• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » tramvaje » historie městské dopravy v lisabonu » tramvaje, autobusy a jejich předchůdci

• zpět na obsah článku
• další kapitola

Tuto kapitolu z portugalského originálu História do Eléctrico da Carris {DIAS, Marina Tavares. História do Eléctrico da Carris. Lisbon : Quimera Editores, 2001. 158 s. ISBN 972–589–066–3} vybral, přeložil, upravil, doplnil a aktualizoval Vít Hinčica.

První zárodky městské dopravy

Předchůdci městské veřejné dopravy v Lisabonu byly kočáry, jejichž móda pronikla do Portugalska ze sousedního Španělska někdy na konci 16. století. První zmínka o existenci vozů sloužících k přepravě osob pochází z roku 1610. Od tohoto data se tedy odvíjí další vývoj městské dopravy, avšak ne v takovém slova smyslu, v jakém ji známe dnes. Doprava sice byla veřejná, to ano, ale zdaleka ne pro všechny.

Nejdříve se vlastníky kočárů stali nejvýznamnější občané, kteří je spojovali s luxusem a určitou vyhraněností vůči ostatním. Přesto se tato novinka rychle ujala jak mezi šlechtou, tak i úřednictvem, a všechno bohatství se bez výjimky stavělo na obdiv. V té době existovaly tzv. pragmáticas (tištěné, široce distribuované zákony), které byly velmi striktní, ale sotva kdy respektované. Pro představu: „Jen členové královské vlády mohou užít čtyř koní“, „Užití kočáru zakazuje se úřednictvu, soudcům a lékařům“, či „Kdokoli si přeje cestovati kočárem, královskou licenci musí míti a jen mul využít může“. Jen málo osob těmto omezením vyhovělo, vždyť v této době nebylo snadné najít majitele kočáru, neboť jakákoli identifikační znamení neexistovala. Našli se i takoví, a nebylo jich málo, kteří se přímo před královským palácem producírovali s několika páry koní, které táhly zlatem osázený vůz. Výsada určená královské rodině tak byla ve skutečnosti porušována. Mít svůj kočár bylo snem celého Lisabonu. Na konci 17. století již vlastnictví kočáru poukazovalo na majetnost příslušné rodiny a ta, která kočár neměla, si jej mohla pronajmout prostřednictvím některého z ručně psaných inzerátů, které se objevovaly například ve čtvrti Baixa.

Později – za vlády markýze de Pombal – se začala užívat berlina (sedan), lehký vůz mimo jiné pro přepravu soch svatých v průběhu náboženských procesí. Z té doby také pochází výraz „estar na berlina“, což obrazně znamená „být v centru pozornosti“. Populárními se stala také mulami tažená nosítka na dvou kolech, známá pod názvem liteira. Třebaže tato nosítka měla zprvu skromné vzezření, zanedlouho byla tak osázená zlatem, brokáty a erby, že nebylo možné si představit, že je někdy dříve běžně táhli pouze dva sluhové. Následovníkem těchto nosítek se pak stal poštovní kočár, který od roku 1798 zprostředkovával přepravu zásilek. První jím obsluhovaný úsek mezi Lisabonem a Coimbrou (asi 200 km) zvládl v této době asi za tři a půl dne.

První čtvrtině 19. století stále dominovaly dvousedadlové lehké vozy, které spolu s řidičem vytvořily v historii města neodmyslitelné spojení. Od 18. století prošly v průběhu desetiletí jedním koněm tažené kočáry tak velkými změnami, až se nakonec přizpůsobily anglickému modelu: dvě kola s širokou natřenou a lakovanou kabinou usazenou na čtyřech podpěrách, zakrytou voskovaným plátnem. Cestující mohli nahlížet ven dvěma vpředu umístěnými kulatými okny. Vysoká kola se pro tamní nerovnou dlažbu vůbec nehodila a pasažéři se potýkali s vysokým schodem. Vyvěšená rozvětvená vlajka znamenala, že je kočár k pronajmutí. Mimo to byly k dispozici tabulky s cenami různých typů služeb, které se, bohužel, nezachovaly. O jejich existenci se dovídáme z jiných zdrojů, a tak například víme, že pronájem vozu na celé ráno stál 9 tostaos, zatímco na celé odpoledne 12 tostaos. Cesta do Sintry pak stála dva tisíce réis.

Vláda kočárů trvala velmi dlouho a jednou z nejproslulejších osobností města té doby byl právě kočí, jenž nosil dvourohý klobouk, krátké sako s mosaznými knoflíky, vestu s pruhy různých barev, úzké kalhoty a vysoké boty s náležitě ozdobenými ostruhami. Na určitých místech existovala šoféry vyhledávaná oblíbená odpočívadla. Nejznámější bylo de Felicianodas-Seges, kde se vozy pokaždé zastavovaly u dveří Café Central (nyní knihkupectví Sá da Costa) v čtvrti Chiado. Ke konci 19. století kočáry z ulic hlavního města úplně zmizely a byly nahrazeny drožkami, které se mohou pokládat za přímého předchůdce dnešních taxíků. Ještě předtím ale přišel čas průkopnických omnibusů.

„Krabice hrůzy“, „tlusťoch“, či „sloní břicho“ byly jen některé z jejich přezdívek. Navzdory nesčetným nevýhodám a nedostatkům jakoby začalo s jejich příchodem nové údobí městského života. Velmi rozšířené poštovní vozy operující na příměstských trasách příliš konkurence okolo roku 1830 neměly a v centru města zastavovaly jen zřídkakdy. Ochrannou ruku nad nimi navíc držela královna Marie II. Vlastnictví poštovních provozů se vždy po nějaké době předávalo dál a zvýšená poptávka ze strany cestujících nebyla uspokojována. Byli to ale právě dva vlastníci takovýchto provozů – Aristides Rousseau Floury de Barros a Francis Castinel, kteří přišli s nápadem vytvořit společnost výhradně zaměřenou na přepravu osob přímo ve městě. Počáteční návrh, pokládaný za smělý a „evropský“, získal podporu od manžela Marie II., prince Consorta Ferdinanda, který se stal čestným partnerem tohoto nového riskantního obchodního záměru.

Poslední stanovy společnosti Companhia de Carruagens Omnibus de Lisboa byly schváleny na zasedání městské rady 29. dubna roku 1837. Lisabonský lid slibům o tom, že již jednou provždy nebude muset chodit pěšky, jezdit na koni, oslu, či si pronajímat vůz, aby se mohl ve městě přemístit, nevěřil. Prvními, kdo si vzal příklad z prince Consorta Ferdinanda, byly bohatší vrstvy, které okamžitě daly najevo svou ochotu platit jízdné a využít tak novou formu dopravy.

Třebaže již nebylo centrum Lisabonu labyrintem protkaným úzkými a slepými ulicemi, jako tomu bylo před markýzem de Pombal, problémy s dopravou mimo čtvrť Baixa přetrvávaly. Bylo zde mnoho cest, které opouštěly jádro města a krom toho zde byl problém ještě větší: strmé kopce, které byly posety tradičními obytnými čtvrtěmi; netřeba zmiňovat úzké zatáčky, nevhodný terén či absenci jakéhokoli značení. Toto byly jen některé z obtíží, kterým muselo vozidlo střední velikosti čelit na každém rohu.

Doprava se mohla uskutečňovat pouze v nových čtvrtích nebo v místech, kde silnice kladly pravidelnému omnibusovému provozu nejmenší překážky. Nejvýznamnější silnicemi byly ty, které vedly mimo město: do Belému, Poço do Bispo, Lumiaru, Sete-Rios, Benficy a Carnide. Užívání omnibusů bylo samozřejmě ve shodě s tehdejším životním stylem, každodenní cestování za nákupy či za prací bylo nemyslitelným. Tato řekněme výstřednost byla vyhrazena pro výlety do lázní v Pedrouços, na trhy v Campo Grande a Luz, či do Benfiky nebo Pontinhe. Teprve roku 1860, kdy byla zprovozněna první okružní cesta, se omnibusové společnosti podařilo zorganizovat základní kostru dopravy.

První omnibusová linka vedla z Largo do Pelourinho (dnes Praça do Município) do Pedrouços. Jízdní řád, myšleno pevný, nebyl. Kdyby se chtěl někdo dostat v určitý čas na schůzku či zasedání, nikdy by se omnibusem nepřepravoval. Přesnost se zdála ve srovnání s dneškem méně důležitou. Člověk musel nosit postavení slunce v hlavě a vyzvánění kostelních zvonů bylo taktéž jedinou možností chudiny, jak zjistit čas. Ještě sám princ Ferdinand neblaze proslul svým nezájmem o jakoukoli dochvilnost.

Během roku 1858, už za vlády Pedra V., se stal omnibus hlavním dopravním prostředkem Lisabonu. Hojně rozšířené vozy v ulicích města nešly přehlédnout. Navzdory posměšným komentářům ze strany občanů kvůli jejich velikosti, omnibusy nikdy nepřekročily to, co dnes nazýváme střední velikost. Přepravovaly zpravidla 12 cestujících na lavičkách podél stěn vozu. Pokud se vozidlem přepravovaly dámy, jejich krinolíny zpravidla zabraly tři sedadla a pokud si sedly na kraj lavic, nebylo možné dostat se z vozu ven. Vozy s řidičem na střeše uháněly šnečím tempem, rachotily a často při střetu s kameny zajiskřily.

Směsice společenských tříd ve vozidle byla v té době něčím převratným, třebaže si ne každý mohl dovolit cestovat (cesta z Largo do Pelourinho do Belému stála 120 réis).

Úspěch tohoto druhu dopravy byl relativní, kritika omnibusů by vystačila na celou knihu (paradoxně byl Lisabon jedním z prvních měst, které omnibusy zavedlo). Přesto si ve městě udržela omnibusová společnost přes 20 let monopol. Ten byl obnovován v letech 1840, 1845 a 1855. Společnost byla roku 1865 rozpuštěna, následně pak propuknul téhož roku 24. února požár, který zapříčinil smrt 27 koní a zničení podstatné části vozů i staveb umístěných v Praça do Município. Tím byl stvrzen konec společnosti, jež se již nějakou dobu potýkala s dluhy. Éra omnibusů skončila a nakrátko ji nahradila jiná, která patřila vlaku Larmanjat.

Vlak Larmanjat byl prvním lisabonským prostředkem pohybujícím se na kolejích. Jeho vzorem byly již dávno užívané tratě z uhelných dolů, kde bývaly vagóny taženy mulami. Možnost zisku přitáhla pozornost vévody ze Saldanhy. Ten byl klíčovou postavou při zakládání The Lisabon Steam Tramways Company Limited (LSTCL) v červenci roku 1871, jejímž cílem mělo být provozování systému vynalezeného francouzským inženýrem Jeanem Larmanjatem, který užíval parních lokomotiv. Roku 1870 – s požehnáním lisabonských politiků – spojila první trať o délce 54 km Lisabon (stanice P. Rego) s nedalekým městem Torres Vedras.

LSTCL však investovala zejména v první řadě do trati P. Rego – Sintra, která byla otevřena až roku 1873. Návrhy a připomínkami města se společnost od začátku příliš nezabývala. Zdálo se, že ignorovala záměr, pro jaký byla vytvořena, tedy vyřešit problémy s dopravou v hlavním městě, které nabraly na vážnosti po konci omnibusové dopravy. Například trasu ze Santa Barbary do Lumiaru a zpět zvládl vlak za hodinu, což se již dalo srovnávat s rychlostí omnibusů. Kromě problémů s jízdními řády se začal podnik dostávat do ekonomických potíž kvůli trati do Sintry.

Občané města nebyli překvapeni, když se dozvěděli, že cílem stavby tratě do Sintry bylo napodobit trať do Torres Vedras, neboť si investoři mysleli, že i tato relace by jim mohla přinést příjmy z přepravy zboží. Éra Larmanjatu byla vskutku krátkým obdobím, neboť již roku 1877 byla společnost rozpuštěna bez toho, že by během svého působení přispěla k řešení dopravních problémů hlavního města. Mezitím ale přešla iniciativa k úplně jinému dopravnímu prostředku – koňce.

Počátky provozu koňky

Vůz „americano“ dorazil do Lisabonu roku 1873. Jeho historie však začíná o tři léta dříve v Riu de Janiero, kde se bratři Cordeirovi de Souza, Francisco Maria a Luciano (povoláním diplomat a spisovatel), rozhodli zkusit štěstí v „místní a městské pouliční dráze“. Lisabonské městské radě předložili návrh na vybudování dopravního systému, který byl již vyzkoušen a osvědčen v několika amerických městech. Jejich žádost byla v pořadí druhá, kterou mezi mnohými jinými městská rada v letech 1870–72 obdržela. Žádostí o licenci, které počítaly s vystavěním dráhy pro vozy „americano“ (toto označení vzniklé podle původu vozu se místním vžilo doslova pod kůži), bylo podáno celkem 12. První předložil 14. května roku 1870 R. Knowles, druhou bratři Cordeirovi de Souza o měsíc později, přesněji 17. června. Následovali ještě další zájemci.

Důvod, proč se nakonec městská rada k projektu bratří Cordeirových de Souza přiklonila (závěrečnou provozní licenci získali 27. ledna 1873), byl zřejmý: jejich návrh byl nejlépe propracován, promyšlen, načrtnut a nesl minimální finanční rizika. Mimo to někteří účastníci stáhli své nabídky, neboť si byli vědomi toho, že nejsou schopni splnit požadavky technické komise, která jim do cesty stavěla nemalé překážky. Pozdější Radní zpráva z roku 1898 se k tomuto rozhodnutí navracela: „Lisabon předešel Paříž v instalaci amerického kolejového systému a to z velmi potěšitelného důvodu: protože impuls k zavedení této inovace nepřišel, a to je vskutku ojedinělá výjimka, z Francie, nýbrž byl dán dvěma našimi krajany, bratry Cordeirovými de Souza, kteří vytvořili v Riu de Janiero společnost s ručením omezeným, Carris de Ferro de Lisboa a ucházeli se u městské rady o povolení nutné k vytvoření tohoto nového dopravního systému v hlavním městě našeho království. Obdrželi toto povolení 13. října 1870, jež bylo stvrzeno rozhodnutím okresní rady 6. prosince téhož roku.“ Ještě před závěrečným schválením provozní licence městskou radou bratři Cordeirové de Souza založili v Lisabonu agenturu pro rozdělování podílů Carrisu (založena 18. září 1872), nad níž měli kontrolu dva podílníci společnosti Carris: Silva Porto a Oliveira Guimarães.

Jméno Josého Gomése de Oliveiry Guimarãese je obvykle ve všech zprávách o založení Companhia Carris de Ferro de Lisboa (dále buď Carris nebo CCFL) vynecháno. Nicméně, jeho dobrovolná práce, zvídavost a odborná znalost byly počáteční hnací silou, která proměnila mladou společnost v opravdový milník historie města. 18. října 1872, poté co opustil veškeré své soukromé společnosti, se José Guimarães vydal z Ria de Janiero, kde několik let předtím žil. Jeho loď zakotvila v Lisabonu 6. listopadu a tento průmyslník si to po připlutí ihned namířil do ústředí banky Ultramarino, kde, po převedení licencí získaných bratry Cordeirovými de Souza na společnost, vložil 100 000 réis, které měly sloužit jako počáteční kapitál. Později zapisoval své následující kroky: „Strávil jsem v Lisabonu 37 dní a během té doby získala společnost od vlády povolení na položení tratě Alcântara-Belém.“ 13. prosince, již s příslibem oficiální podpory ve svém zavazadle, Guimarães cestuje do Anglie v doprovodu Henriqua Howella. Jejich mise za účelem vytvoření „americké dráhy“ měla svůj jasný cíl: nákup kolejnic. Přicestovali do Londýna v době, kdy britské impérium čelilo řadě stávek. Obvyklí dodavatelé jim dávali najevo, že by bylo potřeba nejméně čtyř měsíců, aby mohla být zadaná zakázka na kolejnice splněna. Guimarães se nezdál být spokojen s touto zárukou a rozhodnul, že společnost potřebuje koleje a náležité součástky co nejrychleji. Štěstí mu přálo, neboť obdržel informaci, že jedna tramvajová společnost právě zastavila práci a byla by jim schopna dodat 600 tun nových kolejnic, které měla ještě ve skladu. Dva zástupci Carrisu nabídli za pro Lisabon potřebné kolejnice šest tisíc liber šterlinků. Tyto kolejnice byly vyšší kvality, pevnější a těžší, než jakých se většinou užívalo v ostatních městech, zejména pak v Jižní Americe. A tak se, jen 24 dní po svém odjezdu, mohli Guimarães a Howell opět do Portugalska navrátit. V prvních týdnech roku 1873 společně připravovali pokládku kolejí v oblasti břehu řeky Tejo. Vybraný rozchod byl standardní, tedy takový, jakého užívala většina evropských měst: 1 435 mm.

José Guimarães ale v Lisabonu dlouho nezůstal. V lednu odcestoval přes Liverpool do New Yorku, kde se nacházelo středisko společnosti Johna Stephensona. Zde zakoupil pro lisabonskou dráhu vozy, které měly jezdit na přivezených kolejích z Anglie. Okolo roku 1870 byla společnost Stephenson & Co. skutečným symbolem přeměny veřejné dopravy ve velkých městech. Po výběru daného typu zákazníkem nepotřebovala společnost více jak dva až tři dny na to, aby obstarala potřebné dřevo a strojní součásti. Kompletní vozidlo vyžadující už jen nátěr tak mohlo být připraveno již do 48 hodin.

„Vozy pro nás sestavené společností Messrs. Stephenson & Co. v její továrně jsou prvotřídní, velmi dobře vyhotovené a s pětiprocentní slevou z pevných cen,“ napsal Guimarães ve své zprávě o nákupu. Vyhotovení možná rychlé bylo, problémy však nastaly při cestě zpět. Mimořádně drsná zima roku 1873 zabránila mnohým lodím opustit přístav a New York byl plný zboží čekajícího na svůj odvoz. Nebylo vůbec snadné najít vhodnou loď, která by „americanos“ do Portugalska dopravila včas. Ještě jednou se na Guimarãese usmálo štěstí: za několik dní se mu podařilo ideální loď nalézt a zajistit převoz třiceti vozů. Ty se do Lisabonu nakonec dostaly po pěti měsících, kdy už pořizování materiálu nutného pro uvedení dráhy do chodu dávno skončilo. Dopravit vozy do Evropy bylo z dnešního pohledu úctyhodným výkonem, zvlášť, když téměř veškerou mezinárodní přepravu tehdy zajišťovaly převážně lodě.

Když bratři Cordeirovi de Souza po mnoha úřednických průtazích od městské rady provozní licenci 14. února 1873 obdrželi, převedli ji vzápětí na společnost Carris, která ještě stále sídlila v Riu. Schválená síť koňky – která odpovídala kolejnicím položeným v průběhu let 1873 a 1874 – sestávala z několika linek. Ta první – a jako jediná otevřená r. 1873, přesněji 17. listopadu – vedla z nádraží Santa Apolónia do Cais do Sodré a za krátkou dobu byla prodloužena do Aterro da Boa Vista (Avenida 24 de Julho). 14. ledna 1874 přibyl další úsek do Alcântary (koleje vedly ulicí Rua das Janelas Verdes), 6. února z Alcântary do Belému a 1. srpna se tramvaje objevily až u mostu v Algés. 11. února 1874 byly otevřeny další 2 linky: Santa Apolónia-Passeio Público a Conde Barão-Intendente. Nová trať spojující Passeio Público a Intendente se dočkala otevření 11. listopadu 1874. Ještě předtím začala jezdit linka Passeio Público-Cais Das Colunas. Na konci r. 1874 byla celková délka tratí 29,5 km.

Městský archiv roku 1873 zaznamenal některé poutavé detaily ohledně provozu koňky. 7. listopadu 1873 Carris předložil městské radě ke schválení provozní řád a cenový sazebník. O několik dní později pak radu seznámil s naplánovanými jízdními řady jednotlivých tratí. Byrokracie však byla odhodlána zahájení provozu odložit. José Elias Garcia, který byl jedním ze členů schvalovací komise, vyjmenoval 10. listopadu na shromáždění rady města některé z jeho výhrad ke článkům předloženým Carrisem. Mezi jinými protestoval proti článku 8, který formuloval zákaz nástupu do vozidla lidem s „nechutnou či nakažlivou nemocí“ a také těm, jež nebyli obuti. Jiný z komise naopak tvrdil, že by mělo být zachováno jen slovo „nechutný“ (pro vysvětlení: nakažlivé nemoci v té době totiž nebyly ničím neobvyklým a bylo velmi obtížné určit rovnou z pouhých příznaků, zda je osoba nositelem nakažlivé nemoci, či ne). Závěrečná formulace článku 8 byla následující: „Cestující by měl u vchodu zaplatit, když je o to průvodčím požádán. Opilým a nevhodně oblečeným osobám se vstup zakazuje. Odmítnutí zaplatit nebo dodržovat předpisy ze strany cestujícího povede k zastavení vozu průvodčím, který cestujícímu přikáže vystoupit. Bude-li cestující vzdorovat, vyhledá průvodčí pomoc policie.“.

Přepravní ceny byly ustanoveny na částkách 50 a 60 réis. První uvedená byla za jízdu denní a druhá za jízdu noční. Vozy jezdily každých 15 minut a to od 7 hodin ráno do 7 hodin večer. Co opravdu určovalo změnu z jednoho tarifu na druhý, bylo rozsvícení či zhasnutí plynových lamp v ulicích. Rychlost koní byla podle článku 4 omezena následovně: klus na rovném povrchu, při stoupání a v zatáčkách jízda mimochodem. Řidiči pracovali ve stoje, přičemž pravou ruku měli na brzdě. Byli zavázáni jednat s cestujícími s největší zdvořilostí, stejně jako s osobami, od kterých žádali uvolnění cesty.

Pro nástup a výstup užívali lidé zadní plošinu, kde stával také průvodčí dávající řidiči vpředu znamení o dalším průběhu cesty. Užíval přitom malého zvonku, ke kterému byly připevněny provázky natažené přes celou délku vozu. Podle počtu zazvonění pak řidič přesně věděl, co dělat (jedno zazvonění znamenalo rozjezd, dvě zastavit, tři zvětšit rychlost). Tento zvyk se udržel i krátce po roce 1900. Kromě počáteční a koncové stanice prvotní předpisy nestanovovaly žádná označování pravidelných zastávek. Cestující ve voze zpravidla o svém úmyslu vystoupit informovali průvodčího a ten dal pokyn k zastavení. Zájemcům o jízdu, kteří dali vědět řidiči ručním znamením, vůz zastavil taktéž.

Město, jež bylo svědkem otevření tramvajových tratí, důvěru v přednosti veřejné dopravy po předchozích zkušenostech příliš nemělo. Byla zde celá řada stížností a důvodů k nedůvěře: od nepravidelného jízdního řádu omnibusů přes pochybnou hygienu vyhlídkových kočárů, potíže se železnicí až po příležitostné ceny kočárů k pronájmu. Nový druh dopravy, který byl úspěšně vyzkoušen nejen v zahraničních městech, ale i o rok dříve v portugalském Oportu (zde byly „americanos“ od 15. května 1872), začaly jako první vychvalovat noviny. Lisabonští brzy objevili odlišnosti nového systému a začali jej pokládat za opravdového spasitele dopravy ve městě. Byly oblasti, ve kterých se tento pokrok oslavoval květinami, jimiž se vozy zdobily, a předvedením luxusních uniforem řidičů. 18. listopadu podal Diário de Noticias následující zprávu: „První úsek pouliční dráhy s užitím amerického systému byl včera pro dopravu mezi severní a východní železniční stanicí a západním koncem města (Boa Vista) otevřen. Město tak vidí uvedení bezpečnější, pohodlnější a levnější formy dopravy, která bude bezpochyby začátkem velkolepého rozvoje a dokonalosti dopravních vozidel hlavního města ... Jakmile se nachýlil čas k odjezdu vozů z konečné stanice této trati s pozvanými hosty společnosti Carris a některými vpuštěnými cestujícími, stál lid, pln veselí a zvědavosti, v řadách okolo celé tratě, aby mohl s láskou přivítat nový pokrok, který je míjel. Hlavní stanice dráhy a náměstí byly ověšené vlajkami a vyzdobené oblouky, věnci, rostlinami a národními symboly! Řada dvaatřiceti vozů … se rozprostřela na kolejích s uniformovanými řidiči a průvodčími na svých stanovištích a jejich skvělými koňmi a mulami perfektně spojenými a s ohlávkami svých uzd ozdobených modrými a bílými růžicemi (barvy portugalské vlajky, když byla země ještě monarchií). Dvacet čtyři vozů bylo zakrytých a osm otevřených, vyhrazených pro kouřící pasažéry.“.

Kromě vozů zakoupených José Guimarãesem, byly prvního dne použity i vozy od druhého dodavatele Carrisu: Starbuck Car Wagon Co. of Birkenhead. Carrisu, jenž do provozu nasazoval 54 vozidel a 422 mul, stále scházelo místo k pohodlnému uskladnění jak vozů, tak i zvířat, neboť zařízení poskytnutá toho času městem (několik bud ve čtvrti Santos) se ukázala malými a nevhodnými. Bývalý palác, a tedy majetek hraběte da Ponte v Santo Amaro, byl již několikrát zmiňován jako vhodné místo pro umístění budoucích dílen a depa. Roku 1863 byl při přeměně paláce na azyl krále Luise I. objekt ohodnocen osmi tisíci réis. Ministerské nařízení z 10. prosince 1873 deklarující vyvlastnění tohoto jmění za účelem „naléhavého veřejného užití“ nabylo účinnosti hned v lednu následujícího roku. Carris, jenž měl nyní volnou cestu, odkoupil tyto prostory za cenu 20,200 réis a přeměnil je na stanici Santo Amaro, kde má společnost až dodnes (více jak po 130 letech) své kanceláře, skladiště, dílny, garáže a muzeum.

Příjmy z prvních let provozu sítě byly velmi slibné a tato skutečnost bezpochyby ovlivnila rozhodnutí valné hromady rozpustit dne 9. října 1875 společnost v Brazílii a přenést celé její ústředí do Lisabonu.

Navzdory své prostornosti se zařízení v Santo Amaro (s později přistavěnou staniční budovou naproti parku Santos) stalo brzy příliš malým pro vozový park, který postupně narůstal a s čím dál větší frekvencí obsluhoval celé město. 17. dubna 1882 proto Carris přikročil k nákupu dalších objektů, tentokrát na východě města v místech původního Quinta do Poço Caído (statek se zahradami, vinicemi, olivovými háji a ornou půdou) u vstupu do Arco do Cego. Nyní se zde nachází po více jak století autobusové stanoviště, které jen nahradilo dřívější tramvajovou vozovnu. Vynaložená cena za pozemek byla 15,200 réis.

Osudy Carrisu a města se stále častěji proplétaly. Bylo to období rychlého růstu města a o nových čtvrtích, cestách a ulicích se hovořilo neustále. 1. listopadu 1879 začaly koňské tramvaje jezdit na trati Conde Barão-Largo do Rato. Zanedlouho byly nové tratě položeny i na severovýchodě města.

10. dubna 1888 městská rada udělila Carrisu na dobu 99 let licenci na provoz a výstavbu nových tratí. Pokusy jiných společností vytvořit nový „mechanický“ způsob dopravy nakonec po mnoha letech skončily nezdarem (viz následující kapitoly) a „americanos“ v ulicích tak víceméně dominovaly i nadále. Během dne měly na sobě vlajky označující rozdílnost linek, večer naopak svítilny, o kterých se zmínil například realistický spisovatel Eça de Queiroz na konci své novely Os Maias. Okolo roku 1890 měla označovat červená barva svítilny pobřežní linku, žlutá linku Avenida, modrá Príncipe Real a zelená Intendente. V té době již Carris konstruoval další vozy v dílnách v Santo Amaro.

Válka s Carrisem

Rozsáhlá kolejová síť lákala i jiné společnosti. Prakticky od počátku pouliční dráhy viděli řidiči koňky, jak se po tratích nelegálně prohánějí všechny druhy osobní dopravy. Užití kolejí bylo v úzkých ulicích snadným a rychlým způsobem dopravy. Majitelé vozů k pronájmu na tuto výhodu přišli velmi rychle. Jejich zvířata však nebyla vždy pro náročný provoz nejvhodnější a často potřebovala odpočívat, což způsobovalo, že „americanos“ jedoucí za nimi musely zastavovat. Tento problém byl částečně vyřešen změnou rozchodu na 900 mm, která skončila v květnu 1900.

Jedním z těch, kdo nabízené příležitosti využil, byl i A. Rippert. Tento francouzský inženýr začal své kočáry v ulicích Lisabonu provozovat roku 1882. Vozy známé jako „riperts“ sestávaly z hlavní části a dvou plošin. Pro zimu se užívalo zakrytého a pro léto otevřeného typu. Nedlouho po té noviny hlásily, že soutěžení se společností Salazar (která byla starší a pracovala čestně, tzn. neužívala kolejí) vedlo k hrubým incidentům a že bylo dokonce potřeba zákroku policie, aby v Lumiaru ochránila její vozy před sprškou kamenů. Tratě do Odivelas, Carriche a Lumiaru byly tradičně využívány Salazarem, který se, třebaže nevlastnil žádnou exklusivní smlouvu, snažil bránit výhody, která za léta vybudoval.

Toto byl tedy začátek nepřátelství. Soudy se krátce na to pokoušely kontrolovat přístup na koleje Carrisu, ten však v boji se svými konkurenty uspěl jen málokdy. Ti se totiž vždy vytasili s výmluvou, že kola jejich vozů v úzkých zatáčkách do kolejnic zapadla a vyzvednout je bez značného poškození zpět prostě nešlo. Při procesu vedenému proti Companhia de Carruagens Rippert v lednu 1883 Carris zdůrazňoval, že „my jsme položili na naše náklady koleje a utratili značné částky za výstavbu“ a skončil nakonec tím, že „soud by měl rozumně zvážit a prokázat“, že užití kolejí náleží výhradně jemu. To se pak také stalo.

Po mnoha nezdarech se vítězstvím u soudu Carris ujal další pokládky nových tratí, čímž se chtěl pokusit o zmírnění nedůvěry, která vzrostla mezi lisabonským lidem kvůli jeho evidentní monopolní síle. Carrisu nepatřící vozy, které „parazitovaly“ na jeho kolejích, si totiž od občanů Lisabonu získaly sympatie a důvody k tomu byly rozmanité: obecně nižší cena, než jakou uplatňoval Carris, určitá podobnost boje Davida a Goliáše a, po vyhlášení republiky (1910), jistota náhradní dopravy v průběhu pravidelných stávek v Carrisu. Není divu, že město zachvátila roku 1917 všeobecná lítost nad koncem poslední generace těchto vozů, kterou představovala už jen dlouho se držící úspěšná „chora“ (přezdívku obdržel vůz společnosti Eduarda Jorgeho podle kňučivého zvuku kol; v překladu plačící žena nebo fňukal). Noviny správně usoudily, že z těchto sporů měla veřejnost vždy jen výhody.

Místo v historii lisabonské dopravy si malá společnost Eduarda Jorgeho (založena 1888) vydobyla sama. Navzdory bitvám v soudních síních a na ulicích, se jí podařilo udržet své „neohrabané“ vozy na kolejích Carrisu po desetiletí, a to i po nástupu rychlých a pozoruhodných elektrických tramvají. Spory s Carrisem byly tak běžné, až je noviny začaly pokládat za prkotinu. A Lisabonští, kteří měli už jaksi přirozenou nedůvěru k zavedenému molochu, masivně přecházeli ke konkurenci, podporujíc zarputilost majitele, jenž byl zejména po příchodu tramvají, které nebyly schopny včas zabrzdit tak, aby zabránily vrážení do jeho vozů, zoufalý. Eduardo Jorge ale rychle našel řešení: aby předcházel kolizím, vkládal mezi vozidla tyč. Tak pokračoval po kolejích Carrisu vesele dál a vydržel až do první světové války (přesně do r. 1917), kdy jej zruinoval nákup armádních mul.

Příležitostně se ale, jako tomu bylo například při stávkách Carrisu, tyto vozy objevovaly i v dalších letech a to až do doby, kdy Eduardo Jorge veškeré staré vozy spálil a rozhodnul se věnovat provozu autobusů na delší vzdálenosti, které obsluhovaly předměstské oblasti Benfica, Porcalhota (Amadora) a Queluz. Jeho nová společnost vydržela až do poloviny 70. let, kdy byla znárodněna a stala se součástí Rodoviária Nacional. Pro místní však „chora“ žila i nadále.

Čekání na tramvaje

Roku 1894 se začali někteří podílníci Carrisu vyptávat na budoucnost „americanos“, neboť nedaleké Oporto se odhodlalo podepsáním smlouvy se společností Thomson & Houston k elektrifikaci své sítě. V Carrisu se vnitřní diskuze o možné přestavbě tratí rozběhla už roku 1892 a Alfredo da Silva uskutečnil v doprovodu několika členů správy společnosti návštěvu některých evropských měst, aby nashromáždili informace o tamních systémech. Po svém návratu da Silva sestavil technickou zprávu o užití elektrické trakce v provozech městské dopravy. Jednalo se o první podnět směřující k možné budoucnosti sítě a společnost se okamžitě začala na tuto přeměnu připravovat.

Ze všech systémů, které by přicházely v úvahu, Carris zvolil užití zavěšené troleje, jak vysvětloval v oficiálním zdůvodnění městské radě datovaném 27. únorem roku 1896: „K překonání příkrých kopců ve městě a ustálení pravidelné tramvajové dopravy uspokojující všechny podmínky bezpečnosti, pohodlí a čistoty jen přijetí elektrické trakce prostřednictvím horem vedených drátů bude schopno dosáhnout požadovaných výsledků.“ Očekávané protesty ze strany některých kruhů a nepřátelsky naladěných novin k  jakýmkoli změnám proti zavedenému statusu quo neměly dlouhého trvání. Kritice byl opětovně podroben monopol Carrisu a mezi jinými i pravděpodobný nárůst cen. I tvrdší hlasy ale zanedlouho utichly a Lisabon netrpělivě očekával příchod nového období.

Koncem roku 1897 byly již všechny projekty pro tramvajové tratě předloženy městské radě. Nepojímaly pouhou instalaci troleje, ale i již zmíněnou změnu rozchodu, a tím i rozsáhlou výměnu kolejí. Tehdy stávající trasy neměly být podrobeny velkým změnám: „Obecně vzato, rozložení linek zůstane zachováno. Nicméně se pro nynější tratě plánují následující změny:

• s výjimkou dvou úzkých míst bude trať Restauradores – Largo do Rato – Largo do Conde Barão zdvoukolejněna,
• na úseku od Largo do Intendente do Arco do Cego budou položeny dvě koleje,
• rovněž položeny budou před Arco v Rua Augusta na Praça do Comércio, zároveň dojde ke zmizení souběžné tratě, která se v současné době nachází na Rua Nova de El-Rei a na Rua Madalena,
• Na Rua da Boa Vista budou v nejužším místě o přibližné délce asi 100 metrů blízko Largo do Conde Barão položeny dvě koleje také, neboť jen tak bude možné zachovat v tomto místě pravidelnou dopravu.“

Hlavním problémem však byla otázka vlastní elektrárny, která by mohla tramvajím poskytovat energii. Je třeba mít na paměti, že elektřina nebyla nijak zvláště rozšířená, dokonce ani pro soukromou spotřebu. Většina lisabonských továren také ještě fungovala na páru.

Elektřina, ještě jako výsada několika bohatých, nebyla roku 1897 dostatečně rozšířena, a to pro Carris znamenalo, že by musel být zcela závislý na dodávkách od jiné společnosti. Projekt pro vybudování vlastní elektrárny Carrisu je ovšem stejně starý, jako návrh na nové elektrické tramvaje, vytvořený pro radu města. Zpráva toho roku konstatuje: „Podnik na výrobu energie by měl být vystavěn na pozemích společnosti v Santo Amaro. Elektrická energie by byla dodávána hlavními, vzájemně spojenými generátory stejnosměrného proudu s napětím o rozpětí 500 až 550 V, z nichž každý ale bude poháněn vlastním parním strojem. Celková potřebná energie bude zajišťována třemi motory, z nichž jeden bude plnit funkci záložní. Parní generátory a motory musí být instalovány samozřejmě v souladu s nařízeními z 30. června 1884 o parních generátorech a motorech. Mimo výše uvedených dynam zde budou také dvě přídavná dynama řízená elektrickými motory pro dodávku napětí do oblasti Arco do Cego.“ Nová elektrárna byla nakonec postavena ve čtvrti Santos na společností nově zakoupeném pozemku.

Jistota budoucí elektrifikace tramvajových tratí se poprvé objevuje ve finanční zprávě CCFL roku 1899, ve které byla vyznačena potřeba najít společnost, která by „se ujala přeměny sítě“. Pověření bylo dáno o něco dříve Lisabon Electric Tramways Limited. Práce na elektrárně Santos načaté zkraje roku 1900 pokračovaly v průběhu celého roku a prakticky skončily v dubnu 1901. Areál u pobřeží s měnírnou, kotelnami, skladištěm a trafostanicí se rozkládal na ploše o rozloze 6 102 m².

Zbývá ještě vysvětlit historii Lisabon Electric Tramways Limited (dále jen LETL) a jeho vztahu s Carrisem. LETL se jako dceřinná společnost Wernher, Beit & Copany (WBC) věnovala výhradně elektrifikaci městské sítě v portugalském hlavním městě. 7. července roku 1899 došlo v Londýně k podepsání kontraktu mezi společnostmi WBC a Carris, která byla reprezentována obchodním zástupcem Johnem Foersterem Cooperem. Signatáři v zastoupení WBC 17. července založili Lisabon Electric Tramways Limited Company in London a převedlo na ní všechna práva a závazky ujednané s Carrisem. Podle smlouvy z roku 1899 Carris převedl na WBC exklusivní práva na využívání tramvajových tratí a náležitého zařízení s dobou trvání 99 let.

Přesné počátky vztahu z roku 1899 mezi Carrisem a WBC je dnes těžké určit. Zakladatelé druhé jmenované společnosti, Julius Wernher a Alfred Beit, byli jedněmi z nejdůležitějších obchodních „hráčů“ v druhé polovině 19. století a obzvláště aktivní byli v jižní Africe, zejména pak v průběhu Burské války (1899–1902).

Smlouva o díle na přeměnu tratí byla předložena jiné společnosti vytvořené obzvláště pro tento účel: the Portuguese Construction Co. Ltd. Práce v ulicích Lisabonu začaly pod dohledem hlavního inženýra Williama Bremena Rommela a jeho asistenta J. Cliva Shepparda, z nichž druhý jmenovaný obdržel přezdívku „vytrhni to“ kvůli četnosti, s jakou jím zadaná práce musela být pro nedbalé provedení vyhotovena znovu. António Paes de Sande e Castro vytvořil vyčerpávající studii dokumentů té doby a podle něj byla přeměna tratí provedena s „dokonalostí, bezpečností a rychlostí“ a „občané Lisabonu se s překvapením přesvědčili, že tito muži, toto množství mužů se činilo tak, aby hlavní město dosáhlo velikého pokroku: elektricky poháněné tramvaje“.

Zkraje roku 1901 Carris bojoval předem prohranou bitvu s časem, protože se zaručil za dokončení prací do léta tohoto roku. Některé z lisabonských ulic připomínaly ohromná staveniště, protože bylo potřeba odstranit povrch cest a odklonit vodovodní a plynové potrubí, která se pod nimi nacházela. Dlouhý seznam dodavatelů a zapojených specialistů v instalaci elektrické tramvaje zahrnoval nejváženější společnosti přelomu století: Burt, Bolton, Haywood, Ltd. (Londýn) pro dodávku pražců; the Lorain Steel Co. (Ohio, USA) pro dodávku kolejí, křížení a výhybek; Hoffmann, Verstracte Manufacturing Co. (Milwaukee, USA), či Brune Abdauk Abanowiex a Syndicat Ampere (Lyon, Francie) zabývající se svařovacími pracemi. Práce se ukázaly zlatou příležitostí pro povozní dopravní společnosti. Nikdy předtím nebylo potřeba dopravovat tolik pryže a doručovat tak mnoho materiálu. Každý týden dorážely do přístavu tuny pražců.

Když celé město korzovalo v Chiado

Noviny přinášely o první elektrické tramvaji, která do ulic Lisabonu vyjela 31. srpna 1901, krátké, věcné zprávy. Krom oznámení velkého počtu široké veřejnosti, která v ranních hodinách přihlížela otevření první elektrizované trati (Corpo Santo – Cais do Sodré – Algés), a popisu drobné nehody, se čtenář více nedočetl. Byly to chvíle, ve kterých pro většinu obyvatel nepředstavovalo město nic víc než pouhé centrum. Jen tak se dá objasnit to, proč měl tu čest plnit titulky na předních stranách novin „rival“ elektrických tramvají, který byl právě v samém jádru Lisabonu budován. Tím rivalem byl výtah, celým názvem Elevador de Santa Justa (rovněž znám jako Elevador do Carmo), který byl spravován zvlášť vytvořenou společností Empresa do Elevador do Carmo. Ve stejný den, kdy se ve městě začaly prohánět elektrické tramvaje, byla k ještě nedostavěnému výtahu veřejnosti zpřístupněna kovová lávka přes ulici Rua do Carmo, ze které se návštěvníkům otevíral nevídaný pohled na hlavní město.

Důležitost území Baixa-Chiado není třeba příliš rozebírat. Jednalo se o kulturní perlu v srdci města, jakýsi salon všech místních obyvatel. Když na konci 19. století inženýr Raul Mesnier de Ponsard navrhnul výtah Santa Justa, všechny noviny podávaly v cyklech zprávy o přicházejícím zázraku, který by měl nakonec člověku umožnit překonat mezeru mezi obvodem Baixa a vrcholem přilehlého kopce bez velké fyzické námahy. Proto byl výtah (třebaže ne ještě v provozu) pro redaktory nejvýznamnějších novin důležitějším dopravním prostředkem než elektrické tramvaje operující v předměstských oblastech Alcântara, Belém a Algés. Toto se dnes zdá nepochopitelné, jelikož budoucnost ve skutečnosti patřila tramvajím, jak prokázaly následující generace.

V srpnu 1901 vyvolaly v Lisabonu navrhované elektrické tramvaje v Rua do Carmo a Rua Garrett polemiku. Protože Chiado bylo nejvýznamnějším obchodním územím a nejelegantnější a nejnavštěvovanější secesní částí města, byl si Carris vědom toho, že by stálo za to investovat do řešení, jež by umožnilo pokořit strmý kopec, který by nikdy staré „americanos“ vyjet nezvládly. Proti této možnosti se vzedmulo mnoho kritických hlasů, které o ní tvrdily, že je nerealistická, protože šířka ulic neumožní takový nárůst dopravy. Carris se musel svého plánu na dobytí čtvrti Chiado ještě téhož roku vzdát. Vášnivé rozpravy ale ustaly až po dlouhých čtyřech letech.

První tramvaje: Brill a St. Louis

Carris se nacházel pod palbou kritiky permanentně a její intenzita opětovně vzrostla po převodu licence na provoz tramvajové sítě z Carrisu na anglickou společnost LETL. Fakt, že majitelé LETL nebyli Angličané, nýbrž Němci, byl v této době přehlížen. Tyto časy byly ještě ovlivněny spornou mezinárodní otázkou (britské ultimátum stáhnout tzv. „Růžovou mapu“ – požadavek na rozsáhlá území v Africe), která vedla v roce 1890 k bouřlivé diskuzi. Kresby a kroniky plnily noviny a všechny byly více méně stejně naladěny: mocná Británie kontrolovala shůry osud veřejné dopravy v portugalském hlavním městě.

Další hlasy se zvedly proti pokládání nových kolejí. Soupeřící společnosti jako Lusitânia (založená o několik let dříve bývalými zaměstnanci Carrisu) a asociace valníkových a kočárových kočí (Viação Lisbonense) si u městské rady stěžovaly na ztráty způsobené stavem ulic během přeměny tratí. Čelnými články periodika O Século, bašty protielektrizačního procesu, byly „opravdové srázy“, či „zcela neschůdné“.

Více či méně lhostejní k procesu, pokračovaly Carris a Lisabon Electric v elektrifikace sítě. Ve stejném čase vyvstávaly podstatnější aspekty těsného harmonogramu, který byl naplánován: objednávka vozů a přeměna starých stájí v Santo Amaro v „železnou vozovnu sloužící k uskladnění vozů“ (takto se zmiňovalo o budoucí vozovně v  žádosti adresované radě města). Dnes, o více než sto let později, stojí (nejen) zázemí tramvají na stejném místě. První elektrická tramvaj dorazila z New Yorku na parníku Oscar II 24. ledna 1901.

Počáteční dodávka sestávala z 54 vozů, které byly vyrobeny známou továrnou J. G. Brill Factory ve Philadephii a jejichž siluety se staly běžnou součástí denního života hlavního města na několik dalších desetiletí. Cena přepravy ze zámoří činila na tu dobu úctyhodných 9 252 réis. Vykládka veškerého materiálu zaměstnala nejvýznamnější přístavní lisabonskou společnost Hersent.

Tyto první vozy byly dvounápravové a měly skříň se světlíky. Interiér obsahoval příčně umístěné lavice pro celkem 36 cestujících. Pohon zajišťovaly motory General Electric o výkonu 25 hp, tj. cca 18 kW. Jízdu vozu regulovaly brzdy ruční a elektrické (kontroléry GE typu K 10), rozdělující chod na 9 různých rychlostí. Odtud pochází rčení „jede devítkou“, kterým místní označovali spěchajícího člověka. Tramvaje spolu s celým městem také okouzlily (podle osobních poznámek ještě jednou poskytnutých Sande e Castrem) například amerického inženýra švédského původu Johna Osterlunda, který dohlížel na jejich předání. Ten se nakonec rozhodl v Lisabonu zůstat a stal se poté ředitelem zdejších dílen.

30. dubna bylo dodáno dalších 22 otevřených vozů Brill, které do přístavu dorazily na lodi Fernfield. Park 76 vozů ještě do kulatých 80 doplnily čtyři další v následujících dvou měsících. Tramvaje obdržely čísla 203 – 282.

Na jaře 1901 obohatilo vozový park také dalších 75 uzavřených tramvají, které se měly stát jakýmsi přitažlivým artiklem a puncem 20. století. Výrobce těchto tramvají „mimořádné elegance a pohodlí“ nesl jméno St. Louis Car Co. Známé americké město stejného názvu se toho času připravovalo na pořádání Světové výstavy a pro zbytek světa představovalo technického a průmyslového vůdce. Pro objasnění kvality a odolnosti těchto tramvají stačí zmínit to, že v provozu vydržely až do roku 1973 a dva z nich pak ještě jezdily několik let jako turistické vozy s červeným nátěrem pod čísly 1 a 2. Této skupině tramvají byla přidělena čísla 400 – 474 (část z nich byla přestavěna v 50. letech).

Tramvaje St. Louis se u místních vzápětí ujaly pod přesným překladem svého jména. Jejich dvanáct oken mělo posuvné rámy a příčku, která sloužila zejména jako podpěra lidské ruky. Podle záznamů Sande e Castra přišly vozy „São Luis“ s basreliéfovým interiérem (jak lze vidět i dnes v Carris muzeu) a „venkovní nátěr byl velmi dobře vyhotoven, s vyleptanými ozdobami“. Z popisu lze vyvodit, že uzavřené vozy přišly do provozu s nátěrem přímo od výrobce. Bohužel se ale nezachovala jakákoli zmínka o původních barvách.

Velké množství badatelů se pokoušelo dlouhá léta najít odpověď na otázku originálního nátěru vozů St. Louis. Podle nich je téměř jisté, že vozy Brill nesly, nebo alespoň většina z nich, žlutou barvu, která se nejpozději v třicátých letech aplikovala na všechna vozidla Carrisu, otázka tramvají St. Louis ale zůstává nevyjasněna. Je docela možné, že mohly mít, jak naznačují některé prameny, barvu červenou. Když roku 1965 Carris nechal již jednou zmíněné dva vozy čísel 435 a 437 předělat pro turistické účely, shledávali je mnozí jako kýčovité. Podle původního provedení obdržely sametové vypolštářování, dekorativní lampy, závěsy a jiné bohaté ozdoby. Podle některých pamětníků byly zvenčí opatřeny právě červeným nátěrem, kterým se daly od ostatních vozů v provozu jednoduše rozpoznat. Prakticky všechny tramvaje vyrobené a provozované v St. Louis se během několika dekád honosily odstínem červené barvy známé jako „St. Louis red“ nebo prostě „Tuscan red“ (etruská červeň). Roku 2001 byla provedena restaurace vozu St. Louis 444, jenž je prvním z těch, jež do Lisabonu roku 1901 dorazily. Carris pro tramvaj zvolil žlutý venkovní nátěr, který není nikterak nesprávný: muzeum již mělo dva červené vozy a žlutá byla přece jenom barvou, kterou tramvaje přijaly, když se nakonec staly, bez ztráty své původní identity, „São Luis“.

Vrátíme se ještě do roku 1901, abychom aspoň stručně popsali první den provozu elektrických tramvají. Třebaže tisk reagoval odměřeně, Lisabonští vyšli do ulic, aby tuto novinku oslavili, což potvrzuje zpráva ve vydání O Século z následujícího dne (1. září): „Velký počet lidí se sešel v Aterro, aby si především vychutnal podívanou v Lisabonu zcela něčeho nového.“. Ve dnech před zahájením provozu noviny předvídaly velké nehody, podněcujíc tak negativní reakce ze strany čtenářů, kteří se o nový druh dopravy více zajímali. Je pravdou, že se v průběhu prvního dne provozu menší incidenty udály, jako například pád drátu trolejového vedení.

Od Almanjarras k prvním vozům vyrobeným v Portugalsku

Na konci roku 1901 zahrnovala síť Carrisu 24 304 metrů užívaných kolejí. Zkraje následujícího roku proběhla pokládka nového úseku podél staré Estrada de Cego. Trať Santa Bárbara – Arroios dosáhla oblasti Areeiro, kde se toho času kromě několika hospodářství nenacházelo prakticky nic. Další trať ve výstavbě (od 25. 4. 1902) měla přivést tramvaje do zelinářského území – Benficy. Takto Carris pronikal do venkovských předměstí dříve, než město samotné. Rozvoj těchto oblastí byl později významně ovlivněn právě tím, že disponovaly přímým spojením s centrem Lisabonu.

Na začátku r. 1902 dorazily ze Spojených států také čtyřnápravové otevřené vozy s 12 lavicemi umístěnými napříč šířky vozu. Lisabonským se zdály tak velké, že se domnívali, že nebudou nikdy schopny zdolat oblouky v městských ulicích. Tyto vozy vzápětí získaly přezdívku „almanjarra“, značící cosi neohrabaného a beztvarého. Noviny Novidades vyjádřily pocity, jaké jejich příchod u občanů vzbuzoval: „Je to strašná obluda. Jestli do něčeho narazí, bude to konec té věci, bude konec všeho. Rozmáčkne ji jako fík.“ Prvních 10 těchto vozů přistálo v lisabonském přístavu v únoru roku 1902. Čtyřnápravové vozy vyrobené J. G. Brillem ve Philadelphii byly opatřeny dvounápravovými podvozky „maximum traction“ typu 22 E (každý měl jednu hnanou nápravu s koly většího průměru, běhouny byly průměru menšího), motory GE 59 a dvěma tyčovými sběrači. Měřily 11,33 m a vážily téměř 11 a půl tuny. Zásilku 477 kontejnerů s dalšími 30 vozy dopravil do Lisabonu parník Friede 10. března. V konečném součtu čtyřicet vozů obdrželo posléze č. 283 až 322. Číslo 283 si Carris do dnešních dnů ponechal (před restaurací sloužil mezi léty 1961 a 1981 bez podvozku jako dětská atrakce v parku Monsanto, kde ho poté vystřídal vyřazený vůz č. 525) a využívá jej podél pobřeží jako turistickou atrakci, vůz č. 305, který r. 1931 obdržel uzavřenou skříň, skončil v severním Walesu (The Llandudno and Colwyn Bay Tramway Society).

Roku 1902 se zdál rozmach sítě nezadržitelný. Třebaže protesty provozovatelů jiných druhů dopravy přetrvávaly, četnost stížností po příchodu tramvají přece jen poklesla. Některé části veřejnosti postihoval strach z elektřiny, neboť o ní tvrdily, že je nebezpečná a že dráty jejího vedení mohou náhle spadnout a usmrtit tak kohokoli, kdo by kolem nich procházel. Našli se i takoví, kteří navrhovali založení „Městské asociace postižených zásahem elektrického proudu od tramvají“. Tyto přehnané obavy mohou v dnešní době na něčí tváři vzbuzovat úsměv, na začátku 20. století se o nich ale v tisku vážně diskutovalo. To samé se ale nedá říci o těch územích, kam ještě tramvaj nepronikla. Stěží by se totiž našlo dne, kdyby Carris neobdržel nějakou žádost o novou trať, což také zavdalo příčinu tomu, že si někteří vedoucí společnosti stěžovali, že lidé „žádali tratě pro přepravování z obývacího pokoje do kuchyně“.

3. dubna 1904 byly otevřeny nová trať z Rossio do Lumiaru, přes Avenida da República (resp. Avenida Ressano Garcia), 19. července téhož roku úsek Santa Apolónia – Areeiro a nakonec, 7. prosince, trať do Estrely. Téhož roku se ještě Carris bezúspěšně snažil prosadit trať po ulici Rua Garrett přes čtvrť Chiado. Záležitost se opětovně objevila na stránkách novin a vzedmula se další bouřlivá debata. Tentokrát se kromě obvyklých kritických hlasů nechala slyšet i tramvajím nakloněná bytová a obchodní komise. Trať, jak víme, nakonec zůstala pouze na papíře.

V lednu 1905 se probírala otázka spojení trati Gomes Freire s těmi na Avenida de Liberdade, které by vytvářela trať mezi Santa Marta a Conde de Redondo. Ve stejné době skončila pokládka kolejí mezi Rua Alexandre Herculano a tratí do Estrely, přes Largo do Rato a potom dále na Campo de Ourique. Na trať vedoucí romantickou čtvrtí Graça vyjely tramvaje poprvé 17. července 1906. Následující měsíce byly ve znamení stavby nových propojujících úseků, čímž docházelo k přetváření celého města na propletený systém kolejí a zavěšené troleje. Zbývalo jen málo území, která se v prvních letech rozmachu elektrické tramvaje nedočkala. Ale i ta byla následně napojována na zbytek tratí, takže žádná část města nemohla tvrdit, že by byla zanedbána. Lisabon soupeřil s ostatními evropskými městy ve velikosti provozované sítě. Někdo by však mohl poukázat na to, že s nimi Lisabon nebyl ani zdaleka schopen držet krok, jelikož v zavedení zkraje počátku 20. století velmi populárního metra značně zaostal, neboť jeho příchodu se místní dočkali až roku 1959 a ještě dnes, ve století jedenadvacátém, na něj čeká mnoho obytných čtvrtí (Xabregas, Santa Apolónia, Alcântara, Belém).

Velké otevřené tramvaje, jež dorazily roku 1902, se náramně hodily na delší vzdálenosti a Carris okamžitě objednal nové vozy totožných rozměrů, aby mohly zajíždět do předměstských oblastí (Dafundo, Lumiar, Benfica). Roku 1906 přišly nové modely od společnosti J. G. Brill do Lisabonu a vzápětí se začlenily pod přidělenými čísly 323 až 342 do běžného provozu. Všechny na dvounápravových podvozcích poháněly čtyři motory GE 59 (společný výkon 100 hp, cca 74 kW) a společně také prošly v období let 1931 až 1933 přestavbou. Některé z nich zásluhou přidělení nových (nicméně podobných) karosérií na přelomu 50. a 60. let přetrvaly v provozu až do roku 1996.

Ve stejném roce (1906) se objevily tramvaje společnosti John Stephenson & Company. Pod čísly 343 a 362 se v těchto vozech s dvěma dvounápravovými podvozky typu 27 GE 1 a čtyřmi motory GE 59 vozili cestující od prvních měsíců roku 1907. Některé přetrvaly po opravách až do roku 1996 a jeden z nich – pod číslem 335 – dostal dokonce jméno „Alfonso Costa“, a to podle politika, který se obával o svou bezpečnost kvůli rostoucím útokům na místní činovníky, a stal se tak protagonistou nezvyklé scény v tomto voze, která se odehrála v červenci 1915. Alfonso Costa si toho dne při cestě v tramvaji spletl zvuk přerušovače obvodu s vystřeleným nábojem a vyskočil z vozu ven, přičemž si zlomil ruku. Událost se stala v tisku terčem výsměchu, provázeným karikaturami a satirickými verši. Poslední misí „vozu Alfonse Costy“ byla účast na EXPO ´98, kde sloužil jako informační centrum. Dnes bychom ho mohli nalézt po většinu roku zaparkovaný na náměstí Praça do Comércio a vůz č. 343 až ve vzdáleném Mar del Plata v Argentině, kam byl roku 1995 odeslán.

Vozový park byl obohacen i o jiné modely. Pět čtyřnápravových vozů na podvozcích 22 E pod čísly 363 až 367, vyrobenými továrnou J. G. Brill, se k němu připojilo roku 1907. Jednalo se o dlouhé, uzavřené vozy, ve kterých byla sedadla soustředěna podél oken, u nichž byly umístěny pruhované závěsy, jako tomu bylo u otevřených vozů. Tramvaje vážily 13 170 kg, měřily 12 m na délku a 2,29 m na šířku. Obsazenost vozu byla následující: 36 míst k sezení a 31 míst k stání. Protože je využívali především dělníci (z důvodu nižšího jízdného), obdržely přízvisko „vozy lidu“. Poháněny byly dvěma GE motory o výkonu 25 hp.

Roku 1909 měla vládu tramvají v ulicích narušit šestice prvních taxíků, nahrazujících tak pronajímané kočáry. Náležely společnosti Empreza de Automóveis de Aluguer, opatřeny byly taxametry a podle tarifu si účtovaly od 250 réis za ujetou vzdálenost 900 metrů až po 10 tostaos (= 1 escudo) za vzdálenost větší než pět a půl kilometrů – vskutku děsivé ceny pro ty, kdo byli zvyklí cestovat tramvajemi. Mezitím se v dílnách Carrisu rozběhla výroba prvních šestnácti přívěsných vozů a nových skříní pro podvozky Brill, čímž měl vzniknout nový typ tramvaje, kterou lidé začali nazývat pro její mohutný vzhled „cruzador“ („křižník“).

Carris pokračoval s kompletními dodávkami vozů až do poloviny dvacátých let, kdy začal upřednostňovat výstavbu vozidel v dílnách Santo Amaro. Do let 1912–14 spadá příchod sérií vozů 475 – 499 (podle zhotovitele známých jako „Brill 400“), 500 – 507 („Brill 500“) a deseti pracovních vozů 389 – 398. Tři vozy čísel 500 – 502 střední velikosti, s osmi okny na každé straně, používaly podvozek typu Radiax-E1, a proto byly překřtěny na „Brill Radiax“ (dodány 1914). Nebyly však příliš úspěšné a od další akvizice tohoto typu se ustoupilo. „Brill Radiax“ operovaly na trati do Belému (linka 16). Dvounápravové vozy čísel 475 – 482, připomínající ty z prvního období („křižníky“), zahájily provoz roku už 1912, ostatní vozy čísel 483 – 499 a 503 – 507 pak roku 1913, resp. 1914. Ze všech výše uvedených tramvají společnost některé kusy využila k rekonstrukcím a mezi léty 1952–63 jim opatřila nové skříně.

14. listopadu 1912 Carris zahájil zkušební provoz motorových autobusů na trati spojující Sete Rios a Carnide. Přestože autobusy zajížděly do oblasti, kam tramvaj ještě nejezdila, společností očekávaný příval cestujících, navyknutých již na tramvaje, se nekonal. Carris se po tomto zklamání rozhodnul o tři roky později s provozem autobusů, kterých bylo celkem 5, skončit. Druhá příležitost k jeho zahájení se naskytla o nějakých třicet let později.

Tato kapitola, pokrývající první měsíce republiky (vyhlášena 5. října 1910), by jistě bez zmínky o pracovních sporech, pro tuto dobu tak typických, nebyla kompletní. Již 14. listopadu roku 1910 přinutila stávka v elektrárně Santos (kvůli požadavku osmihodinové pracovní doby) tramvaje ve všech ulicích zastavit a v průběhu krátkého obnovení dodávky energie zajet do vozoven v Arco de Cego a Santo Amaro. Jaký svátek pro „choras“, které se po dlouhé době vyrojily opětovně v hojném počtu do ulic, účtujíce si přitom ceny odpovídající dané situaci. Aby toho nebylo málo, zaměstnanci Carrisu se ke kolegům v elektrárně připojili také, čímž chtěli dát najevo svůj požadavek dvanácti volných pracovních dnů v roce (což bylo v té době něco zcela nevídaného). Noviny, přinášející o stávce obsáhlé zprávy, přirovnávaly Lisabon bez tramvají ke hřbitovu. Bylo tomu tak až do 19. dne téhož měsíce, kdy Diário do Governo uveřejnil arbitrážní usnesení poskytující předběžné řešení problému.

Jiná proslulá stávka, kterou vyvolali farmáři v Alentejo a která se rozšířila do celého Lisabonu, kde dosáhla enormních rozměrů, se odehrála napřesrok 30. ledna 1912. V Illustração Portugeza jí bylo dodáno značného prostoru prostřednictvím fotografie, která zobrazila občany Lisabonu v útoku na tramvaj č. 230, snažíc se tak zabránit jejímu pokračování v cestě. Několik minut před touto událostí byly nastraženy bomby do vozu č. 236 jedoucího městem s přívěsným vozem. Toho dne si střety mezi policií a dělníky vyžádaly jednu oběť a šest zraněných.

29. května 1912 roznítil nový spor další stávku. Jeden zaměstnanec (průvodčí) napadnul jiného a poté urazil svého nadřízeného, který ho za jeho útok pokáral. Následná výpověď průvodčího vyprovokovala u jeho kolegů vlnu solidarity a tramvaje tak stály znovu. Pro místní tedy další dny jako ze zlého snu a pro „choras“ příležitost k opětovnému návratu, o kterém se zmínil dokonce i Ostravský denník. Stávky a nepokoje pokračovaly i po neklidných dnech při vzniku republiky až do 20. let 20. století a v historii lisabonských elektrických tramvají představují vlastní svébytnou kapitolu.

Roku 1923 městská rada, zabývající se politikou Carrisu, sama navrhla vybudování tratě „Ajuda“, spojující Alcântaru a nejvyšší bod sousedící čtvrti „kvůli jejímu rozvoji, kterým (daná čtvrť) prošla“. 20.září byla zahájena doprava na dvoukolejné trati podél Rua Bartolomeu Dias. Carris přistoupil r. 1923 také k předělávce 12 vlečných vozů na článkové. Ze série dodané na počátku 20. století (153 – 202) vybral vozy čísel 165 – 176. Tamní výroba se následně při rozšiřování sítě stala rozhodujícím faktorem a samotná síť pak rozhodujícím článkem při expanzi města, jelikož zprostředkovávala přístup do všech území za dostupné ceny. Všechny čtvrtě zkrátka po příchodu lesknoucích se kolejí vzkvétaly a centrum Lisabonu bylo těmto vzdálenějším obytným čtvrtím rázem blíž.

Nové modely a síť na svém vrcholu

Více jak 40 let provozovala v Lisabonu Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa lanovky Lavra, Bica a Glória, které byly po jejím rozpuštění roku 1926 začleněny do sítě Carrisu. Pokud jde o lisabonské tramvaje, ty začaly být od poloviny 20. let budovány výhradně v zařízeních Carrisu, čímž začíná další vývojová etapa tramvajového vozového parku.

Po první světové válce, kdy se dovoz zboží značně prodražil, zvažoval Carris možnost vývoje a vyroby vlastních tramvají. Čas rychle ubíhal a změny, které se odehrály za tu dobu v dopravě, urychlily toto rozhodnutí. První vozy čísel 508 – 531 na podvozcích Brill 21 ESL, postavené v Santo Amaro (od roku 1924), byly podobné jejich americkým předchůdcům už tím, že z jejich střech vyčnívaly světlíky. Následující typové řady nicméně už představovaly to, čemu dnes říkáme „standardní model Carrisu“.

První tramvaje, které byly zcela navrhnuty v Lisabonu (třebaže užívaly podvozku Brill 21 E), se staly známými pod názvem „Estrelas“ a s přidělenými čísly 601 až 612 opustily dílny roku 1927. Byly velmi dobře přizpůsobené ke zdolávání strmých kopců ve městě a původně měly obsluhovat nejznámější lisabonskou linku č. 28. Jejich zvláštním znakem bylo to, že měly čtyři zdvojená okna, která se otevírala posunem do strany, což lisabonské obyvatele mátlo, neboť byli zvyklí otevírat okna svisle. Poslední kusy z této série byly staženy z provozu roku 1972.

Roku 1928 se vozový park rozšířil o vozy čísel 532 – 551. Jednalo se o malé dvounápravové tramvaje, velmi typické pro vlastní výrobu Carrisu. Kromě podvozku s krátkým rozvorem odpovídajícímu typu Brill 21 E, avšak vyrobenému britskou společnosti Maley & Tauton, měly svisle se otevírající okna (6 na každé straně), klenutou střechu a nepatrně vypouklou přední část. Pohon zajišťovaly trakční motory Metrovick MV 115. (vozy čísel 536 – 551 po přestavbě v 50. letech změnily vzhled a začaly jezdit spřažené s vlečnými vozy). Tramvaje vážily 10 560 kg, měřily 8,382 m na délku a 2,378 m na šířku. V ulicích Lisabonu přepravovaly cestující až do roku 1990.

V roce 1928 byl Carris nucen v šibeničním čase přestavět všechny výhybky (kolejové i vzdušné) a tramvajové zastávky. Důvodem byla změna veškerého provozu z levostranného na pravostranný. Dílenští klempíři přemísťovali v noci 1. června 1928 zastávky a označení a do rána se jim je podařilo umístit do opačného směru. První tramvaj s číslem 362 jedoucí na pravé straně vyjela do ulic ve 4 hod. 30 min. Stačí si představit reakci místních, když se z domů vydali do práce a našli zastávky na jiných místech…

V 30. letech pokračovaly dodávky tramvají ze Santo Amaro zvýšenou rychlostí. Nejdříve byly v roce 1931 zhotoveny vozy čísel 552 až 571, které navázaly na předchozí řadu (532 – 551), následující rok dokončil Carris bezmála 80 vozů pod čísly 203 – 246 a 248 – 282 (užívaly podvozků z jiných rozebraných tramvají, poháněny motory GE 59) a roku 1935 vstoupilo do provozu pět vozů čísel 613 – 617. V následujících pěti letech (do r. 1940) byla sbírka dvounápravových tramvají z předválečného období doplněna vozy čísel 701 až 735, které používaly o něco výkonnější motory MV 115. Roku 1939 se objevují známé „dobytčí“ tramvaje, oproti jiným užívaným typům s netradiční střechou a zvenku zakrytými koly. Jednalo se o čtyřnápravové vozy s podvozky Maley and Tauton a čtyřmi trakčními motory Metrovick 109. Do prvních pěti (801 – 805) se posadili cestující poprvé v listopadu 1939 a o čtyři roky později i do zbývajících (806 – 810), které ale disponovaly podvozky Brill 22 E a pouze dvěma motory. Z vozu nesoucího vnější rysy evropských i zámořských tramvají 30. let bylo možné pozorovat okolní prostředí devíti okny umístěnými na každé straně. Je už asi dáno, že když Lisabonští vidí něco neobvyklého, opatří to vzápětí nějakou přezdívkou. Tak tomu bylo i v tomto případě, kdy jim znázornění inventárního označení „801“ připomnělo portugalské slovo „BOI“, tedy dobytče. Nová tramvaj byla tedy vzápětí překřtěna. Až na vůz č. 802 (stažený roku 1978) se všechny udržely v provozu poměrně dlouho, a to do let 1993 – 1994.

V polovině třicátých let vedla smlouva mezi městskou radou a Carrisem k vytvoření slavných „dělnických tramvají“, na kterých platily zvláštní ceny za zpáteční jízdné. Stanovený ceník pro určené tratě začal být uplatňován 1. srpna 1935. Už o rok dříve nabyl Carris pozemků v místech, kde mělo stát nádraží Amoreiras. Budování vozovny začalo roku 1937 a o 10 let později byl areál rozšířen o autobusové garáže. Město a síť rostla i nadále a kromě nových tramvajových linek se připravoval i příchod autobusů.

Prvních šest „vlaštovek“ (typu Regent s karoserií Weymann, vyrobenou firmou A.E.C.) se do provozu začlenilo 21. června 1940. Jezdily na zvláštních trasách, připravených z důvodu konání známé výstavy Exposição do Mundo Português, která se v srpnu toho roku konala v Belému. Zatímco na ní probíhaly přípravy, Carris odkláněl tramvajové tratě do Algés a Cruz Quebrada. Už nikdy nevedly kolem přední strany jeronýmského kláštera, ale zahýbaly do ulice stejného jména a poté zahýbaly doleva do Rua Bartolomeu Dias. Během výstavy se trať do Belému stala nejvytíženější v celém Lisabonu. Pro vozy byla vyhotovena speciální směrovka s nápisem „Výstava“ a stejně tak se tiskly lístky zmiňující se o této události.

Na počátku čtyřicátých let došlo k vyřešení sporu „Carris vs. Automecânica“. Družstevní společnost Automecânica se chtěla ujmout zavedení dopravních služeb uvnitř města, kterých by užívali její členové. Ministerstvo veřejných komunikací a staveb se domnívalo, že by tyto služby představovaly typ veřejné dopravy (ačkoli cílem společnosti bylo pouze poskytovat dopravu jejím členům) narušující výlučnost danou Carrisu, a proto jim nedalo zelenou. Automecânica nakonec po několika soudních sporech neuspěla.

Je možné, že tato kauza urychlila v Lisabonu nástup autobusové dopravy, jelikož to byl právě ten dopravní prostředek (i když menší velikosti), který zamýšlela družstevní společnost užívat. Víme, že autobusová doprava nezačala dříve než 9. dubna 1944, kdy se využilo vozidel působících v době výstavy. První linky byly označeny čísly 1, 2 a 3 a jezdily v následujících trasách:

• 1: Cais de Sodré – Marques de Pomal
• 2, 3: Praça do Comércio – Miguel Bombarda (linky se na určitém úseku střídaly).

Dva roky po válce se v hlavním městě objevily první dva double-deckery, které od 22. června 1947 vyjely do ulic pod čísly 201 a 202. Získat informace o dodávkách autobusů, potažmo celé jejich historii, je takřka nemožné. Mnoho informací schází a navíc nejsou ucelené.

Základ vozového parku nadále představoval nadále ten tramvajový. V lednu 1945 obdržela společnost od Dopravního oddělení směrnice stanovující provést decentralizaci sítě, která představovala změny na tratích do Poço do Bispo, Algés/Cruz Quebrada, Prazeres a staré okružní linky (Avenida Duque de Ávila). Zatímco trať Arco do Cego byla v červenci 1945 uzavřena, došlo k vytvoření nových okružních tras: Rossio – Saldanha; Rossio-São Sebastião; Gomes Freire – São Lázaro; Rossio – Poço do Bispo.

Obyvatelstvo Lisabonu se od roku 1900 zdvojnásobilo a z venkovských oblastí se stala hustě obydlená území. 29. října 1945 se poprvé sešla studijní komise pověřená Ministerstvem veřejných komunikací za účelem zorganizování budoucí expanze dopravního systému Carrisu. Podle jejích zpráv ze čtyřicátých let víme, že brala na vědomí skutečnost, že se město rozvíjí chapadlovitým způsobem bez náležitého dopravního spojení mezi nově obydlenými územími a centrem města. Tento, i když zmenšující se problém přetrvává dodnes. V pokusech omezit tyto potíže, kterými občané města trpěli, zůstal Carris prakticky sám.

Stěžejní místo rozsáhlého provozu tramvají představovalo náměstí Rossio, které sloužilo jako konečná stanice velkého počtu linek. Městská rada se kvůli intenzivní dopravě rozhodla odstranit dlažbu v centru města (dělo se tak postupně ve 20. a 30. letech). Ta, přezdívaná jako „široké moře Lisabonu“, byla v typickém tamním mozaikovém stylu (bílé a černé kameny uspořádané do vlnového spektra) a zároveň symbolem čtvrti Baixa, která tak utrpěla citelnou ztrátu. Za dvě desetiletí se tentýž výkonný orgán zabýval budoucím vymístěním tramvají z téhož náměstí. Ve stejné době bylo rozhodnuto, že tramvajové tratě podél Rua Augusta a Rua do Ouro budou přeloženy do Rua da Prata a Rua dos Fanqueiros.

Od konce 40. let bylo nakupováno stále více autobusů, pokračoval nárůst počtu jejich linek a rozšiřování jízdních řádů. Roku 1948 byla podepsána úřední listina umožňující vytvoření Sociedade Metropolitano de Lisboa, společnosti, která měla být výhradním držitelem práv k vytvoření podzemního dopravního systému v Lisabonu. Doba, kdy tramvaje představovaly jedinou formu kolejové dopravy, se chýlila ke konci. Carris přesto nikdy do té doby neuvažoval o ukončení provozu žlutých tramvají a pokračoval ve výrobě nových vozů a otevíral nové tratě. Roku 1958 dosáhla síť svého vrcholu: délka tratí byla 80 km, počet linek až 33. Od té doby postupně koleje mizely...

Tramvaje vlastní produkce z poválečného období představují třetí generaci lisabonského tramvajového parku. Roku 1947 vyjela na podvozcích Maley & Tauton do ulic s novými skříněmi série obousměrných dvounápravových vozů s čísly 736 až 745, užívajících motory Metrovick, a o rok později pak série čtyřnápravových vozů čísel 901 až 910 se čtyřmi motory Metrovick a s podvozky stejného výrobce (6 podvozků bylo objednáno již roku 1939; původně měly být určeny pro řadu 801 – 806). Všechny vozy sloužily cestujícím do konce 80. let, kdy došlo k jejich stažení. Vůz číslo 904 je dnes součástí depozitáře Carris muzea a č. 910 byl zaslán do Japonska.

V ulicích města cirkulovaly i dvounápravové jednosměrné přívěsné vozy čísel 101 – 202 vyrobené v dílnách Santo Amaro pravděpodobně v rozmezí let 1950 – 57. Poprvé vyjely do ulic 30. 9. 1950 a naposledy roku 1991, číslo 101 si Carris zachoval jako muzejní exponát. Pro jejich výrobu bylo užito vlečných vozů z počátku století (č. 153 – 202).

Mezi léty 1954–57 obohatily město tramvaje vzniklé přestavbou vozů z let 1912–14 a 1928. Pod přidělenými čísly 284 – 304, 306 – 322 jezdily v ulicích města do roku 1990, část z nich pak ještě nějakou dobu sloužila jako záložní. Pro úplnost je třeba zmínit ještě vůz identických rysů z roku 1962 – č. 283 (nahradil stažené č. 283 vyrobené r. 1902). Další nekompletní „kolekci“ tramvají tvořilo 40 vozů ze série čísel 403 až 507 vyrobených v letech 1952–64, na kterých bylo použito dílů z některých starých amerických vozů. Všechny tyto výše uvedené jednosměrné „dopravní klece“ měly představovat pokus dát vozovému parku moderní vzhled, jejich nevelký počet ale nemohl jeho celkovou tvář nikterak ohrozit. Některé jezdily na nových podvozcích Maley & Tauton. Lisabonští si jejich zastaralé vzezření neoblíbili a kromě „dopravních klecí“ jim přezdívali „krabice na mýdlo“. Buď jak buď jezdily a „strašily“ až do roku 1993.

Hrozba zániku a obnova

Carris objednávkou 140 nových autobusů v závěru 40. let významně navýšil jejich počet. Prioritu autobusových tratí tvořily nové obytné čtvrti, které se měly stát symbolem politiky Nového státu: když například dorazily první autobusy do Alvalade, většina staveb ještě nebyla dokončena. O prodloužení tramvajových tratí na tato území se neuvažovalo. První velká akvizice autobusů tedy uzavírá další období a dopředu signalizuje výměnu na pozici nejvýznamnějšího dopravního prostředku v časech následujících. Od poloviny 50. let se Lisabonští začali ptát, zdali jednou nebudou všechny tramvaje staženy z ulic a toto tušení zintenzívnělo v prosinci 1959, kdy zahájilo provoz metro.

Špatným znamením bylo úřední sdělení Carrisu lisabonské radě v listopadu 1951, které konstatovalo, že vodní elektrárna Zêzere by mohla v průběhu špiček dodávat energii pouze pro tři čtvrtiny vozového parku elektrické trakce a že „ačkoli náklady na výrobu 1 kWh jsou nižší než ty ustanovené ve výše zmíněné smlouvě, rozhodla se administrace podporovat výsledné zvýšení cen, berouce tak v úvahu národní zájem snížení výroby tepelné energie“. Zásadní role elektrárny Santos při dodávce energie lisabonským tramvajím se blížila svému konci. Roku 1955, po více jak 54 letech nepřetržitého provozu, bylo napájení tratí elektrárnou Santos zastaveno, třebaže fungovala i nadále a ve stejné době se připravovala na dodávky do národní elektrické sítě provozované spojenými plynovými a elektrickými společnostmi.

Elektrická tramvaj jako symbol společnosti ale neutrpěla. Roku 1951 při příležitostí její 50. výročí zahájení jejího provozu Carris vytvořil film s názvem „Kola Lisabonu“, ve které využil repliku starého „americano“ postavenou v dílnách Santo Amaro.

Navzdory skutečnosti, že dvě hlavní tepny v jádru města – Avenida da Liberdade a Avenida Almirata Reis – představovaly součásti přípravných studií pro síť lisabonského metra, provoz tramvají na druhé zmíněné hlavní třídě zatím ohrožen nebyl, neboť zde tramvajová trať hrála roli dokonalého přístupu do historických čtvrtí východu města (důležitost linky číslo 28 pro čtvrť Graça je toho důkazem). Zcela jiná byla otázka dopravy na Avenida da Liberdade, obsluhované autobusy už od 40. let. Hlavní dopravní tepnu Lisabonu pokrývaly tři stanice metra (Restauradores, Avenida a Marquês do Pombal). Pro tamní dopravu bylo považováno za výhodné to, že se od května roku 1960 tramvaje přemísťovaly na jiné tratě. Linky číslo 1 (Restauradores – Benfica) a 13 (Restauradores – Carnide) začínaly na Praça do Chile; linka č. 2 (Restauradores – Carnide) byla přestěhována na Martim Moniz, kde se demoliční práce uskutečňované v 50. letech chýlily k závěru. Ostatní linky byly jednoduše zrušeny a těm, které pouze využívaly třídu Avenida bez dřívější konečné Restauradores, pozměněna trasa. Masivní nástup autobusů si žádal rozšíření uskladňovacích prostor a z tohoto důvodu byly 17. prosince 1958 otevřeny garáže Cabo Rulvo.

Předběžně ohlašovanou smrt tramvají zpečetil svým rozhodnutím Carris sám v roce 1972. Během posledních dvaceti let si velká část obyvatel zakoupila vlastní automobily, což přeměnilo kdysi pokojné a široké ulice města v jeden velký chaos. Mnoho méně trpělivých a méně informovaných řidičů bylo z tramvají, které se na kolejích v záplavě aut pohybovaly stále stejným neuspěchaným tempem, poměrně nepříčetných. Na to zcela oddaní stoupenci žlutých tramvají odpovídali s jednou nevyvratitelnou skutečností: tramvaje na kolejích byly jediným druhem dopravy, jehož pravidelnost a bezpečnost byla zcela zaručena.

Postupné zmenšování tramvajové sítě během 60. a 70. let potvrzovalo domněnku, že koleje z ulic zmizí úplně. Některé z přerušených úseků byly nejvytíženějšími v celém městě: roku 1960 se trať z Avenida da Liberdade přemisťuje na osu Gomes Freire; o šest let později tratě do Santo Amaro končí kvůli pracím na budoucím mostě 25. dubna v Alcântara; od roku 1970 tramvaje nejezdí do Areeiro; v r. 1972 tramvaje opouští Lumiaro a o rok později smyčky v Benfice a Carnide. Omezení znamenalo, že již tramvaje nezajížděly do oblastí Palhavã, Sete-Rios, Estrada de Benfica a Estrada das Laranjeiras. Tratě, které na počátku 20. století hrály rozhodující roli v přeměně odlehlých, neobydlených území v obytné čtvrti relativně blízko středu města, nyní zmizely pod asfaltem.

Rok 1974 přinesl nové změny. Po revoluci 25.dubna byly staré plány na vytvoření tramvajové sítě v Lisabonu opět oživeny. Mnoho evropských měst už v té době naříkalo nad tím, že své tramvajové sítě odstranily a jiná se zaobírala zlepšením tratí a stavu vozového parku. Veřejná rehabilitace historické a jedinečné role tramvaje byla skutečností, třebaže v tom mohl hrát (a asi tomu tak bylo) svou roli strmý nárůst cen ropy. Turisty, kteří přijížděli, aby spatřili následky „Karafiátové revoluce“, uchvátilo v polovině 70. let setkání s tramvajemi, které jezdily už na přelomu století. Návrat Portugalců žijících v bývalých koloniích způsobil nárůst počtu cestujících využívajících služeb Carrisu, což znamenalo, že přerušení provozu na jakékoli trati nebylo na pořadu dne.

3. června 1975 byla celá společnost CCFL znárodněna a na nějakou dobu byl jmenován administrativní výbor, který ani ne o rok později pověřil mezinárodní tým (tvořený převážně odborníky z Lausanne a Curychu) studiem tramvajové sítě. Zpráva z roku 1978 doporučovala zachovat a renovovat tratě, zejména v pobřežních oblastech. Základem toho se mělo stát přizpůsobení vozů budoucím požadavkům. Podobně jako v roce 1920, kdy instalace čelních skel do kabiny řidiče s sebou přinesla změnu vzhledu vozů, měly i nyní staré tramvaje projít změnami, aniž by jim ale podlehly. Těmto událostem už nepřihlížela Lisabon Electric: roku 1980 odprodala svůj poslední balík podílů, což ukončilo její více jak osmdesátiletou účast na řízení provozu. Už dříve ukončila své oficiální působení v oblasti dopravy, a to přesně 21. prosince 1973. Na dalších 50 let byla smlouva o provozu městské hromadné dopravy svěřena výhradně Carrisu.

Z důvodu zachovalého vozového parku bylo vypsáno výběrové řízení (1974) na dodávku dvou set autobusů. Na konci roku 1975 z nich Carris vlastnil zatím 75. Pro svou typickou oranžovou barvu se nové autobusy začaly přezdívat „Laranjas“ (pomeranče). Jednalo se především o autobusy typu Volvo a MAN. Autobusové zázemí na nádraží Amoreiras se v průběhu 60. let ukázalo jako nevyhovující, a proto se počítalo s vybudováním nových zařízení, která by se stala moderním zázemím poskytujícím autobusům veškerý servis. Výstavba potřebných objektů se rozběhla ale až v průběhu 70. let. Důstojnějšími domovy pro lisabonské autobusy se pak staly garáže Pontinha a Musgueira (otevřeny 1975 a 1981). Garáže a dílny na nádraží Amoreiras mohly následně ukončit svou činnost. Krátce po svém otevření pojmuly garáže Musgueria okolo dvou set autobusů nasazovaných na 18 linek, které za rok přepravily na 100 milionů cestujících. O dva roky později byl dobudován pro autobusy komplex budov a garáží Miraflores. Otevření areálu se 19. června roku 1983 účastnil i portugalský prezident Ramalho Eanes (bylo to v historii Carrisu poprvé, co hlava státu navštívila zařízení této společnosti).

1. ledna 1976 představila vláda měsíční lístek pro veřejnou dopravu v Lisabonu, čímž se navrátila k nápadu, který už Carris praktikoval v 19. století, kdy vydával roční předplatné lístky, na nichž byla držitelova fotografie. Měsíční lístek později zahrnul metro, trajekty Transtejo na řece Tejo (v lednu 1977) a příměstské autobusové tratě společnosti Rodoviária Nacional (v květnu stejného roku). Úspěch těchto předplacených měsíčních jízdenek umožnil Carrisu pokračovat v renovaci tramvajového a autobusového vozového parku spolu s cílem nahrazení průvodčích mechanickými znehodnocovači. První tramvaj vybavená novým odbavovacím systém nesla číslo 480 a do ulic vyjela v roce 1980.

V období let 1985 až 1987 probíhaly v dílnách Santo Amaro práce na 18 nových jednosměrných dvounápravových vozech, z nichž čísla 761–763 užila podvozků Brill 21 E a čísla 771–785 podvozků Maley & Tauton. Pro jejich výrobu posloužily vozy ze sérií 203 – 282, 552 – 571 a 736 – 745. Provozovány byly přibližně 10 let (do r. 1996), stejně jako přestavěné vozy z roku 1987 čísel 737, 738 a 741 – 745.

90. léta a vytvoření muzea Carris

Záměry uchovat v paměti lisabonské tramvaje a plánování budoucího muzea nabraly konkrétních podob až na konci 80. let. Před nimi se uskutečňovaly pouze sporadické akce, jakými byla například restaurace dvou santlouiských vozů (1965) pro turistické účely, která přitáhla pozornost veřejnosti k dlouhé historii společnosti. Protože bylo zcela nemožné uchovávat v provozovnách všechna nevyužívaná vozidla (ještě když pracovaly obě vozovny Arco do Cego a Amoreiras), rozhodl se Carris většinu „vysloužilých“ tramvají sešrotovat. Přesto si vozový park, jemuž zaměstnanci v dílnách prodloužili životnost, zachoval svou původní charakteristiku, čímž z ulic Lisabonu vytváří pro turisty opravdové živoucí muzeum. Navzdory skutečnosti, že si neponechal všechny historické vozy, byl nicméně Lisabon ze všech evropských metropolí městem, které je jako jediné udržovalo – a ještě udržuje – v pravidelném provozu a z části z nich také učinilo muzejní exponáty. Kritika, které Carris čelil v 80. letech (tj. před vybudováním muzea) kvůli nedostatku odkazů k jeho dlouhé historii, dnes musí být brána s ohledem na nezvratný fakt: téměř všechna evropská hlavní města, která měla elektrické tramvaje okolo roku 1900, je obětovala ochotněji a rychleji než Lisabon a jakákoli minulost šla poněkud stranou.

Problém zachování zastaralých tramvají dosáhl drastických rozměrů v 90. letech, kdy Carris hodlal zavřít vozovnu Arco do Cego. Prostory vhodné pro neužívaná vozidla byly tak významně omezeny o to více, jelikož se schylovalo k příchodu nových vozů, které zcela zlomily přes sto let trvající tradici lisabonských tramvají. Protože nové tramvaje pro své rozměry a vlastnosti nemohly převážet cestující v kopcovitých oblastech, ale pouze na pobřežní trati, přistoupil Carris k zachování historických vozů na ostatních tratích a od roku 1995 je úplně přestavěl, užívaje přitom obnovených karosérií z 30. a 40. let (ze sérií čísel 221 – 282, 701 – 724 a č. 415, 483). Tramvaje s přidělenými čísly 541 až 585 (známé jako „přestavěné“) nabídly uvnitř cestujícím více prostoru a míst. Na přeměně se podílela plzeňská ŠKODA (trakční motory) a německé firmy AEG (mechanická část), Kiepe (elektrická výzbroj) a Knorr München (pneumatická část, resp. brzdy). Zachovaly si přitom původní vzhled a část z nich, provozovaná na více komplikovaných tratích, i tyčový sběrač (ostatní užívají pantografu).

Pro ucelenost je třeba uvést, že ulice navždy opustily zbývající čtyřnápravové vozy z roku 1906 (ze série 323 – 342, z nichž část prošla úpravami v letech 1931–32 či přestavbou v období let 1959–61), avšak čísla 329 a 330 putovaly nikoli do šrotu, ale do muzea a vůz č. 342 do Argentiny (Mar del Plata). Obousměrné vozy ze série 701 – 745 sloužily buď ještě na krátkou dobu jako záloha, nebo byly sešrotovány. Vůz číslo 730 skončil v anglickém Birkenheadu, kde byl restaurován a posléze nasazen do provozu na trati o normálním rozchodu, tj. 1 435 mm.

Opravdová, již výše nastíněná novinka se veřejnosti představila v roce 1995. Nasazení nových nízkopodlažních článkovaných tramvají na linku č. 15 se takřka přes noc stalo úspěchem. Od března toho roku některé z nich (č. 501 – 506, dodány na přelomu let 1994–95) začaly (střídavě ještě se starými vozy) obsluhovat v osmiminutovém intervalu 10 kilometrovou trať Praça de Figueira – Algés a rázem se staly nejvýnosnější linkou celé sítě. Montáž vozů vyvinutých společnostmi Siemens a Duewag podle požadavků Carrisu provedly CAF a Sorefame. Druhá část objednávky (vozy č. 507 – 510) dorazila do Lisabonu koncem roku 1995. Cestující, kterých se vejde do vozu necelých 250, vstupují do tří dílů tramvaje prostřednictvím čtyř posuvných dveří. Vůz disponuje polopantografovými sběrači, brzdy jsou vybaveny protiskluzovým systémem. Za samozřejmost se považuje i klimatizace, informační systém, či kouřová skla. Jedinou nevýhodou se až donedávna zdálo omezení koupě lístku, který bylo možno pořídit pouze ve voze.

Carris investicí do optimalizace sítě vstoupil do nové fáze a ukázal prostřednictvím úspěchu s linkou č. 15, že tramvaje neřekly své poslední slovo. V moderním provedení s oddělením od silniční dopravy a novými vozy se staly nejdochvilnějším druhem dopravy. V době změn, ve které bylo stále jasnější, že velká portugalská města dosáhla pokud jde o automobilovou dopravu nasycení, se samotné tramvaje mohou jako klíčový hráč podílet na budoucnosti městské dopravy a ochraně životního prostředí. Během celého uplynulého století přepravily několik generací lisabonských občanů a město díky nim zažilo tak rozsáhlou expanzi. Otázka další existence tratí ale není jistou, neboť Carris na konci 90. let ročně tratil na provozu 1,8 bilionů escudos ročně.

V mnoha evropských a amerických městech, která provozují historické tramvaje, jsou tratě omezeny čistě pro turistické účely a nejsou tak ohroženy velikostí tržeb, které vytvářejí. Navzdory zmizení mnoha tratí jich Lisabon ještě stále několik provozuje v podmínkách podobných těm, kterých se dostává ostatním druhům dopravy. Člověk nemusí být géniem, aby si spočítal, že příjmy z jízdného zdaleka nepokrývají náklady. Podle finanční zprávy Carrisu z přelomu století cestující nezaplatil tehdy ani čtvrtinu toho, kolik stála jím uskutečněná jízda.

Postupná likvidace tratí pokračuje, což dohání ty, kteří spatřují v jejich zavírání – docela oprávněně – jen újmu pro město, k rozčilení. Východisko vznikajících ztrát může být nalezeno jen pokud bude dosaženo dohody mezi zájmy všech stran. V dopise lisabonským novinám datovaném 20. července tehdejší správní rada Carrisu představila několik možných řešení: nárůst cen jízdenek o 1 escudo za jednorázovou cestu, přijetí dopravních měřítek ve městě, která umožní cestovat různým druhům dopravy vyšší rychlostí, expanze tramvajové sítě prostřednictvím nových článkových tramvají (které jsou díky své kapacitě nejefektivnější). Podpora a rozvoj turistických tramvají se zdála být dalším, nicméně neúplným řešením. Jedině postupné zvyšování cen mohlo částečně odpomoci souhrnným ztrátám, a proto se cena lístků zvedla (i zásluhou přijetí eura). Ačkoli se město rozhodlo pro variantu poslední, tedy pro rozvoj tramvajové sítě s využitím moderních vozů, za více jak 5 let k ničemu novému nedošlo, ba co víc, tramvaje zase o kousek ustoupily. Tady zůstává člověku rozum stát, neboť je těžké odpovědět na otázku, zda bylo třeba na počátku 90. let kompletně přestavovat trať do Algés, když se tratě i nadále likvidovaly (Algés – Cruz Quebrada; Cais do Sodré – Santa Apolónia – Poço do Bispo; Cais do Sodré – Largo do Rato – Arco do Cego – Alto do S. João s odbočkou na útulné náměstí blízko výtahu Santa Justa a spojnicí do Martim Moniz), z nichž většina skončila pod asfaltem.

Lisabonští občané jsou v otázce tramvají zajedno: nepřejí si jejich zmizení a domnívají se, že by měly nadále sloužit už pro svou kulturní a turistickou hodnotu. Carris tedy nese na zádech nepříjemné břemeno v podobě minusových položek za tramvajový provoz. Je to ale něco, s čím musí počítat a čehož si jsou vědomi i ti, kteří jsou spjati s osudem města tak pevně jako Carris. Jakákoli diskuze o milovaných tramvajích zvedá místní ze židle. Není divu, jsou přece jedním z drahokamů městského klenotnictví, jehož oslnivost přitahuje rok co rok stovky návštěvníků, kteří přijíždějí, aby je mohli obdivovat. Po celém světě přece existují znalci a milovníci elektrických tramvají a pro mnohé z nich je Lisabon ideálním městem. Je jen logické, že toto neocenitelné dědictví, které je tak fascinuje, přímo volalo po vytvoření muzea. Ještě jednou zůstal Carris se svou iniciativou na jeho vytvoření, která je běžně v ostatních zemích záležitostí městskou či čistě soukromou, sám. Třebaže ne úplně tramvajové – pro svou autobusovou kolekci – nabízí muzeum dlouhou cestu skrze historií „žlutých tramvají“.

Při otevírání nového muzea v objektu Santo Amaro 12. ledna 1999 byl přítomen prezident Portugalska, Dr. Jorge Sampaio. První část prohlídky muzea tvoří výstava objektů, dokumentů a fotografií, které chronologicky demonstrují rozvoj lisabonské povrchové dopravy. Druhou, soustředěnou v zadním traktu vozovny Santo Amaro, představuje kolekce asi 20 zrestaurovaných vozů – tramvají i autobusů – která je ještě obohacena o zařízení Carrisu, jako například tiskařský stroj, či požární zařízení. Dopravu mezi oběma částmi zprostředkovávají dřívější turistické vozy č. 1 (ex 437) a č. 2 (ex 435). Atrakce pro zahraniční návštěvníky představují zvláštní jízdy, na které se od roku 2002 nasazují turistické vozy č. 3 – 9 (ex. 726, 723, 583, 585, 584, 456).

Zejména američtí a britští zájemci o dopravu přiznávají, že je muzeum dobrým počinem. Snad dalším důkazem mohou být upřené pohledy školních skupin dětí, které si obvykle všímají detailů, které dospělý přehlíží. Jedno z těchto dětí napsalo větu, která je nejlepším způsobem ukončení této části o tramvajové historii: „Bez žlutých tramvají by se Lisabon Lisabonu vzdálil,“ což v několika slovech obrazně shrnuje jejich více než století trvající provoz.

Mnohem větší část městské hromadné dopravy leží dnes na autobusech – podívejme se pár obrázky na jejich současnou podobu.

V dalších kapitolách se podrobněji podíváme na lisabonské lanovky, výtahy a metro.

• zpět na obsah článku
• další kapitola