• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » drážní doprava v chile » trolejbusy ve valparaísu

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola

V Chile se první úvahy o zavedení trolejbusové dopravy vynořily již před druhou světovou válkou, trolejbusová historie se zde ale začala psát tučným písmem až roku 1945, kdy stát znárodnil některé soukromé dopravce, mimo jiné i ty, kteří zajišťovali v Santiagu a ve Valparaísu provoz MHD. Nově zřízená Empresa Nacional de Transportes (ENT), od roku 1953 v reorganizované podobě už jako Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCE), se rozhodla nahradit v obou městech tramvaje trolejbusy a za tímto účelem zakoupila u massachusettské fabriky Pullman Standard Corporation 30 trolejbusů, které měly být rovným dílem rozděleny mezi Santiago a Valparaíso. Dalšího roku, 1946, si ENT objednala další desítky vozidel. Na počátku roku 1947 dorazilo do Valparaísa prvních šest trolejbusů obdrževších ev. č. 801–806, a ačkoli se jeden z nich představil 26. února 1947 na hlavním valparaiském náměstí Plaza Sotomayor, odešla všechna vozidla do Santiaga a tramvajová linka Valparaíso – Viña del Mar, kde se měly trolejbusy objevit nejdříve, tak musela být nahrazena s pomocí benzínových autobusů.

Přímořské město si pak muselo na trolejbusy počkat pět let, kdy pro něj ENT objednala u téže společnosti 30 Pullmanů, jež získaly ev. č. 701–730. První tři trolejbusy přistály ve valparaiském přístavu 2. listopadu 1952 a ještě v tomtéž měsíci pak postupně následovaly další. Stejně jako v předchozím případě, i nyní, vlivem centralistických nálad a postojů, byly tendence dostat trolejbusy do Santiaga, proti tomu se ovšem zvedl ve Valparaísu silný odpor, a tak se celá věc vyřešila objednávkou rovného sta kusů francouzských trolejbusů značky VETRA (typ VA 2), které se do Santiaga dodaly nedlouho poté.

V noci z 30. na 31. prosince 1952 provoz tramvají ve Valparaísu nadobro utichl a během Silvestra se pak rozjelo do ulic prvních sedm trolejbusů.

První linka začínala na náměstí Victoria a po třídách Pedro Montt a Argentina dorazila až na konečnou Barón (podle blízkého kopce) umístěnou na druhé zmíněně třídě. Už dne 7. ledna 1953 byla linka z náměstí Victoria prodloužena k celnici (Aduana), ke které se o měsíc později dalo z Barónu dostat i jinou, v pořadí druhou trasou, jež byla tažena po třídě Colón, která je rovnoběžkou k třídě Pedro Montt.

Zprvu bylo v provozu maximálně 12 trolejbusů, protože tehdejší generátor elektrické energie napájející celou trolejbusovou síť nebyl s to dodávat více elektřiny. Po vylepšení dodávek elektrické energie působilo v provozu všech 30 trolejbusů, nicméně dlouhodobě plánovaná expanze trolejbusů do sousední Viñi del Mar, která se blížila realizaci, znamenala, že se bude muset zajistit větší počet vozidel. Roku 1954 tak došlo k převzetí 39 vozidel Pullman ze Santiaga, kde se trolejbusová flotila rozrostla na celkem dvě stě vozidel.

Nová linka do Viñi del Mar vyjížděla také z celnice a po třídě Brasil přijížděla k Barónu, odkud se pak po třídě España lemující pobřeží Tichého oceánu prokousala do Viñi, kde se následně dělila na dvě větve. Jedna z těchto větví křížila železniční trať, její dvě stopy se poté na chvíli od sebe oddálily a po projetí centrem se pak opět sdružily, až společně dorazily na konečnou 15 Norte. Druhá větev naopak železniční trať po její pravé straně (bráno ve směru od Valparaísa) s pomocí ulice Álvarez plně kopírovala, aby nakonec skončila v lokalitě zvané Chorrillos. První představená větev byla zprovozněna ve dvou etapách na přelomu let 1959–60, druhá v závěru roku 1960. Jednalo se o vrchol trolejbusové dopravy ve Valparaísu, nebo přesněji řečeno v Gran Valparaísu, který však netrval dlouho, protože už za pět let byla trolejbusová doprava ve Viñi del Mar zrušena a některé Pullmany ze série 800 putovaly zpět do Santiaga.

V 60. letech se ještě ve Valparaísu postavila linka do čtvrti O'Higgins, prudké stoupání, resp. klesání po třídě Washington ale způsobovalo trolejbusu č. 714, který se na zkoušky nasadil, problémy s brzdami, a tak se od provozu na této trati upustilo podle všeho ještě předtím, než došlo k jeho oficiálnímu zahájení.

Po vojenském převratu v roce 1973 Pinochetova administrativa seškrtala rozpočtové položky státních společností, v důsledku čehož se stav trolejbusových sítí ve Valparaísu a Santiagu prudce zhoršil. Roku 1978 santiažská síť po již prodělané klinické smrti (datované polovinou 70. let) padla. Po této události se 28 trolejbusů osmistovkové řady, které unikly šrotišti, podívalo do Valparaísa, část z nich se však na počátku 90. let rekonstruovala, aby se mohly účastnit vzkříšení santiažského provozu. To se však nakonec proměnilo v krátkodobou historii, protože druhá etapa provozu trolejbusů v hlavním městě trvala pouhé tři roky.

Roku 1974 již byly ve Valparaísu v provozu zřejmě pouze tratě z Barónu k celnici – jedna po třídě Colón a druhá po třídě Montt. Tento stav každopádně platí dodnes, alespoň pokud jde o funkčnost trolejového vedení, neboť v provozu je linka pouze jen jedna a trať vedená po třídě Montt je udržována pro případ nezbytných odklonů (např. při velkých zácpách). Ve městě ještě existují některé manipulační úseky, i ty jsou ovšem trvale pod proudem.

Ve druhé polovině 70. let to vypadalo, že se trolejbusy zruší i ve Valparaísu, protože ETCE se roku 1976 rozhodla své valparaiské dílny a garáže přemístit do Viñi, naštěstí se však podařilo zachovat pro trolejbusy prostory na ulici Independencia. Posledního listopadového dne roku 1981 se stát ETCE rozhodl rozpustit, protože pro něj představovala nadměrné ekonomické břemeno. Provoz trolejbusů tímto dnem utichl a zdálo se, že je za dějinami trolejbusů ve Valparaísu učiněna definitivní tečka.

Dne 26. dubna 1982 se však společenství různých podnikatelů, sdružených do společnosti Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos Ltda. (opět nesoucí zkratku ETCE), zmocnilo celé správy a infrastruktury trolejbusového provozu a s okamžitou platností jej obnovilo. Zároveň ETCE navázala na trend obnovy vozového parku, který byl již započat v předchozím období.

Roku 1986 připravila ETCE projekt na návrat trolejbusů do Santiaga, protože ve Valparaísu panoval přebytek vozidel. Osm vybraných vozidel bylo za tímto účelem přestavěno, když se jim pozměnil exteriér, vyměnila okna a čelo. Silná byrokratická páka ovšem projekt zabrzdila, a ten tím zůstal na mrtvém bodě, přičemž osm modernizovaných vozidel zůstalo u Pacifiku.

Roku 1989 se přistoupilo k objednávce čínských trolejbusů značky Shenfeng. Prototypové vozidlo zavítalo do Valparaísa 2. ledna 1990 a bylo vzápětí podrobeno zkouškám. Poté bylo rozhodnuto o koupi celkem osmi vozidel téhož typu a překarosování a modernizaci 18 Pullmanů.

Od 22. září 1991 přijížděly do Valparaísa lodě s ojetými švýcarskými trolejbusy, konkrétně se jednalo o curyšská, schaffhausenská, sanktgallenská a ženevská vozidla v počtu celkem 39 kusů, z nichž 33 bylo článkových. Část z těchto vozidel působila od počátku října 1991 ve Valparaísu a část od 24. prosince téhož roku v Santiagu, kde se ETCE neúspěšně pokusila trolejbusy do místních ulic natrvalo navrátit. Dne 19. prosince 1991 se v přístavu San Antonio vylodilo osm čínských trolejbusů koupených předchozího roku.

Poté, co provoz v Santiagu dne 9. července 1994 zejména kvůli ekonomickým obtížím opět a asi už navždy utichl, se trolejbusy odeslaly do Valparaísa, většina z nich ale skončila ve vozovně na ulici Independencia, protože pro ně nebylo nalezeno adekvátní využití. Dne 20. listopadu 1992 narušila na pozici řidiče pánskou dominanci první žena, což byl v té době, alespoň v místních podmínkách, ještě netradiční jev. Další inovace přišla v závěru milénia, kdy se na některé trolejbusy umístila reklama.

Na přelomu staletí se vozovna na ulici Independencia zavřela a přesunula do lokality Balmaceda, odkud pocházejí i přiložené snímky. Trolejové vedení vycházející z této vozovny není do hlavní sítě zapojeno, trolejbus tedy po výjezdu z vozovny ujede několik desítek metrů, až dojede ke křižovatce s třídou Colón, řidič přendá sběrače z přiváděcí stopy na trať a teprve poté může najet s trolejbusem do běžného provozu.

Nové milénium valparaiským provozem silně otřáslo, milionové dluhy společnosti, která dodávala do sítě energii, a prudký pokles cestující veřejnosti paralyzovaly provoz trolejbusů na rovných 21 dní, což provozovatel řešil mimo jiné tím, že šel žádat o pomoc až na sídlo centrální vlády. Celá situace se podařila výrazněji uklidnit až poté, co se Valparaíso dostalo na seznam UNESCO, díky čemuž se otevřela cesta k zajištění úvěru na obnovu a restaurování trolejbusových vozidel. To nejdéle sloužící z nich nejen v Chile, ale i na světě, ev. č. 814, bylo v srpnu 2003 – jen několik měsíců poté, co bylo státem prohlášeno za národní památku – dokonce úmyslně zapáleno bezdomovcem. Po čtyřech měsících už ale bylo č. 814 restaurováno tak, že po zcela spáleném interiéru a ohořelém exteriéru nebylo ani památky.

Roku 2007 přešel trolejbusový provoz na nového soukromníka, kterým je společnost Trolebuses de Chile S.A.

Jak již bylo nastíněno, dnes je v provozu pouze jedna linka, která jezdí denně (na počátku roku 2007 se nejezdilo v neděli), a to poměrně v hustém intervalu. Vozidla švýcarského, amerického a čínského původu jezdí i přes na naše poměry požehnaný věk jako o život a ve špičkových časech jsou velmi slušně obsazená. Trolejbusová doprava je dnes ve Valparaísu jednou z hlavních turistických atrakcí a díky tomu, že je chráněna státem jako národní památka, má na nejbližší léta jistotu toho, že bude dále provozována.

Nás samozřejmě zajímalo, zda se nebude vozový park nějakým způsobem obnovovat, neboť provoz jako takový není příliš konkurenceschopný (trolejbusy jezdí spíše krokem) a dnes už působí přece jen velmi muzejně (nejmladší místní vozidlo je de facto už čtvrt století staré). Dostalo se nám odpovědi, že provoz si i v dalších letech musí zachovat ducha minulosti, nicméně se však pro nejbližší měsíce plánuje nákup ojetých vozidel ze zahraničí, která by snad mohla do ulic přinést známku pokroku. Tato slova pak byla téměř vzápětí potvrzena skutkem, neboť v březnu 2014 bylo provozovatelem oznámeno, že podepsal smlouvu o nákupu 10 ojetých vozidel ze švýcarského Lucernu. Cena jednoho trolejbusu dosáhla údajně 5 000 švýcarských franků (cca 110 000 Kč).

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola