• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » drážní doprava v buenos aires » železnice

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola

Metropolitní železniční systém v Buenos Aires je se svými více než 800 km provozovaných tratí bezkonkurenčně největší v Jižní Americe a možná i největší na světě. V minulosti přitom byla buenosaireská síť ještě o něco bohatší, čehož jsou ještě dnes důkazem některé zarůstající tratě. Systém ale přesto nadále zůstává natolik rozsáhlý, že se v něm vyznají stěží i místní, natož pak cizinci.

První trať byla v Argentině otevřena roku 1857 soukromým subjektem. Za několik málo let již železnice zacházely do různých provincií a dne 24. října 1873 byla otevřena první dráha postavená na popud státu. Byla jí Ferrocarril Andino (dále jen „Andská dráha“), která mezi léty 1873–1885 propojila tři provincie regionu Cuyo (San Juan, San Luis a Mendoza) s městem Rosario. Andská dráha ovšem až do Rosaria nezacházela, byla však napojena v obci Villa María na dráhu Ferrocarril Central Argentino, s níž sdílela tentýž rozchod 1 676 mm. Stavbou Andské dráhy integrovala národní vláda regiony, které byly pro privátní kapitál málo přitažlivé, čímž přispívala k těsnějšímu propojení provincií. Samotná vláda ovšem stavbu zajišťovala prostřednictvím externích subjektů a provozu na dráze se také zhostila o něco později, roku 1880.

Dne 31. října 1876 stát otevřel dráhu Ferrocarril Central Norte Argentino, kterou postavil a řídil už sám. Tato dráha, která měla počátek v Córdobě a konec v Tucumánu, byla navržena jako prodloužení dráhy Ferrocarril Central Argentino (FCAA; viz dále). Bylo by tedy logické, kdyby měla také rozchod 1 676 mm, který měla nejen FCAA, ale všechny dráhy v zemi. Jenže v té době se projekt jevil jako urgentní, což nebylo příznivé pro získání dostatku financí, takže se zvolil rozchod metrový, což má však důsledky do dnešních dnů.

Od onoho momentu pak stát začal stavět tratě po celé zemi, přičemž cílem bylo zvýhodnit řídce obydlené oblasti, především severozápad, severní provincii Chaco a oblast Patagonie (od středu země na jih). Rychlý rozmach státních železnic ale vedl k tomu, že se národní tratě nacházely rozdělené v různých sekcích, jejich označování bylo různé a správa nejednotná. Teprve roku 1909 byla za prezidenta Alcorty vytvořena centrální správa železnic (Administración General de Ferrocarriles del Estado, zkr. Ferrocarriles del Estado), která byla podřízena ministerstvu veřejných prací. Tím se všechny národní (= státní) dráhy ocitly pod jednotnou kontrolou.

V té době měřila národní železniční síť 3 490 km, z čehož 2 135 km tvořily tratě Ferrocarril Central Norte Argentino a 1 355 km tratě Ferrocarril Argentino del Norte (obě dráhy byly úzkorozchodné). Síť by bývala ještě větší, kdyby stát v druhé polovině 80. let 19. století nenačal privatizaci svých podniků, z nichž některé přešly do rukou soukromých subjektů až na počátku 20. století. Roku 1925 už ale měly Ferrocarriles del Estado na kontě 6 617 km.

Podstatně větší síť však rozvíjely privátní společnosti, které vlastnil většinou anglický kapitál. Na počátku 20. století se začali v Argentině ve větší míře angažovat Francouzi, jejich nástup však byl příliš pozdní na to, aby mohli Angličanům konkurovat. Do první světové války stihly privátní společnosti vybudovat v Argentině 33 000 km tratí, většinou o rozchodu 1 676 mm, přičemž poslední léta před načetím konfliktu zvládaly stavět v průměru 1 800 km tratí ročně. Předválečné období tedy možno hodnotit jako zlatou éru argentinských železnic.

Po válce se sice věci začaly vracet do normálu, přítrž dalšímu rozvoji železnic ale učinila ekonomická krize a příklon vlády Agustína Pedra Justa (1932–1938) k vypracování rozsáhlého plánu na výstavbu cest pro silniční dopravu. Nárůst automobilismu byl nezastavitelný a vláda nedělala nic pro to, aby železnicím situaci ulehčila. Privátní investoři si stěžovali na to, že zatímco výstavba, údržba a obnova železničních tratí padala zcela na jejich vrub, silniční nákladní dopravci byli těchto nákladů ušetřeni, protože silnice stavěl a udržoval stát. To ovšem nebylo vše. Stát roku 1932 uvalil restrikce na přeshraniční platby a zavedl nevýhodné směnné kurzy, což vyvolalo odpor anglických investorů, kteří přestali pobírat dividendy, načež atraktivita a následně i cena akcií jimi vlastněných železničních společností padala dolů.

Ani obchodně se privátním železnicím nedařilo. Krize vedla k poklesu zemědělské produkce a pádu zahraničního obchodu a po čase se přidal i růst platů a cen pohonných hmot. V polovině 30. letech se hlavní anglické společnosti rozhodly nabídnout část svých železnic argentinskému státu, jejich nabídka ale byla odmítnuta.

Roku 1939 přišla druhá světová válka, po které byla situace ještě horší. Angličané a Francouzi, zdecimovaní válkou, proto navázali rozhovory s vládou generála Peróna, aby jí nabídly všechny své dráhy k odkupu. Vláda po komplikovaných jednáních nakonec dne 13. února 1947 podepsala akt, kterým souhlasila s převedením drah na svá bedra. K 1. listopadu 1947 se pod stát začlenily nejprve francouzské společnosti a 1. března 1948 se argentinská vláda zmocnila také anglických společností.

Téhož roku 1948 se dekretem výkonné moci vyhlásilo, že dráhy ponesou jména významných argentinských občanů, kteří měli co do činění s regiony, jimiž tratě procházejí. Většinou jimi byli bývalí argentinští generálové a prezidenti. Dekret vstoupil v platnost 1. ledna 1949.

Celkem bylo vytvořeno 6 drah, které se obvykle skládají z několika desítek tratí a odbočných větví, které kdysi patřily různým privátním subjektům. Těmito drahami jsou:

• Ferrocarril General Bartolomé Mitre
• Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento
• Ferrocarril General Belgrano
• Ferrocarril General Roca
• Ferrocarril General San Martín
• Ferrocarril General Urquiza

Vytvořena byla ještě i sedmá dráha Ferrocarril Nacional Patagónico, která však měla krátkou epizodu, ježto její tratě spadly v letech 1949 a 1956 pod dráhu Roca.

Všechny dráhy nesly původně ve svém názvu slovo „Nacional“ (např. Ferrocarril Nacional General Belgrano), které jim však bylo usnesením z 12. ledna 1956 odebráno. Krátce nato, při příležitosti 99. výročí otevření první železniční trati na území země, byla zákonným dekretem 15.778/56 vytvořena Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (zkr. EFEA), která převzala velení nad všemi národními drahami. Tímto způsobem získaly dráhy jistou autonomii, protože až do té doby závisely na „Národní dopravní společnosti“ (Empresa Nacional de Transportes; zkr. ENT). Nová společnost si zachovala své jméno až do roku 1965, kdy získala jednodušší: Ferrocarriles Argentinos („Argentinské dráhy“, v textu dále jen takto).

Pod taktovkou státu železnice prosperovaly jen pár let, povětšinou se však navázalo na úpadek, který byl načat již na počátku 30. let. Bylo sice vybudováno několik významných staveb, ty se však soustředily především do blízkosti Buenos Aires. Obnova vozového parku se postupně zpomalovala a elektrifikovány byly jen desítky kilometrů tratí, které navíc vycházely výhradně z hlavního města. Započalo se se zavíráním některých úseků, nejdříve velmi selektivně, poté už v o něco větší míře. Automobilová doprava, která se po válce těšila velké oblibě, si začala razit cestu na úkor veřejné dopravy, přičemž železnice nezůstala tohoto trendu ušetřena. Bídné investice a ještě horší poskytované služby nepřinesly Argentinským drahám úspory, nýbrž řádnou díru do rozpočtu.

V 80. letech již byla ekonomická situace Argentinských drah katastrofická, společnost denně generovala ztrátu ve výši téměř 1 milionu dolarů, a tak se už roku 1988 začala připravovat její privatizace, kterou zhmotnila vláda Carlose Saúla Menema. Roku 1991 byla z Argentinských drah dekretem číslo 520/91 vyčleněna nová společnost nazvaná Ferrocarriles Metropolitanos S.A. („Metropolitní železnice“, zkr. FEMESA), jejímž úkolem bylo zajistit správu, provoz a racionalizaci železničních spojů v metropolitní oblasti Buenos Aires. Argentinské dráhy nadále pokračovaly v přepravě nákladů a cestujících na střední a delší vzdálenosti, avšak 10. března 1993 došlo vlivem dekretu prezidenta Menema ke zrušení většiny meziměstských spojů a opuštění řady tratí na celém území země a nebýt provinčních vlád, osobní spoje jedoucí za hranice RMBA by tehdy prakticky vymizely. Následkem masivního rušení spojů byly drastické zaměstnanecké škrty, při kterých se uplatňovaly dobrovolné odchody nebo přemísťování zbývajícího personálu do jiných oblastí státní správy. Jednalo se o ránu, ze které se Argentina dosud nevzpamatovala. Protože se nákladní doprava a trosky dálkové osobní dopravy dávaly hromadně do gesce privátním subjektům, Argentinské dráhy se nakonec ocitly bez spojů, vozového parku i infrastruktury, a byly proto k roku 1995 jako společnost vymazány z obchodního rejstříku. Podobně dopadla také FEMESA, jejíž aktiva byla mezi lednem 1994 a koncem roku 1995 rozdělena mezi privátní kapitál, takže se roku 1997 poslala do likvidace, která byla formálně ukončena roku 2004.

K roku 2012 bylo na území RMBA v provozu osm drah, z nichž jsou některé využívány nejen pro metropolitní, ale také národní či mezinárodní provoz. Dráhy jsou zpravidla pro rozlišení metropolitního provozu od ostatního označovány na území RMBA jako „tratě“, což ovšem bývá zavádějící, protože některé z těchto tratí jsou samy tvořeny několika tratěmi, které se navíc na některých místech slučují či kříží. Větvemi (ramales) jsou pak označovány fixní relace, na kterých se provozuje pravidelná příměstská doprava. Jednotlivé větve se mohou na části svých tras překrývat. Pouze ve dvou případech se dráhy neoznačují jako tratě.

FERROCARRIL GENERAL BARTOLOMÉ MITRE

Dráha Ferrocarril General Bartolomé Mitre (dále jen „Bartolomé Mitre“) má svůj původ v dráze Ferrocarril Central Argentino (FCAA) stavěné s pomocí anglického kapitálu a tučnou výpomocí státní na územích provincií Santa Fe a Córdoba. Roku 1889 FCCA odkoupila rovněž Angličany stavěnou Severní dráhu, čehož využila k tomu, aby si přes ni zajistila přístup do hlavního města. Do jediné trati této dráhy, Retiro – Tigre, zaústila FCAA roku 1892 v úrovni stanice Victoria jeden z úseku trati, která ji měla dovést do Buenos Aires. Roku 1894 pak FCAA dokončila další úseky a tím si splnila cíl. Už roku 1890 ale měla v kapse smlouvu se Západní dráhou o využívání jejích tratí, takže byla schopna do Buenos Aires jezdit vlaky i přes to, že její trať na hlavní město měla tou dobou jen 143 km, když končila v Pergaminu.

FCAA měla jako hlavního konkurenta dráhu Ferrocarril Buenos Aires a Rosario (FCBAR), která spojila Buenos Aires s Rosariem již roku 1886 a která jako obranu proti expanzi FCAA do hlavního města začala na oplátku expandovat do provincií na severu země. Ředitelům obou společností ale bylo jasné, že takováto konkurence nakonec uškodí oběma stranám, načež se roku 1902 dohodli na fúzi s tím, že společným pokračovatelem bude FCBAR, zatímco FCAA půjde do likvidace. Plánovaná operace ovšem narážela na odpor z různých stran, a fúze se tak odehrála až roku 1908, avšak s tím rozdílem, že nově vzniklá dráha nesla jméno Ferrocarril Central Argentino, neboť se usoudilo, že bude vhodnější, jelikož její tratě zasahovaly až do daleké provincie Tucumán, a název Ferrocarril Buenos Aires a Rosario by tak odpovídal realitě daleko méně.

V druhé polovině 40. let 20. století byla dráha FCAA začleněna pod stát, který jí dal jméno po argentinském prezidentovi.

Dráha Bartolomé Mitre dodnes představuje jednu z nejdelších širokorozchodných drah Argentiny. Její nulový kilometr spočívá v buenosaireské stanici Retiro. Protože tu v minulosti vyrostly tři stanice různých drah, upřesňujeme, že se jedná o první, historickému středu města nejblíže ležící stanici. Ze stanice Retiro se pak rozvíjejí hlavní tratě dráhy, které vedou do provincií Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero a Tucumán. Kromě toho je součástí dráhy trať, která vychází z města Villa Gobernador v provincii Santa Fe a zajíždí až do přístavu Belgrano, námořní základny umístěné v departamentu Coronel Rosales na jihu provincie Buenos Aires. V minulosti tato trať patřila dráze Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano a dnes je na ní zastaven provoz.

Na začátku 90. let získala nákladní dopravu do koncese společnost NCA, zatímco městský a příměstský provoz byl převeden na společnost FEMESA.

Línea Mitre

Pro potřeby metropolitního provozu byla dráha Bartolomé Mitre, nazvaná na území RMBA jako Línea Mitre („trať Mitre“), rozčleněna na několik větví, a sice:

• prostřednictvím třetí kolejnice elektrifikovanou Retiro – Tigre;
• neelektrifikovanou Victoria – Capilla del Señor (vychází ze stanice Victoria, jež je součástí větve Retiro – Tigre);
• prostřednictvím třetí kolejnice elektrifikovanou Retiro – Bartolomé Mitre (do roku 1961 pokračovaly osobní spoje také až do Tigre; viz kapitolu „Tren de la Costa“);
• prostřednictvím třetí kolejnice elektrifikovanou Retiro – José León Suárez;
• neelektrifikovanou Villa Ballester – Zárate (v úseku Villa Ballester – zhlaví José León Suárez sdílí infrastrukturu s tratí Retiro – José León Suárez).

Roku 1992 byly zveřejněny podmínky koncese předpokládající zajištění provozu na tratích Mitre a Sarmiento (o druhé trati viz dále), které byly v rámci privatizačního procesu označeny jako „Spojení 1 a 2“ a zařazeny do společného balíku (dráze Sarmiento se věnujeme i samostatně). Následně bylo vypsáno výběrové řízení, jehož vítězem se stala společnost Trenes de Buenos Aires (TBA), která od státu po 10leté období platnosti koncese požadovala ze všech zájemců nejmenší úhradu ztrát, a sice 439 milionů dolarů (tehdy cca 15 mld. dolarů). TBA se obou tratí ujala roku 1995.

V prvních dvou letech, kdy byly tratě Mitre a Sarmiento v soukromých rukou, se dařilo dodržovat jak intervaly, tak dochvilnost spojů a provoz nedoznával žádných výraznějších nepravidelností.

V souladu se smlouvou o koncesi se mělo v průběhu trvání koncese rekonstruovat 367 elektrických vozů Toshiba. K únoru 1999 již byly vykonány investice v hodnotě více než 200 milionů dolarů, které byly ztělesněny rekonstrukcí 220 vozů, kompletní přestavbou 13 stanic a modernizací dílen, ve kterých se pravidelně odehrávaly kontroly souprav. Kromě toho TBA na vlastní náklady ve výši cca 30 milionů dolarů zřídila ve stanicích automatický systém prodeje jízdenek (automaty) a jejich kontroly (turnikety). Za stavby uvedené v koncesi ovšem stát platil se zpožděním, a výše investic ze strany TBA s postupem let prudce padala.

V případě trati Mitre představovalo největší inovaci zavedení modernizovaných vozů „Puma“ na úseku Retiro – Tigre. V rámci modernizace prováděné v Argentině získaly vozy nejnovější technologie jako brzdy s protiskluzovou ochranou a přizpůsobením intenzity brzdění hmotnosti, klimatizaci či počítačový systém, jenž s pomocí tří řídících jednotek dohlížel na funkčnost celého vlaku a permanentně optimalizoval jeho jízdu. Přechod mezi vozy zajišťovaly automatické posuvné dveře otevíratelné prostřednictvím poptávkového systému soft touch. Tím vším se soupravy tvořené vozy Puma, které se pak nasazovaly i na další relace, staly jedněmi z nejlepších v Latinské Americe.

Roku 1997, kdy bylo zjištěno, že se naplnily kvalitativní indikátory vymezené smlouvou, dala národní vláda najevo potřebu pozměnit koncesní smlouvy, aby tak podpořila modernizaci celého železničního systému.

V rámci dekretu č. 534 z roku 1998 byl vyhlášen modernizační plán ve výši 2,5 mld. dolarů, který mimo jiné předpokládal pořízení 492 zcela nových elektrických vozů, renovaci více než 100 km kolejí, modernizaci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, vysokonapěťových kabelů a zařízení měníren. Taktéž se zamýšlelo nahradit 52 úrovňových křížení mimoúrovňovými, které měly na obou tratích, tj. Mitre a Sarmiento, podstatně zlepšit bezpečnost.

Stejně tak se předpokládalo rozšíření elektrifikovaných úseků, a to v oblasti severní periferie hlavního města. Realizovat se konkrétně měla stavba „Cierre del Circuito Norte“ („Uzavření severního okruhu“), která předpokládala propojení tratí Retiro – Victoria – Capilla del Señor a Retiro – José León Suárez – Zárate v blízkosti na první zmíněné trati ležící stanice Bancalari, kde se spolu tratě mimoúrovňově kříží, a přivedení třetí kolejnice na nově vytvořený úsek Victoria – Bancalari – José León Suárez. Tento krok měl pak umožnit zavést příměstské okružní elektrické spoje Retiro – Victoria – José León Suárez – Retiro.

Nová vláda vzniklá na konci roku 1999 ale rozpočet modernizačního plánu zkrátila téměř o polovinu na 1,3 mld. dolarů a kromě toho se rozhodla, že si rušení úrovňových křížení vezme na svá bedra. Nezaplacené dluhy chtěl stát koncesionáři zčásti kompenzovat zvýšením jízdného o jednotky procent, nicméně roku 2001 přišla známá argentinská krize a situace se ještě více zhoršila. V časech krátce po státním bankrotu byly peněženky obyčejných lidí řádně vyvětrané, a nově vzniklá vláda si proto nemohla dovolit zvyšovat jízdné. Místo toho získal koncesionář mimořádně subvence. Chvíli to vypadalo, že se začne blýskat na lepší časy, jenže krize státu přinesla i krizi morálky a své závazky přestal plnit nejen stát, ale i koncesionář.

Přibližně od roku 2003 byli cestující na tratích Mitre a Sarmiento svědky konstantního úpadku provozu. Jízdné sice zůstávalo za hubičku, vlakové soupravy a traťová a nádražní infrastruktura ale chátraly. To vše přitom ve chvílích, kdy se cestující na železnici začali vracet. Odměnou jim ale bylo akorát to, že se mohli svézt jako dobytek. Ani tučné subvence poskytované státem, ani nemalé tržby z jízdného nestačily koncesionáři na to, aby investoval alespoň do zachování bezpečného provozu. Odpovědní úředníci zřejmě za úplatu po dlouhá léta mhouřili oči, protože nehody se kupily a žádná radikální změna nebyla na obzoru, byť se politické proklamace střídaly jedna za druhou. Jedinou změnou bylo zařazení několika patrových klimatizovaných vozů, které však pod tíhou davů rázem přišly o svůj lesk.

Vyvrcholení všeho na sebe sice nechalo chvíli čekat, bylo zato ale neuvěřitelně kruté. Dne 22. února 2012 se na trati Sarmiento vlakové soupravě přijíždějící do cílové stanice Once nepodařilo včas zastavit svou jízdu, a tak ji zastavilo až pevné betonové zarážedlo. Bilance: 51 mrtvých a přes 700 zraněných. Uvedená čísla jsou na první pohled jen stěží uvěřitelná, uvědomíme-li si, že vlaky se do stanice Once plíží minimální rychlostí, protože její zhlaví ztělesňují místo kolejí a výhybek spíše kusy zchátralého železa, které mezi sebou drží tak nějak ze setrvačnosti, takže jakákoli jen trochu rychlá jízda je tu vyloučena. I osudná souprava vjížděla k nástupišti rychlostí jen 20 km/h, dobrzdit se jí už ale strojvůdci nepodařilo. Náraz do zarážedla způsobil mezi čelním a druhým vagonem soupravy výbuch, ze kterého se vyvalil hnědý dým. Přesně v tom místě se ztratilo nejvíce lidských životů.

Obří kritika, která se snesla na hlavu koncesionáře i vlády, vedla k tomu, že dne 24. května 2012 byla společnosti TBA odebrána koncese a provoz na tratích Mitre a Sarmiento začalo zajišťovat dočasné konsorcium Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento („Operativní železniční jednotka Mitre-Sarmiento“, zkr. UGOMS) tvořené společnostmi Ferrovías a Metrovías, přičemž zaměstnanci byli převedeni na státní společnost Ferrocarril Belgrano S.A., která vznikla jako zbytková společnost při privatizaci dráhy Belgrano Cargas (viz dále). TBA pak pár hodin poté začala ze svého sídla vyvážet všechny dokumenty, aby mohla rychle spálit důkazy. Někteří zaměstnanci firmy pověřené touto likvidací ovšem zalarmovali policejní orgány a ty si přišly nespálené spisy vyzvednout.

Vyšetřování se postupně natahuje. Obviněných je již zhruba 10, mezi nimi i vysocí ex-funkcionáři TBA a státu. Dvěma bývalým manažerům TBA byla letos v lednu zpřísněna obžaloba, soud s podezřelými ovšem ještě nezačal, což vyvolává v pozůstalých po obětech i v těch, kteří si nesou z nehody tělesné nebo psychické následky, pocit hněvu i naprosté bezmoci.

Pozitivní zpráva alespoň přišla v lednu 2013, kdy argentinská prezidentka Cristina Kirchner oznámila modernizaci vozového parku tratí Mitre a Sarmiento. U největšího výrobce lokomotiv na světě, čínské společnosti CSR Sifang, si vláda bez výběrového řízení (údajně pro flexibilitu Číňanů dodat rychle) objednala celkem 409 vozů, ze kterých bude vytvořeno 55 souprav, jež na obě tratě doputují v několika várkách, avšak nejpozději v roce 2015. Průměrná cena jednoho vozu činí 1,265 mil. dolarů. Spolu s tím byly oznámeny práce v hodnotě několika milionů dolarů, které mají dráhy Mitre a Sarmiento zbavit většiny přejezdů. Další finance začal stát pumpovat do obnovy dílen Liniers, které náleží dráze Sarmiento (viz dále). Ve výsledku bude do obou drah v dalších 3 letech investováno v přepočtu více než 25 mld. Kč.

Jízdu po trati Mitre lze na počátku roku 2013 ohodnotit jako podprůměrnou. Na elektrické spoje jsou nasazovány soupravy, které jsou tvořeny buďto výhradně modernizovanými vozy, výhradně rekonstruovanými vozy, nebo kombinací modernizovaných a rekonstruovaných vozů. Hlavní rozdíl mezi modernizovanými a rekonstruovanými vozy pociťuje běžný zákazník v klimatizaci, kterou ty druhé nemají, na druhou stranu ne vždy bývá klimatizace funkční, a pokud ano, pak z ní již většinou čpí více či méně silný odér, který dává tušit, že se vzduchové potrubí a filtry příliš nečistí, jestli vůbec. Sedačky jsou vždy plastové, některé vozy je měly v sedací části opatřené polstrováním, které však po letech provozu už na mnoha sedadlech zmizelo, nebo z něho už moc nezbývá. Některé modernizované soupravy prošly v posledním roce částečnou obnovou interiéru a zlepšil se i úklid, mnozí cestující si toho ovšem neváží.

Na dieselových spojích jsou cestující přepravováni výhradě v neklimatizovaných vozech, kultura cestování pokulhává, některé spoje nejsou navzdory údajům v jízdních řádech vypravovány, protože je k dispozici obvykle méně souprav, než by bylo potřeba, respektive chybí dieselové lokomotivy. Cestující je o této skutečnosti informován až poté, co dorazí na stanici a vlak mu nejede.

Na všech větvích se soupravy kymácejí, nebo skáčou, stav infrastruktury na neelektrifikovaných větvích je však podstatně horší a průměrná rychlost nízká. Alespoň v hlavním městě se však začalo pracovat na zlepšení, které je nejvýraznější při příjezdu do stanice Retiro, kde byly v délce cca 2 km položeny koleje s betonovými pražci a trať se tam dokonce dočkala i kvalitního štěrkového lože, což umožnilo mírné navýšení maximální rychlosti. Po odebrání koncese společnosti TBA je sice stavební činnost k vidění na každém kroku, děje se tak ale většinou v nočních hodinách, aby nebyl provoz na trati Mitre využívané denně desetitisíci lidmi přerušen, i tak ale v lednu 2013 došlo ke zkrácení provozní doby (v neděli vyjíždějí první spoje až okolo 9. hodiny ranní) a od konce prosince se spoje potýkají s velkými zpožděními.

Na větvi do Villa Ballester ještě bývalý koncesionář, ovšem s přispěním státu, načal obnovu krytí třetí kolejnice, která probíhá dodnes. Dnes se na téže větvi stejně jako na větvích do Tigre a Bartolomé Mitre budují nové podjezdy, zabezpečené přejezdy, labyrinty pro pěší, drážní těleso je kompletně oplocováno, případně se opravuje stávající oplocení, stanice se modernizují, nebo alespoň upravují, aby byly uživatelsky přívětivější. Na kritických místech probíhá výměna kolejnic a shnilých pražců, nová kolejová pole s betonovými pražci ale nejsou zatím pokládána.

Stejně jako na jiných tratích je i trať Mitre odkladištěm odpadků, protože ve vlacích nejsou koše, ve stanicích je jich málo nebo se nevybírají tak často, jak by bylo potřeba, a lidé obecně nejsou příliš v tomto ohledu vychovaní (odpadky vyhazují mimo koš i staří lidé). Turnikety nefungují téměř nikde, jízdenky proto u vstupů na nástupiště většinou kontroluje personál, který však s výjimkou hlavové stanice Retiro bývá v akci jen výjimečně, byť je přítomen. Z hlediska osobní bezpečnosti není trať Mitre vysoce riziková, tedy alespoň ne ve městě, kde se její uživatelé rekrutují především ze střední a vyšší střední třídy. Na své si proto přijdou hlavně kapesní zloději, jejichž aktivity se však ve stanicích snaží provozovatel limitovat instalací kamer a ve spolupráci s městem a provincií zřízením policejních hlídek v každé stanici.

Na území Buenos Aires se okolo trati Mitre díky různým typům domů a bohaté flóry vytvářejí malebná zákoutí, což jí dodává jisté kouzlo, po opuštění Velkého Buenos Aires ovšem trať na atraktivitě ztrácí, jelikož vstupuje do klasické argentinské pampy. Za nejupravenější stanici možno považovat Tigre.

FERROCARRIL GENERAL BELGRANO

Dráha Ferrocarril General Belgrano (dále jen „General Belgrano“) představuje nejrozsáhlejší železniční síť na území Argentiny. Zformována byla roku 1948 spojením veškerých úzkorozchodných tratí, které stát krátce předtím získal od jejich, většinou britských vlastníků, již neměli o provoz tratí další zájem, a své jméno získala na počest argentinského velikána Manuela Josého Joaquína del Corazón de Jesús Belgrana (1770–1820).

Dráha General Belgrano má důležitou ekonomickou roli pro zachování a rozvoj výroby na severovýchodě a severozápadě země, neboť umožňuje svážet zboží a komodity k přístavům a hlavním střediskům konzumu. Její nejdůležitější tratí je proto ta, která vychází z hlavového buenosaireského nádraží Retiro a směřuje na sever Argentiny, přičemž prochází provinciemi Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta a Jujuy.

V metropolitní oblasti Buenos Aires je dráha pro potřeby osobní dopravy rozdělena na dvě tratě, a sice „trať Belgrano Norte“ a „trať Belgrano Sur“.

Línea Belgrano Norte

Trať Belgrano Norte vychází z Retira a končí ve stanici Villa Rosa. Protože v Retiro vyrostly historicky vedle sebe hned tři stanice různých drah, upřesníme, že se jedná o druhou, neboli prostřední stanici.

Trať Belgrano Norte je úsekem bývalé dráhy Ferrocarril Central Córdoba Extensión a Buenos Aires. Zvláštní název, který v překladu zní „Centrální córdobská dráha prodloužení do Buenos Aires“, získala dráha proto, že byla ve skutečnosti prodloužením dráhy Ferrocarril Central Córdoba (dále jen „Central Córdoba“) vedeným z Rosaria do Buenos Aires, díky kterému se tratí o rozchodu 1 000 mm propojila tři nejvýznamnější města země: Córdoba, Rosario a Buenos Aires. První vlaky vyjely z Rosaria směrem na Buenos Aires po tříleté stavbě už roku 1909, tehdy se ale ještě zastavily před jeho hranicemi v okresu Boulogne ve stanici Villa Adelina a teprve roku 1912 dojely do Retira. Stanice vyrůstaly podle trati postupně, tak jak se kolem nich rozrůstala osídlení.

Roku 1948 se kvůli finančním problémům dráhy Central Córdoba ujal stát, který ji pak spolu s dalšími svými tratěmi o rozchodu 1 000 mm zařadil pod dráhu General Belgrano. Argentinské dráhy provozovaly dráhu General Belgrano až do počátku 90. let, kdy byly zlikvidovány, přičemž příměstské tratě spadly pod Femesu.

FEMESA se rozhodla rozdělit příměstské spoje dráhy General Belgrano na tratě „Belgrano Norte“ a „Belgrano Sur“. Při načetí privatizace byly tyto tratě považovány za „ošklivá káčátka“, jelikož se obě nacházely v naprosto otřesném stavu a vyžadovaly vysoké investice na to, aby se na nich mohla zajistit alespoň základní bezpečnost provozu. Množství přepravených osob také bylo tristní, ve srovnání s jinými důležitými tratěmi stála trať Belgrano Norte daleko v pozadí. To bylo dáno tím, že systém úzkorozchodných tratí, který byl budován pozdě (na počátku 20. století), obsluhoval nejchudší zóny hlavního města a jeho okolí, které byly navíc brány za nebezpečné nejen z pohledu provozu, ale i osobní bezpečnosti. Před privatizací byly krádeže, přepadení, loupeže, zpoždění, rušení spojů a další nepravidelnosti na denním pořádku.

Trať Belgrano Norte reprezentovaná jedinou větví Retiro – Villa Rosa byla dne 1. dubna 1994 dána do koncese společnosti Ferrovías SAC ovládané skupinou EMEPA, která se mezi jinými zmocnila také velkých opravárenských a výrobních dílen kolejových vozidel umístěných v blízkosti města Chascomús (cca 200 km na jih od Buenos Aires). Roku 1993 bylo po trati přepraveno 11 800 000 osob, o rok později už se číslo zvětšilo o tři miliony.

Roku 1996 začala společnost masivněji investovat do kolejí, mostů, úrovňových křížení, zabezpečovacího zařízení a řízení dopravy ve všech stanicích a taktéž přikročila k rekonstrukci a opravě lokomotiv a vozů. Díky lepší infrastruktuře a většímu počtu provozuschopných vozidel mohla Ferrovías zkrátit jízdní dobu mezi koncovými stanicemi a snížit intervaly mezi jednotlivými spoji. V letech 1999 a 2000 již dráha přepravovala přes 36 milionů cestujících ročně, roku 2005 už 40 milionů.

Konstantní nárůst cestujících vedl roku 2006 k zavedení expresního spoje v úseku Retiro – Los Polvorines, jenž byl zajišťován lokomotivou a čtyřmi zcela modernizovanými vozy s automaticky ovládanými dveřmi. Kvůli tomuto spoji musela být ve stanicích Retiro, Boulogne a Los Polvorines zvednuta nástupiště. Ve špičce ještě Ferrovías začala provozovat lokální spoj mezi Retirem a Boulogne, kde má společnost umístěny dílny. Souprava vlaku byla tvořena šesti dálkovými vozy první třídy ex-General Belgrano vybavenými polohovatelnými čalouněnými sedadly. Obě soupravy nicméně po čase přestaly jezdit.

Ještě v dubnu 2006 se Ferrovías pustila do restaurování stanice Retiro. Díky této a předchozím investicím si pak trať Belgrano Norte vysloužila pověst jedné z nejlepších příměstských tratí.

V posledních letech nadále probíhá renovace vozového parku, která ovšem nezahrnuje pořizování nových vozů. Spoje jezdí ve špičkách a na konci víkendu značně přeplněny, kvůli čemuž se vlakové soupravy rychle opotřebovávají. Pro absenci odpadkových košů se podobně jako na jiných metropolitních spojích odpadky válí na podlaze, nebo je méně vychování cestující vyhazují z okna, což je vidět i při pohledu z vlaku. Trať zůstává nadále neelektrifikovaná, udržována je ovšem v nezvykle solidním stavu, díky čemuž provoz nepotkávají časté problémy.

Línea Belgrano Sur

Trať Belgrano Sur byla rozkouskována na tři větve (všechny neelektrifikované):

1. Buenos Aires – González Catán;
2. Buenos Aires – Marinos del Crucero General Belgrano;
3. Puente Alsina – Aldo Bonzi.

Historicky se ovšem jedná jen o dvě větve, které byly mezi sebou později propojeny, a sice Buenos Aires – González Catán a Puente Alsina – Marinos del Crucero General Belgrano.

Větev mezi stanicí Buenos Aires, ležící na hranici jihobuenosaireských čtvrtí Barracas a Parque Patricios, a západně ležící obcí González Catán byla střípkem rozsáhlé, téměř 3 000 km měřící železniční sítě, kterou na středozápadě provincie Buenos Aires rozvíjela francouzským kapitálem ovládaná společnost Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA).

Větev Puente Alsina – Marinos del Crucero General Belgrano byla pro změnu součástí jedné z tratí, které od počátku 20. století budovala směrem na jihovýchod anglickým kapitálem vlastněná Ferrocarril Midland de Buenos Aires (dále jen „Midland“).

Roku 1961, kdy už úzkorozchodné tratě vlastnil stát, došlo k položení kolejí mezi stanicí Tapiales patřící první větvi a Aldo Bonzi patřící druhé větvi, čímž se obě větve propojily. Takto tedy bylo možné, aby vlaky ze stanice Buenos Aires mohly jezdit i na Marinos del Crucero General Belgrano, přičemž na druhé historické větvi se vlaky začaly ukončovat ve stanici Aldo Bonzi s tím, že si cestující jedoucí na Marinos del Crucero General Belgrano přestoupí.

Roku 1994 byla takto nadefinovaná trať Belgrano Sur dána do koncese společnosti Transportes Metropolitanos Belgrano Sur, která byla součástí konsorcia Metropolitano S.A., jež se na ní zavázlo provozovat pravidelnou osobní dopravu. Metropolitano bylo zprvu vlastněno stavební firmou Ormas a dopravním konsorciem Trainmet, které se skládalo z provozovatelů městských autobusů. Pro potřeby provozu na jednotlivých tratích se konsorcium dělilo na společnosti Transportes Metropolitano San Martín (TMS), Transportes Metropolitano Roca (TMR) a Transportes Metropolitano Belgrano Sur (TMB). Roku 1999 ovládla uskupení skupina Taselli a smlouva o koncesi byla přehodnocena.

Roku 2007 se trať dala do rukou konsorciu UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia neboli „Nouzová operativní železniční jednotka“), které bylo jako akciová společnost založeno roku 2005 společnostmi Ferrovías, Metrovías a TBA. Účelem této „nouzové jednotky“ bylo převzetí provozu na tratích, jež byly odebrány koncesionářům, kteří nerespektovali povinnosti uložené jim koncesí (odtud tedy slovo „nouzová“). Poslední zmíněná společnost TBA ale své povinnosti, jak již víme, rovněž neplnila, a tak jí bylo v polovině roku 2012 právo provozovat železniční dopravu odňato také (viz dále), načež jsou dnes členy konsorcia UGOFE společnosti Ferrovías, Metrovías a stát. UGOFE funguje poněkud složitým způsobem, v zásadě se ale uplatňuje pravidlo, že provoz vlaků zajišťují privátní společnosti, jejichž zaměstnanci jsou ovšem placeni z veřejné kasy.

Trať Belgrano Sur možno považovat za jednu z nejnebezpečnějších v Argentině, prochází totiž chudinskými čtvrtěmi s vysokou mírou kriminality a obyvatelé těchto čtvrtí jsou jejími hlavními zákazníky. „Lahůdkou“ je zejména větev Puente Alsina – Aldo Bonzi. Kdysi historickou budovu ve stanici Puente Alsina (leží těsně za hranicemi Buenos Aires, protože Angličané nedostali povolení dovést trať až do hlavního města), která dostala název podle blízkého mostu přes řeku Riachuelo, totiž v posledních dekádách obklopila nefalšovaná villa, a přístup ke kolejím je proto i za denního světla tak trochu ruskou ruletou. Nádraží je celé zabedněné a funguje na něm pouze zamřížovaná prodejna jízdenek. Koncová stanice Buenos Aires, která je od stanice Puente Alsina vzdálená přibližně 2 km, je už na tom podstatně lépe, protože se nachází před řekou Riachuelo, tj. již na území hlavního města. Trať, která z ní vychází na Tapiales, nicméně také neoplývá krásami, k jejímu dobru ale možno přičíst alespoň to, že se ve stanici Presidente Illia stýká s Premetrem, takže ještě nepřipomíná exkurzi po nejbídnějších místech Jižní Ameriky.

Ve stanici Tapiales je k vidění rozsáhlé kolejiště, momentálně hlavně zarostlé trávou, které dráze Midland sloužilo jako hlavní seřaďovací nádraží. Dnes tu spočívá provozní zázemí trati Belgrano Sur.

Dále za Tapiales se trať vedená ze stanice Buenos Aires dělí do dvou směrů. Dvě koleje se odpojují směrem na González Catán, přičemž hned za Tapiales začínají stoupat obloukem na most, kterým přemosťují větev Haedo – Temperley dráhy Roca (viz dále) a také větev Puente Alsina – Aldo Bonzi. Na mostě je umístěna zastávka a pod mostem další dvě, takže zde došlo k vytvoření přestupního terminálu mezi třemi různými větvemi dvou různých tratí. Více na sever se pak směrem na Aldo Bonzi odpojují tři koleje, které představují onu spojku z roku 1961, jež má mimochodem tu vlastnost, že kříží větev dráhy Roca Temperley – Haedo úrovňově a ještě pod úhlem 90 stupňů. V Aldo Bonzi se pak spojka zaúsťuje do větve Puente Alsina – Marinos del Crucero General Belgrano, jak již ale bylo řečeno, vlaky z Puente Alsina jsou ukončovány v Aldo Bonzi a hlavní přepravní proud je veden ze stanice Buenos Aires.

Ostatně jen pohled do jízdního řádu nám napoví, že doprava mezi Puente Alsina – Aldo Bonzi není nijak velká a omezuje se jen na několik párů vlaků denně, zatímco z Buenos Aires vyjíždějí vlaky jak na Marinos del Crucero General Belgrano, tak na González Catán několikrát do hodiny.

Infrastruktura trati Belgrano Sur zůstávala po dlouhá léta netknutá a nic zázračného se na ní až do doby, kdy se jí zmocnila UGOFE, nedělo. V posledních letech se už provedlo několik kroků, jejichž investiční náročnost ale možno hodnotit jako nízkou nebo maximálně střední: v koncové stanici Buenos Aires se průběžně rekonstruuje kolejiště a staniční budova, v Tapiales se postavila nová hala pro údržbu vozového parku, některé stanice prošly částečnou opravou (fasáda, toalety, zázemí personálu) a postupně probíhá výměna staničních ukazatelů. Pro snížení úmrtnosti se po etapách trať z obou stran oplocuje mobilními betonovými zábranami, na jejichž horní části je upevněno kovové mřížoví, a všechny úrovňové přejezdy jsou opatřovány labyrinty pro pěší, přičemž u větších komunikací můžeme občas spatřit i závory. Na větvi vycházející z Puente Alsina se toho provedlo ještě méně, nejdůležitější stavbou je momentální přemísťování nádraží La Salada a s ním související vytvoření postranních lávek na železničním mostě přes řeku Riachuelo, aby lidé nechodili drážním tělesem.

Vozový park na trati Belgrano Sur představují několik desítek let staré vozy, které byly v minulosti několikrát přetřeny novým lakem a do kterých se nainstalovaly nejjednodušší plastové sedačky (většinou Grammer).

Záchody ve vlakových soupravách stejně jako na všech příměstských spojích nenajdeme, ve většině stanic ale obvykle fungují záchody, pro svůj stav až na ojedinělé výjimky bezplatné, nebo jen za dobrovolný příspěvek. Tekoucí voda je na nich přítomna v závislosti na stavu potrubí a umyvadel. Ve vlacích dále nespatříme ani odpadkové koše. Cestující proto bez ohledu na věk či pohlaví vyhazují i tady odpadky na zem, nebo ještě častěji z okna, takže okolí tratí připomíná jedno nekonečné smetiště. Dá se říci, že na úrovni interiéru údržba neprobíhá, maximálně se jednou za čas provede dezinfekce a sem tam někdo vymete, jinak jsou všude nánosy neskutečné špíny, které nejsou k vidění ani na nejhorších českých rychlících. Sednout si v jen trochu světlejším oblečení na sedačku znamená, že si člověk s velkou pravděpodobností odnese z vlaku na svém pozadí dvě šedá či černá „kola“. Ty plastové sedáky, které byly opatřeny polstrováním (molitan pokrytý koženkou), připomínají téměř vždy rozpárané čalouněné židle nebo už jen čistě plastový sedák. Protože jsou sedáky černé, je i interiér vozů ponurý. Osvětlení obvykle ale funguje. Okna jsou malá, s možností aretace posuvné části, někdy je už ale systém rozbitý, a okno proto buďto spočívá ve fixní poloze, nebo je rovnou zavřené.

Jízda po trati Belgrano Sur je i přes na první pohled odpudivé lokality, kterými prochází, zajímavá. Krajina je sice po opuštění města trochu monotónní, pohled do příměstského života chudších vrstev ovšem není k zahození. Například u konečné stanice v obci González Catán zaujme zábavní park s ruským kolem a na větvi na Marinos del Crucero General Belgrano zase člověk zažije dobrodružství, protože na jejím úseku R. Castillo – I. Casanova na vlak házejí z místní chudinské villy kameny, takže cestující hromadně stahují okénka a odsedávají si doprostřed vozu.

Do budoucna budou na trati pokračovat práce na zajištění bezpečného drážního provozu a úpravě stanic, více se ovšem očekávat nedá, protože trať už od svého vzniku platila za periferní a nic na tom nemění ani přeplněné vlaky, které se po ní po většinu týdne prohánějí. Pokud ale vezmeme v potaz, kdo je typickým uživatelem trati Belgrano Sur, pak je otázkou, zda by vůbec mělo smysl podnikat rozsáhlejší a finančně náročnější akce.

Dráha Belgrano Cargas

Pokud jde o nákladní spoje, z přibližně 14 000 km tratí provozovaných svého času Argentinskými dráhami přešlo 10 800 km na společnost Ferrocarril General Belgrano S. A., která byla 1. října 1993 založena státem, jenž pro ni nemohl najít kupce. Dne 16. listopadu 1999 byla nakonec dána do koncese společnosti Ferrocarril Belgrano Cargas S.A. (dále „Belgrano Cargas“), jež byla tvořena grémiem Union Ferroviaria (51 %) a průmyslového družstva Laguna Paiva (48 %). Vláda si ponechala 1 % akcií a právo výběru ředitele. Situace v nákladní dopravě se však nezlepšila, a roku 2006 proto byla sekretariátem dopravy (orgán podřízený Ministerstvu vnitra a dopravy) vytvořena společnost SOESA, kde mělo největší váhu čínsko-argentinské uskupení předsedané Franciscem Macrim, otcem současného starosty Buenos Aires (inu, svět je malý). Dne 4. února 2013 oznámila argentinská prezidentka zánik této společnosti a vytvoření nové akciové společnosti, která už bude pravděpodobně zcela pod kontrolou státu.

Charakter sítě Belgrano Cargas je velmi komplikovaný, protože její tratě zasahují do 14 argentinských provincí. Ačkoli dráha Belgrano Cargas formálně končí už ve stanici Villa Rosa, nákladní vlaky pokračují po trati Belgrano Norte až do nitra Buenos Aires, konkrétně před zhlaví stanice Retiro, odkud vedou vlečky do přístavu Puerto Nuevo. Nákladní provoz je na dráze rozmanitý, i když oproti 70. letům, kdy dráha zvládala přepravit 4 miliony tun zboží ročně, se objem přepravených nákladů za bezmála 30 let propadl na méně než polovinu. I proto argentinská vláda roku 2011 uzavřela s čínskou vládou dohodu o obnově většiny tratí dráhy Belgrano Cargas. Číňané slíbili Argentině úvěr ve výši až 11,430 mld. dolarů se splatností 15 let, zatím se však zřejmě příliš nepůjčovalo, neboť se od té doby obnovilo sotva dvě stě km kolejí.

FERROCARRIL DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO

Dne 29. srpna 1857 byla jako první v zemi zprovozněna Západní dráha (Ferrocarril Oeste de Buenos Aires). Ačkoli zpočátku fungovala jako privátní společnost formovaná místními a zahraničními investory, brzy skončila v rukách Státu Buenos Aires (Estado de Buenos Aires; útvar existující jako následek autonomních tendencí v letech 1852–1862, poté začleněn zpět do provincie Buenos Aires), který se o ní staral tak, že se stala vzorem efektivnosti a dobré správy. Ve svých počátcích dostala dráha konkurenta v podobě Jižní dráhy, která se snažila svůj vliv rozšířit do prosperující jihozápadní oblasti.

Roku 1887 byla načata první z tehdejších privatizačních vln, kdy se stát a provinční vlády pustily do prodeje všech veřejných společností pod argumentem, že je stát nejhorším možným správcem.

Takto byla roku 1890 Západní dráha prodána britské společnosti The Buenos Aires Western Railway Limited, mezi lidmi ale byla běžně nadále nazývána jako Západní dráha. V dobách, kdy se o ni staral soukromý kapitál, zavítala dráha do provincií La Pampa, San Luis a Mendoza. Roku 1914 dosáhly její koleje až na úbočí And, první světová válka ale nedovolila společnosti, aby z ní učinila transandskou železnici.

Jakmile válka skončila, nastoupilo ve 20. letech krátké období prosperity, které přerušil pád newyorské burzy, jenž následně vedl k rozvoji ekonomické deprese. Po zestátnění v druhé polovině 40. let získala Západní dráha jméno po bývalém argentinském prezidentovi, když byla pojmenována jako Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento (dále jen „Sarmiento“), přičemž pod ni byl začleněn také úsek Darragueira – Huinca Renancó náležící trati bývalé dráhy Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (vlastněná Angličany, roku 1904 koupena rovněž anglickou dráhou Pacífico) a dále větev Merlo – Empalme Lobos patřící pro změnu bývalé Jižní dráze. Roku 1956 bylo usnesením ze dne 12. ledna vypuštěno v názvu dráhy slovo „Nacional“ a dráha se tak dodnes jmenuje Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, přičemž běžně se užívá jen zkrácenina „Ferrocarril Sarmiento“.

Línea Sarmiento

Na počátku 90. let byl vyhlášen privatizační proces, v rámci kterého byla dráha Sarmiento, označená na území RMBA jako Línea Sarmiento („trať Sarmiento“), zařazena do jednoho balíku spolu s tratí Mitre. Pro potřeby příměstského provozu na území RMBA byla trať rozčleněna na tyto větve:

• prostřednictvím třetí kolejnice elektrifikovanou Once – Moreno;
• neelektrifikovanou Merlo – Lobos (vychází ze stanice Merlo, jež je součástí větve Once – Moreno);
• neelektrifikovanou Moreno – Mercedes (přímé pokračování větve Once – Moreno).

Dne 20. října 1997 začaly být vypravovány zkušební spoje v úseku Castelar – Puerto Madero, které využívaly jednokolejného tunelu postaveného na počátku 20. století, tj. vyhýbaly se hlavové stanici Once. Dne 3. listopadu téhož roku byl pak spuštěn pravidelný provoz, který se zakládal na šesti párech spojů, z nichž tři byly vypravovány ráno a tři odpoledne. Spojení, označované jako Servicio diferencial, zajišťovaly dvouvozové jednotky vyrobené společností Materfer v druhém největším argentinském městě, Córdobě. Pro překonání 26,5km vzdálenosti (21,8 km na povrchu, 4,7 km v podzemí) potřebovaly vlaky vzniklé modernizací starých vozů 47 minut. Provozované spoje nabízely podstatně jiný komfort než většina příměstských vlaků: vyloučené stání, číslovaná sedadla, zapůjčení mobilního telefonu, klimatizaci, audio systém s hudbou a roznášku večerních novin. Ukončení spojů již ve stanici Castelar a ne až v Merlo či Moreno, kde by se dalo přestoupit na spoje vedené dále do vnitrozemí, bylo dáno nejen oběhy, ale i blízkosti dílen, které se v Castelar nacházejí, což bylo důležité pro zajištění efektivního poskytování nabízených služeb. Roku 2011 bylo ovšem „rozdílové spojení“ zastaveno a neexistují zmínky o jeho brzké obnově.

Nebylo to ovšem poprvé, kdy se tunelem, budovaným původně pro přepravu nákladů z a do přístavu, cestující mohli projíždět. Už 3. března 1949 se totiž z iniciativy tehdejšího sekretáře dopravy Juana Francisca Castra začaly tunelem prohánět osobní spoje, které měly za počátek čtvrť Caballito a za konec Puerto Madero. Konečná zastávka v přístavu byla zřízena při ulici Cangallo (dnes třída General Perón) a na poslední chvíli byla pojmenována „1° de Marzo“, protože první vydané lístky ji ještě nazývaly „Puerto Madero“. Název odkazoval na datum přechodu britských drah pod křídla státu. Vlakové soupravy byly nejprve tvořeny elektrickou lokomotivou, jedním dřevěným vozem první třídy a jedním dřevěným vozem druhé třídy, zakrátko ale nabraly podobu dvou příměstských elektrických vozů s dřevěnou karosérií, přičemž nabídka 1. a 2. třídy zůstávala. Díky tomu, že na 7,5km úseku nebyly vlaky nikde nuceny zastavovat, mohly jej při průměrné provozní rychlosti 30 km/h zvládat za 25 minut, z čehož 16–17 minut trávily v tunelu. Z bezpečnostních důvodů se připouštěla přeprava max. 200 cestujících.

Spojení se nakonec ale neujalo a bylo k 1. lednu 1951 zrušeno. Hlavním důvodem byla malá frekvence spojů, protože tunel disponuje jen jednou kolejí. Stejně tak se proti dalšímu pokračování spojení stavěly obavy z toho, že by jednokolejná trať nemusela v případě nehody umožnit včasnou dopravu vyprošťovací a záchranné techniky. Kromě toho zde byla ještě linka metra A, která byla vedena v podobné trase a navíc umožňovala přestup na vlaky dráhy Sarmiento ve stanici Once.

Poté, co byla odstraněna dřevěná zastávka v Puerto Madero, se jméno 1° Marzo přidělilo s účinností od 30. července 1951 stanici Once. Od 5. října 1951 bylo náměstí Once přejmenováno na Plaza Miserere, a taky se i stanice linky A přejmenovala z Plaza Once na Plaza Miserere. Zatímco stanice metra si už nový název ponechala, vlakovému nádraží bylo na konci roku 1955, tj. po pádu Peróna, navráceno jméno původní.

V 50. letech se zrušily městské úseky Liniers – Riachuelo (1951), Villa Luro – Versailles (1952) a také úsek, který v rámci města Luján obsluhoval jeho periferní nádraží trati Once – Mercedes se slavnou bazilikou umístěnou v centru (1956).

Roku 1953 se na úrovňovém přejezdu ulice Boyacá ve čtvrti Flores (větev Once – Moreno) namontovaly první automatické závory v zemi.

O něco později, 23. června 1955, byly načaty práce na přestavbě stanice Once, které spočívaly v modernizaci jejích zařízení za účelem zavedení elektrických spojů. Z toho důvodu se pak nádraží načas ocitlo bez vlakového provozu.

Roku 1956 se na úseku z Once do Moreno započalo s instalací návěstidel se čtyřmi světelnými indikátory, což bylo pro zemi novinkou. Vedle červené, zelené a oranžové přibyla také dvojitá oranžová, která značila předběžnou výstrahu. Dne 30. června 1956 se do provozu zařadily první elektrické vozy japonské produkce (nejprve se jednalo o 17 vozů tvořících dvě soupravy) a od 2. srpna začala část spojů opět vyjíždět ze stanice Once. Tempo prací tehdy nebylo nijak závratné, a přestavba Once proto skončila až roku 1972. Stanice se po ní mohla chlubit novou odbavovací halou, která původní historickou budovu, jejíž architekturu zcela ignorovala, rozdělila na dvě části. Roku 1975 se otevřelo nové nádraží ve stanici Floresta.

Kvůli zavádění elektrického provozu provázenému příchodem nových japonských vozů byla mezi Once a Moreno postupně vyvyšovaná nástupiště dotčených stanic, aby se umožnil pohodlný bezbariérový nástup do vozů. Na nástupiště se ovšem dá bez zdolávání bariér dostat jen někde, a to po překonání rampy, která však nevede k odbavovací hale, ale nejbližšímu úrovňovému přejezdu. Eskalátory ani výtahy na trati nenajdeme.

Už v době, kdy byla dráha Sarmiento znárodněna, a vlastně už i dávno předtím, bylo jasné, že je dráha překážkou pro plynulý provoz v oblastech, kterými procházela, neboť ji křížil bezpočet ulic. Už roku 1957 vznikl projekt zvaný „Plan Condor“, který se zabýval otázkami řešení dopravní situace v Buenos Aires a který počítal s odstraněním dráhy Sarmiento na území hlavního města a jejím nahrazením novými linkami metra. Příměstské spoje měly začínat v Liniers a ostatní druhy spojů včetně nákladních vlaků měly začínat ve stanici Haedo. Kontroverzní projekt ovšem zůstal v šuplíku.

V dalších letech se objevovaly návrhy na zahloubení trati na nejkritičtějších úsecích, které zase střídaly návrhy na nahrazení železnice metrem. Teprve v 21. století se věc pohnula kupředu. Roku 2006 se za vlády Nestora Kirchnera oficiálně oznámil záměr zahloubit železniční trať mezi čtvrtí Caballito a západní konurbací města, s tím, že se práce budou odehrávat pouze na městském úseku Caballito – Liniers. Poté ale bylo navrhnuto rozšířit podzemní úsek do stanice Haedo, pak do Morónu a nakonec se rozhodlo, že pod zem půjde celý elektrifikovaný úsek, ovšem s výjimkou koncového Caballito – Once, kde je trať vedena částečně v zářezu a kde se rozvíjí zhlaví koncové stanice.

Roku 2008 podepsala vláda smlouvu s konsorciem privátních společností, krize ovšem načetí prací zdržela. Roku 2011 dorazil z Německa razící stroj, který se dne 2. července 2012 začal v úrovni stanice Haedo vrtat tempem 20 metrů/den do podzemí. Nevyřešené financování ale sotva načatou stavbu zastavilo. Řešení nakonec bylo nalezeno, a to v podobě úvěru od brazilské banky, jenž by mohl být začít čerpán ještě v tomto létě. Protože je ovšem v Argentině v akci pouze jeden stroj, bude se 23km úsek Moreno – Caballito vrtat nejméně 6 let. Výsledný tunel navíc bude jen dvoukolejný, takže je otázkou, jaký v něm bude provoz, stávající trať je totiž v trase Caballito – Moreno většinou čtyřkolejná.

Počátek roku 2013 zachytil trať Sarmiento ve víru změn. Po tragédii v Once, od které uběhl již rok a půl, se na trati rozběhla řada prací, které se však omezují výhradně na větev Once – Moreno. Tam se pokládají nové koleje tvořené zbrusu novými betonovými pražci a kolejnicemi (ty druhé anglické výroby), v některých případech ale byla zaznamenána praxe, kdy se více než třicet let staré kolejnice jenom prohodily, aby se tzv. vlk nažral a koza zůstala celá. Na nové výhybky nejsou prostředky, a tak nanejvýš procházejí celkovou repasí, z čehož vyplývá, že se na trati Sarmiento stejně jako ve zbytku města i v jeho podzemí nesetkáme s výhybkou, která by byla usazena na betonových pražcích (podle posledních zpráv se ale na trať Sarmiento nové výhybky dostanou). Kolem trati se dále provádí rekonstrukce napájecích a komunikačních kabelů, trať se kvůli zabezpečení drážního tělesa celá oplocuje mobilními betonovými zábranami, na jejichž horní hranu je usazeno kovové mřížoví, a úrovňové přejezdy jsou opatřovány závorami a labyrinty pro pěší. Do traťového spodku se ovšem nesahá, což se projevuje tím, že se vlaky na nových kolejích celkem houpou. Připočteme-li k tomu ještě nevyřešenou obnovu výměn, dostáváme se do stavu, kdy se jízda vlaků stává relativně bezpečnou, nikoli však výrazně rychlejší, než tomu bylo v minulosti.

Další větve nejsou rekonstruovány vůbec, jízda je na nich pomalá. Stav vozového parku je špatný, jeho údržba se léta nekonala, a poruchy jsou proto obvyklé hlavně u trakčních vozidel, což vede k častému odříkání spojů nebo velkým zpožděním. Nepomohly ani nákupy ojetin ze Španělska a Portugalska, v provozu se dodnes objevuje jen pár lokomotiv (ex-Renfe, ex-CP) a vozů Sorefame (ex-CP), zbytek leží odstaven a rezaví. Ve srovnání s většinou dálkových spojů tvořených zpravidla dvěma až třemi vozy a vypravovanými jednou až několikrát týdně se však přesto na neelektrifikovaných větvích trati Sarmiento daří zajišťovat denní spojení.

Informovanost je každopádně v případě nepravidelností bídná, staniční rozhlasy na některých stanicích místo vysílání oznámení šumí, nebo huhňají. Interiér vozů je špinavý, cestující si běžně kladou nohy na protější sedadla, což jim umožňuje uspořádání interiéru vozů, které jsou většinou na trati Sarmiento nasazovány. Pokud připočteme vysokou poptávku, která přesahuje nabídku, na větvi Once – Moreno i několikanásobně, výsledkem je ušpiněný a poškozený interiér dokonce i na dvoupodlažních vozech, které byly do provozu zařazeny teprve před pár lety, ne-li měsíci. Odpadky kolem tratí jsou běžným jevem.

K dráze Sarmiento ještě nakonec jedna smutná zmínka. Dne 13. června 2013 v 7:07 ráno souprava číslo 1 dráhy Sarmiento v úrovni obce Castelar čelně narazila v rychlosti 61 km/h (podle záznamu černé skříňky) do zádi stojící osobní soupravy č. 19. Výsledkem nehody byly 3 mrtví (1 žena, 2 muži) a více než 300 zraněných. Souprava byla krátce po celkové rekonstrukci, strojvůdce, který ji řídil a nehodu zázrakem přežil, ovšem prohlašoval, že brzdy, jež měly být nové, nefungovaly, ač se je snažil po výstražném znamení na návěstidle opakovaně spustit. Národní komise pro regulaci dopravy (Comisión Nacional de Regulación del Transporte; C.N.R.T.) uvedla, že toto tvrzení není ve shodě s fotografiemi, které byly pořízeny v soupravě krátce po nehodě a které mají poukazovat na zanedbání pracovních povinností strojvůdce, jenž buď usnul, nebo se dostatečně nevěnoval řízení (fotografie zachycují rychlostní páku v pozici plné akcelerace, nezatlačenou nouzovou brzdu a rozbitý rychloměr ukazující rychlost 60 km/h). Vyšetřování se zřejmě protáhne na několik let.

FERROCARRIL GENERAL ROCA

Dráha Ferrocarril General Roca (dále jen „General Roca“) má svůj původ v tratích převážně širokého rozchodu patřících před znárodněním těmto drahám: Ferrocarriles del Sud, Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de la Ensenada, Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste, Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano a Ferrocarriles del Estado.

Nejdůležitější trať dráhy General Roca vychází ze stanice Plaza Constitución a směřuje směrem na jih do provincií Buenos Aires, La Pampa, Neuquén a Río Negro. Kromě těchto provincií zacházejí tratě dráhy Roca do provincií Chubut a Santa Cruz.

Explozivní rozmach Gran Buenos Aires („Velké Buenos Aires“; oblast vymezená hlavním městem a konurbací přilehlých partidos neboli „podmnožina“ RMBA) vedl v 80. letech k elektrifikaci části příměstských tratí, která se stala poslední významnou stavbou na argentinské železnici ve 20. století. Naproti tomu meziměstské spoje, včetně těch do přímořských letovisek Mar del Plata, Miramar, Pinamar, konstantně upadaly, až se několik tratí uzavřelo a jejich koleje se pak často i snesly.

Elektrifikace

V červnu 1978 byly podepsány první smlouvy na modernizaci příměstských linek dráhy General Roca. Tehdy se usoudilo, že pro zlepšení spojení bude nejlepší, když se tratě elektrifikují. Před načetím prací se došlo k závěru, že modernizace vyvolá chaos, takže bylo rozhodnuto, že se v jejím průběhu nasadí soupravy typu push-pull, aby bylo zajištěno plynulejší odbavování vlaků z koncových stanic.

Pro soupravy byly jako hnací vozidla zvoleny diesel-elektrické lokomotivy General Electric, kterých měly tehdy dráhy ve svém arzenálu 45 kusů a které se musely pro svou novou roli náležitě přizpůsobit. Během let 1978–79 dorazilo 40 vozů Materfer vyrobených v Córdobě, z nichž již bylo 34 dodáno s kabinou. Vozy však nebyly opatřeny řídícími elementy a v takovém stavu mnoho z nich do provozu zasáhlo předtím, než byly náležitě vybaveny.

Protože se předpokládalo, že bude ve špičce provozní potřeba dosahovat minimálně 41 souprav, začaly se na řídící vozy v dílnách Remedios de Escalada (cca 15 km jižně od Buenos Aires) předělávat také zavazadlové vozy řady IUF3 vyrobené roku 1969 (celkem sedm vozů 2589, 2621, 2626, 2612, 2597, 2588, 2608).

Kabiny vozů se vybavovaly potřebnými elementy ve významném přístavním městě Bahía Blanca ležícím na jihu provincie Buenos Aires, takže bylo časté vidět vozy zařazené v soupravách nákladních vlaků, které je táhly nedokončené tam a již hotové zpět. Léta předtím se z dráhy Bartolomé Mitre dotáhl elektrický dřevěný vůz s kabinou a s ním se ozkoušela schůdnost projektu. Do jeho útrob byla napěchována kabina Materfer a 10. prosince 1979 vyjel vůz zapřažený do soupravy vedené lokomotivou U13 na zkušební jízdy mezi Plaza Constitución a Burzaco.

Poté už byla souprava zařazena do pravidelného provozu a od 24. července 1980 již bylo k provozu přichystáno 41 souprav push-pull. Kabiny řídících vozů byly očíslovány 1–41. Některé z vozů během své krátké kariéry utrpěly nehody: vůz ev. č. 3810 shořel v srpnu 1979, vůz ev. č. 3780 byl zrušen po kolizi v Quilmes ze dne 17. října 1982, vůz ev. č. 3802 shořel v listopadu 1981, vůz ev. č. 3804 shořel 1. srpna 1984, vůz ev. č. 3873 měl nehodu v Monte Grande 11. listopadu 1981 a vůz ev. č 3790 narazil do jiného vozu v Plaza Constitución ještě předtím, než byl uzpůsoben na push-pull. Jako náhrada se v dílnách Escalada začaly předělávat další zavazadlové vozy, práce ovšem byly nakonec přerušeny, a další řídicí vozy tak již do provozu nepromluvily.

V provozu systém často nefungoval, protože řídící vozy ne vždy spolupracovaly, a proto byly vypravovány vlaky, u kterých byla za řídicím vozem zapřažena lokomotiva U13, směřující svým čelem směrem do vlaku.

Díky modernizaci byl roku 1982 demontován starý most přes řeku Riachuelo z roku 1909, který při průjezdu vlaků vydával ohlušující rámus. Součásti mostu byly dovezeny na kolejiště stanice San Vicente, kde byly po kusech rozprodávány. Jeho místo zastoupil betonový most.

Roku 1983 se rozběhly elektrifikační práce mezi hlavovou stanicí Plaza Constitución a významným uzlem Temperley, ze kterého se dá pokračovat hned do čtyř směrů. Z Temperley se pak práce rozšířily do obce Ezeiza, v jejíž blízkosti je umístěno stejnojmenné mezinárodní letiště. Příchodu elektrických jednotek předcházela obnova kolejí, zvýšení nástupišť a instalace nového systému řízení provozu.

Soupravy push-pull jezdily až do 8. listopadu 1985, dalšího dne se už na jejich místě objevily elektrické vlaky, jejichž slavnostního zprovoznění se zúčastnil i prezident Alfonsín. Otevřen byl nejprve úsek Plaza Constitución – Temperley, později se však elektrifikace v souladu s plánem rozšířila dále do Ezeizy a také na úsek Temperley – Glew.

Přeživší řídicí vozy se nejprve navršily na technickém kolejišti stanice Escalada, poté v Kilo 7 a nakonec na kolejišti Retiro dráhy San Martín.

Elektrifikace dráhy Roca si vyžádala začlenění nových moderních japonských a domácích vozů vyrobených podle návrhu firmy Toshiba. Roku 1985 podepsaly vlády Argentiny a Japonska, zastoupené tehdy Argentinskými dráhami a „Japonskou agenturou pro mezinárodní spolupráci“ (JICA), dohodu o technické spolupráci s pětiletou platností, které umožnila vytvoření a následné fungování „Národního železničního zaučovacího střediska“ (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria; CENACAF), které se otevřelo v prosinci 1987. Od roku 1989 se ve středisku začaly přednášet mezinárodní kurzy o elektrizaci železnic. Mise japonských expertů ukončila svou činnost spočívající v přenosu potřebných technologií roku 1990.

Díky elektrifikaci se vlakové spojení mezi nádražím Plaza Constitución a několika jižními departamenty podstatně zlepšilo, v posledních letech ale jeho kvalita upadala nejen kvůli stáří souprav, ale i infrastrukturní kapacitě, která nebyla připravena na markantní nárůst poptávky, který se v dalších letech odehrával.

Línea General Roca

V 90. letech byla metropolitní část dráhy General Roca, označovaná jako Línea General Roca („trať General Roca“), převedena na Femesu, která ji pak nabídla do privatizace.

Trať Roca sestává z několika větví, a sice:

• neelektrifikované Plaza Constitución – Quilmes – La Plata;
• elektrifikované Plaza Constitución – Temperley – Alejandro Korn;
• neelektrifikované Temperley – Haedo;
• neelektrifikované Plaza Constitución – Temperley – Bosques – Quilmes – Constitución / Bosques – Juan María Gutiérrez – La Plata (úsek Juan María Gutiérrez – La Plata momentálně neprovozní);
• částečně elektrifikované Plaza Constitución – Temperley – Ezeiza – Cañuelas.

Roku 1994 získalo do koncese trať General Roca konsorcium Metropolitano, které se současně ujalo provozu i na drahách San Martín a Belgrano Sur. Počáteční zlepšení, která mohli cestující po příchodu nového správce pozorovat, byla zakrátko nahrazena čím dál horšími službami.

Roku 2001 naplno vypukla v Argentině hospodářská krize, která byla v případě trati General Roca doprovázena rostoucím vandalstvím, což spolu s obtížemi společnosti TMR vedlo k podstatnému poklesu kvality osobní dopravy.

Jakmile ekonomická krize skončila, objevil se znovu ambiciózní plán na elektrifikaci trati General Roca. Roku 2003 se obnovily rychlé spoje mezi Plaza Constitución a La Platou a v provincii Buenos Aires byly zavedeny tzv. „regionální vlaky“.

Navzdory různým slibům bylo cestování vlakem po trati General Roca čím dál otřesnějším zážitkem, rušení spojů, zpoždění a přerušení provozu totiž bylo na denním pořádku. Nakonec pohár trpělivosti přetekl, když v úterý 15. května 2007 v 18 hodin na zhlaví stanice Plaza Constitución uvízla jedna souprava, načež se provozovatel rozhodl na několik hodin zrušit všechny elektrické spoje ve směru Glew a Ezeiza. Uživatelé vlaků, kteří museli den co den trpět tím, že přicházeli pozdě do práce a ani zpět domů se nemohli dostat včas, v rozčilení zdemolovali a zapálili prodejny jízdenek a nádražní kanceláře. Na příchod povolaných pořádkových služeb reagovali házením kamenů, na které se jim dostalo odpovědi v podobě gumových projektilů. Výsledkem běsnění oprávněně rozčilených lidí bylo 25 zraněných a 16 zadržených.

Uběhlo ovšem jen 7 dní a národní vláda dala skupině Metropolitano, které již předtím uložila několik pokut za poskytování špatných služeb a domnělou netečnost při údržbě vozového parku, sbohem.

Od té doby začala provoz na trati General Roca zajišťovat jednotka UGOFE tvořená státem a třemi jinými železničními koncesionáři: TBA (skupina Plaza), Metrovías (skupina Roggio) a Ferrovías (skupina EMEPA).

Stejně jako v případě trati San Martín (viz dále) se stal „zaměstnavatelem“ stát, když začal vyplácet platy zaměstnancům bývalého koncesionáře. Celkem 3 200 zaměstnanců z Rocy a 840 z Belgrano Sur přešly toho roku pod společnost Ferrocarril Belgrano S.A., zbytkového orgánu vytvořeného státem roku 1999 při privatizaci Belgrano Cargas.

Aktuální stav

Trať General Roca je z hlediska provozu komplikovaná. Z hlavové stanice Plaza Constitución odjíždějí vlaky do několika destinací. Za prvé zde máme dieselové spoje do La Platy, z nichž jsou některé řešeny jako zrychlené. Za druhé zde máme dieselové spoje do Bosques, kam se dostávají buďto přes Temperley, nebo po trati do La Platy, ze které je za stanicí Berazategui vyvedena odbočná trať. Teoreticky je tak možné do Bosques vyjet ze stanice Plaza Constitución po jedné trati a druhou se pak do ní vrátit (a naopak), to se ovšem neděje a soupravy mění u obou typů spojů ve stanici Bosques směr. Část spojů, které jezdí do Bosques přes Temperley, navíc pokračuje do stanice Juan María Gutiérrez, která pro změnu leží na spojovací trati, jež se napojuje na trať Plaza Constitución – La Plata před stanicí Villa Elisa. Kromě toho jsou zde ještě zrychlené spoje vypravované v pracovních dnech, které končí před Bosques, a to konkrétně ve stanici Claypole. Jak vidno, vytváří se nám před La Platou kolejový trojúhelník Bosques – Berazategui – Villa Elisa, který však není plně využíván, neboť úsek Juan María Gutiérrez – Villa Elisa je už nějakou dobu bez osobní železniční dopravy.

Z Plaza Constitución dále vyjíždějí elektrické spoje na Temperley a Alejandro Korn. Pak zde mámě ještě částečně elektrifikovanou větev Plaza Constitución – Temperley – Ezeiza – Cañuelas. V jízdních řádech se objevují přímé spoje Plaza Constitución – Cañuelas, ve skutečnosti tomu tak ale není, neboť všechny spoje vyjíždějící ze stanice Plaza Constitución jsou ukončeny ve stanici Ezeiza, jelikož jednokolejný úsek Ezeiza – Cañuelas není zatrolejován. Cestující proto mají garantován přestup do soupravy tažené dieselovou lokomotivou.

Větev Temperley – Haedo je na trati General Roca jedinou, jejíž spoje nezačínají v Buenos Aires, a tatáž větev je také asi jedinou, která by se z pohledu osobní bezpečnosti dala i v denních hodinách označit za rizikovou, protože její část prochází hned několika chudinskými čtvrtěmi a ve stanici Km 29 se pak stýká s dalšími dvěma „chudými“ větvemi trati Belgrano Sur.

S ohledem na vysokou poptávku po vlakových spojích – soupravy praskají ve švech hlavně mezi hlavním městem a Temperley – byla v 21. století navržena elektrifikace dalších úseků, aby se pod trolejemi ocitl celý tzv. jižní prstenec Plaza Constitución – Temperley – Bosques – Quilmes – Constitución, včetně napojení La Platy. Dále se naplánovala elektrifikace úseku z Glew do Alejandro Korn a zbývajících dvou z celkem čtyř kolejí mezi Constitución a Temperley, které v 80. letech zůstaly bez trakčního vedení. Výhledově se předpokládala i elektrifikace úseku Temperley – Haedo, čímž by se všechny příměstské spoje trati General Roca mohly realizovat jako výhradně elektrické. Dosud se ovšem podařilo realizovat pouze prodloužení z Glew do Alejandro Korn, a to ještě nadvakrát. Dne 26. září 2002 zahájilo Metropolitano po pěti měsících prací v hodnotě 3,450 mil. dolarů provoz s elektrickou trakcí, protože však byla elektrifikována jen jedna kolej, došlo k prodloužení intervalů oproti původním spojům provozovaným s nezávislou trakcí. Teprve roku 2012 byla elektrifikována i druhá kolej, na rozdíl od první ale byla modernizována, takže vlaky ve směru na Alejandro Korn jedou pomaleji než ty jedoucí v opačném směru, což neumožňuje zlepšit jízdní dobu. Stanice Alejandro Korn ale prošla roku 2012 kompletní obnovou. Na jaře 2013 se podařilo dokončit i elektrifikaci dvou ze čtyř kolejí na trase Plaza Constitución – Temperley.

Na úseku Temperley – Bosques se svého času postavily sloupy nebo vybetonovaly patky pro jejich umístění, stejně jako v blízkosti města La Plata, pro nedostatek financí se ovšem práce na neurčito zastavily. Všechny zatímní práce na rozšíření elektrické sítě se kvůli hustotě provozu prováděly v pozdních nočních a časných ranních hodinách, což si vyžádalo maximálně vozbu okrajových spojů dieselovými soupravami, případně některé drobné úpravy v jízdních řádech.

Celkově se dá říci, že se stav infrastruktury na trati General Roca v posledních letech lepší (nové koleje s betonovými pražci mezi Bosques a Temperley, v obloucích na větvi Temperley – Ezeiza, opravy a přestavby několika desítek stanic aj.), maximální rychlost se ale příliš nezvedá (ta je odlišná na různých větvích, nepřesahuje 100 km/h, výjimečně se jede i krokem) a vlakové soupravy jsou i přes opakované rekonstrukce za zenitem, což vede k relativně častým poruchám a následným zpožděním. Na konci května tohoto roku ale naštěstí pro uživatele dráhy Roca argentinské ministerstvo dopravy podepsalo smlouvu o nákupu 300 nových klimatizovaných a moderními technologiemi vybavených vozů, které dodá čínská společnost CSR. Z vozů, jejichž celková hodnota činí 327 milionů dolarů (tj. jeden vůz průměrně à 1,090 mil. USD), budou pravděpodobně sestaveny elektrické jednotky (detaily nebyly specifikovány), jež by mohly být nasazeny do provozu již od poloviny roku 2014.

Tren Universitario

Při hovoru o trati General Roca nesmíme zapomenout zmínit nedávno zrealizovaný projekt tzv. „univerzitního vlaku“ (Tren Universitario) v La Platě. Jedná se o městské železniční spojení, které bylo po letech příprav zprovozněno 26. dubna 2013. Ze současné konečné trati General Roca na východě města se využilo existující a pramálo užívané trati, která La Platu svírá s výjimkou severu ze všech světových stran, čímž se zde vytváří jakési písmeno „U“. Vlak v první části využívá pouze upravenou 4,6 km dlouhou část onoho „U“, takže nezajíždí až na západ města. Cílem projektu bylo nabídnout efektivní spojení k celkem 12 fakultám místní univerzity, kterou navštěvuje okolo 60 tisíc studentů. Nicméně cílovou skupinou poskytovaného spojení nejsou jen studenti, neboť vlak svou pouť končí až u polikliniky, která má regionální význam.

Spoje jsou vedeny jednou lehkou tříčlánkovou nízkopodlažní motorovou jednotkou značky Tecnotren a vypravovány jsou v pracovní dny od 7:30 do 22:30 a v sobotu od 7:30 do 14:00 ve přibližně 60–75 minutových intervalech. Po zbytek víkendu spoje vyjíždějí v dlouhých nepravidelných intervalech a tehdy plní roli atrakce pro turisty. Jedna cesta vyjde na 1,5 peso (cca 7 Kč) a trvá přibližně 25 minut, neboť železniční svršek připomíná tankodrom, načež i max. rychlost jednotky byla omezena na 40 km/h. Podél obsluhovaného úseku bylo vystavěno 7 zastávek (Arquitectura, Informática, Observatorio, Medicina, Periodismo, Diag. 73, Policlínico), které jsou adaptovány na výšku podlahy vlaku. Nové spojení zatím slaví u cestujících úspěch, v prvních týdnech ale registrovalo časté peripetie technického i personálního rázu, kvůli čemuž řada spojů nedojela do cíle.

Stanice Plaza Constitución

Vedle stanic Retiro a Once existuje v Buenos Aires ještě jeden významný přestupní terminál, který představuje stanice Plaza Constitución, jež si zaslouží pár řádek. Roku 1948 ji znárodnění železnic zastihlo naplněnou cestujícími a vlaky, svou roli koncové stanice však plnila se ctí. Jen začala být malá na to, aby poskytla útočiště rostoucímu počtu úředníků a zaměstnanců, které nová státní správa železnic generovala. V 50. letech se proto u ulice Paracas vystavěla dodatečná devítipodlažní budova, což si vyžádalo odstranění koleje u prvního nástupiště.

Nádražní budova stanice Constitución stejně jako nádražní budova stanice Retiro Mitre ukrývala luxusní restaurace, které nabízely příchozím v závislosti na denní době chutné snídaně nebo obědy. Všechny tyto podniky měly jídelní salony z éry Belle Époque, honosící se dekorativním obložením a nádobím ze stříbra a porcelánu. Dekádu 50. let však mohly přežít jen s obtížemi, kosilo je totiž bujení amerických barů a nástup střídmého stravování „na stojáka“ u okýnka, kterým pracovní síla přijíždějící z konurbace podávala objednávky. Vymizení vytříbeného železničního gastronomického stylu korelovalo s mizením argentinské aristokracie a oslabováním pozice železnice v zemi.

V 70. a 80. letech se v okolí stanice zbořily bloky historických domů, aby se místo nich mohl vytvořit styk dvou výpadovek z města (někteří obyvatelé těchto domů našli nové bydlení ve čtvrti General Savio). Pod mocnými sloupy nesoucími mostovky sjezdů a nadjezdů umřel městský život. Masy betonu deklasovaly hodnotu lokality na minimum a začaly přitahovat spodinu.

V 80. letech bylo ve stanici v souvislosti s elektrifikací provedeno několik úprav: zvýšena byla kvůli novým vlakům nástupiště kolejí č. 2–6, nad staničním kolejištěm se rozpůlila lávka znemožňující instalaci troleje, čímž přestala lidem sloužit, dvě traťové koleje ve směru na Temperley byly renovovány a řízení provozu se situovalo do budovy na ulici Paracas, která však přišla o několik pater, neboť byla zpochybněna pevnost její konstrukce.

V době likvidace Argentinských železnic byla načata závěrečná fáze degradace staniční budovy, když na ní nebyla prováděna žádná údržba a její prostory byly dány bez omezení do pronájmu všem možným typům prodejních stánků, které až na výjimky neplnily ani základní estetické a bezpečnostní normy. Přístupy do stanice a nejfrekventovanější zóny konkrétně oblepily prodejny rychlého občerstvení, alkoholu, oblečení, kýčovitých plastových hraček z Asie a všemožné veteše. Nástupiště se stala teritoriem roznáškových prodavačů a koleje skládkou odpadů. Fasáda budovy byla sice před několika lety opravena, okolí a vnitřní prostory jsou ovšem na pohled odpudivé a nespravila to ani instalace několika informačních panelů.

Dnes je proto stanice Constitución, kterou prochází denně okolo 700 000 cestujících a která je napojena na více než 40 linek colectivos, velmi nehostinným prostředím. Díky celodenní přítomnosti policistů je v odbavovací hale ještě bezpečno, horší je to pří východu na ulici, která se hlavně po setmění stává místem pro krvavé pouliční bitky, překupníky s bílým masem a drogami.

FERROCARRIL GENERAL SAN MARTÍN

Tato dráha má svůj počátek ve společnosti Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (dále jen „Pacífico“), která byla založena 10. října 1882 v Londýně za účelem výstavby železnice z města Mercedes (provincie Buenos Aires) do města Villa Mercedes (provincie San Luis), kde se měly její koleje napojit na Andskou dráhu. Přístup do hlavního města se zpočátku odehrával prostřednictvím Západní dráhy (dnes Sarmiento). Později si však dráha Pacífico vystavěla svůj vlastní přístup do hlavního města a díky novým úsekům a skupování jiných železničních společností rozšiřovala své spoje do dalších míst.

Od 1. března 1948 přešla dráha Pacífico na stát a díky dekretu výkonné moci z téhož roku byla přejmenována na Ferrocarril Nacional General San Martín (dále jen „San Martín“). Jméno získala na počest argentinského válečníka Josého Francisca de San Martín (1778–1850), který přispěl k nezávislosti Argentiny, Chile a Peru. Roku 1956 bylo důsledkem příslušného usnesení z názvu dráhy vypuštěno slovo Nacional.

Během privatizace v 90. letech získala nákladní dopravu na dráze San Martín do koncese společnost Buenos Aires al Pacífico S.A., která se specializovala na přepravu ropy a nerostů. Její arzenál se skládal z 5 254 km kolejí, 120 lokomotiv a 8 500 nákladních vozů. V srpnu 1999 se však koncese na nákladní dopravu přiřkla brazilské společnosti América Latina Logística (ALL), která zároveň získala koncesi pro přepravu nákladů na dráze Urquiza (viz dále).

Línea San Martín

Městskou část dráhy označovanou jako Línea San Martín („trať San Martín“) získala do koncese roku 1994 skupina Metropolitano (resp. její společnost TMS; viz dále), která současně vyhrála soutěže na tratě Roca a Belgrano Sur.

Trať San Martín prochází severozápadní částí města, její počátek je ve stanici Retiro a konec v obci Pilar. Za konečnou Pilar je trať využívána meziměstskými spoji s cílovou stanicí Junín, případně až Alberdi, provozovány jsou však nanejvýš jedenkrát denně. Od úrovně buenosaireské čtvrti Chacarita je trať San Martín vedena téměř paralelně s tratí Urquiza, a to i ve vzdálenosti pouhých několika bloků domů. Přibližně v polovině trati Urquiza, blízko dílen Rubén Darío, vychází odbočná trať, která trať San Martín kříží taktéž v její polovině. Tato odbočná trať je ve skutečnosti hlavní tratí dráhy Urquiza a zajišťuje napojení na mezopotamské železnice (viz dále). Dálkové spoje do města Posadas u paraguayské hranice ovšem po této trati už nějaký ten pátek nejezdí.

S příchodem nového koncesionáře došlo ke zlepšení nabízeného spojení, které však za poptávkou nadále zaostávalo, a to zejména ve špičce.

Za účelem zvrátit deficit spojů v RMBA zakoupila společnost Metropolitano u japonské společnosti Mitsui na leasing 15 lokomotiv General Motors, z nichž 10 typu GT22CW-2 bylo určeno pro dráhu Roca a zbývajících 5 G22CU-2 pro dráhu San Martín. Nicméně devalvace pesa a ekonomická krize z počátku století znemožnila Metropolitanu dostát svým závazkům a lokomotivy byly soudním příkazem zadrženy.

Následkem toho se stal roku 2003 provoz na trati San Martín katastrofálním, protože vedle chybějícího vozového parku trpěl ten stávající chybějící údržbou a vandalskými činy. To vše vedlo vládu k tomu, aby se znovu podívala na koncesi, a začalo se spekulovat o tom, že bude konsorciu koncese odňata. Vláda nicméně rozhodla o tom, že si vezme dluh společnosti na svá bedra, přičemž dlužnou částku odečte od svých závazků ke společnosti. Tento krok měl přinést normalizaci provozu, to se ale nestalo. Provozovatel sice ztratil dluh, ale tím také většinu peněz od státu, takže nechal provoz dále skomírat. Roku 2004 začali cestující svými stížnosti bombardovat stát a ten se rozhodl koncesi Metropolitanu odebrat, ovšem jen v případě trati San Martín. Tak se tedy stalo, že vlaky na trase Retiro – Pilar začala dne 7. ledna 2005 provozovat UGOFE, která byla zformována třemi dalšími společnostmi: Ferrovías, Metrovías a TBA (připomínáme, že poslední ukončila činnost roku 2012).

Od té doby se provoz začal postupně zlepšovat. Přepravní kapacita narostla o 22 % díky zařazení většího počtu lokomotiv. Zatímco na začátku roku 2005 bylo k dispozici pouze 10 souprav s několika málo vozy, na jeho konci už jich bylo 14, přičemž počet vozů v soupravě stoupnul na šest až sedm. V březnu 2006 bylo k dispozici již 16 souprav, které ještě doplnila ojetá souprava z Portugalska nasazovaná na nově vytvořený zvláštní spoj Retiro – Hurlingham, který, označovaný jako „Stříbrný šíp“ (podle nerezových skříní vozů), stavěl jen ve stanicích Retiro, Palermo, Chacarita, Caseros, El Palomar a Hurlingham. V provozu ovšem dlouho nevydržel. Dnes jsou na trať mezi Retirem a Pilar vypravovány zastávkové spoje, z nichž jsou některé ukončeny již ve stanici v José C. Paz, a dále zrychlené spoje, které operují mezi Retirem a Hurlinghamem.

Dne 9. dubna 2008 bylo vyhlášeno výběrové řízení na elektrifikaci trati s předpokládanou hodnotou 490 milionů. Elektrifikace se měla dít prostřednictvím trolejového vedení a měla být doprovázena odstraněním všech úrovňových křížení. Kromě toho bylo rozhodnuto o dovozu nových elektrických jednotek z Číny. Nic z toho se ovšem nestalo.

V nedávné době však stát jednal s čínskými společnostmi o zakoupení 24 dieselových lokomotiv a 144 osobních vozů, čímž by se získalo 24 šestivozových souprav. Z Číny byly vyslány na zkoušku dvě lokomotivy, které dorazily do Buenos Aires 1. února 2013. Podle vyjádření, které onoho dne poskytnul ministr vnitra a dopravy Florencio Randazzo, mělo v dohledné době dojít k dodávce dalších 22 lokomotiv a 160 osobních vozů, což by postačilo na kompletní výměnu vozového parku na dané trati. Slova ministra se začala zakrátko plnit. Ke konci února 2013 se v buenosaireském přístavu objevilo 41 vozů a v polovině dubna již bylo k dispozici 60 vozů a 24 lokomotiv. Ještě v dubnu začaly být s novým vozovým parkem prováděny první zkoušky, ovšem nikoli na trati San Martín, nýbrž na trati Mitre, kde by měly být zbrusu nové vozy i s lokomotivami nasazovány minimálně do té doby, než bude celá objednaná flotila kompletní (spekuluje se však o tom, že tam všechna vozidla zůstanou až do chvíle, kdy se začne objevovat nový vozový park určený pro trať Mitre). První sestavené soupravy začaly být provozovány dne 6. června 2013 na větvi Retiro – Tigre.

K designu vozů asi tolik, že jejich exteriér ničím nezaujme a interiér je pak strohý a postrádá i klimatizaci, z čehož lze usoudit, že se sázelo hlavně na účelnost.

Pokud jde o infrastrukturu, její stav umožňuje plynulý, nicméně ne příliš rychlý provoz. Na některých úsecích (nedaleko koncové stanice Pilar) se nedávno začaly pokládat nové koleje s betonovými pražci, traťový spodek ovšem zůstává nezasažen.

Nejvěrnější uživatelé trati se rekrutují z nižších vrstev společnosti, trať totiž lemuje především chudší čtvrti a v jednom případě i villu, i když některé lokality platí spíše za lepší průměr. V denních hodinách není cestování vlakem nijak zvlášť rizikové, soupravy většinou jezdí plné až přeplněné. Podobně jako na všech jiných tratích v RMBA nebo v metru, i zde se vlaky proměňují v pojízdné prodejny. „Roznáškový prodej“ zajišťují osoby mužského i ženského pohlaví bez ohledu na věk (od dětí předškolního věku až po důchodce). Nabízeny jsou nejčastěji tyto artikly: zmrzlina, ledové nápoje, sešity, bloky, vypalovaná CD s obvykle cca 200–300 písněmi (někdo sází na modernu, jiný na klasiku či filmové hity, prodej v každém případě doprovází pouštění ohlušující hudby z CD přehrávačů nebo umně vyrobených sestav netbook-reproduktor, CD přehrávač-reproduktor či mobil-reproduktor), vypalovaná DVD, paměťové karty a USB, karty mobilních operátorů (většinou legální, s údajnou odměnou od operátora cca 20 Kč za jeden prodaný kus), romány, balené pečivo z dílen pro sociálně vyloučené obyvatele, plastové obaly na bankovní a jiné karty, ubrusy, utěrky, sušenky, oplatky, žvýkačky, balíčky náplastí, sluchátka do uší, kuchařky, zábavní pyrotechnika (pouze před koncem roku), pásky, náušnice. S ohledem na nabízenou cenu některých kvalitních artiklů, které jsou v kamenných obchodech prodávány za pětinásobnou i vyšší cenu, si lze učinit poměrně dobrou představu, odkud část zboží pochází. Někteří nicméně nemají zboží žádné a živí se zpěvem či hraním na hudební nástroje, i když ne všichni mohou prokázat božský talent. V metru ovšem najdeme také žongléry, kteří po zavření dveří předvádějí svůj um například s plastovými lahvemi. Pak jsou zde ještě tací, kteří po vlaku chodí s nastavenou rukou a nepředvedou nic. Za „spolupráci“ pak většinou věnují kartičku s horoskopem, modlitbou či nějakým přáním.

Ačkoli se může předchozí popis zdát jako úsměvný, ne-li vtipný, přímo na místě ve vlaku je reálný obraz spíše smutný, protože chudoba je v Argentině všudypřítomná a k vidění není snad jenom ve čtvrti Puerto Madero. Místní se proto až na výjimky nad nepřetržitým prodejem vůbec nepozastavují a trpělivě čekají, až prodávající přednesou své fráze, které mohou mít dlouhý průběh (např.: „Velmi krásné nedělní odpoledne všem, omlouvám se vám za obtěžování, ale dovoluji si vám, dámy a pánové, nabídnout sadu…“), ale také sestávat i jen z několika málo slov (typicky: „Zmrzlinááá, je tu zmrzlinaááá“, „voda, chlazená voda“). Prodej funguje způsobem, že se prodavači přesouvají z jednoho vozu do druhého a po projití soupravy pak vystoupí a čekají na další spoj, přičemž pro ně logicky není rozhodující, kde vystoupí, nebo kam dojedou, ale kolik vydělají. Zboží rozdávají prodavači na ukázku do rukou cestujících a pak čekají, zda jim ho vrátí, nebo zamávají bankovkami. Někteří nerozdávají nic a soupravami proletí za současného sdělování informací jako vítr, což je případ hlavně u potravin, případně se postaví doprostřed vozu a vyčkávají na zájemce. Mezi prodavači, cestujícími a doprovázejícím personálem (ten nikdy nekontroluje, pokuty jsou navíc velmi nízké, obvykle do 100 Kč) panuje každopádně vzájemný respekt, takže je roznáškový prodej jednou z typických charakteristik místního metropolitního provozu.

FERROCARRIL GENERAL URQUIZA

Dráha Ferrocarril General Urquiza dostala jméno podle prezidenta Justa Josého de Urquizy (1801–1870) a integrovala v sobě tzv. mezopotamské dráhy a infrastrukturu již zmiňované Rurální tramvaje bratří Lacrozových.

Mezopotamské železnice

V druhé polovině 19. století měla tehdejší mezopotamská oblast Argentiny (provincie Entre Ríos, Corrientes a Misiones) větší obchodní vazby s Brazílií a Uruguayí než se zbytkem země, od které byla fyzicky oddělena řekou Paraná. Jelikož v obou sousedních zemích převažoval univerzální rozchod (1 435 mm), mezopotamské železniční společnosti jej při výstavbě svých tratí aplikovaly také.

Centrální dráha

Od roku 1870 provozovali bratři Lacrozovi na území hlavního města koňku, a to pod hlavičkou společnosti „Tramway Central“. Dne 6. dubna 1888 zprovoznili bratři spojení Buenos Aires – Pilar (47 km), které bylo označováno jako Rurální tramvaj a kde se vozy také tahaly koňmi. Dne 27. července 1988 byla linka prodloužena o dalších 53 km do obce Zárate. Roku 1891 byla na venkovské tramvaji zavedena parní trakce a od 26. srpna 1897 získala tramvaj na meziměstském úseku název Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires („Rurální dráha Provincie Buenos Aires“). Roku 1906 byla dráha překřtěna na Ferrocarril Central de Buenos Aires (dále opět jen „Centrální dráha“).

Mezi léty 1889 a 1915 byly otevřeny úseky hlavní tratě, která měla dosáhnout města Villa María v provincii Córdoba. Práce se ovšem zastavily na provizorní stanici Estación 4 de Febrero ležící v provincii Santa Fe, v místě, kde se nacházel pustý venkov. Mezitím se otevřely větve do obcí San Martín (20. února 1911) a Campo de Mayo (30. listopadu 1914).

Zásluhou Centrální dráhy, která započala svůj provoz jako tramvaj, a proto měla taktéž tratě o rozchodu 1 435 mm, se v pozdějším období mohly vlaky mezopotamských železnic dostávat až do Buenos Aires.

Roku 1948 vznikla dráha Ferrocarril Nacional General Urquiza (dále jen „General Urquiza“), která roku 1956, v souvislosti s vytvořením EFEA, přišla ve svém názvu o slovo „národní“. Dráhu Urquiza vytvořily dráhy Ferrocarril Entre Ríos, Ferrocarril Nordeste Argentino, Ferrocarril Este Argentino a Ferrocarril Provincial de Corrientes.

Dne 14. května 1949 převzal stát Centrální dráhu (včetně jejích městských větví), kterou po smrti bratrů Lacrozových obhospodařovala privátní argentinská společnost, a začlenil ji do dráhy General Urquiza, díky čemuž získala dráha General Urquiza přístup do hlavního města.

Dráha měla až do 90. let své středisko ve městě Concordia ležícím v provincii Entre Ríos. Její zvláštností bylo, že provozovala 8 trajektů, které přepravovaly vlaky až do doby, kdy byl vystavěn most přes řeku Paraná (tzv. Complejo Unión Nacional, dokončen 1977) u města Zárate a most přes tutéž řeku na hranicích s Paraguají (dokončen 1990). Provoz trajektů byl zahájen na obou místech už roku 1913, díky čemuž se v prvním případě fakticky propojila Centrální dráha s dráhou Ferrocarril Entre Ríos a v druhém bylo možno dojet až do Paraguaye.

Roku 1954 byla otevřena nová odbavovací budova stanice Federico Lacroze, práce na nádraží načaté roku 1951 ale byly ukončeny až roku 1957. Někdy v té době se také započalo s přestavováním větve Federico Lacroze – Campo de Mayo, které předpokládalo vybudování dvoukolejné trati elektrifikované prostřednictvím třetí kolejnice napájené 600 V DC.

Do roku 1967 bylo spojení na Campo de Mayo provozováno s přestupem, přestavbou totiž prošel nejprve úsek Federico Lacroze – Km 18 (od roku 1964 Ejército de los Andes), takže ve stanici Los Andes bylo třeba přestupovat, neboť do stanice Campo de Mayo bylo možno nadále jezdit jen po jedné koleji napájené trolejovým vedením. Od roku 1967 již ale začaly vlaky jezdit mezi Federico Lacroze a Campo de Mayo bez toho, že by bylo třeba přesedat, neboť trať byla již dvoukolejná a elektrifikovaná třetí kolejnicí.

Pro modernizaci vozového parku pořídila EFEA v 60. letech několik souprav elektrických vozů japonské produkce, které byly určeny pro tratě Mitre a Sarmiento. Po této dobré zkušenosti a také za účelem standardizace náhradních dílů zakoupily Argentinské dráhy u japonského konsorcia Marubeni (tvořeného společnostmi Kinki, Kawasaki, Nippon Sharyo, Tokyu Car, Hitachi, Fiat, Fm) pro městské spoje na trati Federico Lacroze – Campo de Mayo 128 elektrických vozů o standardním rozchodu (1 435 mm). S výjimkou 12 vozů, které byly částečně řešeny jako zavazadlové, byly všechny hnací. Jakmile byly vozy vyrobeny, byly vyslány do Buenos Aires, kde se první kusy objevily na počátku roku 1973. Vzhledem k již provedené modernizaci trati a částečným úpravám stanic bylo jejich zařazení do provozu rychlé, takže se v květnu 1974 mohly stáhnout všechny bývalé soupravy tramvajového typu, čímž trať na Campo de Mayo ztratila svůj aspekt příměstské tramvaje a stala se opravdovou železnicí. Následně došlo k přemístění některých stanic, prodloužení trati až na novou konečnou General Lemos umístěnou u silniční komunikace Ruta 202 (v partido San Miguel) a vybudováno bylo rovněž depo Rubén Darío. Od té doby má trať bezmála 30 km a lemuje ji 23 stanic.

Ferrocarril Urquiza

Pro finanční problémy Argentinských drah byla na počátku 90. let z dráhy General Urquiza trať Federico Lacroze – General Lemos, která je v systému příměstské dopravy značena jako Ferrocarril Urquiza („dráha Urquiza“), vyčleněna a spolu se sítí metra a Premetra se stala předmětem výběrového řízení, ve kterém se pro ni hledal nový provozovatel. Vítězem soutěže se stala společnost Metrovías, která se dopravy na dráze Urquiza zhostila 1. ledna 1994. Posledním dnem, kdy provoz vlaků zajišťovala společnost SBASE, byl tedy 31. prosinec 1993, protože od dalšího dne jí už zůstala jen role vlastníka zařízení.

Na dráze Urquiza se poté načaly práce na obnově kolejí, měníren, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, a dále úpravě úrovňových křížení a přizpůsobování stanic pro osoby se sníženou pohyblivostí. Modernizovány byly také telefonní ústředny trati a jistou obnovou prošly i dílny Rubén Darío.

V posledních letech se na infrastruktuře dráhy nevykonávalo téměř nic, neboť investice provedené společností v minulosti přivodily výrazný růst kvality. Navzdory zastaralému vozovému parku, který nedisponuje klimatizací ani jinými technologickými vymoženostmi dnešní doby, je proto možno dráhu Urquiza označit za nejlepší v RMBA. Vlaky jezdí plynule, na místní poměry nezvykle rychle (okolo 100 km/h), zpravidla načas, čistota ve stanicích a ve vozech se pohybuje nad průměrem.

TREN DE LA COSTA

Na konci 19. století nechala Compañía Nacional de Ferrocarriles Pobladores Argentinos položit mezi buenosaireskou čtvrtí Retiro a severně ležícím městem Tigre trať, které se zakrátko zmocnila britským kapitálem stavěná dráha Ferrocarril Buenos Aires a Rosario, která se, jak již víme, sloučila roku 1908 s Ferrocarril Central Argentino. Pod taktovkou poslední zmíněné společnosti jezdily parní vlaky až do roku 1931, kdy se trať elektrifikovala prostřednictvím třetí kolejnice. Roku 1948 se důsledkem zestátnění železnic v zemi stala trať součástí jedné ze tří předměstských větví nově vytvořené dráhy Bartolomé Mitre.

Roku 1961 vlastník trati Retiro – Delta, Argentinské dráhy (tehdy ještě pod názvem EFEA), přerušil osobní provoz v úseku Bartolomé Mitre (stanice ležící ve městě Olivos) – Delta (koncová stanice ležící v Tigre, původně pod názvem Tigre R). Jednou z větví dráhy Bartolomé Mitre totiž byla trať Retiro – Tigre, která byla častěji využívaná a která byla od úrovně stanice Bartolomé Mitre až na konečnou paralelně vedena s tratí Retiro – Tigre, čímž si obě trati na tomto úseku konkurovaly. Nějakou dobu poté se na úseku k Deltě ještě projížděly nákladní vlaky, zejména kvůli přítomnosti loděnic v zóně San Fernando (loděnice fy Astarsa).

Poté se ale „Dolní vlak“, jak se dráze přezdívalo, ocitl v zapomnění a jeho trať zůstala opuštěná. Drážní těleso bylo v celé své délce nelegálně zabráno pro různé účely, do mnoha stanic se nastěhovaly celé rodiny a velká část trati byla poškozena. Stále se ale objevovaly požadavky na obnovu provozu, až se na počátku 90. let, kdy se Tigre a oblast kolem něj začala účelově přetvářet pro rekreačně-zábavní využití, začaly zvažovat alternativy návratů vlaků.

Už zkraje 90. let se načaly různé přípravné práce (např. odstraňování vegetace) a na počátku roku 1993 získala úsek do 30leté koncese Sociedad Comercial del Plata, která za státního financování provedla jeho obnovu. Při té příležitosti bylo opraveno osm tehdy existujících stanic a vystavěny byly rovněž tři nové, jež však nabraly hybridní formu stanice/obchodní pasáž.

Protože bylo rozhodnuto o tom, že obnovený úsek nebude širokorozchodný, nýbrž normálněrozchodný, a napájení elektrickým proudem se namísto třetí kolejnice zajistí trolejovým vedením, bylo vyloučeno, aby vlaky mohly využívat stanici Bartolomé Mitre, tím méně, aby mohly pokračovat dále do Buenos Aires, jako tomu bylo dříve.

Vystavěna tedy byla také nová koncová stanice Maipú, která je od stanice Bartolomé Mitre oddělena pouze rušnou silnicí. Obě stanice jsou propojeny nadzemní pasáží pro pěší, aby cestující obou železnic měli zajištěn bezpečný přestup.

Na konci roku 1994 se uskutečnily první jízdní zkoušky a roku 1995 se zahájil ostrý provoz, do kterého byly nasazeny moderní lehké jednotky španělského výrobce CAF, který je odvodil od řady 3700 druhé generace vyrobené pro valencijského provozovatele Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Od španělských jednotek se ty argentinské liší rozchodem (nemají 1 000 mm, ale 1 435 mm) a výkonnější třífázovou výzbrojí.

Tren de la Costa se od začátku potýkal s finančními problémy. V srpnu 2007 byl provozovatel přinucen urgentně hledat zdroje pro pokračování provozu. Pomoc se společnost snažila najít u státu, pro turistický charakter linky ale ze státní kasy nic nevyzískala.

Nedostatek peněz se promítl ve všech oblastech. Údržba jednotek od začátku vázla, a některé z nich už namísto vozby cestujících dožívají v zuboženém stavu v areálu depa, které se postavilo u předposlední stanice Canal. Kolem depa a de facto i stanice se v posledních letech rozrostla villa, jejíž obyvatelé občas nechávají na vozech odstavených venku (ať už funkčních či nefunkčních) nějakou barevnou památku. Nedostatek jízdy schopných vozidel vedl k prodloužení intervalu, na kterém se však podepsaly také vysoké provozní náklady vlaku, které nestíhá pokrýt ani cena jízdného (pro místní cca 45 Kč, pro cizince o cca 15 Kč více), jež je několikanásobně vyšší než u subvencovaných vlaků, neboli se zase ocitáme v bludném kruhu řetězících se příčin a následků. Financí se společnosti ale nedostává také i z toho důvodu, že nejenže – zřejmě pro úsporu personálních nákladů – nezajišťuje efektivní přepravní kontrolu, ale tu a tam nechává také zavřené pokladny a někde už dokonce rovnou zavřela i celé stanice. Jako vrchol všeho pak můžeme označit pomalu klesající schopnost garantovat alespoň nepřerušený provoz, protože v některých dnech vlaky nemusí vůbec vyjet, ať už pro nespokojenost zaměstnanců se zaměstnavatelem, nebo s obecným stavem dráhy.

Výsledkem všech popsaných skutečností je pak jen zanedbaný stav vozového parku, trati i přilehlých stanic, a to i přesto, že vlaky až na výjimky prochází pobřežními zónami, kde se v posledních letech stěhovali především lidé s vyššími příjmy, a končí ve městě, kam směřují o víkendy davy turistů (v 90. letech byl v Tigre vybudován například obří dům hazardních her či zábavní park s pouťovými atrakcemi, pořádají se zde rozsáhlé trhy, ale i projížďky na řece apod.).

Celkový dojem z jízdy vlakem není špatný, mohl by být ale podstatně lepší, kdyby občas někdo umyl alespoň okna a odstranil graffiti, aby bylo vidět ven. Vstupní brána k Pobřežnímu vlaku, přestupní stanice Maipú, spíše odrazuje, než vábí, a to ne svým vnějškem, ale vnitřkem. Její prostory totiž ze 100 % zaplnily krámy se starožitnictvím a vetešnictvím, jež místu nedodávají romantiku, ale ponurou náladu, ke které ještě přispívá nedostatečné osvětlení a čím dál menší tok cestujících, na kterém mají podíl i dlouhé, zpravidla půlhodinové intervaly.

V reakci na vážné neplnění smluvních podmínek ze strany koncesionáře oznámil v červnu 2013 ministr vnitra a dopravy Randazzo opětovné zestátnění Pobřežního vlaku a k témuž kroku se rozhodl přistoupit i v případě koncese udělené společnosti ALL (viz kapitolu Ferrocarril General San Martín).

Závěr

Jsme si vědomi toho, že nabízený popis byl i přes svou velikost nedostatečný na to, aby postihnul vše důležité, přesto doufáme, že se podařilo vystihnout přibližný obraz o tom, jak drážní doprava v RMBA fungovala a funguje, a že tento obraz nebyl úplně nezajímavý. Z předchozího snad dostatečně vyplynulo, že cestování po kolejích v podzemí a nadzemí hlavního města Buenos Aires a stejnojmenné provincie není pro běžné cestující zrovna příjemné, a třebaže se věci dávají do pohybu, bude ještě trvat nejméně pět let, než se na alespoň některých místech odehraje výraznější změna. Ta již byla slibována na konci 80. let, kdy stát oznámil, že se svých společností provozujících metro a železnice zřekne a dá je soukromým subjektům. Důvěra v odpovědné hospodaření nestátních útvarů ale rázem vyprchala.

Tragédií Once byla privatizace argentinských železnic, tolik kritizovaná již v době, kdy se prováděla, definitivně prohlášena za katastrofu pro celou zemi. Ze slibů úspory státních prostředků a kvalitních služeb zbyly jen tisíce km zarostlých tratí, okolo kterých umřel život, a napolo fungující pahýly, po kterých jezdí zpravidla špínou pokryté vlaky, z nichž se dokonce některé při jízdě třesou jako osiky a v cestujících tím vzbuzují okamžiky nefilmované hrůzy. Při troše smůly je pak člověku nabídnuta za zaplacené jízdné cesta na onen svět.

Fatální události a následná vlna negativních postojů se stávajícím stavem argentinských železnic vede v posledních měsících k sílícím hlasům volajícím po opětovném zestátnění všech drah. Mnozí totiž vidí v tvrdé ruce státu jedinou naději, jak chátrajícím železnicím navrátit ztracenou slávu, ostatně už teď je systém financování většiny drah takový, že zaměstnance privátních, respektive poloprivátních společností platí stát, který zároveň provádí všechny hlavní investice, tudíž role soukromých subjektů při rozvoji drah je namísto původních předpokladů nikoli stěžejní, ale doplňková, což vede k úvahám, k čemu je vlastně stát potřebuje. Na konci prosince 2012 se dokonce objevila kampaň „Bojujte a Argentinské dráhy se vrátí“, která spočívala v nalepování velkoformátových plakátů na čela lokomotiv, do interiérů všech souprav, stanic a na nástupiště, takže nešla přehlédnout téměř žádným z cestujících. Rozsáhlost kampaně zavdává otázkám, kdo je jejím iniciátorem, a tady se privatizace 90. let odhaluje v celé své nahotě: Mezi hlavními organizátory kampaně totiž nalezneme i některé osoby, které před více než 20 lety privatizaci z titulů svých funkcí prosazovaly, tj. titíž lidé, kteří kdysi privatizaci obhajovali, se dnes v tichosti vrátili, aby začali masírovat veřejnost tím, že je třeba pro změnu dráhy znárodňovat. Černé svědomí za momentální stav argentinských železnic, nebo alespoň známky studu, u nich ovšem nehledejme.

Zdroje

• Clarín
• CrónicaFerroviaria
• enelSubte.com
• La Nación
• Todotren
• Wikipedia

Poděkování

• zaměstnanci společnosti Metrovías
• zaměstnanci společností UGOFE a UGOMS

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola