naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 14. 11. 2021
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2022
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » městská doprava » metro » métro de montréal

Métro de Montréal

text a neoznačené foto: Vít Hinčica
vloženo: 30. 5. 2011

Dnes se podíváme za „velkou louži“ do největšího města provincie Québec, kde budeme zkoumat především jeho podzemí. Řeč totiž bude o tamním metru, které jezdí, pro někoho možná překvapivě, na pneumatikách.

Historie

Až do roku 1959 brázdily ulice Montrealu tramvaje, které tam byly zavedeny už v roce 1861, nejdříve sice v animální podobě, od roku 1892 ale nakonec i jako elektrické. Roku 1894 zmizela z ulic koňka a začala éra výhradně elektrická. Tramvajová síť byla v první polovině 20. století velmi bohatá a protkávala celý Montrealský ostrov, na kterém se město nachází. Tramvaje povětšinu své existence přitom neplnily jenom úlohu přepravy osob; ulicemi se proháněly například tramvaje nákladní, poštovní či pohřební. Také vzezření tramvají bylo bohaté: sólo vozy, kloubové, uzavřené, otevřené, s pluhem atd. Roku 1919 byly tramvaje doplněny o autobusy, které ale začaly být součástí pravidelné MHD až roku 1925. Montreal nakonec ještě do svých útrob natáhl trolejbusy, které se v nich proháněly od 29. března 1937. Je zajímavé, že všechny tři letopočty – 1892, 1925 i 1937 – velmi připomínají zavedení stejných trakcí v Praze (1891, 1925, 1936).

Rozmáhající se automobilová doprava bohužel postupně usekávala tramvajím pole působnosti, a ty se tak na konci padesátých let s Montrealem rozloučily. Trolejbusům zvonila hrana taktéž, odolávat ale dokázaly o několik let déle než jejich elektrické kolegyně na kolejích.

"Zimní tramvaj" v ulicích Montrealu zhruba v roce 1877. „Zimní tramvaj“ v ulicích Montrealu zhruba v roce 1877. archiv STM V zimě roku 1905 byl zvěčněn vůz na trati do Sault-au-Récollet. V zimě roku 1905 byl zvěčněn vůz na trati do Sault-au-Récollet. archiv STM
Oprava trati po povodni v roce 1906. Oprava trati po povodni v roce 1906. archiv STM Demontáž tramvajových kolejí na ulici Bélanger v roce 1950. Demontáž tramvajových kolejí na ulici Bélanger v roce 1950. archiv STM

Autobusy nicméně neměly být jedinou náhradou za zrušené tramvajové a trolejbusové tratě, už od počátku 20. století totiž město spřádalo plány na zavedení vlastní podzemní dráhy, které pak dostaly na váze v momentě, kdy se z města začaly troleje povážlivě rychle vytrácet. Myšlenka mít vlastní podzemku přitom byla na světě ještě předtím, než se po Montrealu proháněl první autobus.

Už v roce 1902 byla ve městě zřízena první společnost pro rozvoj metra Montreal Subway Company, aby v Montrealu „zahájila, vystavěla a provozovala metro nebo metra“. Tato společnost také roku 1910 předložila návrh na zavedení jedné trati, jež by od severního úpatí ostrovního kopce Mont Royal vedla jihovýchodním směrem pod ulicí Avenue du Parc pořád rovně až k ulici Saint-Antoine (tehdy ulice Craig), kde by se pravoúhle stočila na severovýchod k nedalekému terminálu Craig. Tato linka, začínající na rozhraní ulic Avenue du Mont-Royal a Avenue de Parc, by přitom byla až na křižovatku ulic Des Pins a Avenue du Parc povrchová, teprve pak by se zahrabala pod zem. Bylo zvažováno, že by se metro v další etapě mohlo od terminálu Craig dalším pravoúhlým zahnutím na severozápad nepatrně prodloužit, když by zajíždělo až na rozhraní ulice Saint-Urbain s bulvárem de Maisonneuve, takže by se jakoby vracelo pár set metrů paralelně s ulicí Avenue du Parc zpět. Onehdy projektanti předpokládali, že by vápencové podloží provrtali razícími štíty, což zní z dnešního pohledu vzhledem k tehdejším technologiím trochu naivně.

Roku 1944 předložila privátní společnost Montreal Tramway Company další projekt, který předpokládal, že by metro ve městě nahradilo nejdůležitější tramvajové linky. Tato iniciativa ale zapadnula do šuplíku a oprášena byla až o pár let později.

Válečná léta nebyla tramvajovému provozu nakloněna, síť byla neudržovaná, a tak akcionáři Montreal Tramway Company před vidinou těžkých zítřků místo poskytnutí dalších prostředků raději ze společnosti vysáli i poslední zbytky financí, které se vysát ještě daly. Protože hrozilo, že se život ve městě kvůli paralyzované MHD zastaví, rozhodla městská rada roku 1951 o tom, že městská doprava bude zkomunalizována. Z Montreal Tramways Company tím vznikla Commission de Transport de Montréal („Montrealská dopravní komise“; CMT), která roku 1953 vytáhla na světlo projekt z roku 1944, aby si ho uzpůsobila podle svých představ.

Plán z roku 1953 počítal jen s jedinou linkou, která by vycházela přímo z míst tehdejší vozovny Youville směrem na jihovýchod, aby skrz střed města při současném zabočení na jihozápad pronikla až na konečnou Atwater ležící přibližně v úrovni křižovatky ulic Avenue Atwater a Sainte-Catherine. V těchto místech se také nachází náměstí Cabot, kde byl dříve umístěn rozsáhlý autobusový terminál, a proto právě tam mělo metro končit. Řešena byla i otázka možných prodloužení linky, ta však nebyla příliš ambiciózní. Dvě ze stanic v centru města, Sainte-Catherine a Peel, měly být postaveny tak, aby do nich bylo možné zakomponovat odnož. Ta měla začínat na stanici Peel a vést pod ulicí Sainte-Catherine přes stejnojmennou stanici směrem na severovýchod města. Užitá technologie měla být klasického typu s valením kol po kolejnici (ve francouzštině tzv. fer sur fer neboli „železo na železo“) a s gabaritem shodným s tím, které má torontské metro, jež je mimochodem silně inspirováno metrem newyorským.

Ani tento projekt se ale nepodařilo nastartovat. Když se roku 1954 ujal montrealské radnice nový starosta Jean Drapeau, rozhodl se v souladu se svými předvolebními sliby udělat ve městě velký „úklid“. Vše, co bylo spjaté s minulými pořádky, bylo pro starostu podezřelé, včetně Commission de Transport de Montréal a jejího projektu podzemní dráhy.

Roku 1957 se sice starosta musel z radnice spakovat, roku 1960 ale na ní opět jako člen vlastní čerstvě založené politické strany, masivně podpořené v městských volbách, usedl, aby tam zůstal až do roku 1986. Roku 1961 jeho nová administrativa představuje nový projekt počítající se třemi linkami. První linka měla kopírovat od Atwateru na jihozápadě města až k Frontenacu na severovýchodě města ulici Sainte-Catherine. Druhá měla pod ulicí Berri směřovat z centra města na severozápad až k ulici Crémazie, která se nachází nedaleko bývalé tramvajové vozovny Youville a dnešních stejnojmenných ústředních dílen metra (pro srovnání: tato linka by až na úsek v centru města vedla o pár bloků domů dál paralelně s linkou navrženou roku 1910). Třetí linka, s výchozím bodem položeným jižněji než v případě linky druhé, měla taktéž směřovat na severozápad do čtvrti Cartierville, přičemž využívat měla příměstskou železniční trať vedoucí pod vrcholem Mont Royal („Královská hora“). Jednání s vlastníkem infrastruktury, společností Canadian National (CN), ale nedopadla dobře, a tak se linka zprovoznění nedočkala. Po privatizaci CN* v roce 1995 pak do Cartierville konečně dorazila „civilizace“, byť v podobě příměstských vlaků.

* Pro zajímavost: Momentálně je největším akcionářem CN Bill Gates.

Celá stavba byla naplánována z prostředků města, a proto měla celá síť striktně respektovat územní hranice Montrealu, byť stanice Atwater přečuhovala do správního obvodu města Westmount.

Výstavba metra

Roku 1962 se stavba metra konečně rozjela a za čtyři a půl roku byla považována za ukončenou, byť tomu tak úplně nebylo, jak ještě uvidíme.

Stavbu metra, zahájenou 23. května 1962 na ulici Berri poblíž ulice Jarry, řídil Lucien l'Allier, který byl mezi léty 1954–1964 ředitelem „Správy veřejných prací“ (Service des travaux publics). Jeho zapálenost jej nakonec dovedla až do čela CTM, které jako ředitel šéfoval od roku 1964 po dobu následujících deseti let. Na stavbě metra pracovalo okolo 5 000 lidí, správné provádění projektu měli na starosti kanadští inženýři spolu s pařížskými.

Zatímco na začátku století chtěli plánovači metra štoly podzemky razit štíty, projektanti 60. let na to šli jinak a pro vápencové podloží Montrealského ostrova navrhli prozaičtější řešení – dynamit. Do skály tak nejdříve stavitelé navrtali paralelní otvory, do kterých pak dynamit napěchovali. Jakmile byla štola vytvořena, přišel na řadu beton, který z ní vytvořil pravý tunel. Betonové ostění přitom nemá nosnou funkci, jednoduše jenom zabraňuje rozdrobování skály.

Pokud byla náhodou skála ve větší hloubce a metro mohlo být s ohledem na okolní zástavbu vedeno nízko pod zemí, pak se tunel budoval jako hloubený. V takovém případě byl tubus vystavěn z železobetonu, aby nad sebou unesl zem.

Vytěžená hornina byla využita pro stavbu ostrova Notre-Dame a rozšíření ostrova Sainte-Hélène („ostrov Svaté Heleny“), na kterých se mělo roku 1967 konat Expo.

Světová výstava se také postarala o to, že byl původní návrh sítě podzemky změněn. V síti přibyla linka č. 4, která měla obsloužit právě ostrov Svaté Heleny. Na ostrově ale nebylo možné metro ukončit, a tak bylo protaženo až na pevninu, přesně řečeno na jižní břeh řeky Svatého Vavřince do města Longueuil.

Takto byla vybudována počáteční 25,9 km dlouhá síť tří linek zprovozněná mezi léty 1966–67, z nichž každá byla pro lepší orientaci doplněna o barvu.

  • 1 – Označena jako zelená, obsahovala zpočátku 10 stanic: Frontenac, Papineau, Beaudry, Berri-de-Montingy (přestupní stanice s linkami č. 2 a 4), Saint-Laurent, Place-des-Arts, Mc-Gill, Peel, Guy et Atwater;
  • 2 – Charakterizovaná barvou oranžovou, měla při otevření 15 stanic: Henri-Bourassa, Sauvé, Crémazie, Jarry, Jean-Talon, Beaubien, Rosemont, Mont-Royal, Sherbrooke, Berri-de-Montigny (přestup na linky č. 1 et 4), Champ-de-Mars, Place d'Armes, Square Victoria et Bonaventure.
  • 4 – Pyšnící se barvou žlutou, měla od počátku jenom tři stanice: Berri-de-Montigny (přestup na linky č. 1 a 2), Île-Sainte-Hélène a Longueuil.

Roku 1967 vyjelo i metro povrchové, to však bylo součástí expozice na ostrově Svaté Heleny a se sítí podzemního metra nemělo žádné pojítko. Jednak mu chyběla přestupní stanice na žlutou linku, jednak bylo plně automatické (tj. bez strojvůdce) a hlavně pak bylo řešeno jako fer sur fer, zatímco montrealské metro je metrem na pneumatikách.

Než se k technologii montrealské podzemky dostaneme, řekněme si, jak „Expo-Express“, jak se povrchové ostrovní metro nazývalo, skončil. Expo-Express s vozy podobnými vozům torontského metra sloužil návštěvníkům ostrova do roku 1972. Trať byla snesena o tři roky později a na konci 80. let pak došlo i k sešrotování vozového parku. Aby toho nebylo málo, operovaly na ostrově v rámci samostatných, navzájem nepropojených okruhů, ještě tzv. „minirails“. Do dnešních dnů přežil jen jeden okruh, a sice v zábavním parku La Ronde.

Tato kopule se na Expu 67 proslavila. Málokdo si ale pamatuje, že do bývalého pavilonu Spojených států, dnešního muzea životního prostředí Biosphère, vedl i monorail. Tato kopule se na Expu 67 proslavila. Málokdo si ale pamatuje, že do bývalého pavilonu Spojených států, dnešního muzea životního prostředí Biosphère, vedl i monorail. Rozšiřování sítě metra měl na svědomí v roce 1976 i olympijský stadion s nejšikmější věží na světě (30 stupňů). Rozšiřování sítě metra měl na svědomí v roce 1976 i olympijský stadion s nejšikmější věží na světě (30 stupňů).
Metro na pneumatikách

Montrealský starosta Jean Drapeau si přál především síť, která by byla nekompatibilní s klasickou železnicí, aby bylo zabráněného jejímu záboru ze strany železničních společností.

Hodilo by se vysvětlit, čím bylo starostovo jednání motivováno. Podle všeho čerpal z historických zkušeností. Například je známo, že výstavba pařížské metropolitní železnice (Chemin de Fer Métropolitain de Paris) neboli pařížského metra byla o patnáct let opožděna, a to proto, že se pod Eiffelovkou střetávaly zájmy železniční (podporované státem) a zájmy Pařížanů, kteří chtěli svou vlastní síť. Teprve rychle blížící se světová výstava (1900) vedla k tomu, že tehdejší ministr veřejných prací roku 1895 uznal zájmy pařížského lidu a svěřil výstavbu metra městu (provoz zahájen 19. července 1900). Dne 18. dubna 1899 vznikl správce pařížské podzemky Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris, který se pak po různých vývojových etapách dne 1. ledna 1949 převtělil ve známou RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens; „Autonomní správa pařížské dopravy“).

Další příklad budiž vzat přímo z Kanady. Na konci 19. století byly torontské tramvaje záměrně stavěny na rozchod mírně širší než železniční, aby společnost Grand Trunk Railway neposílala své vagony na tramvajové koleje. Stejný rozchod, 1 495 mm, byl pak uplatněn i u torontské podzemky.

Aby byla nekompatibilita s železniční sítí zřejmá, trval montrealský starosta Jean Drapeau i přes nesouhlas svých kolegů na jednokolejnicovém metru. Avšak během návštěvy Paříže v doprovodu Luciena l'Alliera Jean Drapeau objevuje nové metro na pneumatikách, které jej ohromilo. Úloha přesvědčit starostu o tom, že monorail není pro Montreal nejlepším nápadem, se tím stala mnohem snadnější.

A odkud že se metro na pneumatikách vzalo?

Moderní metro na pneumatikách bylo navrženo na počátku padesátých let pařížskou RATP (viz výše). Rostoucí provoz po druhé světové válce a přetížená doprava přivedla RATP k řešení umožňujícímu oproti starším řešením snížený počet pneumatik, který by byl využíván na nestandardním vozovém parku jedoucím po speciálně upravené koleji.

Účelem sestrojení metra na pneumatikách byla snaha zajistit lepší parametry při zrychlování, což by umožnilo navýšit frekvenci spojů (a to by dovolilo zvýšit kapacitu trati, které byly tehdy v Paříži hrozivě přetěžovány), a jako doplňkový efekt se mělo projevit i minimalizování hluku a vibrací přenášených do vestibulů a chodeb metra.

Technologie jízdy na pneumatikách po kolejních nebyla na počátku 50. let zrovna novinkou, byť je třeba říci, že původní řešení z předválečného období bylo RATP poměrně výrazně inovováno. Stručně jenom uveďme, že už od třicátých let byly k vidění tzv. michelines (samozřejmě odvozeno od francouzského výrobce pneumatik Michelin), neboli motoráky na pneumatikách, jež se uplatnily na železničních tratích nejen ve Francii, ale i například v bývalých zámořských koloniích země galského kohouta. Maximální rychlost těchto motoráků se pohybovala okolo 90–100 km v hodině. Jejich charakteristickým rysem byl neskutečně velký počet pneumatik, který byl nutný nejen kvůli malé kontaktní ploše mezi kolejnicí a pneumatikou, ale i malé nosnosti pneumatik. Michelines se ale nakonec ve velkém nerozšířily. Navzdory dobře vypolštářovanému valení kol byla vozidla mimořádně citlivá na vady kolejí, což ústilo v propíchnuté pneumatiky.

To, co však nefungovalo na železničních tratích, se nakonec mělo šanci uchytit v metru. RATP si pro testování technologie metra na pneumatikách vybralo roku 1951 kyvadlovou spojnici Porte-des-Lilas – Pré-Saint-Gervais, která byla mimo provoz již od roku 1939 a sloužila zejména pro potřeby školení strojvůdců. Za pokusného králíka bylo vybráno hnací vozidlo prototypové řady metra na pneumatikách MP 51 nesoucí číslo 151, jež bylo testováno mezi léty 1952–1956.

Namísto jízdy pneumatiky po klasické kovové kolejnici byl vymyšlen systém, kdy je jízdní plocha pro pneumatiky umístěna vně klasickou kolej, která však byla přesto zachována. Klasická kovová kola byla ponechána, a to jako jistota, kdyby se pneumatiky propíchly. Ocelové kolejnice středové koleje navíc usnadňují údržbu tratí, neboť na ně může být připuštěno i konvenční železniční vozidlo. Funkci hnací a brzdnou nicméně plní kola na pneumatikách.

Správné vedení podvozku je kromě klasické koleje udržováno pomocí horizontálních řídících kol, která se valí po vodících kolejnicích, sloužících zároveň pro napájení elektrickým proudem. Na výhybkách je vedení podvozku zajištěno klasickou železniční výměnou. V Paříži byly původně vodící kolejnice na výhybkách přerušovány, v Montrealu ale hlavní pneumatiky slouží i na výhybkách.

Spokojená se zkušenostmi s M151, začala RATP vybavovat pneumatikovým systémem linku č. 11 Châtelet – Mairie-des-Lilas, aby se pak pustila i do linek č. 1, 4 a 5. RATP následně chtěla ve svém tažení s pneumatikami pokračovat. Jenže čas, který byl potřeba k úpravě tratí na pneumatiky, stejně jako pokrok zaznamenaný v odpružení, systémech řízení trakce a plné adheze (motorizace všech náprav jedné soupravy) výhody metra na pneumatikách minimalizovaly, a přeměna dalších linek pařížského metra proto nebyla uskutečněna. Pneumatiky dostaly v Paříži opět slovo až u nové generace vozového parku, který byl nasazen na plně automatizovanou linku č. 14. Technologie metra na pneumatikách se pak uplatnila i u jiných moderních provozů (Lyon, Marseille, Toulouse, Turín či Santiago de Chile). Ale zpět do Montrealu.

Od otevření do současnosti

Montrealské metro bylo slavnostně otevřeno 14. října 1966. V provozu bylo tehdy z navržených 26 stanic jenom 20. Na zelené lince totiž chybělo dostavět stanice Frontenac a Beaudry, na oranžové pro změnu Victoria a Bonaventure. K tomuto datu navíc nebyla v provozu ještě linka č. 4, která byla otevřena až 1. dubna 1967, takže chybějících stanic bylo v říjnu 1966 opravdu šest.

Náklady na výstavbu počáteční sítě vyjádřené v tehdejších cenách byly vyčísleny na 217,3 milionu kanadských dolarů, což se na tu dobu považovalo za velmi přiměřenou cenu.

Jediný, kdo se z inaugurace metra neradoval, byly trolejbusy, které se musely na konci června 1966 s místními cestujícími nadobro rozloučit (poslední spoj ukončil cestu 28. června 1966 ve 2 h 28 min ráno).

Síť metra samozřejmě měla naplánováno další prodloužení, teprve ropná krize ale rozplétání podzemní pavučiny urychlila.

Mezi léty 1976–1988 byly otevřeny tyto úseky:

datum linka úsek
6. 6. 1976 zelená Frontenac – Honoré-Beaugrand
3. 9. 1978 zelená Atwater – Angrignon
28. 4. 1980 oranžová Bonaventure – Place-Saint-Henri
7. 10. 1981 oranžová Place-Saint-Henri – Snowdon
4. 1. 1982 oranžová Snowdon – Côte-Sainte-Catherine
29. 6. 1982 oranžová Côte-Sainte-Catherine – Plamondon
9. 1. 1984 oranžová Plamondon – Du Collège
16. 6. 1982 modrá De Castelnau – Saint-Michel
3. 11. 1986 oranžová Du Collège – Côte-Vertu
15. 6. 1987 modrá De Castelnau – Parc
4. 1. 1988 modrá Parc – Snowdon

Jak vidíme, přibyla nám na sítí další linka, a sice linka modrá. Její číslo je 5 a jako jediná se nedostává do jádra města (označovaného jako downtown), čímž tak narušila originální centralistické pojetí sítě. Linka funguje jako příčná spojnice linky oranžové, jež v 80. letech vykrystalizovala do podoby U.

Budování montrealského metra se naštěstí obešlo bez velkých nehod. Jedinou výjimkou bylo rozšiřování linky 1, při kterém byly zaznamenány poklesy v břidlicovém nadloží nad stanicí De l'Église, na základě čehož musely být plán stanice a její konfigurace zrevidovány (místo obvyklé stanice s vnějšími nástupišti bylo vybudováno nástupiště ostrovní).

Ačkoli to tak na první pohled nevypadá, pravdou je, že se po celá 80. léta Montreal potýkal s výraznými finančními problémy a krizemi, které se podepsaly na výrazném útlumu rozvoje městské infrastruktury, metra nevyjímaje. Není bez zajímavosti, že ještě v 70. letech městští plánovači zamýšleli pod Montrealským ostrovem zavedení nejméně devíti linek, které by se postaraly o integraci téměř všech částí Montrealu i přilehlých obcí. Na megalomanské plány se ale brzy usadil prach, který na něm vlastně sedí dodnes.

Posledního rozšíření se montrealská síť dočkala až roku 2007, když se metro protáhlo o žlutý úsek vedený ze stanice Henri-Bourassa pod levým ramenem řeky Svatého Vavřince až na pevninskou část, konkrétně do stanice Montmorency. Tímto krokem dosáhla síť délky téměř 70 km. Jako relikt minulosti zůstává v systému montrealského metra chybějící linka č. 3, která měla na své trase s 15 stanicemi protínat Královskou horu. Dnes je tak aspoň místním útěchou už zmiňovaná linka příměstské železniční dopravy vedená z ústředního montrealského nádraží (Gare Centrale) až do 17tisícového města Deux-Montagnes, kterou má na starosti Agence métropolitaine de transport (AMT).

Síť metra doplňují depa Angrignon, Honoré-Beaugrand (vč. dílen), Montmorency a Saint-Charles (u stanice Henri-Bourassa) a ústřední dílny Youville (napojené u stanic Crémazie a De Castelnau). Jednotlivé linky jsou také propojeny poblíž stanic Berri-UQAM (zelená, oranžová a žlutá linka), Lionel-Groulx (zelená a oranžová linka) a Snowdon (oranžová a modrá linka).

Plánek sítě montrealského metra. Plánek sítě montrealského metra. Podrobný plánek s kolejovým rozvětvením je k dispozici zde.

Co se Montrealské dopravní komise (CMT) týče, tu nahradila před několika lety společnost Société de transport de Montréal (STM). Velmi zjednodušeně řečeno, pole působnosti STM je omezeno Montrealským ostrovem a představuje typický dopravní podnik, zatímco AMT pokrývá linky směřující za hranice ostrova (na starosti má zajištění obslužnosti celého tzv. „širšího montrealského regionu“, ať už jako koordinátor dopravy nebo přímo jako dopravce).

Z velkých počinů AMT posledních let zmiňme například radikální obnovu vozového parku na příměstských vlakových linkách, která spočívá především v nákupu 160 dvoupodlažních vozů od společnosti Bombardier. Ani STM ale nezůstává pozadu. Do Montrealu chce na popud politiků navrátit jak tramvaje (byly ožehavým tématem již při posledních městských volbách), tak i trolejbusy. Čoudící autobusy, kterých má v arzenálu na dvě tisícovky, plánuje od roku 2012 nahrazovat výhradně hybridními vozidly nebo elektrobusy. Zda to nakonec všechno nedopadne stejně jako s výše citovaným plánem rozvoje metra ze 70. let, samozřejmě nejsme schopni zodpovědět. Co se metra týče, zde je z hlediska další expanze navzdory několika plánům aktuální zřejmě jenom dotažení levého ramene pomyslného „účka“ oranžové linky až k pravému břehu levého ramene řeky Svatého Vavřince*, mnohem ožehavější otázkou je totiž výměna dosluhujícího vozového parku (viz dále).

* S výhledem propojení obou ramen v Montmorency, čímž by vznikla okružní linka.

Budova hlavního nádraží (Gare Centrale) se nachází za hradbou výškových budov. Budova hlavního nádraží (Gare Centrale) se nachází za hradbou výškových budov.
Budova hlavního nádraží (Gare Centrale) se nachází za hradbou výškových budov.
Odbavovací hala hlavního nádraží. Odjezdová tabule napovídá, že vlaky jsou v Kanadě okrajovým způsobem přepravy. Odbavovací hala hlavního nádraží. Odjezdová tabule napovídá, že vlaky jsou v Kanadě okrajovým způsobem přepravy. Nákupní pasáž přirozeně navazuje na halu nádraží. Nákupní pasáž přirozeně navazuje na halu nádraží.
Vlaková souprava od Bombardieru na příměstském vlaku. Vlaková souprava od Bombardieru na příměstském vlaku.
Vlaková souprava od Bombardieru na příměstském vlaku.
Technické charakteristiky kolejí a tunelů, architektura stanic

Oproti většině severoamerických podzemních drah běží koleje montrealského metra v jednom tunelu (s výjimkou krátkého úseku mezi stanicemi Vendôme a Saint-Henri, kde byla vztyčena mezi koleje zeď). Toto bylo umožněno menším obrysem vozidel, než které je k vidění v Evropě, ale i geologií a použitými technologiemi. Díky tomu se také dosáhlo výrazných úspor v konstrukčních nákladech.

Trať metra na pneumatikách sestává ze tří párů „kolejnic“:

  • podélných betonových pásů, na kterých se pohybují pneumatiky;
  • vodících kolejnic, které navádějí podvozky (děje se tak prostřednictvím horizontálních pneumatik);
  • a bezpečnostních kolejnic, které slouží klasickým kolům metra, jež jsou zde pro případ prasknutí pneumatik, směrové vedení především ve výhybkách nebo vozovému parku pro údržbu tratí.

Z vodicích kolejnic je taktéž sbírán proud, jenž je odváděn prostřednictvím bezpečnostních kolejnic. Tři sady traťových kolejnic jsou usazeny přímo do základové desky tunelu, ovšem až na výhybky prvotní sítě, které byly namontovány na pražce.

U prvotní sítě jsou komunikační kabely umístěny ve výšce asi 2 m nad tratí v zavěšeném kanálu. Při rozšiřování sítě už ale byly umístěny do chrániček v betonových chodnících podél stěn.

Montreal se rychle odlišil od ostatních existujících sítí metra tím, že každá jeho stanice měla odlišnou architekturu. Teď nemluvíme o odlišných barvách obložení ani architektuře vynucené podmínkami konkrétního stavebního prostředí. Montrealské stanice byly bez obalu koncipovány tak, aby se navzájem nepodobaly, proto je také pod každou z nich podepsán jiný architekt. Montreal byl spolu se Stockholmem a Moskvou pionýrem tohoto konceptu, o který se v největším městě Québecu zasadil tehdejší ředitel urbanistiky města Claude Robillard.

On a spolu s ním i celá řada dalších odpovědných činitelů brali velký zřetel na to, že pro nemalou část obyvatel se metro stane velmi důležitým elementem jejich každodenního života, a proto musela jít jednotvárnost a fádnost stranou. Řada stanic je protkána i několika uměleckými díly, a dělají tak podle místních z montrealského metra nejdelší muzeum na světě.

ZELENÁ LINKA
Dvoupodlažní stanice Lionel-Groulx (1978) umožňuje svým uspořádáním pohodlný přestup mezi zelenou a oranžovou linkou - v jednom patře zastavují na protějších kolejích vlaky obou linek. Dvoupodlažní stanice Lionel-Groulx (1978) umožňuje svým uspořádáním pohodlný přestup mezi zelenou a oranžovou linkou - v jednom patře zastavují na protějších kolejích vlaky obou linek.
Dvoupodlažní stanice Lionel-Groulx (1978) umožňuje svým uspořádáním pohodlný přestup mezi zelenou a oranžovou linkou – v jednom patře zastavují na protějších kolejích vlaky obou linek.
Dvoupodlažní stanice Lionel-Groulx (1978) umožňuje svým uspořádáním pohodlný přestup mezi zelenou a oranžovou linkou - v jednom patře zastavují na protějších kolejích vlaky obou linek. Dvoupodlažní stanice Lionel-Groulx (1978) umožňuje svým uspořádáním pohodlný přestup mezi zelenou a oranžovou linkou - v jednom patře zastavují na protějších kolejích vlaky obou linek.

Stanice Place-des-Arts (1966). Stanice Place-des-Arts (1966).
Stanice Place-des-Arts (1966). Stanice Place-des-Arts (1966).
Stanice Place-des-Arts (1966). Stanice Place-des-Arts (1966).
Stanice Place-des-Arts (1966). Stanice Place-des-Arts (1966).

Vestibul stanice Saint-Laurent (1966). Vestibul stanice Saint-Laurent (1966).
Vestibul stanice Saint-Laurent (1966).

Interiér přestavované stanice Berri-UQAM (1966). Interiér přestavované stanice Berri-UQAM (1966).
Interiér přestavované stanice Berri-UQAM (1966).
Interiér přestavované stanice Berri-UQAM (1966). Interiér přestavované stanice Berri-UQAM (1966).

Stanice Pie-IX (1976) obsluhuje mimo jiné sportovní areál, jenž v roce otevření stanice hostil letní olympijské hry. Stanice Pie-IX (1976) obsluhuje mimo jiné sportovní areál, jenž v roce otevření stanice hostil letní olympijské hry.
Stanice Pie-IX (1976) obsluhuje mimo jiné sportovní areál, jenž v roce otevření stanice hostil letní olympijské hry.
Stanice Pie-IX (1976) obsluhuje mimo jiné sportovní areál, jenž v roce otevření stanice hostil letní olympijské hry. Stanice Pie-IX (1976) obsluhuje mimo jiné sportovní areál, jenž v roce otevření stanice hostil letní olympijské hry.
Výstup ze stanice Pie-IX k olympijskému stadionu. Výstup ze stanice Pie-IX k olympijskému stadionu.
Výstup ze stanice Pie-IX k olympijskému stadionu.

Konečná stanice zelené linky Honoré-Beaugrand (1976). Konečná stanice zelené linky Honoré-Beaugrand (1976). Konečná stanice zelené linky Honoré-Beaugrand (1976).
Konečná stanice zelené linky Honoré-Beaugrand (1976).

ORANŽOVÁ LINKA
Schodištový tunel do stanice Plamondon (1982). Vestibul stanice Plamondon.
Vestibul stanice Plamondon.

Schodištový tunel do stanice Plamondon (1982).

Stanice Snowdon (1981). Stanice Snowdon (1981). Stanice Villa-Maria (1981). Stanice Villa-Maria (1981).

Skromný vestibul stanice Mont-Royal (1966). Skromný vestibul stanice Mont-Royal (1966). Podobná stavba umožňuje vstup i do stanice Laurier (1966). Podobná stavba umožňuje vstup i do stanice Laurier (1966).

Stanice Beaubien (1966). Stanice Beaubien (1966).
Stanice Beaubien (1966).

Stanice Rosemont (1966). Stanice Rosemont (1966).
Stanice Rosemont (1966).

Konečná stanice oranžové linky Montmorency (2007) s autobusovým terminálem. Konečná stanice oranžové linky Montmorency (2007) s autobusovým terminálem.
Konečná stanice oranžové linky Montmorency (2007) s autobusovým terminálem.
Konečná stanice oranžové linky Montmorency (2007) s autobusovým terminálem. Konečná stanice oranžové linky Montmorency (2007) s autobusovým terminálem.
Konečná stanice oranžové linky Montmorency (2007) s autobusovým terminálem.

ŽLUTÁ LINKA
Nástupiště stanice Berri-UQAM na žluté lince (1967). Nástupiště stanice Berri-UQAM na žluté lince (1967).
Nástupiště stanice Berri-UQAM na žluté lince (1967).

Usměrněné vstupy do stanice Île-Sainte-Hélène (1967) počítaly s mohutnou výměnou cestujících během Expa v roce otevření stanice. Později stanice převzala jméno bývalého starosty - Jean Drapeau. Usměrněné vstupy do stanice Île-Sainte-Hélène (1967) počítaly s mohutnou výměnou cestujících během Expa v roce otevření stanice. Později stanice převzala jméno bývalého starosty - Jean Drapeau.
Usměrněné vstupy do stanice Île-Sainte-Hélène (1967) počítaly s mohutnou výměnou cestujících během Expa v roce otevření stanice. Později stanice převzala jméno bývalého starosty – Jean Drapeau.
Rozměrný vestibul stanice Jean-Drapeau (1967). Rozměrný vestibul stanice Jean-Drapeau (1967).
Rozměrný vestibul stanice Jean-Drapeau (1967).
Rozměrný vestibul stanice Jean-Drapeau (1967). Rozměrný vestibul stanice Jean-Drapeau (1967).

Stanice Longueuil-Université-de-Sherbrooke (1967) a její okolí. Stanice Longueuil-Université-de-Sherbrooke (1967) a její okolí.
Stanice Longueuil-Université-de-Sherbrooke (1967) a její okolí.
Stanice Longueuil-Université-de-Sherbrooke (1967) a její okolí. Stanice Longueuil-Université-de-Sherbrooke (1967) a její okolí.

MODRÁ LINKA
Prostory v konečné stanici Snowdon na modré lince (1988). Prostory v konečné stanici Snowdon na modré lince (1988).
Prostory v konečné stanici Snowdon na modré lince (1988).

Stanice Université-de-Montréal (1988). Stanice Université-de-Montréal (1988); obrázek vpravo dole zachycuje nápis upozorňující na zkrácený vlak o víkendech, svátcích a letních měsících.
Stanice Université-de-Montréal (1988). Université-de-Montréal, 1. 5. 2011 (3) Nápis upozorňující na zkrácený vlak o víkendech, svátcích a letních měsících.
Stanice Université-de-Montréal (1988). Horní vstup do stanice Université-de-Montréal. Horní vstup do stanice Université-de-Montréal.
Dolní boční vstup do stanice Université-de-Montréal. Dolní boční vstup do stanice Université-de-Montréal. Dolní vstup do stanice Université-de-Montréal. Dolní vstup do stanice Université-de-Montréal.

Stanice Édouard-Montpetit (1988). Stanice Édouard-Montpetit (1988). Stanice Édouard-Montpetit (1988).
Stanice Édouard-Montpetit (1988).
Stanice Édouard-Montpetit (1988). Stanice Édouard-Montpetit (1988).

Stanice Outremont (1988). Stanice Outremont (1988).
Stanice Outremont (1988).

Stanice Acadie (1988). Stanice Acadie (1988).
Stanice Acadie (1988).

Stanice Parc (1987). Stanice Parc (1987).
Stanice Parc (1987).

Stanice Jean-Talon (1986) na modré lince zaujme situováním nástupišť nad sebou, zatímco na oranžové lince se jedná o běžnou stanici s vnějšími nástupišti. Stanice Jean-Talon (1986) na modré lince zaujme situováním nástupišť nad sebou, zatímco na oranžové lince se jedná o běžnou stanici s vnějšími nástupišti.
Stanice Jean-Talon (1986) na modré lince zaujme situováním nástupišť nad sebou, zatímco na oranžové lince se jedná o běžnou stanici s vnějšími nástupišti.

Konečná stanice Saint-Michel (1986). Konečná stanice Saint-Michel (1986).
Konečná stanice Saint-Michel (1986).
Konečná stanice Saint-Michel (1986). Konečná stanice Saint-Michel (1986).

Architektura montrealského metra byla na svou dobu nekonvenční a zakrátko se stala nedílnou součástí místního genia loci. Na druhou stranu bychom měli říci, že řada stanic za 45 let provozu výrazně zastarala, však také do nich pořádně nikdo neinvestoval. Nemálo stanic působí hlavně v dobách mimo špičku, kdy zejí prázdnotou, pochmurně (pro slabé nebo nevhodné osvětlení) až depresivně. Je pravidlem, že v každé z nich nalezneme nějaké bezdomovce nebo pouliční prodejce. Kromě toho v nich narážíme i na umělce, zpravidla muzikanty, kteří se mohou na místech označených lyrou mezi 6. a 23. hodinou producírovat za podmínky, že úroveň jimi produkovaného hluku nepřekročí 80 decibelů. Je možné si představit, jaký na člověka metro zanechá dojem, pokud umělec spustí nějakou temnou píseň v prostředí, které jsme právě popsali. Těžko říci, zda toto prostřední láká i sebevrahy, kteří jsou v montrealském metru relativně častým úkazem.

Mezi březnem 1986 až koncem roku 1995 se rozhodlo pod koly metra ukončit svůj život několik set lidí, jak uvádí studie odborníka na sebevraždy a eutanazii z univerzity UQAM Briana Mishary z prosince 1996. 115 jedinců smrt skutečně našlo, 323 se o to neúspěšně pokusilo, dalších 362 bylo pracovníky metra preventivně zadrženo ještě předtím, než se k čemukoliv odhodlalo. Hrozivé statistiky vedly už na začátku 90. let k tomu, že policie i provozovatel metra o sebevraždách veřejně přestali hovořit, z obavy, že by publicita těchto činů přilákala ke kolejím další nešťastníky. Stejně tak média, s výjimkou „Profesionální federace quebeckých novinářů“ (FPJQ), která žádné konkrétní stanovisko k věci nepřijala, se rozhodla tento pakt ticha respektovat. Statistiky sice v posledních letech ukazují nižší čísla, i tak je počet pokusů o sebevraždu stále vysoký. Nižší počet úmrtí v posledních letech (roku 2007 osm) je dán hlavně zvýšenými bezpečnostními opatřeními jako instalací bariér či 1 200 kamer po celé síti metra. Před pár lety se objevil i návrh na to, aby se otestovala možnost opatřit čela koncových vozů jakýmsi polštářem, který by zmírnil následky sebevražedných pokusů. Ačkoli totiž počet úmrtí klesá, drtivá většina pokusů končí zraněními, ve většině případů s trvalými zdravotními následky.

Zatímco stanice metra mimo střed města bývají ušmudlané, velmi dobře jsou naopak udržované v centru. Ať už je ale cestující tam, nebo jinde, vždycky jej při vchodu do podzemí ovane neskutečně teplá vlna vzduchu. Větrání montrealského metra se dá hodnotit jako jednoznačně nedořešené a v době projektování metra velmi podceněné. Teplo produkované provozem vlaků (nepříznivý vliv má i použití pneumatik), dalšími technologiemi, ale i lidskými těly se na povrch zemský dostává jen velmi obtížně. Malým zlepšením měla být výměna klasických vstupních dveří do vestibulu, které byly na řadě míst nahrazeny za kyvné, aby vzduch mohl do podzemí pronikat intenzivněji, i tak je ale pro člověka teplotní skok, v zimních měsících i o desítky stupňů Celsia, nepříjemný.

Montrealské metro má i přes citelně nedokonalou výměnu tepla ve stanicích důkladný protipožární systém. Za jeho mozek můžeme vedle speciálně školených techniků považovat centrální počítač ze střediska kontroly metra, jenž má v sobě uloženo sotva uvěřitelných 2 500 možných scénářů požárů, díky kterým může doporučit únikovou cestu stejně jako ventilační opatření za méně než 45 sekund. Bezpečnosti jistě přispívá i to, že jsou všechny soupravy metra vyrobeny z nehořlavých materiálů, plastové sedačky uvnitř vozů nevyjímaje.

Nejvážnější požár v historii metra se odehrál 23. ledna 1973 mezi stanicemi Rosemont a Laurier (zelená linka), poté, co se v krátké době propíchlo hned několik pneumatik. Z metra byly evakuovány tisíce cestujících. Nikdo nebyl zraněn, devítivozová souprava už ale měla svou poslední šichtu předčasně za sebou. Následkem události byla podniknuta v metru celá řada bezpečnostních opatření, jež byla vyčíslena na 70 milionů kanadských dolarů (CAD). I díky nim je dnes montrealské metro plným právem považováno za jeden z nejbezpečnějších podzemních systémů metra na světě (oceněno bylo například American Public Transit Asscociation).

Vozový park

Podzemím Montrealu se prohánějí dvě řady vlaků, MR-63 a MR-73. Starší řada je dnes nasazována na zelenou a žlutou linku, zbývající dvě linky jsou pak pokryty řadou MR-73.

MR-63

Skříně vozů MR-63 byly vystavěny z lehkých hliníkových slitin. Na každé podélné straně jsou opatřeny čtyřmi posuvnými dveřmi. Základní vlak je tvořen třemi vozy, z nichž dva jsou čelní. Až na výjimky ale vlaky byly a jsou vedeny jako devítivozové soupravy o celkové délce téměř 155 metrů. Takovýchto devítivozových souprav bylo po dokončení dodávek sestaveno 37. Vyrobených vozů ale nebylo 333, nýbrž 336, takže provozovatel měl k dispozici ještě jeden třívozový vlak navíc.

V čelních vozech se nachází 39 sedadel a ve vložených 40, maximální kapacita jednoho vozu činí 160 cestujících.

Každý vůz spočívá na dvou podvozcích opatřených čtyřmi pneumatikami a čtyřmi nouzovými ocelovými koly. Jelikož se vozy pohybují na pneumatikách, jsou daleko tišší a také mohou zvládat i náročná stoupání, a to až 6,5 %, což byl svého času také argument, proč nestavět metro klasické, nýbrž na pneumatikách. Vozy byly vybaveny topením, kterého ale v montrealském podzemí není vůbec potřeba. Naopak se musela po nasazení do provozu vylepšit ventilace, když se skla mezivozových služebních dveří nahradila drátěnou výplní.

Pro rozjezd a brzdění řada MR-63 využívá odporové výzbroje (vačkový systém). Vozy mají elektromagnetické brzdy, které účinkují na postranní vodící kola spočívající na svislých tyčích. Mechanické brzdění je zajištěno špalky břízy žluté, naimpregnovanými arašídovým olejem pro rozmělnění tření, působícími na ocelová kola, jakmile rychlost vlaku poklesne pod 10 km/h. Brzdění způsobuje pálení oleje, které se promítá do charakteristického zápachu připáleného popcornu, jež se roznáší po staničních vestibulech. Brzdné a pohonné systémy MR-63 jsou každopádně účinné, díky čemuž je minimalizována doba potřebná ke zrychlení a zpomalení ve stanicích. Vypružení podvozků zajišťují šnekovité pružiny, jež jsou napojeny na torzní tyč zvyšující tuhost odpružení.

Roku 1993 byly vozy díky společnosti GEC Alsthom kompletně renovovány. O deset let později, kdy už měl každý z vozů najeto přes 3 miliony km, byly prováděny zásahy v oblasti vstupních dveří, kde se instaloval blokační systém zabraňující otevření dveří za jízdy vlaku. Dva roky nato, tj. 2005, pak byly kabiny strojvůdce osazeny digitálními přístrojovými deskami a na čelech se objevily automatické orientace. Roku 2010 začala společnost STM nahrazovat čelní halogenová světla novými a jasnějšími led-diodami.

Výrobce vozů, společnost Canadian Vickers (podle ní se také vozům přezdívá Vickers), už dávno neexistuje, takže náhradní díly si vyrábějí dílenští zaměstnanci STM sami, nebo je jejich výroba zajišťována prostřednictvím quebeckých výrobců, což je případ například čelních skel.

Souprava typu MR-63. Souprava typu MR-63.
Souprava typu MR-63. Souprava typu MR-63.
Souprava typu MR-63. Souprava typu MR-63.
MR-73

Za touto řadou již nebyla podepsána Canadian Vickers, nýbrž Bombardier. Málokdo ví, že ještě na konci šedesátých let neměl Bombardier s veřejnou dopravou pranic společného a že jeho hlavním byznysem byla produkce sněžných skútrů (resp. motorových saní). Avšak právě skútry přivedly Bombardier ke kolejové dopravě. Roku 1969 Bombardier koupil společnost Rotax, aby mu pro skútry dodávala motory. Součástí akvizice byla i holdingová společnost Rotaxu, Lohner Werke, jež byla vídeňským výrobcem tramvají. Bombardier nechtěl Lohner Werke vůbec koupit, protože se mu tramvaje tehdy nejevily jako velká budoucnost, leč neměl na výběr.

Na počátku 70. let Montreal plánoval nakoupit nové vozy metra, jenže kolem této zakázky kroužil jenom jeden zájemce, výrobce předchozích vozů, zatímco město chtělo konkurenci. Navíc zde hrály roli nacionalistické tendence, neboť Canadian Vickers byla pobočka britské Vickers Limited. Někteří úředníci z radnice se proto roku 1974 obrátili na Bombardier, zda by neměl zájem podat nabídku, neboť věděli, že Bombardier je vlastníkem výrobce tramvají. Bombardier se nejprve postavil k věci skepticky. Při pohledu na ropnou krizi ale Bombardier zauvažoval a rozhodl se hozenou rukavici zdvihnout, neboť by tak splnil záměr, který si vytyčil: vyvinout výrobek, který by zareagoval na události typu ropné krize zcela jiným způsobem než jeho hlavní podnikatelská činnost, kterou byly sněžné skútry. Jinými slovy, Bombardier chtěl něco, co by se chovalo proticyklicky vůči jeho existující výrobní řadě. Proto se rozhodl zkusit štěstí a využít zkušeností, z kterých jako vlastník Lohner Werke mohl čerpat: výroba, montáž, tvarování kovů, svařování.

Bombardier dal dohromady tým lidí, které chtěl kvůli poklesu v prodejích sněžných skútrů stejně propustit, a dal jim za úkol připravit nabídku. Společnost zároveň od Francouzů koupila technologii metra na pneumatikách a nakonec kontrakt vyhrála. Vítězství to ale bylo těsné, neboť nabídka Bombardieru zněla na 117,8 milionů dolarů, což bylo více, než nabízela Canadian Vickers. Jenže její nabídka nesplnila zadávací podmínky. Montreal totiž požadoval drahý typ spřáhla, které Britové nahradili levnější alternativou. Když pak Britové provedli kalkulaci se spřáhlem novým, byli o přibližně necelé dva miliony dražší než Bombardier.

Hodilo by se říci, kdo vlastně byli ti Francouzi. Jednalo se o společnost CIMT Lorraine (Compagnie Industrielle de Matériel de Transport), která při první zakázce na vozy montrealské podzemky s Vickers uzavřela smlouvu, díky níž mohl Vickers technologii metra na pneumatikách využít. Britové ale smlouvu pro zakázku ze 70. let neobnovili, čehož využil Bombardier, když si partnerstvím s CIMT technologii pojistil. I díky tomu byl Bombardier na výběrové řízení lépe připraven. Jaký paradox, že roku 1983 kupuje CIMT Lorraine jeden z největších konkurentů Bombardieru, Alstom…

Na počátku 80. let už byl ale Bombardier o něco dále. Roku 1982 se účastnil výběrového řízení na vagony newyorského metra a vyhrál. Technologii tentokrát koupil od dalšího konkurenta, jenž si ale v té době sotva mohl dokázat představit, že by s ním Bombardier někdy v budoucnu mohl měřit síly. Tím konkurentem byla japonská Kawasaki. Ke cti Japonců nutno říci, že i kdyby potenciál Bombardieru tehdy tušili, stejně by se asi nerozhodli jinak, neboť účast v řízení by měli předem prohranou; politika Spojených států totiž v 80. letech japonským výrobkům nakloněna vůbec nebyla.

Díky miliardovému kontraktu (v dolarech) v New Yorku získává Bombardier neskutečné množství likvidity, kterou využije pro další expanzi, tentokrát i do oblasti letecké dopravy. Stačilo několik akvizicí a dobrá strategie a v polovině 90. let je již Bombardier třetím největším výrobcem letadel na světě. Po roce 2000 mu nicméně narůstá na poli letecké dopravy konkurence v podobě brazilského Embraeru, na což Bombardier reaguje tím, že se vzdává původního byznysu, když jej prodává rodině Bombardierů. Od té chvíle jsou pro Bombardier sněžné skútry a další rekreační vozidla a stroje, jež Bombardier v průběhu posledních desítek let vyvinul, minulostí a patří dnes pod samostatnou společnost Bombardier Recreational Products.

Jak známo, dnes je v Kanadě umístěna centrála letecké divize Bombardier Aerospace, zatímco divize Bombardier Transportation sídlí kousek za českými humny, v Berlíně, ve kterém Bombardier zakořenil po akvizici ADtranzu v roce 2001.

Teď už ale k řadě MR-73. Ta má stejně jako její předchůdce skříně ze slitin lehkého hliníku, jež jsou na každé straně opatřeny čtyřmi dveřmi, a i ony stojí na dvou podvozcích, z nichž má každý čtyři pneumatiky a čtyři ocelová bezpečností kola. Základní vlak je rovněž tvořen třemi vozy, z nichž dva jsou hnací. V provozu jsou k vidění tři spojené vlaky tvořící devítivozovou soupravu, na modré lince jsou však mimo špičku provozovány jen šestivozové soupravy.

Bombardier dodal Montrealu celkem 423 vozů, což odpovídá přesně 47 devítivozovým soupravám. Hmotnost hnacího vozu činí 27 t, hmotnost vozu vloženého 20 t. Kapacita vozů MR-73 je stejná jako v případě řady MR-63. Elektrické motory jsou schopny při zrychlení vyvinout sílu 174 koní (trvalá síla 188 koní), díky čemuž mohou vlak při počátečním zrychlení 1,43 m/s2 dostat až na maximální rychlost 72 km/h. Regulaci motorů zajišťují stejnosměrné měniče (choppery). Tím se MR-73 liší od MR-63, která užívá odporovou regulaci.

Systém pulzní regulace řady MR-73 byl vyvinut společností CANRON a testován byl nejdříve na jedné soupravě MR-63, která dodnes jezdí na zelené lince. Systém elektronicky zvyšuje elektrické napětí, které vchází do motorů. Ty nemohou totiž přijmout při rozjezdu více než 100 V, ačkoli napětí v síti činí 750 V. Stejnosměrný měnič proto uzpůsobuje napětí proud do pěti po sobě jdoucích stupňů, a to díky tyristorům. Operační frekvence pro tento systém o hodnotách 90, 120, 180, 240 a 360 Hz způsobují vibrace, z nichž zpravidla poslední tři jsou slyšitelné. Montrealské metro při rozjezdu skutečně tři tóny vydává (F, B-moll, F). Náhodou jsou tyto tóny jako vystřižené z hudebního díla Fanfare for the Common Man od Aarona Coplanda, které bylo jedním z hudebních témat Expa 67.

Elektromagnetická brzda je v porovnání s řadou MR-63 zcela odlišná a umožňuje část přebytečné pohybové energie soupravy rekuperovat. Chod stejnosměrných měničů se totiž při brzdění obrátí, a z motorů se tak rázem stávají generátory, které rekuperovanou elektřinu vracejí zpět do sítě metra. Úspory tohoto systému jsou při zohlednění počtu a frekvenci zastavování nemálo významné.

Roku 2003, 27 let po svém zařazení do provozu, měl každý z vozů ujeto přes dva miliony km. Roku 2005 začala jejich modernizace v hodnotě cca 40 milionů CAD, která byla zaměřena především na interiér. Originálně byly v interiéru vozů MR-73 podokenní partie vyvedeny v barvě oranžové, stejně jako plastové sedačky. Na předních a zadních stěnách některých vozů byly vytvořeny nástěnné malby, které však byly poškozeny vandaly, a tak se nakonec přetřely na oranžovo.

Během modernizace došlo ke změně vnitřního uspořádání interiéru, když se při výměně sedaček navýšila přepravní kapacita. Například došlo ke snížení počtu dvojitých sedaček, aby bylo místo více místa pro stojící cestující. Ti teď mají navíc k dispozici více přídržných tyčí. Barva podokenního obložení a sedaček byla změněna na modrou, což jednak snižuje choutky vandalů (jejich výtvory jako škrábance a malůvky nejsou tak viditelné) a zároveň působí klidněji na cestující, kterým se při cestování dělá nevolno. Vylepšeno bylo i osvětlení, když bylo nahrazeno za plnospektrální, respektující ergonomické požadavky, díky čemuž působí antidepresivně.

Porovnání hnacích vozů řad MR-73 a MR-63
parametr (pokud není jinak uvedeno, pak v kg) MR-73 MR-63
celková hmotnost hnacího vozu bez cestujících 26 990 26 080
hmotnost skříně s vyloučením cestujících a podvozků 13 960 13 030
hmotnost podvozku (zcela operativního) 6 515 6 525
hmotnost nápravy zahrnující hřídele a náboje (mimo ocelová kola, obruče a pneumatiky) 907 1 005
hmotnost poloviny hřídele 32 24–28
hmotnost náboje kola 73 76–82
hmotnost ocelového kola 144–163 144–163
hmotnost pneumatiky 68 68
hmotnost ráfku 51 51
hmotnost pouzdra mezi podvozkem a nápravou (4 na nápravu) 8 8
elastická částice mezi pružinou - 25 mm pod zatížením 35 kN
hmotnost pružiny odpružení (2 mezi skříní a podvozkem) 24,5 24,5
tuhost: síla (v kg); výchylka (mm) 3 000 kg; 335 ± 9
3 300 kg; 329 ± 10
7 500 kg; 72 max.
3 300 kg; 329 ± 10
7 300 kg; 75 ± 4
Souprava typu MR-73. Souprava typu MR-73.
Souprava typu MR-73. Souprava typu MR-73.
Souprava typu MR-73. Souprava typu MR-73.
MPM-10

Modernizace řad ani průběžné opravy řad MR-63 a MR-73 nejsou pro udržování vysoké spolehlivosti vozového parku dostatečné, vozový park je zkrátka už přestárlý, což platí hlavně o řadě MR-63, jež už bude pomalu slavit padesátiny (porovnejme s metrem pražským, kde začala obnova vozového parku na lince C už po čtvrtstoletí provozu). Stejně tak je citelná i morální zastaralost vozidel.

Vědoma si tohoto faktu, oznámila STM v květnu 2006, že za 1,2 miliard CAD nahradí celý vozový park MR-63, když objedná 342 vozidel s možností opce na dalších 130. Tento lukrativní kontrakt ale měla s požehnáním vlády bez výběrového řízení přiklepnout Bombardieru, což ale u Alstomu vzbudilo nevoli.

Proto Alstom žene případ v červnu 2006 k soudu a 9. ledna 2008 mu quebecký Nejvyšší soud dává za pravdu. Quebecké ministerstvo dopravy na svou obranu uvedlo, že výběrové řízení mělo v úmyslu obejít proto, že Bombardier byl jediný domácí kandidát, který by byl schopen takovýto kontrakt schopen naplnit. Soudce Joel Silcoff ale s tímto postojem nesouhlasil. Bombardier se nato s Alstomem dohodl na spolupráci.

Na konci července 2008 STM vypisuje výběrové řízení, v němž se již účastní Bombardier a Alstom dohromady. Toto spojení dvou velkých hráčů ale znamenalo výrazné navýšení ceny. Už v listopadu 2008 se ozval prezident STM Claude Trudel, když do médií prohlásil, že je cenou nových vagonů „překvapen a zklamán“. O roku později upozorňuje na tutéž skutečnost generální ředitel STM, Yves Devin.

Dne 22. ledna 2010 quebecká vláda oznámila, že je jednání mezi STM a konsorciem u konce, přičemž bylo dohodnuto, že se zakázka zdvojnásobí a místo 342 vozů bude objednáno rovnou 765, přičemž součástí více než třímiliardové zakázky (v CAD) bude i opce na dalších 288 vozů. Vláda v tentýž den prostřednictvím STM (ve světle dalšího vývoje paradoxně) vydala mezinárodní oznámení, že jakákoli společnost, která by byla metro na pneumatikách s přihlédnutím ke svým technickým a finančním možnostem schopná dodat, se může do 1. března 2010 15:00 přihlásit a prokázat svou způsobilost u STM. Pokud by se tak stalo, měla STM dle vlády vypsat nové výběrové řízení, v případě nezájmu by pak vláda dohodu s konsorciem povolila.

Krátce nato se ozývají hned dva zájemci, mezi nimiž ale chyběl Siemens, jehož účast se všeobecně očekávala. Do lukrativní soutěže se konkrétně hodlal zapojit čínský ZhuZhou (úředně dal na vědomí zájem 26. února 2010) a po něm i španělský CAF (1. března), přičemž obě společnosti prohlásily, že by byly vozy metra schopny postavit téměř za polovinu ceny, což šokovalo nejen Bombardier s Alstomem, ale i veřejnost.

Čínský gigant ZhuZhou Electric Locomotive Co. Ltd. byl STM diskvalifikován, neboť měl podle STM nabízet vozy bez technologie na pneumatikách, proti čemuž se však ZhuZhou důrazně ohradil, když prohlásil, že by užití konvenční technologie s ocelovými koly znamenalo úsporu až 1,5 mld. CAD (cca 27 mld. Kč). CAF nabízející technologii na pneumatikách, se kterou má například zkušenosti ze Santiaga de Chile, nicméně stále zůstával ve hře.

Na konci dubna 2010 se proto Bombardier s Alstomem odhodlaly k neobvyklému kroku, když dopisem datovaným 27. dubnem plným ostrých slov varovaly městské a provinční politiky, stejně jako samotnou STM a dokonce i quebeckého premiéra, že jakékoli zdržení zapříčiněné příchodem nového zájemce by mělo „neblahé následky“ pro úřady a uživatele městské dopravy, protože náklady na udržování stávajících vozidel v provozu stále rostou. Kromě toho se v dopise uvádí, že příchod nových nabízejících by mohl ohrozit pracovní místa a odborné znalosti, kterými již Alstom, Bombardier a jejich dodavatelé disponují.

Provinční vláda se rozhodla dopis nekomentovat, STM pak argumentaci Alstomu a Bombardieru rázně odmítnula. CAF uvedl, že reakce Bombardieru a Alstomu je překvapující a že odráží „jistou paniku“, která se s vidinou konkurenční nabídky vynořila. Mluvčí CAFu Philippe Roy řekl, že jeho společnost může snadno splnit všechny podmínky, včetně technických požadavků a 60% zahrnutí quebecké pracovní síly. Dodal, že je ironické, že Bombardier vytváří okolo možné účasti CAFu povyk, když na Bombardier samotný připadá ve Španělsku větší část kolejového trhu než CAFu.

Bombardier a Alstom, vidouce hrozbu příchodu CAFu jako reálnou, se ale nedaly a podaly na STM žalobu proti porušení dohody uzavřené na konci ledna. Quebecký nejvyšší soud ale 30. června 2010 rozhodnul, že je v zájmu veřejnosti analyzovat nabídku CAFu, který se opět nechal slyšet, že je schopen vagony metra vyrobit podstatně levněji, a to i při podmínce dané STM, že se 60 % výroby odehraje na domácí půdě. Mluvčí CAFu Roy k tomu pro kanadskou televizi CBC na počátku července uvedl: „Máme v úmyslu otevřít závod v Québecu, vytvořit CAF Canada…a všechno to vyrobit v Kanadě“. Čínský výrobce byl ještě konkrétnější a uváděl, že by vozy vyráběl v bývalé fabrice Dominion Bridge v montrealské čtvrti Lachine.

Bombardier ale zpochybnil, že by byl CAF schopen podmínky zadané STM splnit, a pohrozil, že pokud nedostane zakázku, pak bude muset z továrny v quebeckém městečku La Pocatière (asi 150 km severně od města Québecu) propustit 185 lidí, protože pro ně po dokončení zakázek pro AMT a torontské metro nebude mít práci. Bombardier dále oznámil, že by kontrakt na montrealské metro znamenal vytvoření dalších 750 míst.

CAF na rozhodnutí soudu reagoval potěšeně: „Tou dobrou zprávou je, že věříme, že Montrealané a Quebečané teď mohou za své vozy metra zaplatit méně.“

Přes léto se kvůli rozpočtové krizi rozhodlo o tom, že se zakázka sníží na 468 vozů. STM měla v úmyslu vypsat otevřené výběrové řízení v říjnu 2010, k tomu už ale nedošlo.

Dne 5. října 2010 totiž premiér Québecu, Jean Charest, oznamuje, že zakázku vyhrává konsorcium Bombardier-Alstom. Aby se ale CAF ani čínský ZhuZhou, které již měly pro zakázku připraveny konkrétní nabídky, nemohly bránit, předložila premiérova liberální strana (Parti Libéral du Québec) návrh zákona, který měl tuto zakázku posvětit. Bill 116, jak byl nakonec schválený zákon označen, kromě toho obsahoval dodatek, že STM nemůže být napadena za tuto zakázku u soudu.

Vizualizace nové soupravy montrealského metra MPM-10. Vizualizace nové soupravy montrealského metra MPM-10. Bombardier

Prezentujme nyní názor publikovaný v úvodníku univerzitního deníku McGill Tribune, který se pozastavoval nad tím, jak nevídaná nacionalistická rétorika předcházela schválení zákona. Například Amir Khadir, člen strany Québec Solidaire, prohlásil, že zákonem podpoří Bombardier, protože „respektuje naše zákony, životní prostředí, platí daně a respektuje náš jazyk“. Co na tom, že Číňané i Španělé nabízeli výrobu vagonů přímo v Québecu, stejně jako Bombardier, s většinovou účastní místních, s daněmi odváděnými v Kanadě a za evidentně nižší cenu, když se někdo o nich nakonec nepřímo vyjádří, že nerespektují domácí jazyk…

Zde uvádíme tabulku vytvořenou na základě dat převzatých z různých kanadských periodik. Údaje o cenách nabízených společností ZhuZhou se bohužel nepodařilo dohledat.

nabízející Bombardier-Alstom CAF
zakázka navrhovaná cena počet vozů cena za vůz v mil. CAD cena za vůz v mil. CAD
2008 1 160 342 3,4 neúčastnil
2010 3 400 765 4,4 2,0
10/2010 1 220 468 2,6 1,4

Číňané i Španělé zprvu na protekcionistické praktiky quebecké vlády chtěli odpovědět žalobami, nakonec ale věc nechali být a věří, že při další zakázce na vagony montrealského metra, která však bude vypsána kdoví kdy, již budou moci být svědky rovné soutěže bez ad-hoc vytvářených legislativních aktů.

I když ZhuZhou i CAF odešly s prázdnou, jejich přítomnost srazila cenu nabízenou Bombardierem a Alstomem o 40 %, což ale quebecká vláda interpretovala tak, že na konsorcium zatlačila sama. Konsorcium samotné pak výslednou cenu 2,6 mil. CAD za vůz ohodnotilo jako spravedlivou.

Nasazení vozů MPM-10 by se mělo odehrát v roce 2014. Poslední vlak řady MR-63 by měl díky tomu opustit montrealské podzemí v roce 2017. Jejich přednostmi mají být například širší dveře a okna, celoprůchozí mezivozové prostory a z nich vyplývající vyšší kapacita, přirozenější osvětlení, obrazovky s vysokým rozlišením, kamerový systém, nový rozhlasový systém či místa pro nepohyblivé cestující, byť je zatím velká většina montrealských stanic pro handicapované nepřístupná.

Z čistě technických novinek jmenujme zavedení vzduchového odpružení, vyšší maximální rychlost (80 km/h), zlepšenou akceleraci a výrazně lepší překonávání stoupání, vysoce výkonné brzdy, dobrý jízdní komfort, nižší úroveň hluku, nižší nároky na údržbu, nižší spotřebu energie a vysokou spolehlivost.

Závěr

Tímto jsme si alespoň stručnou formou představili montrealské metro. Informací je o něm na internetu více než dostatek (byť je pravdou, že ne v češtině), a tak autor pro tentokrát nezamýšlel učinit z textu román a snažil se vystihnout jen nejpodstatnější body.

Zdroje