• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » projekt elektrické horské dráhy přes krkonoše z roku 1944

V Národním archivu v Praze na Chodovci se dochoval mimořádně zajímavý dokument, nesoucí název „Povšechný projekt železniční trati ze Svobody nad Úpou do Schmiedebergu (neúplné)“. Jedná se o poměrně podrobný projekt železničního spojení Svobody nad Úpou se slezskou stranou Krkonoš, a to dokonce ve dvou variantách, vypracovaný v roce 1944 projekční kanceláří Dipl. Ing. Hans Pfanner, Trautenau (Sudetengau), Hermann Göringstraße 71. Není bohužel známo, kdo byl zákazníkem těchto projekčních prací, nicméně lze se domnívat – mimo jiné i proto, že se toto dílo dochovalo ve fondu pražského Ministerstva dopravy – že jím byla německá Říšská dráha, pravděpodobně ředitelství Vratislav (DR, RBD Breslau), pod které tehdy tratě na obou stranách Krkonoš spadaly.

Každopádně se už asi nikdy nedozvíme, proč tento z mnoha důvodů naprosto neuvěřitelný projekt vznikl, a to zvláště v roce 1944, kdy „tisíciletá“ Velkoněmecká říše již neodvratně spěla ke svému zániku. Vždyť v té době muselo být více než jasné, že takovýto grandiózní a zároveň nepochopitelný projekt nemá v době, kdy z jedné strany Rudá armáda vstupovala do Východního Pruska, a na druhé straně se západní spojenci chystali k vylodění ve Francii, sebemenší šanci na realizaci. Ale také je těžko pochopitelné, proč v této „době vymknuté z kloubů“ vůbec bylo vynaloženo jistě nemalých finančních prostředků na vypracování tohoto projektu, ale především proč došlo k plýtvání pracovní silou kvalifikovaného projektanta – a možná i více projektantů a dalších pracovních sil – na takto na první i druhý pohled zbytečnou práci. I když je ale pravděpodobné až jisté, že tehdejším zadavatelům projektu tato práce zbytečně vynaložená nepřišla…

Čistě spekulativně se nabízejí asi tři základní možnosti, proč bylo toto dílo navrženo:

1. zpřístupnění obou stran Krkonoš (poválečnému) turistickému ruchu. Tento pohled by Třetí říši byl celkem vlastní, neboť německý národní socialismus si na péči o pracujícího člověka a jeho kvalitní život velice zakládal. Již v listopadu roku 1933 vznikla organizace Kraft durch Freude, pečující o volnočasové a sportovní vyžití německých pracujících. A tato organizace se velkolepých až megalomanských projektů skutečně „nebála“, viz například známé přímořské letovisko Prora na Rujáně,
2. vybudování dopravní infrastruktury pro nějakou (hypotetickou?) pevnost Festung Riesengebirge. Je všeobecně známo, že Třetí říše po celou válku budovala různé podzemní výrobní a obranné komplexy, a to mnohdy velice rozsáhlé. Většina z nich nebyla nikdy dokončena a o jejich smyslu a účelu se dnes můžeme jen dohadovat. Mezi asi nejznámější patří prokazatelně nedobudovaný komplex Riese v nedalekých Sovích horách (Eulengebirge) v Kladsku. Jen pro zajímavost, vzdálenost vzdušnou čarou mezi vrcholy Sněžky a Velké Sovy je zhruba 53 km,
3. nebo šlo o infrastrukturu nutnou k rozvoji těžby uranu, resp. uranové rudy, v dole Bergfreiheit ve Schmiedebergu neboli dnešních Kowarech. Zde byl uran těžen již od třicátých let 20. století a v dobách 2. světové války byl dodáván německému atomovému výzkumu.

Ale znovu – jedná se jen o hypotézy a spekulace, zatím ničím nepodložené. Je možné, že projekt vznikl z úplně jiných důvodů, které nám nejspíš již navždy zůstanou utajeny…

Starší projekty

Úvodem je ještě nutné předeslat, že se nejednalo o první pokus o výstavbu „transkrkonošské“ železnice ve východní části nejvyšších německých hor na sever od Dunaje, jak jsou někdy nejvyšší české a i slezské hory v duchu dobového německého nacionalismu nazývány. Projektů a záměrů byla zpracována jistě celá řada, zde zmíníme jen ty, které máme k dispozici. Například v roce 1907 se objevil záměr vybudovat elektrickou dráhu, zřejmě spíše „tramvajového“ typu, ze Schmiedebergu přes Pomezní boudy do Svobody nad Úpou, s odbočkou Kreuzschänke (dnes restaurace Na Křižovatce u Velké Úpy) – Pec pod Sněžkou. Z této trati měla na Pomezních boudách odbočovat ozubnicová dráha, která by po krkonošském hřebeni vedla až na vrchol Sněžky. Dále se na slezské straně hor objevila iniciativa, především od tamního hraběte Schaffgotsche, na vybudování elektrické (pravděpodobně ozubnicové) dráhy z Krummhübelu (dnes Karpacze) k Obří boudě na slezsko-české hranici.

V roce 1908 se na slezské straně Krkonoš objevil další projekt, tentokrát iniciovaný hrabětem Matuschkou, který vlastnil rozsáhlé majetky na slezské straně Krkonoš, nazvaný Riesengebirgsrandbahn. Mělo se jednat o celou síť normálněrozchodných elektrizovaných drah, probíhajících po severním úpatí (odtud ostatně slovo „randbahn“) Krkonoš od Bad Flinsbergu (dnes Swieradów-Zdrój) do Ober Schreiberhau (dnes Szklarska Poręba Górna) a dále přes Krummhübel (Karpacz) do Schmidebergu (Kowary), s několika krátkými odbočkami a spojkami ke stávajícím tratím. Projekt byl poměrně podrobně rozpracován firmou AEG a v roce 1913 byl touto firmou i předložen rozpočet v celkové výši 3,600.000 tehdejších říšských marek. Financování projektu mělo být zajištěno tehdy standardními zdroji, tedy především vydáním akcií a úročených obligací. Realizaci tohoto projektu ale definitivně pohřbilo vypuknutí první světové války v létě roku 1914.

Toto jsou ale celkem obvyklé projekty, přiměřené době a záměru především turistické dopravy do snadněji i méně snadněji přístupných částí hor v dobách před první světovou válkou, v časech ještě slabé a nerozvinuté silniční motorové dopravy. A jejich realizace by asi žádnou zvláštní pozornost nevzbudila, a dnes bychom je brali za běžnou součást Krkonoš, stejně jako dnes například považujeme za samozřejmou součást Vysokých Tater síť tratí TEŽ.

Projekt z roku 1944

Popisovaný projekt z druhé světové války je ovšem zcela jiného charakteru. Z dochovaných výkresů – žádná průvodní zpráva bohužel jeho součástí není, či spíše se nedochovala – vyplývá, že se mělo jednat o hlavní elektrizovanou dráhu (v originále Hauptbahn) (Trutnov –) Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou – Mittel Schmiedeberg (Kowary Średnie), respektive v druhé variantě (Trutnov –) Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou – Špindlerův Mlýn – Arnsdorf (dnes Miłków), s odbočkou Špindlerův Mlýn – Vrchlabí.

Nejprve byl v únoru 1944 zpracován projekt tratě Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou – Mittel Schmiedeberg, dlouhé 46 kilometrů. Mělo jít o jednokolejnou, normálněrozchodnou a elektrizovanou hlavní dráhu. Na jižní i severní rampě byl navržen podélný sklon 25 ‰, poloměry oblouků převážně 250–300 m a délky stanic 400 m. Vycházet měla ze stanice Svoboda nad Úpou (Freiheit), kde navázala na stávající trať z Trutnova. Pokračovala severním směrem až k Dolnímu Maršovu, kde vratným obloukem překonala řeku Úpu a dnešní silnici č. 296, a začala se vracet jižním směrem, ale po několika desítkách metrů se stočila k Janským Lázním, nad kterými se opět vratným obloukem vrátila nad Svobodu nad Úpou. Těmito smyčkami, včetně tří tunelů a dvou viaduktů, trať vystoupala do dostatečné výšky, ve které pak pokračovala údolím Úpy nad silnicí do Pece pod Sněžkou. V prostoru Temného dolu přešla na pravou stranu údolí, kudy pokračovala až do Velké Úpy. Nad ní přešla viaduktem na levou stranu údolí, kde spirálovým tunelem (!!) ve svahu pod Javořím potokem opět nabrala výšku, a pokračovala do Pece pod Sněžkou, kde na svahu nad obcí, v prostoru dnešní chaty Zlatá Hvězda, měla být stanice Pec pod Sněžkou (Bhf. Petzer). Zde byla navržena další smyčka, kterou trať obešla celou obec Pec pod Sněžkou v tehdejší rozloze a pokračovala do Obřího dolu. Zde měla ležet stanice Obří důl (Bhf. Riesengrund), hned za kterým vstoupila do vrcholového tunelu pod Sněžkou, dlouhého 2 860 metrů, který měl být zbudován v nadmořské výšce cca 950 metrů, a to částečně v rovině a částečně v klesání v severní části. Tím dráha opustila území Čech (resp. tehdy říšské župy Sudety, Sudetengau) a vstoupila na území Slezska. Hned za tunelem se měla nacházet další stanice, Melzergrund (dnes Kocioł Łomniczki v údolí stejnojmenného potoka, tehdy zvaného Klein Lomnitz), a z něho měla dráha pokračovat velkou smyčkou přes Brückenberg (polsky nejprve Bierutowice, po roce 1990 Karpacz Górny), včetně vratného tunelu pod vrchem Stirnberg (dnes Czoło, 873 m.n.m.) o délce 595 metrů, a Wolfshau (Wilcza Poręba) do stanice Mittel Schmiedeberg (Kowary Średnie), kde se zhruba ve svém km 56,0 napojila na trať Hirschberg (Jelenia Góra) – Landeshut (Kamienna Góra), dnes už dávno neprovozovanou.

Tato varianta ale zřejmě zadavatele projektu a jeho tvůrce plně neuspokojila, a tak byla koncem léta 1944 přepracována do velkorysejší podoby přes Špindlerův Mlýn do Arnsdorfu (Miłków) na trati Zillerthal-Erdmannsdorf (Mysłakowice) – Krummhübel (Karpacz), s odbočkou Špindlerův Mlýn – Vrchlabí. Tato trať měla dosáhnout vodorovné délky 59 kilometrů.

Ze Svobody nad Úpou až do Pece pod Sněžkou byla trasa velmi podobná. Hlavní rozdíly spočívaly v délce většiny stanic na hlavní trase přes Pec 700 m místo 400 m, podélné sklony i poloměry oblouků zůstaly podobné. Na vedlejší trati z Vrchlabí byly sledovány menší poloměry oblouků až po 200 m. Upravená trasa též respektovala na soutoku Úpy s Malou Úpou sledovanou přehradní nádrž. Nová trať se od varianty z února 1944 odchýlila nad Pecí, kde k rozvinutí do oblasti Modrého dolu potřebovala dva tunely, delšího o délce 440 metrů pod Hnědým vrchem (Braunbergtunnel) a kratšího o délce 240 metrů, mezi kterými měl jedno údolí překonat vysoký viadukt. V Modrém dole měla vzniknout stejnojmenná stanice (tehdy Bhf. Blaugrund) a ihned za ním trať vstoupila do tunelu pod Luční horou (Hochwiesenbergtunnel) o délce těžko uvěřitelných 5 070 metrů. Za ním se, v nadmořské výšce zhruba 900 metrů, měla nacházet stanice Špindlerův Mlýn hlavní nádraží (Spindlermühle H.B.), odkud měla vycházet vedlejší dráha do Vrchlabí. Hlavní dráha pokračovala do zastávky Údolí Bílého Labe (Haltepunkt Weisswassergrund), za kterým se vnořila do dalšího enormně dlouhého tunelu, tentokrát pod Špindlerovkou (Spindler Tunnel) o délce 3 320 metrů. Zde dráha opustila Čechy, resp. Sudetengau, a začala po severním úbočí krkonošského hřbetu sestupovat do Slezska. Nejprve, hned za tunelem, měla být zřízena provozní výhybna (Betriebsausweiche) Zollstrasse-Spindlerpaß. Jak název napovídá, v záhlaví stanice měla trať přejezdem křížit Němci tehdy budovanou silnici od dnešních Borowic ke Špindlerově boudě. Stavba silnice (dnes též větev Drogi Sudeckej) byla přerušena před příchodem fronty na přelomu let 1944 a 1945 a pak už nebyla nikdy dokončena. Celkový počet obětí této stavby z řad nuceně nasazených a válečných zajatců se odhaduje na 800–1 000 (viz též zde). Dále měla následovat opět stanice Brückenberg (Bierutowice, resp. dnes Karpacz Górny, viz výše), ale ve zcela odlišné poloze než ve variantě z února, až za sedlem Czoła u dnešních Borowic. Dále následovala zastávka Guttenbrunnen (dnes Przy Dobrym Źródle), před kterou se nacházel stejnojmenný tunel (Guttenbrunner Tunnel) pod vrchem Skiba. Poslední stanicí trati byl Hain (dnes Przesieka) a zastávka Seidorf (dnes Sosnówka), ze kterou se trať ve svém km 68,5 napojila do stanice Arnsdorf (Miłków), ležící na v současnosti již taktéž neprovozované trati Zillerthal-Erdmannsdorf – Krummhübel (dnes Mysłakowice – Karpacz). Můžeme pouze spekulovat, co vedlo k návrhu nového řešení. Kromě napojení Špindlerova Mlýna se nabízí například překryv v únoru navržené stanice v Obřím dole s lavinovým svahem Malé Studniční jámy.

K vedlejší dráze Špindlerův Mlýn – Vrchlabí, dlouhé 23 km, máme k dispozici pouze podélný profil, ze kterého můžeme trasu rekonstruovat zhruba takto: Trať začínala, jak již bylo uvedeno výše, ve stanici Špindlerův Mlýn hlavní nádraží (Spindlermühle H.B.), odkud sestoupila ke Svatopetrskému tunelu (St. Peter Tunnel), dlouhému 630 metrů. Za ním se nacházela zastávka Svatý Petr (H.P. St. Peter) a dále pak stanice Špindlerův Mlýn obec (Bhf. Spindlermühle Ort) a zastávka (H.P.) Elbegrund. Za ní byl vyprojektován vysoký viadukt „Weisswasser“ a krátký tunel „Festung“, pod ním trať překročila Labe a dosáhla stanice Bedřichov (Bhf. Friedrichstal). Na území Špindlerova Mlýna takto rozvinutá trasa umožnila překonat výškový rozdíl přes 150 metrů a díky pěti stanicím a zastávkám mohla fungovat tak trochu jako městská doprava mezi centrem, Medvědínem a Svatým Petrem. Některé zastávky od sebe byly půdorysně třeba jen 200 metrů daleko, i když po kolejích to bylo téměr 3 kilometry! Ze stanice Bedřichov pak pokračovala údolím Labe přes stanici (Bhf.) Krausebauden, pod kterým vysokým viaduktem překročila Labe a došla k zastávce Michlův mlýn (H.P. Michelmühle). Pod ní následoval další vysoký viadukt přes Labe a stanice (Bhf.) Ochsengraben, zastávka (H.P.) Hackelsdorf a stanice Hořejší Vrchlabí (Bhf. Ober Hohenelbe). V posledním úseku ke stanici Vrchlabí (Bhf. Hohenelbe) se nacházely dva ze čtyř tunelů trati, „Schanzenberg Tunnel“, dlouhý 350 metrů, a „Stadtpark Tunnel“, dlouhý 240 metrů. Ve stanici Vrchlabí trať končila a napojila se na trať Vrchlabí – Kunčice nad Labem (tehdy Hohenelbe – Pelsdorf). I přes velkorysé řešení trati pod hřebenem Krkonoš si projektant netroufnul protnout kolejemi centrum Vrchlabí a nově navržená stanice téhož jména je v projektu z roku 1944 vysoko nad městem v lokalitě „U Finančníka“. Napojení na stávající trať tak muselo být řešeno dalším projektem, o němž autorovi není nic známo. Je možné, že žádný takový projekt už nebyl nikdy zpracován.

Co k tomu říct? Těžko se hledají slova na závěr. Projekt je na jednu stranu technicky vyspělým dílem, které umožňuje se trochu zasnít do představy dalšího osudu a současného provozu po nikdy nepostavených tratích, na druhou stranu ukazuje tehdejší odtržení zadavatelů od reality, nesmírné velikášství mimo veškerá měřítka a v kontextu zmíněného počtu dělníků, kteří nepřežili stavbu silnice na Slezské sedlo můžeme být rádi, že k realizaci projektu v režii Třetí říše nikdy nedošlo.

K osobě autora projektu

Jak je uvedeno v úvodu, autorem projektu byl pan Dipl. Ing. Hans Pfanner, Trautenau, (Sudetengau). O tomto téměř zapomenutém muži se nám podařilo v hlubinách kyberprostoru zjistit několik málo informací, podle kterých se zdá, že se jednalo o velmi zajímavého člověka, založeného nejen technicky, ale i velice duchovně.

První zprávu o něm máme z roku 1911, kdy je Hans Pfanner uváděn jako Ingenieur nebo jako vedoucí provozu dráhy Wekelsdorf – Parschnitz – Trautenau, neboli tehdy privátní místní dráhy Teplice nad Metují – Poříčí u Trutnova – Trutnov.

Po roce 1920 byl aktivní v místním trutnovském evangelickém sboru, a to zřejmě v souvislosti s kostelním pěveckým chórem, který dokonce pomohl založit a který vedl; jeho první vystoupení se pod jeho vedením konalo 11. listopadu 1920. V té době je v pramenech uváděn jako Oberstaatsbahnsrat (vrchní rada státních drah) a v roce 1921 byl (zřejmě služebně) přeložen do Plzně. Neboli z tohoto plyne, že působil u ČSD a nepochybně tedy musel dobře ovládat i češtinu. V roce 1929 je již uváděn jako Staatsbahnsrat i. R. neboli v důchodu. Nejpozději toho roku se vrátil do Trutnova, kde byl k 1. červenci 1929 jmenován novým varhaníkem zdejšího evangelického kostela. Mimochodem je zajímavé, že 19. září 1937 se v tomto kostele v téměř výhradně německém jazykovém prostředí konala zádušní mše za zesnulého prvního československého prezidenta T. G. Masaryka, a v době jeho pohřbu o dva dny později zvonily zdejší zvony celou hodinu.

Kromě toho byl ale také členem trutnovské pobočky čistě pánského spolku Schlaraffia, které působily a dodnes působí po celém Německu i německy mluvících oblastech jiných zemí. V podtitulu mají umění, přátelství a humor a jejich členové se na svých schůzích zásadně nezabývali a nezabývají žádnými politickými, národnostními, ekonomickými ani náboženskými tématy. A signifikantní je, že v Německu byla Schlaraffia rozpuštěna již v roce 1935, nedlouho po nástupu Hitlera k moci, kdežto na území Československa až po Mnichovu, na podzim 1938.

Z těchto fragmentů tedy lze snad vyčíst, že šlo o železničního odborníka, dlouhodobě žijícího a působícího na Trutnovsku, a to jak u soukromé místní dráhy Teplice nad Metují – Trutnov, tak později u (československých) státních drah. A dále to, že již od konce dvacátých let byl v penzi a tedy v roce 1944 mu muselo být odhadem nejméně kolem 75 let, ale spíš více. A tedy otázku, co tohoto starého, jistě zkušeného a železničně odborně zdatného muže vedlo k vytvoření výše popsaného neuvěřitelného projektu vedlo, stále zbývá zodpovědět…

Komentář k mapě

Pro větší názornost jsme zasadili všechny varianty projektu do současné mapy, která je k dispozici níže. Přitom je třeba brát v úvahu, že zejména v úsecích bez dochovaných situací je přesnost zákresu trasy limitována její interpretací z podélného profilu a nemusí tak být stoprocentní. V nejvyšších partiích hor rovněž měly tehdejší mapové podklady jisté rezervy a lokálně se velmi lišily od současných map. Pro zajímavost jsme mapy doplnili též o zákres trasy tzv. „Úpa expresu“ navržené studií Ing. Ivana Šíra v roce 2009 pro místní samosprávy. Převážně tunelový projekt dokládá, že myšlenka pokračování trati ze Svobody nad Úpou a dále do Krkonoš nemusí být zcela mrtvá a bude se nejspíše i dále cyklicky vracet a opětovně narážet na enormní investiční náklady.