnes označovanou jako P (= Premetro), obsluhuje a nevypadá to, že by tomu mělo být v dalších letech jinak. Provozuschopných vozů přitom již dávno není 17, ale odhadem slabých 10, z některých tramvají už dokonce zbyly hotové vraky. Tramvaje navíc neprošly žádnou modernizací, jedinou viditelnou změnu představují kamery, které byly instalovány na jejich střechu.

V provozu jsou nasazovány výhradně sólo vozy, zřejmě pro nedostatek vozového parku jezdí tramvaje v průměru jen třikrát až pětkrát za hodinu v jednom směru, přičemž větve ve čtvrti General Savio jsou obsluhovány střídavým způsobem. Cesta na General Savio trvá podle jízdního řádu 24 minut, na Centro Cívico Lugano o dvě minuty méně. Provoz je pouze denní, od cca 5 do 21 hodin, v neděli a o svátcích začíná až v 8 ráno. Ve vozidlech jsou vedle mincového automatu na prodej jízdenek nainstalovány čtečky karet „SUBE“ (jejich vlastníci platí méně). Zatímco automat někdy funguje, čtečky nefungují nikdy, většina cestujících proto jezdí gratis a kvůli absenci kontroly jízdenek je procento černých pasažérů velmi vysoké. Zatímco vozy by si již alespoň drobnou repasi zasloužily, stav trati ještě možno považovat za uspokojivý.

Buenosaireské premetro obsluhuje nebezpečné lokality, kam jezdí jen ti, kteří tam bydlí, případně pracují. Přibližně v polovině trati, nedaleko vozovny, vyrostla v posledních letech poměrně rozsáhlá villa (celým názvem villa de emergencia neboli chudinská čtvrť ve stylu brazilských favel) a její obyvatelé se stali nejvěrnějšími zákazníky Premetra (v autobusech se platí při nástupu předními dveřmi). Vozidla jsou vždy doprovázena jedním policistou, protože je ale sám, na zastávkách obvykle ani nevykukuje ven, aby neprovokoval. Většina pořízených fotografií z trati vznikla rychlým výstupem a nástupem, neboť čekání na další tramvaj by se nemuselo vyplatit. Za relativně bezpečný se dá označit jen malý perimetr u konečné Intendente Saguier (resp. konečná metra linky E Plaza de los Virreyes), která je blíže středu města, opačný konec trati je ovšem jen pro otrlé. Kritická je zejména konečná Centro Cívico Lugano, kde vytáhnutí fotoaparátu vzbuzuje pozornost nekonečných hloučků beznadějí naplněné mládeže. Každou chvíli čtvrtí projíždí policejní auta, a možná i proto se dá ve dne čtvrť projít bez úhony. Jinak je ale čtvrť zajímavým architektonickým útvarem, který není pro Jižní Ameriku zrovna typickým a tramvajové tratě jej činí ještě zajímavějším. Velmi rušivý je zde však extrémně silný bzučivý zvuk z blízkého autodromu, na kterém se od rána do večera prohánějí „vytuněná“ auta. Zatímco mnozí nemohou extrémní hluk vystát a den ode dne trpí, jiní si na onen monotónní kravál po čase zvykli a někteří z nich jej dokonce pokládají za jakousi místní „hudbu“.

Do budoucna se o rozšíření Premetra neuvažuje, společnost Siemens ovšem nedávno intenzivně lobbovala za to, aby nastal opak. Nedokončený úsek linky E2 k Puente de la Noria má totiž v brzké době začít obsluhovat jedna z linek rychle se rozvíjejících metrobusů, načež Siemens navrhnul, aby se plánované vyhrazené silniční pruhy, tažené už z centra města, přeměnily alespoň v oblasti Villa Lugano na tramvajové těleso, čímž by se zvýšil potenciál Premetra, jehož větev na General Savio zůstává na svém konci využitá jen sporadicky, neboť je od obytných domů poněkud vzdálená. Ostatně ještě dnes jsou z konečné General Savio vidět zárodky tramvajové trati, která měla vést na Puente Noria.

Tramvaj v Puerto Madero

V minulosti byla doprava zboží a osob do Buenos Aires po řece Plata (orig. Río de la Plata) nesnadná, neboť řeka byla v blízkosti města mělká, a většina lodí proto musela kotvit dále od břehu, ke kterému pak dojížděly pramice či čluny. Za účelem odstranění těchto nepříjemností zadala vláda roku 1882 obchodníkovi Eduardu Maderovi výstavbu nového přístavu, který byl pak po něm pojmenován. Na svou dobu se jednalo o nesmírně ambiciózní projekt, jelikož stavba přístavu předpokládala také zásyp části řeky s pomocí kamenů a vybudování hrází, díky čemuž se vytvořil umělý ostrov oddělený od okolního města splavným kanálem, na jehož okrajích vyrostla přístaviště. Paralelně s postupem prací, jež byly svěřeny anglické společnosti, se na přístavištích budovaly doky, které byly reprezentovány jeřáby pro nakládku a vykládku zboží a dále řadou dvou až čtyřpatrových skladů, které, ač byla jejich konstrukce ze dřeva a železa nebo z armovaného betonu, byly všechny oděny do fasády z červených cihel, která evokovala anglický styl.

Stavba byla prohlášena za dokončenou na konci března 1898 a zpočátku slavila úspěch. Umělý ostrov se začal plnit sklady, halami, depy či obilnými sily. Nicméně uběhla jedna dekáda a přístav byl již považován za zastaralý, neboť lodě byly čím dál větší a přístav je nebyl schopen pojmout. V letech 1911–28 se tak severně od Puerto Madero stavěl přístav nový, jednoduše nazvaný jako Puerto Nuevo. Tento přístav pak nějakou dobu po svém dokončení platil za největší přístav nejen v Argentině, ale také na celé jižní polokouli.

Tímto krokem však na Puerto Madero čekal nezadržitelný pád dolů, ze kterého se nemohl několik dekád vzpamatovat. Teprve v listopadu roku 1989 se dvě národní ministerstva a město Buenos Aires rozhodly založit akciovou společnost, která měla za cíl oblast skomírajícího přístavu a osiřelého umělého ostrova urbanizovat. Takto byly dány základy čtvrti Puerto Madero.

V 90. letech se nejprve daly do parády bývalé doky: jeřáby se opravily do muzejního stavu a skladiště byla předělána na objekty s multifunkčním využitím, když jejich spodní patra obvykle obsadily kavárny, restaurace či módní butiky a horní pro změnu kanceláře, vyvedené v loftovém stylu. Konec století se pro změnu nesl především ve znamení budování ulic, náměstí a parků na umělém ostrově, které byly osazovány památníky či fontánami.

Krize z přelomu století byla následována příznivou konjunkturou, která se na umělém ostrově projevila výstavbou mrakodrapů prvotřídní kategorie, jež mají administrativní i rezidenční využití. Náhlý příchod významných nadnárodních korporací a majetných lidí radikálně posunul vnímání celé zóny, a ta se tím rázem vypracovala na jedno z nejdražších míst v Latinské Americe.

Dodejme, že už v 80. letech se podařilo vyhradit nejvýchodnější část ostrova jako tzv. „ekologickou rezervu“. Její větší část ale nemá původ v 19. století, ale teprve až v 70. a 80. letech 20. století, kdy se na její místo navážela nepotřebná zemina generovaná stavbou silničních komunikací. Zavážené území se navzdory plánům nepodařilo urbanizovat, a ke slovu se tak dostala divoká příroda, kterou se vláda rozhodla na nátlak neziskových organizací chránit. Ačkoli není ekologická rezerva do čtvrti Puerto Madero zařazena, je s ní jako součást téhož ostrova plynule provázána a stala se oblíbeným rekreačním místem místních, kteří touží rychle uniknout od ruchu velkoměsta.

Výsledný obraz současné čtvrti je tedy takový, že zde máme hradbu výškových budov, za kterou zůstává ukryta ekologická rezerva, zatímco před ní se skví promenáda západoevropského střihu, které dominuje most Puente de la Mujer od proslulého španělského architekta Calatravy.

Malou vadou na kráse ovšem zůstává nevyřešený přechod mezi „ostrovní“ čtvrtí a zbytkem města. Promenáda je totiž od centra města oddělena dvěma širokými bulváry připomínajícími do jisté míry dálnice, mezi které je ještě vklíněna železniční trať. Za touto nepřirozenou bariérou se pak terén zvyšuje a následuje historická městská zástavba, což je důkazem toho, že Buenos Aires mělo v minulosti hranici až v těchto místech a nikoli na ostrově.

Železniční trať vychází ze stanice Retiro a v minulosti byla vystavěna pro obsluhu Puerto Madero a různých přístavišť a fabrik, které se rozkládaly jižně od přístavu. Jak si lze ale domyslet, v posledních desetiletích význam železniční dopravy pro obsluhu této zóny upadal a koleje, které nepohltil asfalt, pokryla tráva. Do 21. století se podařilo zachovat v podstatě jen dvoukolejnou osu, po které se tu a tam projel nákladní vlak nebo lokomotiva, a dále seřaďovací nádraží Empalme Norte, na kterém jsou k vidění hlavně vraky. Jedna z kolejí osy se sice díky jednokolejnému tunelu, který po čtyřleté výstavbě roku 1916 spojil Puerto Madero se čtvrtí Caballito ležící na západě města, dočkala i několikaletého oživení v podobě osobní dopravy vedené v trase Castelar – Puerto Madero (součást dráhy Sarmiento; viz dále), bylo to však oživení částečné, neboť vlaky nedojely na stanici Retiro a skončily asi dva km před ní, u účelově zřízené zastávky Puerto Madero.

Každým dnem více a více zbídačenější drážní těleso si říkalo o lepší využití. Propojit hlavové stanice Retiro (tratě Mitre, Belgrano Norte, San Martín; viz dále) a Constitución (trať Roca; viz dále) prostřednictvím železnice by byl sice revoluční krok, který by usnadnil život tisícům lidí denně, fakticky by byl ale možný jen s pomocí finančně náročného tunelu, neboť v úseku Puerto Madero – Constitución není volný pás, kudy by železnice mohla vést. Existoval ovšem plán, který počítal s tím, že by se vlak mohl z Retira vydat směrem k jižní čtvrti La Boca, kam koleje stejně jako do Caballita vedou. Pro tento účel se mělo využít služeb francouzských dieselových motoráků, které však i přesto, že byly second-handové, do Buenos Aires nezavítaly.

Podporu ale dostal nápad propojit stanice Retiro a Plaza Constitución tramvajovou dopravou. Vznikl ambiciózní projekt, který počítal s tím, že mezi Retirem a Puerto Madero si část drážního tělesa zaberou tramvaje, jejichž trať pak bude svedena do čtvrti San Telmo, přes kterou proniknou až k nádraží Plaza Constitución, jež leží ve stejnojmenné čtvrti, která mezi místními proslula především lacinou prostitucí poskytovanou imigranty (podle místních začínají ceny těchto „nedrážních služeb“ údajně už na 20 peso, cca 90 Kč). Výhledově se pak dokonce uvažovalo o pokračování trati z Constitución do čtvrti Parque Patricios, ve které by tramvaje končily svou pouť u stanice Buenos Aires, která je konečnou trati Belgrano Sur (viz dále). Celá trasa tramvaje by pak byla taková: Terminal de ómnibus – Retiro – Alem – Córdoba – Correo Central – Puente de la Mujer – Belgrano – Independencia – San Juan – Colón – Bolívar – Tacuari – Constitución – Garay – Brasil – Caseros – Alcorta – Estación Buenos Aires. Neboli na 9,15 km by bylo umístěno 18 zastávek, z nichž by 5 fungovalo jako významné přestupní body (autobusové nádraží na severní konečné, lodní přístav u zastávky Córdoba a konečně vlaková nádraží Retiro, Buenos Aires a Plaza Constitución).

Prvotní pokus dostat do Buenos Aires ojetiny ze Stuttgartu nevyšel a uvedení projektu v život si vzala na starost společnost FerroMetro, kterou zformovaly společnosti Ferrovías a Metrovías (provoz trati byl ovšem zahrnut ve smlouvě o koncesi udělené první z nich).

Tramvajová trať začala být stavěna roku 2006, avšak ne v celé plánované trase, nýbrž pouze na té části drážního tělesa, která kopíruje promenádu, tj. na tom nejnenáročnějším možném úseku, který měří cca 1,6 km a který je konkrétně vymezen rozhraním tříd Moreau de Justo a Córdoba a rozhraním tříd Moreau de Justo a Independencia. Na jednokolejné trati proto nalezneme jen zastávky Córdoba, Corrientes, Belgrano a Independencia. Ze dvou mezilehlých zastávek se může pochlubit výhybnou pouze Belgrano. Kolejnice, mezi nimiž vládne rozchod 1 435 mm, jsou položeny na dělených betonových pražcích, výjimku tvoří výhybky, jež jsou usazeny na pražcích dřevěných a dále krátký úsek na jižním konci trati, jenž se může chlubit betonovým podkladem, čímž se z tohoto koncového úseku vytvořil jakýsi prostor pro odstavování a údržbu, avšak bez prohlídkového kanálu (pro údržbu střešních partií slouží mobilní kovové plošiny se schodištěm). Trolej byla zavěšena na výložnících kovových sloupů. Vozovna stavěna nebyla a veškerá zařízení nutná pro provoz trati byla spolu se zázemím pro personál ukryta do unimobuněk.

Po dokončení infrastruktury zahájila v sobotu 14. července 2007 provoz „Tramvaj východu“ (Tranvía del Este), jak se začala nazývat. Oficiálně však byla pojmenována jako „Celeris“. Této události se mimo jiné účastnil i prezident země, dnes již zesnulý Nestor Kirchner, kterého doprovázela jeho choť, současná prezidentka Cristina Kirchner, či zástupci francouzské ambasády. Samozřejmě nechyběla některá pochvalná slova jako tato: „Před 44 let se Buenos Aires způsobila velká škoda, když se mu beztrestně odebraly jeho tramvaje, škoda, kterou dnes přicházíme odčinit.“

Vozový park zajistila společnost Alstom, která dne 17. ledna 2007 dopravila do Buenos Aires dvě tramvaje Alstom Citadis, jež byly oficiálně představeny o dva dny později, v pátek 19. ledna 2007. Této ceremonie se vedle významných osobností z politického života a upozaděných stevardek účastnila i regionální prezidentka Alstomu, neboť to bylo poprvé, co se tramvaj Citadis „dotkla americké půdy.“

Dvě tramvaje Alstom Citadis vydržely ve městě zhruba rok, byly totiž přivezeny z francouzského města Mulhouse na „bezúplatnou zápůjčku.“ Buenos Aires si za ně našlo podobnou náhradu (rovněž z rodiny Alstom Citadis), kterou dovezlo z Madridu. Vozidla byla pronajata od veřejnoprávní společnosti Mintra, která je v hlavním španělském městě před tím, než byla roku 2011 rozpuštěna, provozovala jako tzv. „lehké metro“ (následně vozidla spadla pod společnost Metro de Madrid).

Provoz tramvají byl od počátku označován jako zkušební a dopadl neslavně. Postavená trať vešla ve známost jako „trať odnikud nikam“ a také tomu tak bylo, neboť byla postavena od jedné křižovatky k jiné křižovatce, a nejenže nic nespojovala (do nitra čtvrti Puerto Madero nezajížděla), ale ani nebyla pořádně provázána s ostatními druhy MHD. Blízko tramvajových zastávek nestavěly žádné autobusy, a i kdyby stavěly, tak by cestující neměli důvod na tramvaj přesedat, neboť jim nemohla nabídnout žádnou lepší trasu. Od konečné stanice linky metra B Leandro N. Alem, která byla od jedné z mezilehlých zastávek tramvaje dostupná přechodem přes dvě rušné křižovatky, se sice přestup na tramvaj s přimhouřením oka nabízel, jenže pro většinu lidí nemělo svezení se o max. dvě stanice žádný smysl. Na druhou stranu se společnost Metrovías, která se na provozu Celerisu přímo podílela, ani neobtěžovala vyvěsit na konečné metra cedule, které by o blízkosti tramvaje informovaly, nebo k ní cestující rovnou naváděly, takže se samozřejmě najdou takoví, kteří se o tramvaji určené pro provoz cestujících dověděli až s velkým zpožděním, pokud vůbec někdy. Vlaková zastávka Puerto Madero byla pro změnu od nejbližší tramvajové zastávky poněkud vzdálená, byť je pravdou, že vlakových spojů, které do ní až do roku 2011 zajížděly, bylo jako šafránu, takže zde by na tramvaj stejně spása nečekala. Teoreticky mohly tramvaje nalézt klientelu v lodních cestujících, protože říční terminál sloužící převážně pro cesty do sousední Uruguaye stál v blízkosti konečné Córdoba, hustota lodního provozu ovšem také nebyla nijak závratná.

Tramvaj navíc neexcelovala ani rychlostí, ani intervaly. Úrovňových křížení, kde se pro zajištění lepšího silničního provozu „volno“ pro tramvaj stavělo nikoli v pravidelných intervalech, ale díky zabudovanému inteligentnímu systému až na žádost řidiče tramvaje, bylo na krátkém úseku poměrně dost a výhybna pouze jedna. Stanovená jízdní doba proto byla jen těžko uvěřitelných 12 minut a interval mezi spoji 20 minut. Mnozí z těch, kteří by z metra nebo vlaku na tramvaj přestoupili, tak raději upřednostnili vlastní chůzi, než aby si na tramvaj počkali. Některým se zdála dokonce vysoká i cena jízdného 1 peso (cca 5 Kč), která přes svou neměnnost učinila z tramvaje v průběhu let, kdy zdražovala jízda v metru i autobusech (colectivos), nejlevnější dopravní prostředek ve městě.

Bez ohledu na konkrétní podíl, zapříčinily se uvedené skutečnosti o to, že tramvaje vykazovaly extrémně nízkou obsazenost, což po čase vedlo k rozhodnutí jednu ze dvou souprav odstavit „do díry“ na konečnou Independencia. Interval se tím ale jen pochopitelně prodloužil, a potenciál tramvaje se tím srazil téměř k nule. Pokud totiž člověku před nosem ujela, bylo jisté, že ji nejprve uvidí jet zpátky a teprve pak si do ní bude moci nasednout, takže v takovýchto situacích se tramvaj stala službou pro náhodné kolemjdoucí, kteří na ni zrovna narazili, a ne pro ty, kteří by ji chtěli pravidelněji využívat. Jedno kolečko trvalo tramvaji pomalu tolik času, co projití celé trasy normální chůzi, a tak zastávky zely prázdnotou často i v pracovních dnech.

Ostatně statistiky mluví za vše. Roku 2011 tramvaj přepravila 138 449 osob, což při provozu ve všedních dnech a o sobotách mezi 8. a 23. hodinou a v nedělích a o svátcích mezi 8. a 22. hodinou představovalo v průměru pouhých 26 cestujících za hodinu (odhad argentinské vlády byl asi 2,5krát větší, přesto nijak ohromující). Teď už stačí jen připomenout, že tramvaje měly 20minutový interval, tj. tři soupravy za hodinu v jednom směru, a výsledek zní 4,3 cestující na tramvaj. Místní média s oblibou publikovala obrázky prázdných tramvají a doplňovala je třeba komentáři typu: „Téměř exkluzivní. Jeden cestující na jeden vagon soupravy…“. Pokud jde o profil oněch několika málo cestujících, byli jimi hlavně turisté (zejména Brazilci nevěřícně zírali, jakou moderní dopravu to Buenos Aires provozuje) a studenti místní soukromé univerzity, která má na promenádě sídlo.

Do celého projektu Tranvía del Este se zatím investovalo 102 milionů peso (cca půl miliardy Kč), ovšem bez započtení provozních nákladů, které jsou na něm úplně nejabsurdnější. Kvůli tomu, že tramvaje vozily vzduch, musel stát na subvencích určených k úhradě operativních nákladů vydávat měsíčně 900 tisících peso, neboli 78 peso/cestujícího (téměř 400 Kč).

U veřejné dopravy platí, že mizivé příjmy vedou k obřím ztrátám. A že jich buenosaireská moderní tramvaj stihla nakupit. Na základě dohody, kterou uzavřel bývalý sekretář dopravy, Ricardo Jaime, měl stát za španělské soupravy platit měsíčně v přepočtu asi 25 000 eur. Protože však stát neplatil, vyrostl dluh za dva roky na cca 600 000 eur (2,9 mil. peso) a Mintra si chtěla své soupravy odvézt. Nástupce Jaimeho, již také bývalý sekretář Schiavi (oba pánové byli pohnáni před soud za tragédii v Once; viz dále), proto cestoval do Madridu, aby šel spor užehlit s tím, že zkusí rozložit splátky. Jednu tramvaj pak nakonec stát koupil za tučných pět milionů eur. Tou dobou ovšem ještě „visel” Alstomu a Ferrovías, kterým dlužil za položku „údržba a provoz” 2, respektive 23 milionů peso, tj. celkem přes 5 mil. eur a podle všeho to nevypadá, že by doteď všechny minulé i pozdější dluhy uhradil.

Možná právě proto se vláda snažila takovéhoto břemene zbavit. Dne 28. března 2012 totiž schválil národní kongres na popud vlády zákon, který na město Buenos Aires převáděl metro, 33 linek colectivos a tramvaje. Problém byl ovšem v tom, že zákon nepočítal s tím, že by městu na jejich provoz někdo přispěl. Radnice se proto začala soudit a vše zatím došlo do stavu, kdy město uznalo převod metra (u kterého v lednu 2012, tj. ještě v době projednávání zákona, stihlo zvednout jízdné), ale autobusů a tramvají nikoli, zatímco stát dodnes považuje jejich převedení za hotovou věc.

Společnosti, které zajišťovaly provoz tramvaje (Alstom, Metrovías, Ferrovías; za to, že se o tramvaj nestarala jedna, nýbrž tři společnosti, si mimochodem stát taky vysloužil kritiku), se tím ocitly bez subvencí, které jim stát dával, a když se s příchodem loňského podzimu jediná provozovaná tramvaj porouchala, provoz se koncem září utnul. Zaměstnanci byli převeleni na trať Urquiza (viz dále), jejímž provozovatelem je také společnost Metrovías (plat řidičů tramvají se údajně pohyboval okolo 40 000 Kč). Porouchaná tramvaj (ex-Metro de Madrid ev. č. 153) dodnes stojí na konečné Independencia, zatím bez jediné malůvky. Část předního článku byla do konce ledna 2013 přikryta plachtou, záhadou je však proč, když pod ní při bližším ohledání nebyly vidět žádné závady na karoserii ani v interiéru.

Během provozu tramvaje se objevily dva plány na rozšíření, které jí měly pomoci vyvést ji z finančního deliria. Roku 2008 oznámila argentinská prezidentka, Cristina Kirchner, záměr vypsat výběrové řízení na prodloužení tramvajové trati ve směru na sever (3 zastávky: Catalinas, Torre de los Ingeles, autobusové nádraží u stanice Retiro) a na jih (4 zastávky: Garay, Hospital Argerich, Cancha de Boca, Caminito). Dokonce se v březnu 2008 vypsalo výběrové řízení na dodávku 15 vozů, stejně jako projekt celý ale vyšumělo do ztracena.

V červenci 2012 se objevil další, relativně podobný plán, který byl zařazen do záměru radnice učinit ze čtvrti La Boca umělecké centrum města, tzv. „Distrito de las Artes“. Ačkoli ještě zatím nikdo nevypracoval technické studie, bylo řečeno, že by se pro tramvaj využily staré železniční koleje, které vedou z Puerto Madero až k ústí řeky u třídy Pedro de Mendoza a po kterých už vlaky delší dobu nejezdí. Tím pádem by byla realizace projektu v době celosvětové krize obhájitelná před veřejností, jásali odpovědní funkcionáři. Největší investicí by podle nich představovalo 9 nových stanic, které by vyrostly u nejdůležitějších atrakcí trasy (opravu zrezavělých kolejí a prohnilých pražců a instalaci trolejového vedení dotyční opomněli). V první fázi se uvažovala výstavba tří stanic: Cancha de Boca, Caminito (slavná ulice s barevnými domy) a Barraca Peña (bývalé přístavní depo z 19. století). Ministr pro ekonomický rozvoj, Francisco Cabrera, který projekt hájí, prohlásil: „Poslední [tj. třetí] stanice by byla také posledním kulturním místem Distrito de las Artes na břehu Riachuelo.“

Do budoucna se mělo prodloužení odehrát i na severu, směrem k terminálu Retiro, nicméně ve stejný rok radnice představila vítězné řešení na přestavbu přednádražního prostoru Retiro a tramvaj do něj zakomponována nebyla. „Tramvaj by neměla být standardním dopravním spojením, je jí třeba dát turistický smysl, spojením Boca–Retiro,“ dodal ještě loni v červenci k návrhu Cabrera.

Nadále tedy zůstane neznámou, kam nakonec tramvaj dojede, nebo jestli vůbec ještě někdy vyjede, protože na počátku roku 2013 totiž nebyly známky o tom, že by se měl provoz Celerisu obnovit.

• zpět na obsah článku
• následující kapitola