• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » nový zéland v únoru 2005 » železnice a mhd

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• další kapitola

Na úvod musím předeslat, že Nový Zéland není z pohledu příznivce veřejné dopravy zrovna extrémně přitažlivou zemí, ale pár zajímavostí a kuriozit se samozřejmě najde i zde. Ještě připomínám, že v této stati se píše pouze o kolejové dopravě. Městské autobusy probereme v příštím dílu.

ŽELEZNICE

Železniční tratě Nového Zélandu dosahují délky téměř 4500 km, a jsou výhradně tzv. kapského rozchodu, tedy 1067 mm. Železniční dopravu v celé zemi (až na několik výjimek, z nichž nejvýznamnější je příměstská doprava v okolí Aucklandu) provozuje společnost TranzRail, která je rozdělena na několik divizí – TranzMetro provozující předměstskou dopravu v okolí Wellingtonu, TranzScenic provozující všechny dálkové (tedy vyhlídkové) osobní vlaky, nebo TranzLink provozující nákladní dopravu, a to jak železniční tak i silniční. Kromě toho provozuje část trajektových spojů mezi Severním a Jižním ostrovem. Tato společnost vznikla v roce 1993 prodejem někdejších státních New Zealand Railways americké společnosti Wisconsin Central Railroad, která je mimo jiné také majitelem britského nákladního železničního dopravce English, Welsh & Scottish (EWS).

Naprosto dominantní je dnes motorová trakce, představovaná prakticky pouze šestinápravovými lokomotivami; elektrický provoz dnes najdeme pouze na Severním ostrově, a to ve dvou oddělených systémech. Prvním jsou příměstské tratě v okolí hlavního města Wellingtonu, kde je elektrický provoz rozvíjen již od roku 1938, kdy byl systémem 1,5 kV ss elektrizován první úsek Wellington – Tawa a byly dodány první lokomotivy řady Ew („w“ znamená Wellington) a motorové vozy Dm. Opravdovou kuriozitou jsou zde téměř výhradně používané dřevěné stožáry. Druhým je část trati Wellington – Auckland ve střední části Severního ostrova v úseku Palmerston North – Te Rapa v délce 411 km, která byla elektrizována v letech 1980 – 1988 systémem 25 kV/50Hz.

Kromě těchto, dodnes existujících systémů, existovaly v minulosti dva krátké izolované systémy 1,5 kV ss, a to oba naopak na Jižním ostrově. Oba vznikly ve dvacátých letech, a oba z důvodu odstranit nevyhovující parní provoz v dlouhých tunelech – což připomíná stejný důvod elektrizace pražského uzlu, a zejména vinohradského tunelu, ve stejné době stejným systémem. V letech 1923 – 1997 byl elektricky provozován úsek Otira – Arthur´s Pass, a v letech 1929 – 1972 úsek Christchurch – Lyttelton. O tunelovém úseku Otira – Arthur´s Pass se ještě zmíním dále.

Historie elektrizace železnic na Novém Zélandu viz například zde:
http://www.embassy.org.nz/aws/elecloco.htm
http://www.trainweb.org/ferrymeadrail/locos_electric.htm
Zajímavý text z roku 1935 o tehdejší situaci a parametrech novozélandských železnic přináší tento web:
http://mikes.railhistory.railfan.net/r040.html

Pojďme se nyní textem i obrazem z letošního února podívat na aktuální stav novozélandské železniční dopravy:

Osobní železniční doprava zde existuje ve velmi omezeném rozsahu, a to jednak jako příměstská v okolí Aucklandu a Wellingtonu, a pak jako dálková, přičemž ale několik málo provozovaných vlaků má spíše charakter turistických vyhlídkových atrakcí než skutečné hromadné dopravy.

Příměstskou železniční dopravu v okolí Aucklandu převzala v červnu 2004 od TranzMetro dceřinná společnosti firmy Connex, Connex Auckland Limited (http://www.connexauckland.co.nz/). Podrobné informace k tomuto převzetí a vůbec celému vývoji předměstské dopravy v Aucklandu v posledních třiceti letech můžete najít na Internetu (http://ufies.org/~aleith/transit/auckland/auckland.html), a to včetně rozsáhlé fotogalerie.

V okolí Wellingtonu nasazuje TranzMetro (http://www.tranzmetro.co.nz/) do provozu dvojdílné jednotky dvou typů, sestávající z elektrického motorového a řídícího vozu, které jsou v době přepravních špiček spojovány do delších souprav.

Zajímavý web i s plánky předměstských kolejových sítí v některých australasijských městech naleznete například zde: http://www.bensmatrix.com/rail/nzandhongkong.html.

Dálkové vlaky jsou omezeny na dva páry rychlíků mezi Aucklandem a Wellingtonem, denní „Overlander“ a noční „Northener“, na Jižním ostrově pak jezdí jeden pár vlaků mezi Pictonem a Christchurchem, „Coastal Pacific“ a jeden mezi Christchurchem a Greymouthem, „TransAlpine“. Zvláště posledně jmenovaný má nepokrytě charakter turistické atrakce. Na konci soupravy je řazen speciální vyhlídkový vůz, ze kterého mohu cestující (převážně Japonci) sledovat úchvatnou scenérii Jižních Alp. Tyto vlaky provozuje společnost TranzScenic (http://www.tranzscenic.co.nz/).

Nákladní doprava je o něco zajímavější, ale ani ta zde zřejmě nehraje příliš významnou roli; omezuje se prakticky pouze na dopravu kontejnerů, ucelených vlaků uhlí, a v menší míře na dopravu automobilů (převozů pro konkrétní majitele, ne vozů nových – opak situace u nás) a kusových zásilek. Na kolejích zde téměř neuvidíte dřevo ani třeba železný šrot, naopak se lze setkat s vozy, které naše koleje již opustily – s vozy mrazícími. Nákladní vlaky i návaznou silniční dopravu provozuje na obou ostrovech firma TranzLink (http://www.tranzlink.co.nz/).

Transalpská železnice Greymouth – Arthur´s Pass – Christchurch není zajímavá jen vyhlídkovými jízdami, ale i relativně silnou nákladní dopravou. Z dolů v oblasti Greymouthu je uhlí dopravováno ucelenými vlaky na východní pobřeží; pro vedení vlaků je v úseku z Otiry na Arthur´s Pass potřeba přípřeží vpravdě „amerického“ stylu.

I samotná trať přes Arthur´s Pass je velmi zajímavá, byla budována až začátkem 20. století a je celá stavěna poměrně jednoduše, kdy koleje přecházejí horské potoky, říčky a řeky na „provizorních“ dřevěných mostech.

Nejnáročnějším úsekem tratě je vrcholový tunel, dlouhý 8529 metrů, v době svého vzniku (a ještě dlouhou dobu potom) vůbec nejdelší železniční tunel celého Britského impéria, (http://www.ipenz.org.nz/heritage/itemdetail.cfm?itemid=63). Tento tunel je celý veden v přímém úseku (při pohledu do jednoho portálu je vidět vzdálené malé světlo „na konci tunelu“) a s konstantním stoupáním 30 promile. Byl ražen deset let, od roku 1908 do roku 1918, dalších pět let ještě probíhaly stavební úpravy a dokončovací práce, a tak byl provoz na celé trati zahájen až v roce 1923. Již v době stavby bylo jasné, že v takto náročném tunelovém úseku bude parní provoz velmi náročný, ba přímo nebezpečný; proto bylo rozhodnuto úsek Otira – Arthur´s Pass elektrizovat. Vybrán byl tehdy progresivní systém 1,5 kV ss, který byl zvláště pro takto krátký úsek a blízkost vlastní elektrárny jednoznačně nejvýhodnější. Pro provoz bylo londýnskou firmou English Electric dodáno pět lokomotiv řady Eo („o“ jako Otira), které vždy ve trojici dopravovaly nákladní i osobní vlaky, v roce 1968 byly dodány firmou Toshiba výkonnější lokomotivy řady Ea (později přeznačeny taktéž na Eo). Pro bližší informace viz výše uvedené odkazy. V osmdesátých letech, v době zvyšování hmotnosti vlaků a nástupu moderních dieselových lokomotiv, se ale poměrně komplikovaný elektrický provoz stával anachronismem, a tak byl po instalaci větracího systému do tunelu a úpravách naftových motorů lokomotiv nakonec v roce 1997 definitivně ukončen.

Na navazující trati Greymouth – Hokitika podél západního pobřeží je provoz velmi slabý (pokud vůbec nějaký), trať je zajímavá hlavně svým jednoduchým trasováním, kdy například u městečka Kumara Junction vede přímo středem silničního kruhového objezdu, a pro překonání několika vodních toků využívá společné silničně – železniční mosty.

Další významnou přepravovanou komoditou jsou námořní kontejnery, které jsou z přístavů rozváženy ucelenými vlaky, které často „manipulují“ i v nácestných stanicích. Nejedná se ovšem o manipulaci s vozy, ale pouze s kontejnery, které jsou sundávány z železničních vozů a rozváženy dále po silnici. Na manipulaci jsou kromě běžných portálových jeřábů a stackerů používány i vlastní boční nakladače na speciálních návěsech; u nás je dodnes příležitostně využíván obdobný systém „Klaus“.

Vlečka do přístavu podchází přístupové plochy ke stadionu Westpac Stadium a překonává jednu z nejdůležitějších komunikací města, Waterloo Quay. Pamětníkům se při pohledu na některé snímky může vybavit někdejší přejezd přes severojižní magistrálu v pražské Argentinské ulici… V Christchurchi je vlastní přístav – Lyttelton – od města poněkud vzdálen, a vede k němu zvláštní trať, která těsně před přístavem prochází horský masiv tunelem; jak bylo uvedeno výše, byla i tato trať v letech 1929 – 1972 elektrizována systémem 1,5 kV ss.

Železnicí jsou zde přepravovány samozřejmě i kusové zásilky, a to prakticky výhradně v místní obdobě našich vozů Habins, z nichž některé jsou (byly?) využívány pro celovozové reklamy. Navíc se zde lze setkat i s mrazícími vozy, některé jsou také opatřeny reklamou.

Nákladní vozy jsou přepravovány i některými trajektovými loděmi přes Cookův průliv:

TRAMVAJE

Tramvajová doprava – jako prostředek pravidelné veřejné dopravy – zanikla na Novém Zélandu 2. května 1964, kdy byl zastaven provoz na poslední lince v hlavním městě Wellingtonu. Přesto se zde lze s tramvajemi dosud setkat, a to ve dvou „historických“ provozech; jednom na Severním ostrově nedaleko Wellingtonu a jednom na ostrově Jižním v Christchurchi.

Wellingtonské tramvaje dodnes jezdí na krátké, 2 km „dlouhé“, trati v Paekakariki, asi 20 kilometrů severně od Wellingtonu. Po zrušení pravidelného provozu se skupině nadšenců podařilo zachránit několik vozů před likvidací, a postupně realizovali svůj sen o alespoň krátké trati, kde by mohli tramvaje provozovat. Tak byla ve zdejším Queen Elizabeth parku vybudována roku 1977 nejprve vozovna, a posléze i trať k mořské pláži Whareroa Beach, na které jezdí vždy o víkendech a svátcích jeden vůz v hodinovém intervalu. Podrobnosti na http://wellingtontrams.netfirms.com.

Ve vozovně jsou kromě tramvají deponovány i trolejbus, autobus a původní vůz wellingtonské pozemní lanovky; kromě toho je na stěnách vystaveno množství dobových dokumentů, fotografií a pomůcek.

Provoz v Christchurchi je poněkud odlišný (http://www.tram.co.nz/). Především se nalézá v centru města, tratě jsou normálního rozchodu a na rozdíl od „nadšeneckého“ provozu ve Wellingtonu se jedná o profesionálně řízenou turistickou atrakci; pravidelný provoz tramvají byl v Ch´chi zastaven již roku 1954. V první polovině devadesátých let rozhodla městská rada o jejich „návratu“, a tak byl v centru města vybudován jednokolejný jednosměrný tramvajový okruh, dlouhý necelé 3 km, s krátkou odbočkou do malé vozovny. Opravené historické tramvaje zde tedy jezdí již deset let, od roku 1995. Vyjíždějí na trať denně vždy po deváté ráno, v zimě (1. duben – 31. říjen) jezdí do 18:00, v létě (1. listopad – 31. březen) do 21:00, jízdné je 12,50 NZ$. Najednou zde krouží tři vozy, večer se k nim přidává speciální restaurační tramvaj... Turistický charakter provozu podtrhuje i to, že řidič tramvaje je zároveň turistickým průvodcem a pomocí zvukové soustavy vozu provádí historický a místopisný výklad.

Tramvajový okruh s celkem jedenácti zastávkami je veden kolem všech nejvýznamnějších stavebních památek města, počínaje Katedrálním náměstím (Cathedral Square).

Za Gloucester Street vjíždí tramvaj do zastávky číslo 11 Cathedral Junction, což je bezesporu nejzajímavější místo celého systému. Zde totiž tramvaje vjíždějí dovnitř obchodní pasáže, a projíždějí přímo vedle kavárenských stolečků a poutačů! Pro ortodoxní odpůrce tramvají na pěších zónách zřejmě něco již úplně nepředstavitelného… Navíc se zde (pod střechou) nachází i odbočka do nedaleké vozovny, která je vybudována jako součást nadzemních patrových garáží...

Pojďme se ještě na několika snímcích podívat na zmíněné unikátní místo v pasáži Cathedral Junction:

Pozemní lanovka ve Wellingtonu

Asi poslední „kolejovou“ zajímavostí na Novém Zélandu, která stojí za zmínku, je pozemní lanovka ve Wellingtonu. Dráha byla postavena v letech 1901, kdy vyvstala nutnost propojit tehdy vznikající nové předměstí Kelburn s centrem města, položeného na břehu mořské zátoky. Dráha byla původně dvojkolejná v celé délce, vedla (a stále vede) třemi tunely a dnes podchází i dálnici; mimo koncových stanic jsou na trati i tři mezilehlé zastávky. Původně se ovšem nejednalo o klasickou pozemní lanovku, jak ji známe třeba z pražského Petřína, ale spíše o svážnicovou dráhu podle vzoru severo- a jihoamerických svážnic (viz Josef Hons – Horské dráhy světa). Na klasickou jednokolejnou pozemní lanovku s výhybnou uprostřed byla přestavěna až v roce 1979. Podrobnosti viz http://www.wellingtonnz.com/cablecar/ nebo http://www.wrc.govt.nz/rt/pickroute.cfm.

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• další kapitola