• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » drážní doprava v buenos aires » subte (metro)

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola

Počátky

Na konci 19. století dosáhlo Buenos Aires značného rozvoje a směřovalo k tomu, aby se stalo metropolí jihu Ameriky. Jeho rozvinutý dopravní systém mu nicméně nedostačoval, a po vzoru jiných velkých měst se proto poohlíželo po podzemní dráze.

Jistým startérem debat o nutnosti postavit v Buenos Aires systém podzemních drah byly tramvaje, které se v poslední čtvrtině onoho století dostaly do víru monopolizace, kdy se silní hráči pustili do pohlcování těch menších a na povrchu už prakticky nezbývalo místo pro budování nových tratí, natož pak pro konkurenci.

V tomto kontextu se objevily první návrhy a žádosti o vydání koncesí na stavbu podzemních drah. Jako první se roku 1886 na národní kongres obrátila privátní firma, aby od něj získala souhlas se stavbou „podzemní tramvaje“ mezi nádražím Estación Central patřícím dráze Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de la Ensenada (roku 1898 pohlcena Jižní dráhou, nádraží pak vyhořelo o rok předtím, 14. února 1897), které se nacházelo u severního křídla Casa Rosada, a náměstím Once. Roku 1889 požádal o koncesi Ricardo Norton, který chtěl postavit dvě podzemní dráhy: jednu v trase Estación Central – náměstí Lorea – náměstí Once, další pak v trase Plaza Constitución – rozhraní ulice Lima a třídy Mayo. Obě dráhy měly být dvoukolejné a osvětlované elektricky.

Jakmile se roku 1894 rozhodlo o přemístění budovy Kongresu na jeho aktuální místo, nápad zřídit podzemní dráhu se opět oživil, protože se zvažovalo, jak zkrátit cestu mezi Kongresem a prezidentským palácem, přičemž v úvahu připadala i nadzemní elektrická tramvaj. Miguel Cané, který byl mezi léty 1892–1893 starostou, se také roku 1896 vyslovil pro stavbu metra, jež mělo být dle jeho slov podobné tomu londýnskému.

Nicméně zatímco žádostí se pár nashromáždilo a koncese nějaké vydány byly (Killey 1898, Bright 1899 a samotná radnice 1907), projekty, byť se třeba dočkaly i částečného zhmotnění jako v případě Brighta, vyprchaly jako pára nad hrncem, protože pro ně nebyl kapitál. Hlavní zahraniční investoři té doby, Angličané, se dle Caného projevili při poskytnutí potřebných fondů vlažně. Nicméně nakonec z Anglie finance přece jen doputovaly, ovšem prostřednictvím nám již známé Anglo-Argentiny, která v Buenos Aires získávala v dopravě monopolní postavení, jež se předchozí žadatelé o koncesi na výstavbu podzemní dráhy snažili nějakým způsobem narušit.

Ledy nicméně prolomila jako první Západní dráha, která, také vlastněná Angličany, přišla o spojení s pobřežní zónou poté, co jí byla trať snesením kolejí na ulici Pueyrredón přerušena. Roku 1909 proto podala žádost o „prodloužení svých kolejí pod městem ze svého terminálu 11 de Septiembre až k přístavu hlavního města, provozovaných pod ulicemi Rivadavia a Mayo“, které bylo zákonem č. 6700 z 29. září 1909 vyhověno. Zákon povoloval v tunelu přepravu nákladů i osob.

Prakticky ve stejné době představila Anglo-Argentina radnici hlavního města projekt, který navrhoval vystavět systém podzemních tramvají, jenž by sestával ze tří tras.

Roku 1909 Rozhodovací rada (Consejo Deliberante) schválila smlouvu, kterou s Anglo-Argentinou uzavřel starosta a ve které bylo dáno, že společnost postaví tři linky, které bude následujících 80 let provozovat. Jednalo se o tyto linky, z nichž Anglo-Argentina realizovala pouze první:

1. Plaza de Mayo – Primera Junta
2. Constitución – Retiro
3. Plaza de Mayo – Palermo

Koncesi získala Anglo-Argentina 21. prosince 1909, přesně v den, kdy slavila 33. výročí svého založení. Ačkoli Anglo-Argentina ve svém plánu neodpovídala na cíle občanské integrace, koncese jí udělena byla, protože měla k dispozici prostředky na okamžité načetí výstavby.

Úsek Anglo-Argentiny (Plaza de Mayo – Once) byl však podobný tomu, který chtěla stavět Západní dráha, což mezi oběma společnostmi vyvolalo roku 1910 spor. Dualita koncesí, železniční se státní jurisdikcí a tramvajové s městskou jurisdikcí, nicméně byla v oné době pro spor mezi městem a státem o jurisdikci možná, takže se překrývání tras nevylučovalo.

Nakonec byla záležitost vyřešena šalamounským způsobem, jenž se oběma společnostem jevil jako náležitě logický, neboť si namísto pokračování zápasení rozdělily klientelu. Železnice si nechala náklady a Anglo-Argentina cestující, přičemž se obě společnosti dohodly na tom, že na náměstí Once vybudují pro tramvajové a železniční spoje společnou monumentální stanici, aby byl vlakovým cestujícím zajištěn účinný a pohodlný způsob přepravy do nitra města, kde bude stačit pouze překročit nástupiště z jednoho okraje na druhý (tj. hrana–hrana), což zavdalo vzniku sloganu a symbolu efektivního spojení: „Z podzemky na vlak…beze změny nástupiště.“ Takto tedy vznikla třetí nejdůležitější stanice ve městě, Once. Západní dráha si pak pro nákladní dopravu vystavěla již vzpomínaný tunel Caballito – Puerto Madero.

Na jaře 1911 byly pod otevřeným nebem načaty stavební práce a 1. prosince 1913 se zprovoznil první podpovrchový úsek Plaza de Mayo – Plaza de Once, čímž se Buenos Aires stalo prvním městem v Jižní Americe a na jižní polokouli, které mělo metro. V hlavním městě Argentiny se mu ale začalo říkat „podzemka“ (subterráneo), protože jeho vlastník, Anglo-Argentina, jej oficiálně nazval jako „Podzemní tramvaj“ (Tranvía Subterráneo). V rostoucím nadšení porteños však z názvu vypadla tramvaj a dnes už se metru říká jen „subte“. Název „podzemní tramvaj“ nicméně vůbec nebyl klamavý či matoucí, protože vozy belgické výroby, o kterých ještě bude řeč, připomínaly z výroby více tramvaje než vozy metra, o čemž svědčila i dvě řídící stanoviště. Teprve při pozdějších rekonstrukcích tramvaje nabíraly podoby metra, když jim bylo například jedno ze stanovišť odstraněno a to druhé usazeno do kabiny.

Dne 1. dubna 1914 se linka Anglo-Argentiny prodloužila do stanice Río de Janeiro a 1. července dorazila až do stanice Primera Junta, která se nachází ve čtvrti Caballito. Za stanicí Primera Junta byla trať vyvedena na povrch a ukončena ve vozovně/dílnách Polvorín. Tento povrchový úsek je součástí zkušebního okruhu metra ve čtvrti Caballito, po kterém jezdí od roku 1982 historické tramvaje.

Roku 1923 ze systému tramvají a metra připadalo na metro pouze 1 % kolejí, po kterých ale bylo přepravováno 10 % cestujících.

Rozvoj sítě

V době plné stavební aktivity na lince A požádala společnost Lacroze Hermanos stát o povolení vyhloubit trať pro nákladní a osobní vlaky, která by pod třídou Corrientes spojila jejich Centrální dráhu s přístavem. Avšak první světová válka a následná komplikovaná finanční situace zapříčinily, že bratři Lacrozovi získali finance pro svou linku až na konci roku 1927.

Její výstavbu zahájili dne 16. října 1928 v úrovni nám již známého hřbitova Chacarita. Dílo, které řídila nasmlouvaná severoamerická firma Dwight P. Robinson & Company Inc., v sobě obsahovalo mimo jiné podjetí potoka Maldonado a oproti podzemní dráze Anglo-Argentiny přinášelo několik inovací: železniční průjezdný profil, aby mohly po trati jezdit také nákladní vlaky, třetí kolejnici napájenou stejnosměrným napětím 550 V, eskalátory, světelnou signalizaci s mechanickým systémem zastavování vlaků (paratren) a také první turnikety. První úsek linky mezi stanicí Florida v centru města a nádražím Federico Lacroze byl otevřen 17. října 1930 a toho dne jej využilo 190 tisíc cestujících.

Anglo-Argentina měla zájem pokračovat v rozvoji své sítě, Rozhodovací rada jí ale roku 1930 odebrala koncesi, protože načetí prací neustále odkládala. Zejména levicové partaje pak poukazovaly na to, že společnost měla v MHD monopol, který likvidoval zárodky konkurence, a od roku 1918 navíc neustále požadovala zvyšování cen jízdného.

V tomto kontextu se tedy chopila příležitosti španělská společnost Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas, zkr. C.H.A.D.O.P.Y.F., která na počátku 30. let představila plán na výstavbu čtyř linek. Dne 23. února 1933 načala pod otevřeným nebem u železniční stanice Constitución výstavbu první z nich, která pro původ společnosti vešla ve známost jako „Podzemka Španělů“ (El Subte de los Españoles) a nesla č. 1. Dne 16. června 1937 byl pro veřejnost otevřen první úsek linky č. 4 Catedral – Tribunales. Roku 1938 ještě C.H.A.D.O.P.Y.F. zahájila stavbu linky č. 2, která měla za počátek stanovenu stanici Constitución, v níž se již při výstavbě linky C záměrně vystavěla tři nástupiště a byla zde vyhrazena rezerva i pro čtvrté nástupiště.

Tuto linku už ale C.H.A.D.O.P.Y.F. nemohla otevřít, za čímž stály politické důvody.  Španělská společnost totiž byla proslulá tím, že její vedení velmi sympatizovalo s rodícími se totalitní režimy (Portugalsko, Španělsko, Německo), načež jí byly dodavatelem prací a vozového parku výhradně německé společnosti. Zatímco na počátku 30. let bylo toto pro C.H.A.D.O.P.Y.F. spíše výhodou, na konci téže dekády už byla politická situace v zemi naprosto jiná a pro stát bylo nyní nepřípustné, aby metro provozovali stoupenci fašistů. Na to konto si začal stát linky španělské společnosti nárokovat a roku 1940 zastavil stavbu linky č. 2, která se měla zakrátko otevírat. C.H.A.D.O.P.Y.F se však začala se státem soudit, neboť vyvlastněním tratí by přišla o příjmy, kterými zamýšlela splatit obligace, jimiž stavbu financovala, neboli by byla neprávem ožebračena. Bojovat se státem však vydržela jen čtyři roky.

Mezitím, v únoru 1939, zahájila činnost Korporace, na kterou se převáděly majetky jednotlivých privátních společností a která, jak již víme, byla zakuklenou Anglo-Argentinou. Když roku 1930 přišla Anglo-Argentina o koncesi na rozvoj sítě podzemních drah, těžila C.H.A.D.O.P.Y.F. z jejího neúspěchu, teď se ale dostavila příležitost odplaty.

Nový vlastník podzemních drah přidělil jednotlivým linkám metra písmena. Nejstarší linka (ex-Anglo-Argentina) získala písmeno A, druhá nejstarší (ex-Lacroze) písmeno B, linka č. 1 (ex-C.H.A.D.O.P.Y.F.) písmeno C a linka č. 4 (ex-C.H.A.D.O.P.Y.F.) písmeno D.

Poté, co C.H.A.D.O.P.Y.F. roku 1944 převodem na Korporaci zanikla, byla linka č. 2, označená však už písmenem E, konečně otevřena. Dne 20. června 1944 byl zprovozněn její první úsek Constitución – General Urquiza. Krátce nato se začalo uvažovat o úpravě její trasy, která měla spočívat v opuštění koncového úseku před stanicí San José, jež byla předposlední stanicí před konečnou Constitución, a prodloužení linky ve směru do centra města, a to až na náměstí Mayo. Dne 24. dubna 1966 se po několikaleté stavbě úsek mezi novou stanicí San José a náměstím Mayo, při kterém byla zřízena konečná se jménem Bolívar, otevřel a linka E přestala nádraží Constitución obsluhovat. Téhož dne se otevřelo také prodloužení na opačné straně linky General Urquiza – Avenida La Plata. Opuštěný úsek před stanicí Constitución se využil pro deponování souprav a bývalá stanice San José se uzpůsobila na dílny. Dne 8. května 1986 nakonec linka E dosáhla své současné konečné, Plaza de los Virreyes, kde pak na ni navázalo Premetro.

Kvůli závratným dluhům, které za pár let činnosti nashromáždila, se Korporace roku 1948 ocitla v likvidaci. Roku 1950 ji pak nahradila AGTBA (již zmiňovaná „Všeobecná správa buenosaireské dopravy“), která byla přímo podřízena ministerstvu dopravy. AGTBA se postupně začala jednotlivých druhů dopravy zříkat, nechala si ovšem pod svou kuratelou podzemní dráhu. Roku 1963, kdy se také AGTBA poslala do likvidace, namísto ní vytvořil stát jinou veřejnoprávní společnost, která nesla název Subterráneos de Buenos Aires (SBA). Na konci 70. let se této společnosti dostalo plné autonomie, když z ní byl roku 1977 nejprve učiněn státní podnik (Sociedad del Estado; odtud zkratka SBASE) a o dvě léta později se pak její balík akcií převedl na zastupitelstvo města Buenos Aires. Kontrolu financí, včetně rozhodování o výše subvencí na provoz a stanovování tarifů, však nadále vykonával stát, a to až do konce loňského roku.

Zákonem 23.696 z 18. srpna 1988 byl stanoven regulatorní rámec pro privatizaci společností, které byly v majetku státu. Národní výkonná moc (Poder Ejecutivo Nacional) prostřednictvím článku 13 dekretu 2074/90 podepsaného 3. října 1990 nabídla do koncese provoz spojů zajišťovaných do té doby SBASE. Prostřednictvím tohoto dekretu podepsaného prezidentem Carlosem Saúlem Menemem se měly 20 let formou koncese provozovat metro a Premetro, přičemž vybraný koncesionář dostal za úkol provozovat také trať Urquiza (viz dále).

Obálky s nabídkami podle stanovených pokynů předložili roku 1992 celkem tři zájemci. Jeden z nich byl ale po prvotním kole posuzování vyloučen, takže nakonec ve hře zůstali jen dva hráči, z nichž se vítězem stalo konsorcium tvořené společnostmi Benito Roggio e hijos S.A., Cometrans S.A., Burlington Northern RR. Co., Morrison Knudsen Corporation Inc. a S.K.F. SACCIFA, které společně vytvořily společnost Metrovías S.A.

Převedení provozu na Metrovías se odehrálo 1. ledna 1994. Koncese umožňovala navyšování jízdného z důvodu zlepšení služeb nebo inflačního faktoru, nepředpokládala ale rozšiřování linek, jejichž plánování, navrhování a realizaci zajišťovala vláda města^* prostřednictvím společnosti SBASE. Roku 1999 byla koncese prodloužena až do 31. prosince 2017.

^* Celým názvem Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Hlavní město nedisponuje od roku 1996 radnicí s primátorem (intendente; jmenován byl národním prezidentem se souhlasem senátu a Rozhodovací rady), protože se onoho roku po reformě ústavy z roku 1994 stalo autonomním městem s třemi klasickými mocemi (soudní, výkonná, legislativní). Autonomii hlavního města koriguje národní kongres. V čele výkonné moci, tj. vlády města, stojí tzv. „šéf vlády“ (jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires).

V 70. letech přidělila SBA každé lince barvu – linka A získala nebeskou modř, B zelenou, C fialovou, D červenou a E žlutou. V polovině 90. let ovšem současný provozovatel provedl změnu, když zaměnil barvy linek B a D, lince C přidělil modrou a linka E dostala fialovou. Roku 2007 byla otevřena zcela nová linka H a její projektant, SBASE, ji označil žlutou barvou, která jí dodnes zůstává.

Vozový park

Vozový park buenosaireského metra můžeme označit za přestárlý až archaický. Až do 7. ledna 2013 jezdily na lince A vozy belgické výroby, kterými byla otevírána linka A roku 1913. Chybělo 11 měsíců a tyto vozy, známé podle svého jako výrobce „La Brugeoise“ (či „Brujas“ podle španělského názvu belgického města Bruggy, ve kterém se vozy vyráběly), mohly slavit 100 let. Nebyly to ovšem technické závady nebo nehody, které by historické soupravy vyřadily z provozu, ale rozhodnutí vlády města. Ta roku 2012 pověřila provozovatele barcelonského metra Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) provedením analýzy, která měla určit, jaký je vlastně stav buenosaireské podzemky. Stalo se tak poté, co byl schválen zákon o převodu podzemky ze státu na město. Španělská společnost tedy v létě 2012 vyslala do Buenos Aires své zástupce, kteří podzemí města důkladně prozkoumali. V analýze, která stála v přepočtu 10 milionů korun, se nasazování historických vozů dále nedoporučovalo a navržena byla jejich okamžitá náhrada. Vozy podle posuzovatelů nesplňovaly požadavky na bezpečný provoz, protože jejich konstrukce byla poplatná počátku 20. století, a nepřímo se poukazovalo také na jejich obstarožní vzhled, který neodpovídal představám cestujícího 21. století.

Vláda města vzala doporučení pro linku A za své a rozhodla se, že je s platností od ledna 2013 navždy vyřadí a nahradí je novými vozy čínské produkce. Kvůli této výměně vláda na konci prosince 2012 oznámila, že linku A kvůli výměně vozů zavře na tři měsíce. Vyřazení bezkonkurenčně nejstarších pravidelně provozovaných vozů na světě a současné uzavření linky A na jedno čtvrtletí ale spustilo lavinu různých kritických hlasů.

Národní vláda si roku 2010 u čínské státem vlastněné investiční skupiny CITIC Group dohodla nákup nových vozů s moderním designem. Jednalo se o celkem 279 kusů, s tím, že první dodávka bude sestávat ze 45 vozů, další ze čtyřiceti, čímž by se kompletně nahradila flotila vozů La Brugeoise, a zbytek se pak dokoupí v delším horizontu. V Buenos Aires se první kusy objevily v dubnu 2012.

Čínské vozy mají ovšem jiné napětí, a město proto argumentovalo tím, že přepínání napěťového systému bude vyžadovat jistý čas, má-li se výměna souprav na lince A provést tak, aby nebyl ohrožen provoz. Zaměstnanci metra ovšem uváděli, že na výměnu souprav stačí jedna noční směna, protože za sebou měli v minulosti daleko náročnější práce, při kterých metro nikdy odstavovat nemuseli. Například přibližně před 5 lety prováděli generální opravu linky A, která se celá odehrávala také v nočních hodinách, kdy metro nejezdí. Město ovšem na svou obranu uvádělo, že dobu tří měsíců uváděla jako nezbytné minimum barcelonská společnost, nikoli ono samo (společnost ovšem dodávala, že potřebná doba odstávky může být individuální). Samotné napětí se samozřejmě přepnout během několika hodin bez problému dá, pro nové soupravy metra ale nebyli zaškoleni strojvůdci, tudíž je otázkou, kdy a jak by vlastně zaškolování probíhalo. Nakonec město uzavřelo linku A 8. ledna. S ohledem na konec letních prázdnin byla přece jen otevřena dříve, a to už 6. března, přesně ve 20:00. Dvouměsíční odstávky provozu se naproti původním předpokladům využilo k přemalování či přelakování madel, turniketů, stěn, sloupů, falešných stropů, kiosků atd. Podařilo se rovněž nainstalovat nové ventilátory (80 ks), LCD televize, odpadní nádoby (76 ks), včetně těch na třídění odpadu, či vyměnit osvětlení.

Další problém, který výměnu souprav provázel, je nedostatek nových vozů. Zhmotnění se totiž dočkala jenom první dodávka 45 vozů, ze kterých lze vytvořit pouhých 9 souprav. Pro zajištění intervalu menšího než 10 minut je však potřeba alespoň 15 souprav. Z toho vyplývá, že provoz je teď zajišťován jak novými, tak starými soupravami, tedy modernizace linky A tak, jak je prezentována veřejnosti, se koná jen částečně a takováto částečná modernizace podle některých také nestála za to, aby vláda města uzavřela linku na tak dlouhou dobu a pak její znovuotevření prohlašovala za výrazný pokrok při omlazování celé sítě. Co víc, tento pokrok v podobě nových vozů vůbec není zásluhou vlády města, ale vlády národní, takže město dnes líže smetanu, kterou platil stát, to ovšem při představování souprav už podruhé zvolený šéf vlády města Mauricio Macri, který je v permanentním názorovém střetu se současnou prezidentkou a rád by ji za pár let na jejím místě nahradil, zamlčel. Na druhou stranu to byl stát, který s účinností od 1. ledna 2013 převedl podzemku na město s tím, ať si na její další provoz vydělá samo bez státní pomoci, takže zde se bitevní pole vyrovnává.

Další nevoli vyvolalo zjištění, že není jasné, co se stane s vozy La Brugeoise poté, co přepraví poslední cestující. Byť se to nezdá, jedná se o jeden z mála historických artefaktů, na který mohou být v Buenos Aires hrdí, a neznalost na odpovědi na tuto otázku dávala tušit, že je potká podobný osud jako tramvaje, z jejichž obří flotily nezbylo za 15 let v ucházejícím stavu ani jedno vozidlo. V lednu 2013 byly všechny soupravy vytaženy na povrch do oploceného areálu, z nichž se většina z nich ani nezakryla plachtou, což znamená, že jim silné deště, o které není v Buenos Aires nouze, dají řádně zabrat. Na konci ledna pak byly vozy přestěhovány na dvůr vozovny Premetra, která však, jak víme, leží v blízkosti villy, jejíž obyvatelé některými hodnotnými součástkami z bronzu či mědi v případě příležitosti jistě nepohrdnou. Vypadá to tedy, že se z 94 v inventáři donedávna vedených vozů dochová stěží pár kusů.

Mnoho lidí nad odchodem starých souprav hořekovalo, protože nechápali, nač jim město nedovolí jezdit ještě rok, aby si mohly odkroutit sto let a pak v klidu odejít do důchodu. Někteří pak dokonce tvrdili, že město vlaky stahuje jen proto, že se jejich údržby nemohou účastnit externí subjekty. Podle těchto hlasů historické soupravy na rozdíl od nových vlaků, které jsou z konstrukčního hlediska stavěny obvykle modulárně, nevyžadují ani při větších závadách nákupy drahých náhradních komponentů, ale citlivou řemeslnickou práci, která by pro externí subjekty nebyla dostatečně lukrativní, neboli um zaměstnanců společnosti Metrovías byl tímto krokem znevážen. 

Někteří ovšem namítali, že soupravy nejsou bezpečné, protože nedisponují blokováním dveří, mají dřevěnou karoserii a jejich celková konstrukce nevyhovuje současným bezpečnostním požadavkům. To je sice pravda, na druhou stranu ale byly vybaveny systémem proti nárazu do předchozího vlaku (paratren), kterým paradoxně nebyly vybaveny nové čínské vozy, do kterých se musely instalovat dodatečně, a dále s výjimkou bezpečnostních kamer a klimatizace je pracovníci Metrovías vybavili všemi technologiemi, které se v buenosaireském metru pro zvýšení bezpečnosti v posledních letech instalovaly. U čínských vozů se navíc při prvních lednových zkouškách zjistilo, že jejich obrys nebyl dostatečně promyšlen, neboť se otírají o nástupiště, takže bylo navrhnuto, že se nástupiště zbrousí.

Zanechme názorových střetů a podívejme se na to, čím dalším se cestující vozí v podzemí města. V 80. letech byly dodány soupravy Fiat Materfer, které nejprve zamířily na linku D, pak se několik let zdržovaly na lince E a na počátku 90. let se opět navrátily na linku D, ovšem s tím, že pár souprav v průběhu času přešlo na linku A. Soupravy Fiat jsou tedy těmi, které na lince A po jejím letošním znovuotevření působí spolu s čínskými soupravami.

V polovině 90. proběhla obnova na lince B, která byla vyřešena ojetinami značky Mitsubishi z Tokia. Soupravy již sice mají naběháno přes 50 let, patří však k tomu lepšímu, čím se lze v tunelech místní podzemky svést. Nicméně téměř na všech dnes září graffiti, které poukazují na rezignování koncesionáře na péči o své vozy. Jedna ze souprav byla dokonce opatřena korporátním schématem žluté a šedé, pod kterým však prosvítá poškozený červený lak a sprejerské malůvky.

Také na lince C jezdí japonské ojetiny, tentokrát z Nagoye, a odtud také jejích stejnojmenná přezdívka. Původně zde jezdily soupravy Siemens-Schuckert/Orenstein & Koppel, ty jsou však nyní nasazovány na lince H.

Na lince D jsou k vidění vozy Fiat a spolu s nimi i soupravy Alstom, které národní vláda objednala na konci 90. let. Celkem bylo objednáno 96 vozů Alstom, původní objednávka z roku 1999 sice zněla na 80 vozů (16 souprav po pěti vozech), nakonec ale byla navýšena na 96 (16 souprav po 6 vozech). Vozy stavěl Alstom ve svých závodech v brazilském São Paulu a v argentinské La Platě, kde byly v listopadu 2003 otevřeny dílny Los Hornos a kam jsou občas vozy dopravovány na opravy. Argentinci si ovšem neobjednali náhradní díly, a tak se už po pár letech provozů několik vozů odstavilo, aby svým „bratrům v nouzi“ pomáhalo tím, že se samy v průběhu let oholí na kost. Jako kuriozitu uveďme, že původně měly nové soupravy zamířit na linku A, pro kterou byly kupovány, pak se ale zjistilo, že jsou s touto stoletou tratí technologicky nekompatibilní a nevyhovují jim ani napěťově.

Pokud jde o linku E, vozí se na ní cestující soupravami GEE z konce šedesátých let.

V nedávné době bylo přikročeno ke koupi 24 hnacích vozů CAF, které dojezdily v Madridu (1. série řady 5000 Metro de Madrid) a které by se měly uchytit na lince B. Protože ve Španělsku vědí, co znamená pojem řádná údržba vozového parku, vypravovaly se vozy z Pyrenejského provozu jako již několikráte modernizované a ve víceméně nepoškozeném stavu, byť si jejich příchod vyžádal změnu nátěru a hlavně pak napětí. To se ovšem nedá říci o buenosaireských soupravách, kterým se po každodenním náporu stotisícových davů nedostává ani základní péče. Chybějící finance na údržbu nebo také neochota údržbu provádět se řádně podepsaly i na nejmladších soupravách Alstomu. Za necelých 10 let provozu jsou již některé z nich tak zřízené, že vypadají, jako by měly nejlepší léta dávno za sebou. Nedostatečná údržba však roztočila bludný kruh, který vše zhoršuje. Počet provozuschopných vozů se v posledních třech letech rapidně snižoval, čímž se natahovaly intervaly, nebo v rámci platných intervalů odříkávaly spoje. Počet cestujících, které musejí jednotlivé soupravy odvézt, se tedy leckdy zdvojnásobuje i ztrojnásobuje. Pod návalem davů, pro které nejsou vozy absolutně dimenzovány, se pak často některé části interiérů odlepují jako tašky z perníku. V tomto ohledu jsou tedy neodstraněné výtvory sprejerů, kteří neváhají vtrhnout do tunelů metra ani za denního provozu a čmárat tam po bočnicích vozů hlava nehlava, tím posledním, co by šlo osobám odpovědným za údržbu vyčítat. Jedná se zkrátka o systémové zanedbání údržby, kdy trpí základní partie vlaku jako pojezdy, a kdy je následně komfort srážen na úroveň vlaků třetí třídy. Toto potvrdila i analýza TMB.

Jaké je řešení tohoto problému? Navrhováno bylo zdražení jízdného, které však není populární. Na počátku roku 2012, kdy již bylo o převodu metra ze státu na město víceméně jasno, se zvedl tarif o 127 % (z 1,10 na 2,50 peso). Šéf vlády města Macri však letos uvedl, že má-li metro poskytovat kvalitní služby a nebýt závislé na subvencích, pak by se cena jedné jízdenky měla pohybovat nad hranicí 6 peso (cca 28 korun), čímž způsobil skandál. Jednalo by se totiž o zdražení o více než 240 procent, navíc ve velmi krátké době.

Budoucnost sítě

Třebaže první muž města před volbami sliboval, že se zasadí o stavbu 10 km metra ročně, rozběhla se za jeho funkčního období stavba jen několika málo km.

V současné době se prodlužují linky A a B směrem na západ, E na východ a H na sever a na jih. V prvním případě přibudou dvě nové stanice: San José de Flores a San Pedrito. Otevření tohoto úseku je plánováno na srpen 2013, pro nedostatek souprav ale zřejmě bude odsunuto.

Linka B se také dočká dvou nových stanic: Echeverría a Juan Manuel de Rosas, přičemž u druhé bude zajištěn přestup na stanici Villa Urquiza dráhy Mitre. Kvůli nedostatku vozidel se však také tento úsek otevře se zpožděním, ačkoli bylo v plánu otevřít jej již roku 2012.

Linka E se z východní konečné stanice Bolívar přes stanici Correo Central, kde bude zajištěn přestup na linku B, a stanici Catalinas dostane k terminálu Retiro, kde budou moci cestující přestupovat na autobusy, spoje tří různých železničních tratí (Belgrano Norte, Mitre, San Martín; viz dále) a linku metra C. Předběžné studie byly vypracovány již roku 2007, stavba se však kvůli početným technickým překážkám, které se v zóně vyskytují, rozběhla až na konci roku 2009. Tyto překážky souvisejí především s tím, že se v místě stavby kdysi nacházel břeh řeky Plata.

Linka H se z momentální konečné Corrientes dostane severním směrem až na náměstí Francia ležící v honosné čtvrti Recoleta, která zaujímá přepychovými historickými domy plnými drahých butiků a kulturními institucemi. Stavba tohoto úseku byla načas paralyzována, když soud rozhodnul pozastavit stavbu poté, co se na něj obrátili obyvatelé Recolety, kterým se nelíbilo, že by se na náměstí Francia měly skácet staleté stromy, které v hustě zastavěné oblasti vytvářejí jednu z mála zelených oáz, ačkoli by mohla být stanice bez problému vybudována na jiných místech. Rozhodnutí soudu nicméně bylo časově omezené, a protože ve sporu nedošlo k dalšímu posunu, vypršela na začátku letošního roku ochranná lhůta, takže se otevření severního prodloužení nadále přepokládá na rok 2015. Výhledově se předpokládá ukončení linky H až na nádraží Retiro.

Z jižní konečné Parque Patricios je realizováno prodloužení do stanic Hospitales, Sáenz a Nueva Pompeya. Do první zmíněné stanice již koleje nějaký měsíc vedou, vlaky zde ovšem zatím kvůli finanční krizi a sporům s provozovatelem Metrovías nejezdí, byť se v červenci 2012 oznámilo, že vlaky dorazí do Hospitales již v srpnu 2012. Zbývající úsek do Pompeye se začal razit na počátku roku 2012 a dokončen by měl být v polovině roku 2015.

Projektovány jsou však i zcela nové linky F, G a I, jejich výstavba je ale na dlouhou dobu blokována nedostatkem finančních prostředků.

V lednu 2013 bylo vypsáno výběrové řízení na dodávku 105 nových vozů pro linku A v hodnotě 945 milionů peso (cca 4 mld. Kč) a 18 ojetých vozů pro linku C (3 soupravy po 6 vozech, staré max. 25 let). Nové vozy dodá zřejmě opět CNR, protože je v řízení jediným účastníkem. Loni v dubnu ještě uzavřelo město smlouvu s Alstomem na dodávku 120 nových klimatizovaných vozů pro linku H, jejichž cena je oproti čínským vozům koupeným vládou o nejméně 30 % nižší. Na trať by měly být všechny nasazeny do 37 měsíců od podepsání smlouvy, tj. nejpozději na jaře 2015.

Pro rekapitulaci uveďme, že síť buenosaireské podzemní dráhy je dnes v současnosti tvořená šesti linkami, a sice A, B, C, D, E a H, a její délka momentálně činí přibližně 48 km, přičemž cestujícím bylo v dubnu 2013 k dispozici celkem 78 stanic.

Linka B je jedinou, která není napájena ze svrchního trolejového vedení, nýbrž prostřednictvím třetí kolejnice, tedy podobně jako většina elektrifikovaných železničních tratí.

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola