• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » španělsko: evropský lídr vrt (ii.)

Uběhl sotva rok a vysokorychlostní vlaky dobyly další autonomní společenství Španělska – Galicii. Dne 10. prosince 2011 se totiž za účasti početného zástupu významných hostů slavnostně propojily vysokorychlostními vlaky hned tři galicijská města: Ourense, Santiago de Compostela a A Coruña. Vypravme se tedy k Atlantiku a pojďme se podívat, co nového se událo a ještě udá.

Úvodem

Vysokorychlostní úsek mezi Ourense a Santiagem de Compostela náleží vysokorychlostní trati (VRT) Olmedo – Zamora – Santiago de Compostela, úsek mezi Santiagem de Compostela a A Coruñou pro změnu náleží VRT portugalská hranice – Vigo – Pontevedra – Ourense – Santiago de Compostela – A Coruña – Ferrol, které se přezdívá „Atlantická osa“ (Eje Atlántico). Jak VRT Olmedo – Zamora – Galicia, tak Atlantická osa náleží vysokorychlostnímu koridoru „Severozápad“, jehož plánována délka momentálně šplhá k sedmi set kilometrům.

1) Eje Atlántico

Mise této VRT je prostá, a sice spojit 5 ze 7 největších galicijských měst a zároveň napojit Španělsko ze severozápadního koutu země na portugalskou vysokorychlostní síť. Z pěti navržených úseků o souhrnné délce více než 230 km je v současnosti zcela dokončen pouze úsek Santiago de Compostela – A Coruña, další dva úseky jsou převážně ve stádiu výstavby a na dalších dvou se ještě nic nestaví.

Podle zažité praxe byly úseky Atlantické osy rozporcovány na několik částí (subúseků), které se pak posílaly do výběrových řízení. Nemalá část Atlantické osy není stavěna na samostatném tělese, jelikož se ve velké míře přistoupilo k využití tělesa dosavadní konvenční infrastruktury. Původní jednokolejná trať byla proto na řadě míst snesena a nahrazena tratí dvoukolejnou mající parametry VRT. Tam, kde by se VRT musela kvůli nevhodnému profilu trati zpomalovat, se uplatnily přeložky, mosty, tunely či viadukty. Trasa konvenční trati se po těchto zásazích slušně napřimuje (jenom mezi Vigem a A Coruñou bude zkráceno na 22 km), a umožňuje tak provoz vlaků při rychlosti až 250 km/h.

Vyšší rychlost nebyla s ohledem na členitý terén a charakter trati, která bude sloužit hlavně přepravě cestujících v rámci autonomního společenství (má na svých cca 230 km několik mezistanic), navrhována. Kromě toho se Galicijská junta se španělskou vládou v roce 2008 dohodla na tom, že bude studována možnost zavést na některých částech VRT dopravu nákladů pro potřeby tamních významných přístavů, i třeba za cenu položení třetí kolejnice, a proto se více než 250 km/h s ohledem na udržitelnost kvality trati, údržbu a bezpečnost provozu zavrhlo. V neposlední řadě se tím ušetřily i finance.

Řízení výstavby této trati neprovádí Adif, ale Ministerstvo pro podporu rozvoje spolu s Galicijskou juntou. Podobně nemá Adif na starosti například úsek Antequera – Sevilla, který je součástí VRT Granada – Sevilla.

Úsek A Coruña – Santiago de Compostela

Po letos otevřeném úseku mezi A Coruñou a Santiagem de Compostela se už vlaky s cestujícími proháněly, byť ne v celé jeho délce. Protože je výstavba Atlantické osy roztažena na více než 10 let, bylo rozhodnuto o tom, že se vlaky budou na nové úseky vypravovat hned, jak to bude možné, a čerstvě dodělaná infrastruktura tím nebude chátrat. Někde bylo toto rozhodnutí nutné, neboť by konvenční vlaky neměly po čem jezdit, když se původní těleso přestavělo, avšak i v případě přeložek se vlaky na novou infrastrukturu vypravovaly, co nejdříve to šlo, a nečekalo se až do posledního momentu. Takto dráhy se souběžnou obnovou vozového parku dokázaly za posledních 5 let zrychlit dopravu v Galicii o několik desítek minut. Vůbec první subúsek Atlantické osy Ordes – Oroso byl otevřen roku 2005, kdy se ještě podařilo dokončit subúseky Berdía – Santiago, Oroso – Berdía, Variante de Ordes a Variante de Queixas. Na počátku roku 2008 už bylo v provozu subúseků sedm.

Samozřejmě, že při plánování VRT vyvstávala otázka, co s rozchodem. Jak už jsme si ale minule objasnili, Španělé používají více než 20 let tzv. polyvalentní pražce, které umožňují posunem obou uzlů upevnění změnu rozchodu, a ty se také uplatnily na Atlantické ose. Protože je vysokorychlostní infrastruktura Galicie od zbytku Španělska zatím oddělena, byl na Atlantické ose zaveden rozchod 1 668 mm.

Mezi A Coruñou a Santiagem jezdily až do tohoto prosince vlaky s nezávislou trakcí, neboť v Galicii bylo trolejové vedení až na trať vedenou z Leónu přes Monforte de Lemos a Ourense do přístavního Viga^* ojedinělým úkazem.

^* Trolej byla do Viga natažena roku 1981.

První práce na elektrifikaci vysokorychlostní infrastruktury jsou datovány již rokem 2008, ve velkém se však „drátovalo“ až letos. Na některých místech proto byly i několik roků k vidění unikátní obrázky vysokorychlostní trati nemající ani připravené patky pro stožáry trolejového vedení. Trať mezi Ourense a A Coruñou byla zatrolejována kompletně až v listopadu 2011 a první elektrickou jednotkou, která dorazila do A Coruñi „po svých“, bylo dne 24. listopadu 2011 ev. č. 121–04.

Stanice na úseku A Coruña – Santiago de Compostela

A Coruña bude ještě nějaký ten pátek vítat vlaky ještě na historickém hlavovém nádraží San Cristóbal, než se postaví nová intermodální stanice, která se od května 2011 projektuje. Nejpozději na konci prázdnin 2012 by měla začít první ze dvou stavebních fází, která bude zahrnovat podzemní parkoviště, samostatné nádražní haly pro autobusy a vlaky a jejich příčné silniční propojení. Druhá fáze, která se momentálně ještě neřeší, bude spočívat ve vybudování administrativně-obchodního centra Vialia, do kterého se vměstnají obchody, kanceláře a ubytovací kapacity.

Nádraží Santiago de Compostela prošlo úpravami, které se zatím týkaly výhradně příchodu vysokorychlostních vlaků. Rozšířena a upravena byla nástupiště a další prostory pro cestující pak byly optimalizovány, aby byla zajištěna bezpečnost provozu. Na staničním kolejišti se přesouvala zařízení pro cargo a údržbu infrastruktury, aby se osobním vlakům pletly ostatní druhy vlaků co nejméně. Do budoucna dojde k přeměně nádraží na intermodální, když se k němu připojí terminál pro autobusy.

Na úseku se nachází ještě několik dalších zastávek, které však nebudou sloužit vysokorychlostním spojům a byly zřízeny jako náhrada za zastávky zrušené po přestavbě konvenční trati. Konkrétně se jedná o Uxes, Cerceda-Meirama a Ordes.

Jako kuriozitu uveďme, že ačkoli se stále uvažuje o tom, že po zavedení rozchodu 1 435 mm bude kvůli nákladním vlakům na části Atlantické osy zachována i třetí kolejnice, letos se z úst některých galicijských představitelů linul nápad využít opuštěné těleso konvenční trati mezi A Coruñou a Santiagem a vrátit na něj život. Někdo totiž prozřel a zjistil, že rozhodnutí zbavit se konvenční trati bylo zbytečně unáhlené, protože nákladní vlaky, které Galicii kříží relativně často^*, nebudou moci Atlantickou osu využívat zdaleka celou. Polyvalentní pražce umožňující současné upevnění tří kolejnic se totiž jako důsledek pozdního politického rozhodnutí začaly montovat teprve nedávno, takže budou doménou především na úseku Vigo – Santiago de Compostela. Ostatní úseky, zpravidla staršího data, však nesou polyvalentní pražce, které dovolí nést kolejnice jen dvě. Výměna těchto pražců na všech úsecích Atlantické osy by ale představovala náročnou a hlavně nákladnou rekonstrukci traťového svršku, takže se varianta obnovy zrušených úseků konvenční trati v těch místech, kde to ještě jde, jeví jako lepší řešení. Odhadovaná cena tohoto ex-post řešení je 100 mil. eur, přičemž největší náklady se očekávají u budování mimoúrovňových křížení s VRT a v jednom případě i ražení tunelu.

^* Mezi A Coruñou a Santiagem se nachází například vlečka do tepelné elektrárny, na kterou byl z VRT vyveden trojúhelník s využitím části původní trati.

2) VRT Olmedo – Zamora – Galicie

Tato vysokorychlostní trať táhnoucí se z Olmeda až do Santiaga de Compostela bude celá zprovozněna až za pár let, letos se otevřel pouze koncový úsek mezi Ourense a Santiagem de Compostela.

VRT Olmedo – Zamora – Galicie vychází z vysokorychlostní trati Madrid – Valladolid přibližně 20 km před Valladolidem. Od roku 2007, kdy byla zprovozněna VRT do Valladolidu, již existovala jednokolejná odbočka směrem na Medinu del Campo, na níž se před posledně uvedeným městem nacházel měnič rozchodu, který využíval pouze jediný pár vlaků jedoucí do Galicie. Nyní se však už pracuje na vytvoření plnohodnotného dvoukolejného vyvedení z valladolidské VRT, aby na ní nebyl provoz nijak narušován a přechod na galicijskou VRT byl plynulý.

Úsek Ourense – Santiago de Compostela

Koncový úsek Ourense – Santiago de Compostela měří 87,1 km a je navržen tak, aby umožňoval plnohodnotný provoz na 300 km/h s možností navýšení rychlosti až na 350 km/h. V celé jeho délce je stejně jako u úseku Santiago de Compostela – A Coruña položena dvoukolejná elektrifikovaná trať o rozchodu 1 668 mm, která bude po dostavbě zbývajících úseků předělána díky polyvalentním pražcům na rozchod 1 435 mm. Nákladním vlakům ale tento úsek sloužit nebude a nebude jim sloužit ani zbytek VRT Olmedo – Zamora – Galicie, protože konvenční trať z Mediny del Campo do Santiaga de Compostela by měla zůstat zachována.

Trať mezi Ourense a Santiagem de Compostela prochází značně členitým terénem, který musela překonat s pomocí až 30 tunelů, jež provrtávají podzemí v délce 28,9 km, a 38 viaduktů, jejichž celková délka činí 19,6 km. Takto je více než polovina celého úseku vedena na viaduktech nebo v tunelech, díky čemuž se vzdálenost mezi oběma body oproti konvenční trati vykazující délku 126 km zkrátila o téměř 40 km.

Stavbou VRT došlo ke zvýšení spolehlivosti, pravidelnosti a bezpečnosti provozu, když se na ní uplatnily nejšpičkovější technologie, které jsou na trhu k dispozici (ERTMS, GSM-R aj.). Především však bylo docíleno snížení jízdní doby mezi Ourense a Santiagem de Compostela ze současných 90 minut na necelých 40 minut. Náklady na výstavbu tohoto úseku (těleso, koleje a zařízení) dosáhly 2,547 mld. eur.

Úsek Ourense – Santiago de Compostela byl rozdělen na dva další úseky, jež se pak opět rozčlenily na části (subúseky), které se již následně soutěžily. Oba tyto úseky, Ourense – Lalín a Lalín – Santiago de Compostela, se mezi umělými stavbami pyšní celou řadou architektonických kousků, které zdolávají nástrahy topografických výkyvů.

Nejvýznamnější stavební díla na úseku Ourense – Lalín

Z viaduktů je třeba zmínit ten, jenž překračuje řeku Arenteiro (1 444 m), a dále pak viadukty Viñao (1 357 m) a Deza (913 m). Tato díla uchvacují délkou, viadukt přes řeku Barbantiño tak ale činí výškou, když jeho největší pilíř dosahuje 97,9 m.

Z nejdelších tunelů zmíníme tunel Burata s 4 068 m délky. Paralelně s ním je vedena i galerie, která je s tunelem spojena každých 250 m a do níž je přístup možný zvenčí i vozidly, a to jak údržbářskými, tak i záchrannými. Další tunely s délkou přesahující jeden km jsou Outeiro (2 866 m), Piteira, San Fiz (shodně 2 135 m), Mundín (1 112 m) a Barro (1 494 m).

Nejvýznamnější stavební díla na úseku Lalín – Santiago de Compostela

Viadukt Ulla se může blýsknout oceněním San Telmo pro rok 2011, které mu jako nejlepší inženýrské stavbě v Galicii udělil vzdělávací ústav Colegio de Ingenieros, Canales y Puertos de Galicia. Tento viadukt vyrostl do délky 630 m a jeho nejvyšší podpůrný pilíř do 116,9 m. Hlavní středový oblouk má rozpětí 168 m. Jeho rozměry z něj dělají nejvyšší viadukt z celé španělské vysokorychlostní sítě, a to jak co do výšky pilířů, tak do vzepětí středového oblouku (104,4 m). Tvar oblouku koresponduje se sousedním železničním mostem na původní trati. Konstrukce viaduktu byla zvolena tak, aby byl překročen říční systém Ulla-Deza a zároveň byly naplněny požadavky na životní prostředí. Na některých místech úseku Ourense – Santiago dosáhla environmentální opatření až 33 % rozpočtu.

Na úseku Lalín – Santiago de Compostela, kde jsou dalšími důležitými viadukty impozantní O Eixo (1 224 m) a Deza (1 175 m), Martixe (974 m), Covas (975,2 m), Besteiros (730 m) a obloukový Rego das Lamas (245 m) přes dálnici AP-53, bylo proraženo celkem 18 tunelů. Nejdelšími zástupci jsou tunely Carboeiro (1 420 m), Vilar do Xesta (1 215 m), Marrozos (1 158 m), Vila de Cruces (890 m), O Curro (840 m), Agro (820 m) a Túnel de A Pena (810 m).

Stanice na úseku Santiago de Compostela – Ourense

Se Santiagem de Compostela jsme se již seznámili, takže si představíme stanici Ourense-Empalme. Úsek Santiago de Compostela – Ourense jinak nemá mezilehlé stanice, pokud zde ovšem nepočítáme s O Irixo, která je však stanicí technickou, jež byla dosud využívána při výstavbě VRT a nyní už slouží jako údržbářská základna.

V Ourense se stejně jako v Santiagu nová stanice nestavěla a došlo pouze k úpravě té stávající, která se změnila jak ve svém interiéru, tak exteriéru. Pod širým nebem se pro vysokorychlostní vlaky adaptovala a rekonstruovala nástupiště, jejichž zastřešení bylo vylepšeno. Ve staniční budově se pak vytvořila samostatná čekárna pro cestující vysokorychlostních spojů a přetvořila zóna s pokladnami, aby byl podpořen plynulejší průchod cestujících. Rovněž byly provedeny i částečné úpravy před nádražím. Dodejme, že Ourense je na právě zprovozněné VRT do A Coruñi první a poslední stanicí, která je vybavena stejnosměrnou napěťovou soustavou, tj. 3 kV.

Na rozdíl od Santiaga de Compostela by se mělo Ourense dočkat nové stanice, která bude intermodální a pro vysokorychlostní vlaky lépe uzpůsobená. Na realizaci této stanice již běží výběrové řízení, do kterého se přihlásila třicítka zájemců, z nichž bude v prosinci do druhého kola posláno 7 nejlepších. Výsledky listopadových parlamentních voleb nicméně ukazují na to, že se vítězná strana PP (Partido Popular; „Lidová strana“) bude snažit prosadit svůj záměr spočívající v zahloubení kolejí pod zem, což by plánované přetvoření okolí bulváru Avenida de Santiago, jehož je stanice součástí, opozdilo o několik let.

Řízení provozu na prvním galicijském vysokorychlostním úseku je prováděno dálkově z Madridu, ačkoli tradičně mělo galicijské tratě (až na jedinou výjimku a mimo železnice FEVE) pod dohledem dispečerské pracoviště v Ourense. Obavy o bezpečnost a spolehlivost provozu vyvolaly nesouhlas galicijských železničních odborů i řadových pracovníků, podle kterých se nyní ušetřené náklady na dovybavení stávajícího dispečerského pracoviště potřebnými technologiemi a vyšší počet pracovních sil projeví později jinde a ještě dráže. V blízké budoucnosti bude řízení galicijské VRT přesunuto z Madridu více na sever, a sice do Leónu, kde se momentálně buduje obří centrum řízení železničního provozu, ani to ale nespokojené hlasy neutišilo.

3) Co se v Galicii ještě (ne)staví

Přestože příchod vysokorychlostní dopravy na trasu Ourense – A Coruña znamená pro Galicii revoluci, na stavbaře ještě čekají léta náročné práce, protože pomyslná skládačka v podobě tamní vysokorychlostní sítě dostala teprve první ze svých dílů. Letem světem se proto podívejme i na vysokorychlostní úseky, které jsou v Galicii momentálně ve výstavbě, nebo se budou stavět.

Na Atlantické ose se úseku Ferrol – A Coruña do přímé cesty staví dva mořské zálivy, a proto se zvažuje i varianta, že se vlaky podívají pod hladinu slané vody a trasu si jednoduše zkrátí. Investiční náročnost a upřednostnění strategičtější infrastruktury ale odsouvá realizaci úseku někam za rok 2015.

Na úseku Santiago de Compostela – Pontevedra jsou už některé subúseky v provozu, ostatní se staví. Nejvýznamnější stavbou je zde 1,6 km dlouhý viadukt přes řeku Ulla, do kterého ministerstvo investuje přes 110 mil. eur.

Ve stavbě se nachází rovněž všechny subúseky úseku Pontevedra – Vigo, rušno je však především u Viga, které příchod vysokorychlostních vlaků změní nejvíce ze všech galicijských měst.

Vigo, významné galicijské město a přístav, se dočká nové průjezdné stanice, která nahradí právě zbouranou hlavovou stanici Viga-Urzáiz, jejíž roli momentálně supluje provizorní hlavová stanice Vigo-Guixar, která se nachází dále od centra města.

Dvoupodlažní budova, čtyři nástupní hrany a upravené kolejiště na okraji stejnojmenné nákladové stanice Vigo-Guixar, které stály 17,5 mil. eur, byly s několikaměsíčním zpožděním slavnostně otevřeny 27. srpna 2011, cestujícím pak byly předány o den později. Za časovým skluzem stál nějakou dobu nedořešený přesun dílen Renfe a Adifu, jež se nacházejí u Vigo-Urzáiz. Ty se nakonec přestěhují do Redondely, kde se momentálně dokončují dílny nové. Stávající dílny budou v dosluhujícím provozu jenom do konce roku, pak je poctí svou návštěvou demoliční technika.

Nová stanice si přisvojí nejen jméno bourané stanice Urzáiz, ale i její pozemky. Vlakové nádraží bude oproti tomu dosavadnímu umístěno o 15 metrů níže, protože Atlantická osa je na území Viga řešena většinou podpovrchově, a je tak potřeba zajistit její plynulé napojení. Nádraží bude začleněno do obchodně-volnočasového komplexu Vialia, který navrhnul losangeleský architekt a nositel Pritzkerovy ceny za rok 2005 Thom Mayne. Tento komplex zastaví plochu 122 548 m². 42 000 m² bude určeno komerčním potřebám, takže se Vialia stane devátým obchodním centrem na území Viga. Dalších 58 715 m² bude tvořit velké veřejné náměstí se zelenými plochami na střeše objektu, zbývajících 40 952 m² poté připadne parkovacím plochám (cca 1 350 míst) umístěným do podzemních pater −1 a −2.

Vialia, umístěná do hlubokého zářezu, bude mít celkem pět pater, 2 nadzemní a tři podzemní, a až v tom nejspodnějším se bude nacházet šest kolejí o rozchodu 1 435 mm, které umožní současné odstavení až 9 souprav. Mezi první nadzemní a první podzemní podlaží bude vklíněn periskop se zrcadly, kterým bude přicházet do nitra objektu světlo.

Stavba komplexu Vialia byla rozdělena na dvě etapy. Jedna, zahrnující železniční infrastrukturu, se již brzy rozběhne, neboť Ministerstvo pro podporu rozvoje v lednu 2011 rozhodlo o vítězi soutěže na její zhotovení, které bylo vyčísleno na 69,6 mil. eur.

Druhá etapa zahrnuje obchodní centrum Vialia. Totéž ministerstvo v závěru loňského roku vypsalo výběrové řízení na jeho výstavbu a následnou správu s předpokládanou hodnotou 153,5 milionu eur. Pro výstavbu se počítá s uplatněním modelu spolupráce privátního a veřejného sektoru. Dle zadávacích podmínek soutěže bude muset vítěz s Adifem vytvořit do 90 dní od zadání zakázky samostatnou společnost s počátečním kapitálovým vkladem 36,2 mil. eur (z toho Adif 14,5 mil. eur). Adif má na Vialii přispět 33 miliony eur a zbytek bude sanovat v rámci nové společnosti vítěz zakázky, který za to dostane správu komplexu na dalších 50 let do koncese. S blížícími se parlamentními volbami a horšící se ekonomikou se ministerstvo ale neodvažovalo zakázku uzavřít, a tak nad soutěží, které se účastní dvě silná konsorcia, ještě teď v prosinci visí otazník.

Jisté aspoň je, že se vlaky budou do Viga-Urzáiz dostávat 8 266 m dlouhým tunelem, který má počátek v As Maceiras (na hranici obce Redondela). Tento tunel se dvěma samostatnými paralelně vedenými tubusy začal být ražen dvěma stroji pojmenovanými „A Miñoca“ a „A Lebre“ 11. února 2009. A Miñoca se z Redondely provrtal do blízkosti Urzáizu 24. listopadu 2011, A Lebre se tam teprve provrtá v horizontu několika týdnů. Původně měla podzemní pouť oběma strojům trvat 18 měsíců, hladké ražbě se ale do cesty postavila tvrdá břidličná rula, metamorfovaná hornina strukturou podobná žule, která průměrnou rychlost strojů snížila z 500 vyražených m/měsíc na 300 vyražených m/měsíc. Práce pak ještě letos v létě na tři měsíce zastavila potřeba zesílit podloží některých domů na ulici Travesía de Vigo cementovými injektážemi, neboť hrozilo, že se okolní terén propadne. Ministerstvo pro podporu rozvoje investovalo do tohoto dodatečného opatření okolo 5 mil. eur.

Do koncového úseku Atlantické osy vedoucí z Viga k portugalské hranici se stroje ještě nezakously a pro paralyzování projektu VRT Porto – Braga – Vigo z portugalské strany se zřejmě ještě nějaký rok nezakousnou. V létě 2011 bylo zadáno vypracování stavebního projektu na koncový 6,6km subúsek O Porriño – portugalská hranice, více se však na tomto úseku prozatím neděje.

Pokud jde o VRT z Leónu do Ourense a Viga, resp. Luga a Ferrolu, zde se především teoretizuje. Praktický pokrok je registrován hlavně u větve spojující Ourense s Vigem, byť zde ještě není dořešeno trasování. Zatím to vypadá tak, že se větev odpojí u technické stanice Irixo a povede přes obce Carballiño a Cerdedo a napojí se u obce Barro do úseku Pontevedra – Santiago de Compostela.

Úplně nejnepřehlednější situace panuje mezi Olmedem a Ourense, kde se nacházejí celkem tři úseky VRT Olmedo – Zamora – Galicie, a sice Olmedo – Zamora, Zamora – Lubián a Lubián – Ourense.

V následující tabulce vyjmenováváme jednotlivé subúseky tří úseků mezi Ourense a Zamorou. Uvedené informace nicméně nejsou přesné; hlavně celková délka úseků uváděná zodpovědnými institucemi v listopadu 2011 neodpovídá součtům délek subúseků, které tyto instituce samy prezentovaly a prezentují. Tři uváděné úseky byly navíc nedávno vymezeny jinak, než se původně stanovilo, na čemž má nemalý podíl skutečnost, že se před dvěma lety vyměnily subjekty, které stavbu VRT do Galicie řídily a koordinovaly (my uvádíme původní dělení úseků se subúseky nadefinovanými na podzim 2011). V roce 2009 Ministerstvo pro podporu rozvoje a SEITT^* předaly rozběhlou stavbu Adifu a ten se s ní musel vypořádat po svém, takže v rozběhlém projektu bylo provedeno několik úprav, které se pak promítají i do ještě více nejasných čísel. Jak právě uvidíme, zvláštní specialitou se u VRT Olmedo – Zamora – Galicie stalo dělení úseků na subúseky, které často zahrnují jen jednu kolej, nebo ještě jeden další subúsek.

^* Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre = „Státní společnost pro pozemní dopravní infrastrukturu“.

Součástí VRT mezi Olmedem a Ourense bude celkem pět stanic: Medina del Campo (subúsek Olmedo – Pozal de Gallinas), Zamora (subúsek stanice Zamora), Sanabria (subúsek Cernadilla – Pedralba de la Praderia), Puerta de Galicia (subúsek Cernadilla – Pedralba de la Praderia) a Ourense.

Mimo Ourense zaznamenává největší pokrok Zamora, do které se letos na jaře Ministerstvo pro podporu rozvoje rozhodlo investovat 30,7 mil. eur, aby ji na příchod vysokorychlostní dopravy dostatečně připravilo. Na 2,9 km subúseku s názvem „Stanice Zamora“ se vystaví drážní těleso pro dvoukolejnou trať a zmodernizuje staniční infrastruktura zahrnující železniční spodek i svršek. Nad kolejemi bude zřízen nadjezd a dvě lávky pro pěší a historická nádražní budova z roku 1958 bude zachována, stejně jako dvě ostrovní a jedno vnější nástupiště.

Podoba ostatních tří stanic se zatím připravuje, resp. projektuje.

Ze všech tří úseků je úsek Olmedo – Zamora nejméně náročný, a možná proto už je v celé své délce rozestavěný. Mezi Zamorou a Lubiánem a Lubiánem a Ourense se však ještě všude nestaví.

Výstavba drážního tělesa se nadále děje prostřednictvím klasických výběrových řízení, avšak montáž kolejí a jejich údržba mezi Olmedem a Santiagem bude nově realizována jako PPP projekt a taktéž bude řešena i instalace železničních zařízení a jejich údržba mezi Olmedem a Ourense. Obě tyto zakázky mají podle odhadů zhltnout 2 332,5 mil. eur.

Socialistická strana prostřednictvím Ministerstva pro podporu rozvoje ještě letos na podzim slibovala, že do konce roku 2015 proniknou z Madridu do Galicie spoje AVE. V letošní podzimní volební kampani Lidová strana, která nakonec listopadové parlamentní volby vyhrála, ale voliče upozorňovala, že i kdyby stát začal všechny úseky okamžitě stavět, AVE do Galicie dorazí nejdříve roku 2018, protože VRT mezi Zamorou a Ourense je ze stavebního hlediska mimořádně náročná, čehož je důkazem i to, že stávající konvenční trať přes Zamoru napojila Galicii až v roce 1958. Zatím to vypadá, že se rok 2015 skutečně nestihne, a to i přesto, že ministerstvo na podzim uzavřením dalších výběrových řízení poslalo mezi Olmedo a Ourense další razící stroje, aby nerovnou krajinu co nejrychleji pokořily. Jen mezi lednem a srpnem 2011 stihlo Španělsko do VRT vedoucí do Galicie napumpovat v přepočtu přes 75 mld. Kč.

4) ZMĚNY V PROVOZU

Od 11. prosince 2011 pravidelně vyjíždějí v Galicii na koleje spoje Avant, které budou pod taktovkou řady S-121. Hustota vysokorychlostních spojů bude vyšší na úseku Ourense – Santiago de Compostela, kde v pracovních dnech dosáhne až pěti párů denně. Do A Coruñi budou prodlouženy pouze dva páry Avantů, které však doplní několik denních párů spojů Media Distancia operujících mezi A Coruñou a Vigem. Mezi Santiagem a Ourense budou po konvenční trati jezdit spoje Regional, obvykle tři páry denně. Nabídku spojení mezi A Coruñou a Ourense doplní jeden pár spojů Talgo, jeden pár spojů Arco a jeden pár nočních spojů Trenhotel. Celkové spojení s Madridem se nezlepší, jízdní doba mezi hlavním městem a A Coruñou ale byla díky VRT zkrácena o téměř hodinu na necelých 7 hodin.

Díky nové VRT nyní spoje Avant urazí trasu mezi A Coruñou a Ourense za hodinu a osm minut, zatímco dosud nejrychlejší spoj potřeboval něco málo přes dvě hodiny a před pár lety ještě o něco víc. Mezi A Coruñou a Santiagem se bude Avanty cestovat 28 minut a mezi Santiagem a Ourense 38 minut. Jízdní doby na sobě ještě nesou nějakou „vatu“, neboť Renfe se i zde hned od počátku zavázaly, že budou cestujícím navracet jízdné, pokud spoje dosáhnou určitého zpoždění, a tak je pro ně každá minuta v prvních týdnech, které bývají pro dětské nemoci často kritické, důležitá.

Vysněné spoje AVE ještě galicijští obyvatelé dlouhou dobu nespatří, neboť k nim nemají jak doputovat. Hybridní jednotky řady 730 s měnitelným rozchodem budou zajišťovat spoje Alvia, ale to se stane nejdříve v roce 2012, kdy jich bude dostatek. Řadu S-730 vyzkoušel sám dnes již odstupující ministr pro podporu rozvoje José Blanco dne 20. září 2011, když s ní popojížděl trať mezi Santiagem de Compostela a Ourense. Tam se „transformovaný“ vlak dostal poprvé 16. září 2011. Připomeňme, že řada S-730 vzniká úpravou 15 elektrických jednotek řady S-130. „Sedmsettřicítky“ nabízejí 216 míst k sezení, a zatímco na konvenčním rozchodu vyvinou maximálně 220 km/h, na rozchodu UIC mohou „letět“ i 250 km/h. Po nasazení řady S-730 se má podle optimistických scénářů jízdní doba mezi Madridem a A Coruñou srazit k šesti a půl hodinám.

Španělsko 11. prosince 2011 prolamuje psychologickou bariéru, když začíná cestující mezi Barcelonou a Madridem vozit rychlostí až 310 km/h. Díky ostrému spuštění druhého levelu ERTMS by si Španělé mohli vychutnat i vyšší rychlost, zatím ale převládl konzervativní přístup, který preferuje graduální zvyšování rychlosti. Nicméně i toto nepatrné zvýšení, za kterým podle Adifu stojí hlavně účinnost systému a ne občasné zvýšení maximální rychlosti mezi Madridem a Lleidou (to se zatím týká jen úseku vymezeném km 64,4 a 124,4), drahám umožnilo srazit jízdní dobu u vybraných spojů mezi dvěma nejvýznamnějšími městy země o pár minut, a to až na magické dvě a půl hodiny.

Poslední, už trochu starší novinkou, je nasazení třinácti nenaklápěcích Pendolin řady S-114 do ostrého provozu. Ta se jak dobře víme k vozbě cestujících příliš neměla, nakonec se ale vůli techniků CAFu a Alstomu přece jen podřídila a od 12. června 2011 vyjela v plné polní na VRT Madrid – Valladolid. Vlivem masivní pendolinní invaze, jež přispěla k rozšíření nabídky spojů Avant, se z této trati musela stáhnout řada S-121, která dostala od prosince 2011 jako čestnou útěchu právě obsluhu VRT mezi Ourense a A Coruñou. Nová Pendolina zřejmě „táhnou“, protože dráhy od prosince na vybraných spojích musely stejně jako v minulosti zdvojit soupravy, aby rostoucí poptávku uspokojily.

Když už jsme u Pendolin, bylo by nevhodné nezmínit se o řadě S-490, jejíž pohyb dlouhodobě sledujeme. Dne 11. září 2011 byla provedena reorganizace provozu spojů Alaris, díky čemuž se řada S-490 pod touto kategorií usadila na relacích Barcelona – Valencia – Alcázar de San Juan – Córdoba – Málaga, resp. Sevilla, a vytlačila z nich spoje Arco, jejichž už tak mizivé pole působnosti bylo opět zkráceno. Z valencijského depa byly povolány odstavené soupravy, aby mohla být naplněna provozní potřeba 4 jednotek pro tyto dvě dlouhé „štreky“ (jednotky jezdí spřažené po dvou mezi Córdobou a Barcelonou, pouze cílové úseky do Málagy a Sevilly obsluhují samostatně). Jeden z párů spojů Alaris byl na relaci Barcelona – Valencia – Alicante zrušen a nahrazen spoji kategorie Talgo, mezi Valencií, Alcázarem de San Juan a Albacete pak Alarisy jezdí nadále beze škrtů.

5) HORTALEZA – BARAJAS T-4

Využijme příležitosti a zavítejme i jinam. Španělé letos otevřeli ještě jednu trať, která sice není vysokorychlostní v pravém slova smyslu, vlaky AVE ale na ní přesto dorazí. Jedná se o trať, která vede z madridského Chamartínu na nejvýznamnější španělské letiště Barajas, přesně řečeno na jeho před více než 5 lety otevřený terminál T-4^*.

^* Není bez zajímavosti, že terminál T-4 je s ostatními, více než 2 km vzdálenými terminály T-1 až T-3 propojen prostřednictvím AMP (Automated People Mover) a také bezplatnou autobusovou linkou (pozn.: cesta pěšky není možná).

Nová železniční infrastruktura je počítána nikoli od Chamartínu, ale až od severomadridské stanice Hortaleza, kde se ze stávající konvenční trati směřující na Guadalajaru/jih Madridu odpojuje dvoukolejná trať o délce 4,7 km, která je vedena až do cílové stanice v podzemí terminálu.

Zvláštností trati na letiště je to, že je uzpůsobena pro dva rozchody. Rozchod 1 668 mm využívají spoje cercanías a počítalo se s ním od začátku. Rozchod 1 435 mm vzniknul až poté, kdy se Ministerstvo pro podporu rozvoje rozhodlo, že opráší starou vizi příchodu spojů AVE na letiště Barajas. V listopadu 2009 tedy ministerstvo veřejně oznamuje, že po dokončení vysokorychlostního tunelu mezi Atochou a Chamartínem budou na letiště zajíždět i vybrané spoje AVE. Pro tento účel se tak na trať mezi letiště a Hortalezu vklínila třetí kolejnice, která se v Hortaleze později vyvede ve dvě samostatné koleje s rozchodem 1 435 mm, jež budou pokračovat až na Chamartín. Zatím je trať elektrifikována 3 kV DC, v budoucnu má ale dojít k přepojení na 25 kV/50 Hz AC. Mnohem dříve se však obyvatelé Madridu dočkají mezistanice Valdebebas, která se právě dostavuje. Jejím úkolem bude obsluha rozsáhlých sportovních zařízení, rekreačních ploch i nově se rozvíjející městské zástavby.

Oficiálnímu zprovoznění trati dne 22. září 2011 předcházelo jarní otevření (25. března 2011) zbrusu nové stanice cercanías Fuente de la Mora, která leží mezi Chamartínem a Hortalezou. Mezi Hortalezou a Fuente de la Mora došlo ke zčtyřkolejnění trati o délce 4,1 km. Tato významná úprava drážního tělesa si spolu s postavením stanice vyžádala investici ve výši 45 milionů eur. Zkušební provoz k letišti byl zahájen 30. května 2011 a využívány při něm byly řady S-449 a S-462, S-463, S-464 a S-465.

Celkové náklady na železniční napojení letiště byly zatím vyčísleny na více než 190 milionů eur a ještě před jeho otevřením se vynořila polemika o tom, zda bude možné vůbec na Barajas zajíždět i s jiným spoji než cercanías. S odstavnými kolejemi se u letiště nepočítalo a kvůli tomu, že byla dvoukolejná trať u letiště vklíněna mezi metro a podzemní parkoviště, je jejich dodatečné zřizování nemožné. Ostrovní nástupiště koncové stanice má jen 220 m, takže odstavování většího počtu souprav za sebou je vyloučeno. Jedinou možností je prodloužení trati za konečnou stanici nebo nepraktické a nákladné vyvedení odstavných kolejí ještě před vjezdem do stanice.

6) SEVILLA SANTA JUSTA – LA CARTUJA

Jeden krátký úsek VRT Španělsku přibyl, druhý mu ubyl. Čtenář si ještě jistě vybaví článek o vysokorychlostní větvi na sevillský ostrov La Cartuja, která zůstávala po Expu 1992 opuštěná. Ta už ale dnes neexistuje.

Ministerstvo pro podporu rozvoje totiž splnilo svůj letitý slib, když kolejové napojení ostrova předalo na jaře tohoto roku konsorciu tvořenému společnostmi Iberovías Empresa Constructora, Construcciones Sánchez Domínguez (Sando) a Elecnor, aby jej za 32 453 360 eur rehabilitovalo. Za pouhého tři čtvrtě roku tak došlo ke zdvoukolejnění úseku mezi odbočkami Los Naranjos a San Jerónimo, přerozchodování a modernizaci useknuté vysokorychlostní větve v úseku San Jerónimo – La Cartuja, rekonstrukci konvenční koleje od odbočky La Cartuja až po cílovou stejnojmennou stanici, výstavbě stanice San Jerónimo, obnově zastávky Estadio Olímpico a provedení několika dalších úprav.

Práce na trati měly původně skončit až v březnu 2012, úspěchy španělských tenistů v Davis Cupu ale vedly k volbě Sevilly jako místa, kde se odehrají závěrečné bitvy o salátovou mísu, takže se tento termín posunul už na letošní prosinec. Dne 30. listopadu 2011 se mezi Sevillou a La Cartujou uskutečnila zkušební jízda s pětivozovou jednotkou Civia (S-465), aby bylo zjištěno, zda je možné obsloužit Olympijský stadion mimořádnými spoji. Při té příležitosti jednotka pronikla až na konečnou stanici, kde se vlaky neukázaly dlouhých 19 let. Ještě letos na jaře stanice La Cartuja chátrala, teď už se nad ní ale pne nová plachta, která sice nepokrývá všechny kovové oblouky (jejich barva byla kvůli korporátní barvě Adifu změněna z modré na zelenou), i tak je ale její délka úctyhodná.

Zkušební jízda naštěstí dobře dopadla a ve dnech 2. až 4. prosince 2011 se tak mezi Santa Justou a Olympijským stadionem pohybovalo hned několik kyvadlových spojů. Nasazené soupravy (některé byly staženy až z Baskicka) nakonec musely jezdit zdvojené, aby pod návalem cestujících nepraskly, takže se zastáncům obnovy trati dostalo zadostiučinění.

Otevření nové linky cercanías C-2 je nicméně plánováno až na leden, protože stanice San Jerónimo a La Cartuja ještě nebyly na začátku prosince zcela hotové a vydání úředního povolení k provozu se i jako důsledek momentální výměny vlád načas pozdrželo.

Nyní si prezentujme snímky z oblasti odbočky Los Naranjos a měniče Majarabique a dále pak fotografie přímo z místa činu – koncové stanice La Cartuja a úseku ležícího poblíž Olympijského stadionu.

Linka C-2 má tedy vše připraveno pro to, aby začala sloužit pravidelnému provozu. Fomento nicméně zapracovalo i na lince C-5, kterou chce prodloužit dál směrem na Huelvu. Lepší infrastruktura se proto buduje i za odbočkou La Cartuja, a to už více než rok. Ministerstvo do 32 km dlouhého úseku vedeného ze Sevilly až do Benacazónu investuje cca 53 mil. eur. Těmito navýsost pozitivními zprávami se se Sevillou loučíme.

Závěr

Stavby vysokorychlostních tratí ve Španělsku se v posledních letech monitorují stále obtížněji, neboť je jejich rozvoj z celoevropského i světového hlediska nadprůměrně rychlý. Už na příští rok se plánuje zprovoznění VRT z Albacete do Alicante a spojnice VRT Madrid – Sevilla a Madrid – Valencie u odbočky Torrejón de Velasco. Intenzivně se kope i na úseku Madrid-Pta. de Atocha – Torrejón de Velasco, který je sdílen VRT do Sevilly a Valencie, a potřebuje proto zečtyřkolejnit. Dále probíhají práce pod stanicí Atocha, kde se připravuje půda pro zaústění VRT do třetího železničního tunelu mezi Atochou a Chamartínem. Stavební činnost nepolevuje ani v tunelu samotném, ani na Chamartínu.

Ve velkém stádiu pokročilosti jsou i další VRT. Stavbaři dělají vše pro to, aby byly co nejdříve dostavěny VRT z Barcelony do Francie a ze Sevilly do Cádizu.

Na středomořském koridoru táhnoucím se z Barcelony až do Almeríe se doslova sprintem staví mezi Murcií a Almerií, kde by to čekal jen málokdo, a dobře nakročeno má i úsek Valencie – Alicante. Ve skluzu se ale z úsporných důvodů nachází například vysokorychlostní úsek Valencie – Castellón de la Plana.

Slušným tempem se rodí příčná spojnice Andalusie Granada – Antequera – Sevilla, avšak VRT ze Sevilly do Huelvy zaznamenává zpoždění. Rozestavěno je nemálo i v Extremaduře, jejíž napojení na Madrid však ještě není uzavřenou otázkou.

Protahování VRT z Valladolidu na sever a severovýchod země slaví střídavé úspěchy, když některé úseky jsou těsně před dokončením nebo dokonce už otevřeny, zatímco jinde se teprve rozbíhají. Nejpozději do dvou let vyjedou vysokorychlostní spoje do Leónu, asturský Gijón se však ještě minimálně tři roky bude muset spokojit se spoji Alvia.

Výčet dalších stavěných a plánovaných tratí a úseků by byl nesmírně bohatý, a tak nám snad bude odpuštěno, že se jimi pro tuto chvíli už nebudeme zabývat. Závěrem popřejeme nově otevřeným km vysokorychlostních tratí a jejich uživatelům vše nejlepší nejen do roku 2012 a totéž přání adresujeme i věrným čtenářům.

Zdroje

• Adif
• Boletín Oficial de Estado
• Faro de Vigo
• La Voz de Galicia
• Ministerio de Fomento
• Renfe Operadora
• Tranvia Portal
• Vía Libre