• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » tramvaje » historie městské dopravy v lisabonu » lanovky a výtahy

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• další kapitola

Ascensor do Lavra

Práce na první lanové dráze „Calçada do Lavra“ vedoucí z Largo da Anunciada do stanice Travessa de Forno do Torel byly hotovy po několika měsících v polovině dubna 1884. Po kontrole trati provedené pověřeným inženýrem městské rady Ressanem Garciou, došlo 19. dubna ke slavnostnímu zahájení provozu. Jeho podstata byla následující: podél dvou samostatných kolejí se nacházely žlábky, do kterých zapadala ozubená kola obou vozů, napojených na v drážce umístěné lano. Pohyb byl umožňován prostřednictvím napájení vody do kanistrů umístěných ve vozech v horní stanici. Při odblokování brzd pak jeden vůz o větší hmotnosti sestupoval dolů, zatímco druhý, lehčí, současně stoupal nahoru (tzv. Riggenbachův vodní systém převahy). Každá kabina mohla najednou svézt maximálně 24 osob a kromě ručních brzd existoval i automatický systém, který při poškození či přetržení lana okamžitě ozubené kolo zablokoval.

Krátce po zahájení provozu začala společnost (nyní již po transformaci pod názvem „Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa“, dále jen NCAML) za účelem zvýšení bezpečnosti zkoušet parní pohon (mimo jiné bylo důležité měření spotřeby paliva). Podle všeho se pak od vodního systému někdy v 90. letech ustoupilo, neboť existující záznamy z roku 1898 dokládají, že se na obou vozech Lavry užívaly dva kotle: švýcarský (Theodor Bell & Co.) a německý (Maschinenfabrik Essling).

V průběhu prvních let provozu se nehody dráze ale nevyhýbaly. Ta nejvážnější se odehrála roku 1897, kdy bylo při jedné z jízd užito dvou brzd najednou, čímž došlo k selhání bezpečnostního zařízení, vozy se nedaly ovládnout a za krátkou chvíli se v důsledku nárazu do stěn (oblouk tratě) poškodily. Po několikaměsíční odstávce provozu se pak na trati patrně objevily nové, disponující plošinou (pravděpodobně na vnější straně), která sloužila jako prevence proti poškození boku vozu.

Městská rada se společností podepsala roku 1912 smlouvu, jež schvalovala elektrifikaci lanové dráhy. Ta začala o dva roky později poté, co bylo zajištěno napájení z elektrárny Santos vlastněné Carrisem (resp. LETL), a skončila v prosinci 1915.

Nový systém užitý i u lanovek Bica a Glória nepotřeboval již žádného ozubeného kola, pohon totiž zajišťovalo pouze lano v drážce. Vozy o váze necelých deseti tun dodané společností Electric Car Co. (ECC) byly vybaveny dvěma typy brzd, z nichž jedna byla tlaková a druhá zastavovala vůz sevřením kolejnic z obou stran. Dřevěné skříně nesly mahagonový nátěr. Ve vozech mohlo cestovat 20 až 22 sedících cestujících.

15. prosince 1926 přešla lanovka do vlastnictví Carris a o čtyři roky později prošla zásadní změnou: ze „statických“ vozů poháněných společným lanem vedeným přes kladku umístěnou v horní stanici se staly vozy hnací. Vyrobeny byly roku 1929 společností ECC, mají na střeše vedle sebe dva pantografové sběrače, které přivádějí proud z dvou paralelně vedených trolejí. Protože každý vůz jezdí po své koleji (o rozchodu 900 mm), jsou nad tratí troleje celkem čtyři. Skříně vozů spočívají neustále ve vodorovné poloze (stejně jako u lanovky Glórie), a to zásluhou nestejně vysokých podvozků Brill. Pohon náprav zajišťují vzájemně sériově propojené elektromotory (Maley & Tauton), ovládané kontroléry. Původní lano tedy zůstává nevyužito. Za 80 let se na lanovce nic vážnějšího nezměnilo. Roku 1982 se slavilo její stoleté výročí.

Ascensor da Glória

Historie této lanovky se může začít počítat od roku 1875. Tehdy město udělilo dvěma jedincům právo vytvořit projekt na vybudování takového druhu dopravy, který by byl schopen fungovat na strmých svazích v Calçada da Glória. Postupující čas však plány postupně odsunul do pozadí a až roku 1882 vyvstala tato otázka opět do popředí. Právo na konstrukci dráhy obdržel portský inženýr Raul Mesnier, který ho vzápětí předal NCAML, protože bylo potřeba realizátora akce.

Vedení společnosti se městské radě zavázalo, že lanovku dokončí nejpozději do 31. května roku 1886. Po problémech, ať už menších či větších (zejména s dodávkou materiálu a montáží vozů), byla stavba dokončena ještě o rok dříve a jak tomu už tak bývalo a bývá, otevření lanovky se neobešlo bez patřičných hudbou a ohňostrojem doprovázených oslav za přítomnosti velkého množství hostů a široké veřejnosti. Lisabon se tedy 24. října 1885 dočkal další lanovky, jejíž vozy se ale od té první značně lišily. Místo jednoho měly dvě podlaží spojená spirálovitým schodištěm nacházejícím se na plošině směřující k horní stanici. Ve spodním patře byly lavice po stranách vozu naproti sobě, zato v horním patře tomu bylo přesně naopak: lavice byly k sobě zády a cestující tudíž sledovali okolní budovy. Pohánění vozů bylo opět založeno na systému načerpávání a vyčerpávání vody (té se spotřebovalo denně okolo 400 m³). Stejně tak se užívalo ozubených kol a lana. Horní stanice dráhy se nacházela na ulici Rua da Misericórdia, spodní v blízkosti náměstí Restauradores, podle něhož byla také tak pojmenována.

Společnost byla přinucena nahradit vodu novým pohonem, a to z důvodu neustálých problémů s její dodávkou (zajišťována z rezervoáru Amoreiras) a výměnou. Zakoupila proto německý systém od firmy Maschinenfabrik Esslingen, který, jak už bylo zmíněno, využíval parního zařízení, které lano pohánělo. Jeho instalace se uskutečnila poblíž trati v budově Largo da Oliveirinha a stalo se tak zřejmě někdy na počátku 90. let 19. století.

Po dohodě s Lisabon Electric Tramways Limited se roku 1914 na základě stejné smlouvy jako u lanovek Bica a Lavra začalo s elektrifikací, která byla ukončena v září 1915. Princip provozu a vzhled vozidel není pro svou podobnost s Lavrou třeba znovu popisovat.

Od roku 1926 Glória náleží Carrisu. V dolní stanici Restauradores jím bylo 4. listopadu 1927 otevřeno nástupiště, které však po hlasech mnohých občanů nepokládajících tuto „novinku“ za zlepšení roku 1934 zmizelo. Roku 1930 prošla obdobným způsobem jako Lavra přestavbou. Od 10. července 2006 byla několik měsíců v rekonstrukci.

Ascensor da Bica

O tom, že hlavnímu městu Portugalska přibude třetí lanová dráha, se rozhodlo 20. dubna 1888, kdy provozovatel předchozích dvou lanovek, tedy NCAML, získal koncesi na vybudování dráhy v úseku Rua de S. Paulo – Largo do Calhariz (u ulice Rua de Duarte Belo). Její stavba se rozběhla o dva roky později. Už v květnu 1890 byla kompletní řídící stanice a v listopadu pak pokládka trati. Trať mohla být zprovozněna až po více jak 18ti měsících, neboť vrásky na čele dělaly konstruktérům především sesuvy terénu. V časovém skluzu se ocitla například i instalace odvodňovacích žlabů. Revizí prošla dráha 27. června 1892 a o den později ji začala využívat veřejnost.

Ani zde nezvítězilo užití způsobu vodního vyvažování. Lanovka byla po delší odstávce (započaté asi r. 1894), kdy se zaváděla parní technologie společnosti Maschinenfabrik Esslingen, opět v provozu od roku 1896. Už roku 1903 se NCAML zajímala o změnu parního pohonu u svých lanovek, neboť s rozmachem elektrifikace a modernizace tramvajové sítě bylo třeba držet krok. Společnost se tedy začala obracet na zahraniční podniky a následně střádat první plány na transformaci systému. Výsledek se ale dostavil až po onom podpisu smlouvy s radou města (1912) a následným souhlasem LETL (1914). Přestavba systému obdobná těm předchozím dvěma skončila v říjnu roku 1916.

Provoz lanové dráhy ale spuštěn nebyl. 12. dne tohoto měsíce se při pokládce vozů na koleje jeden z nich v důsledku selhání brzd nekontrolovatelně rozjel a svou pouť ukončil v dolní stanici Rua de S. Paulo, kde se zcela roztříštil. Několik dalších let pak dráha stála.

Až pozdější aktivita zastupitelstva vedla k tomu, že se „Bica“ začala uvádět do funkčního stavu. U vozů dodaných firmou Theodor Bell bylo napájení proudem zajištěno z podzemní ústředny v horní stanici Largo do Calhariz. Potřeba dvou motorů užitých u lanovek v roce 1916 tak odpadla. Bica zůstala – na rozdíl od dvou předchozích – klasickou lanovkou poháněnou lanem. Sběrače proudu a trolejové vedení slouží pouze k přenosu signálů do strojovny a napájení osvětlení. Skříně vozů byly dřevěné, vyztužené ocelí, z níž byla vyrobena i kola. Cestující mohli nasedat do tří oddílů, v nichž byly příčně umístěny lavice. Při jedné cestě se mohlo svézt 16 sedících a na přední plošině 6 stojících osob.

Lanová dráha Bica začala opět operovat 27. června roku 1927. Poslední úpravy vozů, vyjma žlutého nátěru, proběhly pravděpodobně naposledy někdy v třicátých letech.

Všechny tři lanové dráhy byly roku 2002 zapsány do seznamu národních památek a spolu s nimi i výtah Santa Justa (viz dále).

Elevador de Santa Justa

Carris vlastní i jeden unikátní výtah, který do dnešních dnů reprezentuje věk železných staveb z počátku 20. století. V dolní části města existovaly spolu s ním i další dva: Chiado a Biblioteca.

Pro vybudování a provoz výtahu Santa Justa (původní název Carmo) byla v červenci 1899 založena společnost Empresa do Elevador do Carmo (EEC). Jednalo se de facto jen o logický důsledek předchozích událostí; o tři léta dříve, 30. 4. 1896, udělila rada města inženýru Mesnierovi de Ponsard (nar. 1848) koncesi na výstavbu svislého výtahu v ulici Santa Justa, mezi jehož horní stanicí a nedalekým svahem by byla vybudována přístupová cesta k Largo do Carmo, a 6. června 1899 obdržel inženýr dočasnou stavební licenci.

Společnost EEC vedli tři muži: kromě inženýra Mesniera de Ponsard to byli chirurg Dr. João Silvestre D'Almeida a Marquês de Praia e Monforte. Bylo navrhnuto, že propůjčená licence na provoz výtahu vyprší za 99 let. Každý ze společníků držel 25 contos de réis (1 conto = milion réis), základní kapitál tak činil 75 contos. Za stavbu ručil inženýr M. de Ponsard, Dr. Silvestre D'Almeida společnosti šéfoval a zodpovídal za všechnu administraci a účetnictví. Jeho podpisy se tudíž připojovaly ke všem dokumentům souvisejícími s chodem společnosti.

17. března 1900 byla definitivní smlouva mezi městem a společností EEC podepsána. Město mělo za udělení práva na provoz výtahu po stanovené době obdržet do určité výše dohodnutou částku a taktéž 80 volných předplatních lístků.

Úpravy terénu na ulici Santa Justa započaly 2. června 1900. Na zajištění dodávky a montáže železných konstrukcí byla vybrána společnost Cardoso D'Argent e Ca, sídlící těsně vedle budov Carrisu v Santo Amaro na ulici Travessa do Conde da Ponte a Junqueira. Cílem stavby bylo vztyčit dvě vzájemně propojené kovové věže. V každé z nich měl být umístěn výtah o kapacitě 24 cestujících, který by kotvilo silné ocelové lano navíjející se na buben umístěný vedle parního motoru v patře nad horním nástupištěm. Od horního nástupiště měla vést kovová lávka jako spojnice s Largo do Carmo, kde se nachází trosky gotického kostela Igreja do Carmo, zasaženého roku 1755 zemětřesením. Pro její postavení bylo třeba ale provést úpravy na domě č. 69 v ulici Rua do Carmo, který měl sloužit jako nosný objekt, a proto muselo dojít ke zploštění jeho střechy. Vlastník domu měl za stavební zásahy a pozdější případné škody v souvislosti s užíváním lávky obdržet 1% ročního zisku, 6 bezplatných jízdenek pro svou rodinu a případně další pro jakékoli nové spolumajitele objektu.

Lávka byla otevřena 31. srpna 1901, tedy ve stejnou dobu, kdy byl zahájen elektrický tramvajový provoz. O tuto akci měla zájem široká veřejnost; kvalita náročné a riskantní stavby byla tedy důkladně prověřena. Další práce, zejména na dokončení šachet, pokračovaly plynulým tempem. V červnu následujícího roku byly kabiny výtahu testovány a 10. července 1902 pak došlo k jeho slavnostnímu zprovoznění.

Stalo se tak přesně v pravé poledne, kdy se výtah slavnostně s prvními hosty a novináři rozjel. Nedlouho poté byl za účasti hlavního sekretáře kanceláře Úřadu vlády Dr. Alberta Cardose de Menenes zahájen u východu lávky slavnostní obřad. Na terase domu č. 69 byl spolu s hraním národní hymny odpálen ohňostroj. Levnější cesta dolů stála 10 réis a nahoru 1 vintém, tedy dvakrát tolik. Tento den se prodalo na 3.000 lístků. Večer byl pak ještě uspořádán do půlnoci trvající koncert.

Stavba nebyla v červenci kompletní, neboť ještě zbývalo dostavět špici výtahu. Protože však už nyní byly náklady na stavbu považovány za vysoké a poněvadž by další práce narušovaly plynulý provoz, rozhodla se společnost ustoupit od záměru dobudovat věž podle původních představ a místo jakési koruny byla nad strojovnou výtahu vybudována jednoduchá terasa.

Za účelem zvýšení zisku pak na terasu společnost umístila dalekohled a zájemci se tak skrze něj mohli za poplatek podívat; mimo to ještě vydala kolekci pohlednic s motivy výtahu, města a okolí.

Výtah do konce roku přepravil na půl milionů lidí, 52 415 osob pak pohlíželo na město z terasy a 12 551 z nich se dívalo dalekohledem.

19. února 1903 se Empresa do Elevador do Carmo transformovala na veřejnou společnost Sociedade Anónima de Responsabilidade Limitada (SARL). O dva roky později se její akcionáři rozhodli pronajmout výtah Lisabon Electric Tramways Limited. Po souhlasu městské rady pak 20. listopadu 1905 byla podepsána smlouva, díky níž přešla všechna práva a povinnosti včetně licence do rukou LETL. Majitelem ale zůstala SARL.

Během roku 1907 (po schválení změny 11. června ministerskou vyhláškou) došlo k elektrifikaci systému, čímž byly původní parní motory při dočasné odstávce výtahů nahrazeny elektrickými.

LETL se roku 1913 rozhodla využít opci zakotvenou ve smlouvě z roku 1915 a společnosti SARL sdělila, že se od ní rozhodla výtah koupit. Za cenu 124 727 escudos (portugalská měna platná od r. 1911 až do zavedení eura) odkoupila 2 495 akcií. 5 zbývajících nebylo nalezeno...

Tento stav zůstal zachován až do roku 1938, kdy bylo rozhodnuto odprodat akcie SARL společnosti LETL za cenu 272,50 escudos/ks. Přesně na Štědrý den pak šla společnost SARL do likvidace.

Roku 1943 žádala společnost LETL město o povolení převést všechna práva na Carris, čímž by došlo ke zjednodušení celé situace a hodnota akcií Carrisu by tak značně vzrostla. Po konzultaci města s Ministerstvem práce a komunikací město převod schválilo, avšak s určitými podmínkami, a plánovaná transformace se proto tehdy neuskutečnila. K tomuto procesu došlo až roku 1973, kdy se stal výtah Carmo, známý spíše jako Santa Justa, definitivně součástí Carrisu.

Elevador do Chiado, Elevador de São Julião

O těchto výtazích neexistují téměř žádné zmínky. Elevador do Chiado vyvezl cestující z Rua do Crucifixio do výše položené stanice v Rua do Carmo poprvé roku 1892, druhý, otevřený roku 1897, nesl název Elevador de São Julião. Ten je znám také jako „Biblioteca“, neboť jeho horní stanice se nacházela poblíž veřejné knihovny, dolní stanicí byl roh ulice São Julião. Oba pravděpodobně poháněla parní zařízení. Chiado zmizel po provozních problémech a neefektivnosti roku 1915, jeho „kolega“ už o tři léta dříve.

Ascensor da Estrela

Kromě klasických lanovek a výtahů existovaly v Lisabonu kdysi i tzv. „kabelové tramvaje“ (správné označení by mělo být „lanové“, neboť pohyb vozů byl zajišťován tzv. „nekonečným“ lanem vedeným v drážce). Celý provozní systém, ovládaný svislým kolem umístěným na plošině vozu, byl založen na „grip“ mechanismu – při sevření lana kleštinami byl výtah unášen.

První taková „kabelová tramvaj“ se nacházela v západní části historického jádra města. Začínala na Praça de Camoes a pokračovala na Praça da Estrela (poblíž stojí známá bazilika Estrela). Na celé, 1,7 km dlouhé trati o rozchodu 900 mm jezdilo 5 dvounápravových vozů s otevřenými plošinami. Depo, dílny a strojovna s parním zařízením pro pohon navíjejícího válce se nacházely v těsném sousedství horní stanice. Licenci na provoz trati získala na konci 80. let 19. století společnost NCAML, která vzápětí uzavřela kontrakt na její výstavbu s již několikrát uváděnou společností Maschinnenfabrick. Do provozu byla tato lanovka dána roku 1890 a jezdila denně od 8. do 21. hodin. Za celou cestu cestující platili 40 réis, za cestu poloviční (do Poço dos Negros) 20 réis.

Ascensor da Graça

Druhou „kabelovou tramvaj“ o stejném rozchodu a délce 730 m vystavěla tatáž společnost jako v předchozím případě a co se týče provozovatele, nebylo tomu rovněž jinak. Provoz na trati vedoucí z Rua da Palma na Largo da Graça začal roku 1893. Dvounápravové polouzavřené přípojné vozy byly taženy krátkými otevřenými vozy, pracujícími opět na „grip“ principu.

Lanovky Graça a Estrela nahradily elektrické tramvaje po celé délce jejích tratí roku 1912. 16 tramvajových vozů ze série „čtyřstovek“ neslo název společnosti NCAML až do roku 1926, kdy došlo k jejímu rozpuštění. Ještě více jak 14 let si tedy cestující kupovali její jízdenky.

Ascensor de São Sebastião

Poslední z „kabelovek“ začala převážet obyvatele města roku 1899. Vedla z Rossio ulicemi São José, Santa Marta, náměstím Largo de Anunciada až do ulice São Sebastião. Její provoz trval několik let a skončil zřejmě před první světovou válkou. Jedna jízda stála 1 tostao.

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• další kapitola