• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » rozmach vysokorychlostních tratí ve španělsku

Od uveřejnění minulého článku se ve Španělsku na poli vysokorychlostních drah událo mnohé, proto se podívejme slovem i obrazem na aktuální a budoucí dění kolem rychlovlaků AVE.

Je tomu teprve několik týdnů, co byl mezi stanicemi Antequera-Santa Ana a María Zambrano v Málaze zprovozněn nový 54,5 km dlouhý úsek, jenž náleží vysokorychlostní trati Madrid – Córdoba – Málaga. Andalusie se tak jako nejlidnatější autonomní společenství (ve Španělsku jich je celkem 17) může těšit z dalšího přímého napojení na hlavní město. Vše začalo v roce 1992 tratí vedoucí do Sevilly. Od té doby se vývoj na poli nejmodernějších a až neuvěřitelnou rychlostí uhánějících vlaků po speciálních tratích ve Španělsku nezastavil. Právě naopak. A důkazem tohoto tvrzení budou následující řádky.

Již tradiční sestava neodmyslitelných hostů tvořená španělským ministerským předsedou Josém Luisem Rodríguezem Zapaterem, ministryní veřejných prací Magdalenou Álvarez Arza a prezidenty společností RENFE, Josém Salgueirem Carmonou, a Adif^*, Antoniem Gonzálezem Marínem, se mohla ze zájmu veřejnosti těšit v loňském prosinci hned dvakrát za sebou. Nejdříve totiž 22. 12. 2007 ochotně vyzkoušela novou vysokorychlostní trať vedoucí z Madridu do Valladolidu a hned následujícího dne už směřovala, za doprovodu dalšího nepočetného množství pozvaných jedinců, na jih do Málagy.
^* ADIF – Administrador de Infraestructuras Ferroviarias; správce železniční infrastruktury ve Španělsku, obdoba naší SŽDC

• Madrid – Segovia – Valladolid

Nová infrastruktura, která byla mezi Madridem a Valladolidem vystavěna, vyšla na závratných 4 205 milionů eur. Cestovní doba mezi oběma městy byla tímto počinem zkrácena o rovnou hodinu a půl, podstatně přímější trať pak oproti té stávající ušetřila na železničním svršku 68,5 km.

Na trati o délce 179,5 km a mezinárodním rozchodu 1 435 mm jezdí od konce loňského roku nejen vlaky komerčního produktu AVE (pět párů spojení denně), ale i soupravy Alvia (8 párů spojení denně), které dále za Valladolidem díky měniči rozchodu pokračují po tratích s iberskými kolejemi (1 668 mm), a aspoň částečně tak mohou motivovat některé potenciální cestující, aby při své cestě do vzdálenějších destinací namísto autobusu či auta využili služeb železnice.

Zatímco z Madridu se lze do Valladolidu oproti minulosti dostat skutečně o 90 minut rychleji, dál zůstává stav zatím stejný. I tak ale něco málo přes hodinu trvající cesta (AVE jezdí úsek za 56 minut) po trati, jejíž délka odpovídá vzdálenosti Brna a Ostravy, pomáhá vlakům Alvia podstatně zredukovat své jízdní doby. Například do baskického Bilbaa se dá dopravit oproti předchozím létům o hodinu a dvacet minut dříve (za 4:49), do turistického letoviska Santanderu se už namísto pěti a půl hodin jezdí jen necelé čtyři a půl hodiny, atd.

Dosáhnout takovýchto úspěchů ale vyžadovalo mnoho let vyčerpávající práce. Hned za Madridem čekal na stavitele tvrdý oříšek v podobě vysokého pohoří Guadarrama, které nekompromisně proťaly dva ze tří nejdelších dosud vybudovaných španělských tunelů. Ten, jenž nese stejné jméno jako pohoří, kterým prochází, a leží blíže Segovii, je pak čtvrtým nejdelším tunelem v Evropě (28,4 km!) a pracovalo na něm společně okolo čtyř tisíců lidí. Sestává ze dvou tubusů vnitřního průměru 8,5 m umístěných v nadmořských výškách v rozmezí od 992 do 1 200 m. Osy tubusů, propojené každých 250 m bezpečnostními chodbami, jsou od sebe vzdáleny 30 m. Přesně v polovině stavby existuje shromažďovací evakuační sál o délce 500 m a šířce 5 m, který v případě jakékoli nehody dokáže pojmout více než 1 200 osob. Celý tento obří komplex je střežen kontrolním střediskem, které zajišťuje jak plynulost provozu v tubusech, tak detekci a případnou likvidaci požárů, dodávky energií do podzemních prostor, jejich osvětlení, ventilaci, atd. Náklady na tuto mamutí stavbu dosáhly v přepočtu zhruba 35 miliard korun.

Druhý kratší tunel, jenž je Madridu podstatně blíže než první zmíněný, se jmenuje San Pedro. Se svým velkým bratrem se bohužel poměřovat nemůže (délka 8 569 m), zato však svým konstruktérům zabral na přemýšlení podstatně více času. Jejich špatné propočty a zvolení nesprávných stavitelských metod vedly až k tomu, že při jeho výstavbě zůstala v červenci 2005 jedna ze dvou razících souprav (ve východním tubusu) beznadějně zaklíněna v závalu. Po maximálním zpřísnění bezpečnostních norem a radikálním zlepšení organizačních, logistických a inženýrských podmínek se muselo ustoupit od použití razících strojů TBM a do tunelu pronikat osmi vnějšími vstupy. Ke slovu se tak dostaly tradičnější metody budování tunelů. Po vyražení prostřední galerie byly dva tubusy San Pedra raženy jak z této galerie, tak z přilehlé strany portálů. Tunel už dnes naštěstí bez problémů funguje a taktéž splňuje i nejnovější bezpečností kritéria.

Po opuštění horské bariéry prochází trať nedaleko proslulého segovijského akvaduktu a při malých podélných sklonech, které umožnila stavba několika viaduktů, nakonec doráží po víceméně rovinaté krajině až do Valladolidu, před kterým se zatím dvě koleje slučují pouze v jednu.

Tato masivní stavba by se samozřejmě neobešla bez tučných dotačních programů a příspěvků. Evropská unie se na budování železničního svršku 1. části tzv. severního koridoru podílela prostřednictvím Kohezního fondu z 85 %. Z Evropského fondu regionálního rozvoje putovalo 60 % finančních prostředků k zajištění realizace návazné infrastruktury, sdělovacího zařízení a elektrifikace trati. A nelze zapomenout ani na přísun peněz z fondů TEN-T (Trans-European Network for Transport; Transevropské dopravní sítě), které posloužily na finalizaci veškerých projektů a také pomohly k výstavbě úseku železniční trati Valdestillas – Río Duero. Zbytek financování šel na vrub zdejší vlády. Nová trať mezi Madridem a Valladolidem je jen smělým začátkem, poněvadž do roku 2020 bude prodloužena o několik stovek kilometrů, ze kterých se budou rozbíhat větve po celém severu a severozápadě Španělska. EU si tuto španělskou vysokorychlostní trať zařadila mezi své priority, které mají napomoci rozvoji zaostalých oblastí a odstraňovat nerovnosti mezi jednotlivými regiony. Je vidět, že EU jdou Španělé s otevřenou náručí vstříc.

Na závěr ještě popis některých dalších částí trati. Hned na jejím samotném začátku se nachází nádraží Madrid-Chamartín, které donedávna sloužilo pouze jako výchozí bod vlakových souprav (zpravidla složených z klasických osobních vozů), jež zajížděly i do těch nejzapadlejších koutů Španělska a zdaleka nedosahovaly ani poloviny takových rychlostí jako AVE, dále pak nočních vlaků, kterých RENFE už po několik let vypravuje vskutku poskrovnu, a samozřejmě obrovského množství regionálních spojů. To se od 23. prosince 2007 definitivně změnilo. Po přebudování staničních kolejí 16–21 na rozchod 1 435 mm, přestavbě k nim náležících nástupišť a vykonání dalších nezbytných úprav už mohou z dosud spíše potemnělého a nevýrazného nádraží vyjíždět taktéž nejmodernější evropské vlaky (předtím řečené ale platí i nadále).

Po opuštění hlavního města se ještě před vniknutím do nitra horských masívů cestujícím naskýtá možnost vychutnat si jízdu po 1 755 m dlouhém viaduktu Arroyo del Valle, který podpírají až 77,8 m vysoké pilíře formující 27 polí o rozpětí 66 m, k nimž je nutno připočíst ještě jeden centrální oblouk s rozpětím 120 m, jehož hmotnost dosahuje 2 500 t.

Po 34 minutách jízdy v AVE, a v případě Alvií i více (vlakům Avia je povolena rychlost 200 km/h, ještě letos by se měla zvýšit na maximální hranici 250 km/h; vlakům AVE je už nyní povoleno atakovat 300 km/h) následuje stanice Segovia-Guiomar. Některé spoje jí ale projíždějí. Stanice není situována blízko jádra města, ale na jeho jižním okraji poblíž zpoplatněné dálnice AP-61. Čítá čtyři koleje pro zastavování, které obklopují dvě 400 m dlouhá a 8,5 m široká krytá nástupiště, a další dvě koleje určené pouze pro přímý průjezd. Přístup k nástupištím je umožněn prostřednictvím sjíždění po čtyřech pohyblivých pásech z nadchodu. Využití topografie terénu zde vedlo k umístění staniční budovy na vyšší kótu než na tu, která náleží drážnímu tělesu. Přízemí celého objektu vystavěného z vápencového kamene, hliníku a skla pokrývá plochu 5 100 m² a nadto k němu náleží i venkovní prostory s 220 parkovacími místy pro osobní auta, taxíky a také autobusy.

Konečnou stanicí vlaků AVE je zatím Valladolid-Campo Grande. Až k ní je trať určena výhradně pro osobní přepravu. Ve Valladolidu se v budoucnu napojí trať vedoucí od jihu, z Ávily, která už ale bude propůjčena i potřebám nákladní dopravy a jež se dále na severu, v Palencii, rozvětví do tří směrů: León (a dále La Coruña nebo Oviedo), Santander a Burgos. Nádraží Campo Grande prošlo v souvislosti se zavedením vysokorychlostního provozu rekonstrukcí, která se týkala především předělání nástupišť a přístupů k nim (Campo Grande už bylo opravováno v roce 1995).

• (Madrid) – Córdoba – Málaga

Přesně na Štědrý den loňského roku začaly vlaky AVE pravidelně operovat na novém úseku z Antequery do Málagy, který doplnil jeho 16. 12. 2006 zprovozněnou první část vedoucí z Córdoby do Antequery, jež měří 114,3 km. Celková délka dvoukolejné elektrifikované vysokorychlostní trati z Córdoby do Málagy dosahuje 168,8 km, přičemž prvních 14,3 km náleží trati vedoucí z Córdoby do Sevilly. Vlastní železniční těleso otevřené ve dvou posledních letech má tedy 154,5 km.

Oproti původní staré trati z Córdoby do Málagy s kolejemi o rozchodu 1 668 mm je ta nová o více než 25 km kratší a nabízí normální rozchod 1 435 mm. V troleji protéká jednofázový střídavý proud o napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz. Přeměnu napětí z 220, resp. 400 kV na potřebných 2x 25 kV zajišťují 3 měnírny vzdálené od sebe přibližně co 60 km, které doplňuje 12 autotransformátorových stanic, z nichž 8 připadá úseku Córdoba – Antequera a zbývající 4 úseku Antequera – Málaga. Zvolená konstrukce trakčního vedení je typu EAC-350. V místě, kde se tratě Córdoba – Sevilla a Córdoba – Málaga rozcházejí, je umístěno neutrální pro oddělení napájecích systémů obou tratí. Dodávky elektrické energie do sítě zajišťuje společnost Red Eléctrica Española.

Všechna výše popsaná zařízení spravuje centrum kontrolních operací (Centro de Control de Operaciones, CCO) sídlící ve stanici Antequera-Santa Ana, které spolupracuje s jiným CCO v Madridu.

Celá trať je pokryta komunikační sítí GSM-R a opatřena zabezpečovacím systémem ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control Systém; Evropský řídící systém železniční dopravy/Evropský vlakový kontrolní systém), který doplňují podpůrné systémy LZB (systém stálého automatického řízení) a ASFA (Sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático; Systém oznamování zpráv a automatického brzdění). ERTMS/ETCS zahrnuje první i druhý stupeň.

Ani v případě této trati se však nestavělo snadno. Nejen kvůli přírodním překážkám, ale i nejistotě, která projekt po více než deset let provázela. Když na jaře 1996 dnešní ministryně veřejných prací Álvarez (působící tehdy jako poradkyně v hospodářském oddělení andaluské junty, což je instituce, ve které se organizuje vlastní vláda autonomní oblasti Comunidad Autónoma de Andalucía) zaslala třem stavebním firmám žádost o vyčíslení orientačních nákladů na výstavbu této vysokorychlostní trati, těžko mohla tušit, jak spletitá cesta povede k 23. prosinci 2007, kdy mohla jako jedna z prvních vyvolených nasednout do vlaku AVE, aby po ukončení slavnostní jízdy spokojeně konstatovala, že se ocitla ve vytouženém cíli.

Nejdříve prostřednictvím návrhu Magdaleny Álvarez předneseného 21. ledna 1997 Radě pro fiskální a finanční politiku (Consejo de Política Fiscal y Financiera) deklarovala andaluská junta svůj souhlas s výstavbou vysokorychlostní trati Córdoba – Málaga. Mimo tento návrh junta zažádala o 230 miliard peset (1,380 miliard eur).

Navzdory částečnému vládnímu odporu se v srpnu 1997 podařilo plán prosadit. V květnu andaluská junta představila informační studii. V roce 2001 zahájilo ministerstvo veřejných prací stavební činnost, ačkoli přístup trati do centra hustě osídlené Málagy nebyl nijak zajištěn. O tři roky později (2004) bylo realizováno pouze 43 % celé stavby.

Až současná vláda dokázala s juntou a radnicí v Málaze dojednat chybějící nezbytné kroky, jako například dohodu o zasazení většiny trati v Málaze pod zem. Zbývajících 57 procent díla bylo doděláno až v posledních třech letech. V závěrečných fázích se například přidaly komplikace v podobě prasklin, které se objevily na jednom z tunelů. Ministryně spolu s dalšími odpovědnými představiteli musela na poslední chvíli veřejnost uklidňovat, aby nedošlo k zdiskreditování celé investice a hrozící ztrátě důvěry veřejnosti.

Přes plánovaných asi 2,1 mld. eur bylo nakonec vynaloženo téměř o půl miliardy více. Oficiální zdroje uvádějí 2,539 mld. eur. Samozřejmě i tady by se bez podpory EU do megalomanských projektů nikdo nepouštěl. Prostřednictvím Integračního operativního programu Andalusie 2000–2006 bylo možno čerpat z unijních Fondů regionálního rozvoje, které poskytly 853 milionů eur. Stejně jako trať z Madridu do Valladolidu, i tato byla zahrnuta do Strategického plánu infrastruktury a dopravy (Plan Estratégico de Infraestrucutras y Transportes – PEIT) španělského ministerstva veřejných staveb (Ministerio de Fomento).

Mezi stavbami, které si na čerstvě otevřeném úseku Antequera – Málaga zaslouží zvláštní pozornost, je třeba určitě zmínit tunel Abdalajís. Jeho dva samostatné tubusy mají délku 2x 7,3 km a každých 350 m je spojují bezpečnostní a zároveň evakuační chodby (těch je mezi nimi celkem 19), uzavřené z každé strany dveřmi odolnými proti požárům a tlakům způsobeným průjezdy vlaků, vybavené zábradlími, osvětlením, ventilací, detektory plynů a taky informačními značeními. Z chodeb pak vedou únikové východy.

Největší podíl na vybudování tunelu Abdalajís měly dvě stodesetimetrové razící soupravy TBM s vrtnými hlavami o 10m průměru a délce 11,89 m. Obě soupravy byly pokřtěny podle toho, který ze dvou tubusů mezi zářím 2003 a únorem, resp. březnem 2006 prorážely: ta z východního tubusu se tak jmenovala Alcazaba a ta ze západního Mezquita.

Dalším pozoruhodným stavitelským kouskem o délce 1 208,9 m je viadukt Arroyo de las Piedras. Jeho pilíře, z nichž nejvyšší má 93,5 m, ho dělí na dvacet polí. Ve Španělsku se jedná teprve o první spřažený ocelobetonový most na vysokorychlostní trati, navíc ne zcela běžné konstrukce s horní i spodní železobetonovou deskou. Viadukt musí zvládnout nápor vysokorychlostních vlaků, jež smí mezi Antequerou a Málagou svištět i rychlostí 350 km/h.

Z 19 nedávno zprovozněných viaduktů (celkem jich je mezi Córdobou a Málagou 35) stojí za zmínku ještě Arroyos Espinazo a Jévar s délkami 870, resp. 837 m. Mezi obcemi Álora a Cártama bylo zase potřeba vytvořit soustavu pěti jednotubusových tunelů s délkami od 854 do 3 217 m, u nichž byla využita tzv. Nová rakouská tunelovací metoda.

Přístup železnice do Málagy je také z velké části ukryt v tunelu, a to kvůli neutichajícímu stavebnímu boomu, který toto přímořské letovisko doslova zaplavil stovkami moderních domů. 1 932 m dlouhý tunel je rozdělen na dvě části, z nichž každá slouží dvoukolejné trati odlišného rozchodu. Vlaky jezdící po iberském rozchodu tedy na jihu Španělska stále své místo v dopravě mají, už proto, že mimo produkt „Media Distancia“ operující na střední vzdálenosti zajišťují poblíž velkých měst regionální spoje zvané „Cercanías“.

Co se nových stanic týče, nebyla loni otevřena ani jedna. Pouze v Málaze byla ta původní rozšířena a kompletně přestavěna, aby do ní mohly zajíždět nejen vlaky širokého rozchodu (1 668 mm), ale i normálněrozchodné soupravy. Moderní, atraktivní a zároveň důstojné dopravní centrum s nákupní zónou nabíralo konkrétních obrysů už předloni a minulý rok dostalo konečnou tvář. Na příchozí čekají čisté, denním světlem prosycené vnitřní prostory, zabírající plochu 51 377 m², kde je možno nasednout do vlaku a odcestovat, relaxovat pohledem na nablýskané soupravy nebo zběsile utrácet v některém z módních butiků a mnoha dalších obchůdcích.

Krásný komplex pojmenovaný Vialia María Zambrano nadto cestujícím nabízí například 1 300 podzemních parkovacích míst, příjemné prosklené centrum zákaznických služeb s prodejem jízdenek, informačním oddělením a LCD obrazovkami s údaji o odjezdech a příjezdech vlaků nebo prodejnu tiskovin RELAY. Zákazníci využívající jízdy ve třídách Preferente a Club se mohou uchýlit do luxusní čekárny v prvním patře, přístupné i lidem se sníženou pohyblivostí: první patro je totiž spojeno s přízemím nejen schodištěm, ale i dvěma pohyblivými pásy. Krátit čas se dá v čekárně zvané Sala Club de AVE ledasjak: čtením zdarma nabízeného tisku, surfováním na internetu nebo sledováním situace, která právě panuje v hlavní hale, a to prostřednictvím širokých oken, která jsou k hale nasměrována.

Přístup k nástupištím, ze kterých vyjíždějí spoje AVE, je přehrazen bezpečnostním „hrdlem“, kterým musí každý cestující před nástupem do vlaku projít. V praxi to znamená odložit zavazadla do rentgenového zařízení, případně se nechat prověřit ručním detektorem, a nechat si u přepážky od vlakové čety odtrhnout kontrolní útržek jízdenky, čímž je nahrazena kontrola cestovních dokladů za jízdy. Nástup do rychlovlaků je opozdilcům znemožněn: brány k AVE se ve všech stanicích uzavírají dvě minuty před odjezdem.

Spoje Cercanías a Media Distancia jsou přístupné z hlavní haly boční chodbou, nebo z levé strany budovy, ke které to mají koleje širokého rozchodu č. 5, 6, 7 a 8 blíž. Na pravé straně jsou položeny zase koleje mezinárodního rozchodu č. 1, 2, 3 a 4, k nimž se z haly přichází přímo rovně. Koleje 4 a 5 sdílejí stejné, avšak plotem oddělené III. nástupiště, které má délku 403,5 m a šířku 7,7 m. Stejnou délku má i užší I. nástupiště (5,08 m), které slouží jenom 1. koleji. Nástupiště II. (mezi kolejemi 2 a 3) má délku 433,55 m a šířku 7,7 m. Tutéž šířku vykazuje IV. nástupiště o délce 390,82 m. To poslední, V., má rozměry 276,18 x 5,65 m a nachází se u něj 8. kolej. Všech 8 existujících staničních kolejí je kusých, nádraží je tudíž neprůjezdné. Všechna nástupiště jsou krytá, opatřena akustickými a vizuálními informačními zařízeními.

María Zambrano představuje velmi strategický dopravní uzel z několika důvodů. Za prvé se z něj dá vlakem dopravit do blízkých i vzdálených destinací, taktéž z něj vyjíždějí pravidelné spoje na nedaleké letiště. Za druhé se u něho nachází autobusové stanoviště, ze kterého vyjíždějí autobusy obsluhující celou Andalusii i dálkové autokary. Za třetí se nachází necelý kilometr od historického jádra města, snadno dostupného pěšky, MHD, autem a v blízké budoucnosti i metrem.

V bezprostředním okolí stanice vzniklo na 31 400 m² zelených ploch. Mimo tuto hlavně pro obyvatele nedalekých domů pozitivní zprávu se hodí přidat i další: celá stavba vygenerovala přes 900 přímých i nepřímých pracovních míst.

Dalším nádražím na trati Córdoba – Málaga je Puente Genil-Herrera, které se nachází na okrajích dvou obcí, z nichž každá náleží jiné provincii: Puente Genil spadá do provincie Córdoba, zatímco Herrera do provincie Sevilla. Přístup ke stanici je možný odbočkou z pozemní komunikace A-340 Estepa – Herrera – Puente Genil a cestující v ní mnoho zajímavého nenaleznou. Puente-Genil Herrera čítá se čtyřmi kolejemi o rozchodu 1 435 mm, podél kterých se rozprostírají dvě 400 m dlouhá, z poloviny krytá nástupiště. Před nádražní budovou se rozléhá 250 krytých parkovacích míst, která doplňují zóny sloužící ke krátkodobému zastavení, stanoviště taxíků a zastávky autobusů.

Podobné charakteristiky venkovního prostranství vykazuje i poslední stanice na trati – Antequera-Santa Ana: 290 krytých parkovacích míst, zóny pro autobusy, vozy TAXI i krátkodobá zastavení. Kolejiště pak sestává z pěti kolejí s mezinárodním rozchodem, k nimž náleží dvě 400 m dlouhá nástupiště o šířce 8 m, a dvou dalších o rozchodu 1 668 mm, mezi nimiž leží 240 m dlouhé nástupiště o stejné šířce. Proti nešvarům počasí jsou všechna nástupiště chráněna zastřešením. Zatímco minulá stanice hraje důležitou úlohu pro několik blízkých obcí, význam Antequery-Santa Ana daleko přesahuje hranice provincie Málaga, a to díky dvěma měničům rozchodu, které umožňují vlakům jedoucím z Madridu zajíždět do dalších andaluských měst, ať už Granady či Algeciras.

Z předchozího popisu se může zdát, že jsou stanice pouze nevýznamnými stavebními díly, kterých nalezneme po celé Evropě stovky. Tento dojem by byl však scestný. Jak Antequera-Santa Ana tak Puente Genil-Herrera jsou sice skromnějšími nádražími, na poli moderní železniční architektury se ale rozhodně neztratí, už třeba pro své neobvykle tvarované kovové konstrukce a citlivost, s jakou byly do okolního prostředí zasazeny.

• Budoucnost AVE

Příští léta budou, co se výstavby vysokorychlostních tratí týče, velmi plodná. Zrovna nedávno, 20. února 2008, byl otevřen úsek Camp de Tarragona – Barcelona Sants, který náleží 804 km dlouhému transevropskému tahu Madrid – Zaragoza – Lleida – Barcelona – Figueres, jenž v delším časovém horizontu umožní přímou vozbu souprav z Madridu do Paříže nebo například z Barcelony do Lisabonu.

14. února, několik málo dní po prvních zkouškách nového úseku, spustily RENFE prodej jízdenek na vlaky AVE směřující do, resp. z Barcelony a za jeden den jich prodaly bezmála 25 000. Cena přitom není zrovna přívětivá: jednosměrná jízdenka vyjde ve třídě Turista na 120,4 eur, pokud se pořídí se sedmidenním předstihem, pak stojí 72,7 eur. Nejvíce se mohou radovat ti, kteří se rozhodnou nejméně dva týdny před odjezdem vlaku: je cesta bude stát „pouze“ 48,8 eur (pro srovnání: nízkonákladové letecké společnosti prodávají letenky na stejnou trasu už od 14 eur). Mezi Barcelonou a Madridem bude denně nasazováno 17 párů spojů, zajišťovaných soupravami poslední generace Siemens S-103 (Velaro-E), kterých si RENFE pořídily celkem 26. Maximální rychlost jednotek S-103 je 350 km/h.

Jako u všech vlaků AVE, i tady na naše poměry obrovská cena odpovídá nabízeným službám a rychlosti. Z Madridu do Barcelony potrvá cesta v nejlepším případě jen 2 hodiny a 38 minut (vlaky zastavující v mezistanicích mají jízdní dobu o asi patnáct minut delší), přitom vzdálenost obou měst je skoro 630 km. Průměrná rychlost vlaků AVE na této trati bude tedy 238 km/h.

Na položenou otázku „A co dál?“ je jednoduchá odpověď: 90 % obyvatel Španělska to bude mít v roce 2020 ze svého bydliště do nejbližší stanice AVE méně než 50 km, přičemž na síť AVE budou napojena všechna provinční města. Pro ještě lepší představu poslouží další čísla: na konci roku 2006 bylo v provozu asi 1 200 km vysokorychlostních tratí s rozchodem 1 435 mm. V roce 2010 to bude už 2 200 km, čímž se Španělsko stane zemí s nejdelší sítí vysokorychlostních tratí na světě (předčí tedy i velmoci Japonsko a Francii!). Po dokončení již zmíněného plánu PEIT (koncipován na léta 2005–2020) bude síť AVE šplhat k deseti tisícům kilometrů.

Úseky určené výhradně osobní dopravě:

• Madrid – Segovia – Valladolid
• Madrid – Segovia – Zamora – Ourense – Pontevedra, resp. Vigo
• Madrid – Córdoba – Málaga, resp. Segovia
• Sevilla – Granada
• Madrid – Cuenca – Valencia, resp. Albacete
• Madrid – Zaragoza – Lleida – Barcelona

Další vysokorychlostní tratě už budou určeny jak pro osobní tak nákladní dopravu. Na těchto úsecích bude maximální rychlost „pouze“ 250 km/h. V dohledné době plánují RENFE vyhlásit výběrové řízení na normálněrozchodné nákladní vozy a zahájit zcela nově dopravu zboží i na kolejích o rozchodu 1 435 mm.

V nejbližší době budou stavěny nebo se již staví tyto úseky:

SEVEROVÝCHOD:

• Katalánsko: Barcelona – francouzská hranice (trať Madrid – Zaragoza – Barcelona – Figueres)

SEVER:

• Castilla León a Asturias: Valladolid – Palencia – Burgos – Vitoria, Palencia – León – Oviedo
• País Vasco (Baskicko): Vitoria – San Sebastián, resp. Bilbao

VÝCHOD:

• Castilla La Mancha, Valencia, Murcia: Madrid – Levante, Murcia – Almería

SEVEROZÁPAD:

• Galície: Ourense – Santiago de Compostela

ZÁPAD:

• Extremadura: Navalmoral de la Mata – Cáceres – Badajoz

JIH:

• Andalusie: úsek Bobadilla – Granada (součást tratě Sevilla – Bobadilla – Granada)

Finanční prostředky na tyto pompézní stavby čerpá Španělsko z EU jak jen to je možné. Většina projektů počítá až s 80procentní unijní účastí, a to prostřednictvím všech dostupných fondů. Sousední Portugalsko se díky ambicióznímu sousedovi už pomalu rozhoupává a kromě společné přípravy čtyř mezinárodních tratí plánuje vybudovat i svou vlastní síť vysokorychlostních železnic, která ale zdaleka – už kvůli rozloze Portugalska – nikdy nepřekročí délku 2 000 km. Dnes je na nejlepší cestě projekt trati z Madridu do Lisabonu, která povede jižním směrem, tedy přes Cáceres a Badajoz. Zatím zůstává vše na papíře, za rok už možná bude situace úplně opačná. Nezbývá tedy než držet palce.

Na závěr ještě série fotografií z vysokorychlostních jednotek AVE. Nejprve několik obrázků z jednotky S-100. Blíže o vysokorychlostních jednotkách společnosti RENFE jsme se zmínili v článku AVE – španělské vysokorychlostní železnice.

Zde několik záběrů z novější jednotky S-102, vyráběné konsorciem Talgo-Bombardier. Jak už jméno výrobce napovídá, vozy této jednotky vycházejí ze známé konstrukce Talgo s jednonápravovými podvozky a velmi krátkými vozy (pouze 13 m). Doprovodným znakem této konstrukce je velmi malá hmotnost vozů, podstatně menší výška oproti běžným vozidlům a též například pohodlné mezivozové přechody. Kromě následujících fotografií si můžete prohlédnout i krátké video (18 MB) z jízdy jednotkou S-102.

Zdroje:

• Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
• Ministerio de Fomento
  
• RENFE
  
• www.descubrelaaltavelocidad.com