• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » šumavská kalamita z jiného pohledu

Dne 17.10.2007 oznámil Národní park Šumava, že ke dni 16.10.2007 bylo ukončeno zpracování následků větrné vichřice „Kyrill“, která se nad Šumavou prohnala 18. – 19. ledna 2007, v menší síle větru pak ještě v noci z 20. na 21. ledna. Vítr způsobil škody především na lesních porostech, v nižších polohách se jednalo o vývraty jednotlivých stromů, případně skupin stromů, ve vyšších polohách došlo k celoplošným vývratům.

Nejpoškozenějšími částmi Šumavy byly lokality:

• Polom – Plesná – Ždánidla
• Černá hora
• okolí kalamitní svážnice pod Třístolíčníkem

Největší správci lesů v oblasti, Národní park Šumava a Správa CHKO Šumava, uvádějí, že od 18.1. do 16.10. bylo těžebně zpracováno cca 725 000 m³ dřevní hmoty, z toho ke dni 16.10. již odvezeno ke zpracovatelům cca 600 000m³. Dalších cca 116 000 m³ v bezzásahových oblastech I. zóny Národního parku bylo ponecháno na místě k přirozené obnově lesa, a zhruba 118 000 m³ bylo po chemickém ošetření proti škůdcům necháno na určených místech k zetlení. Jen pro srovnání: celková těžba v roce 2006 (včetně likvidace kůrovcem postižených stromů) byla v oblasti NP a CHKO jen asi 110 000 m³.

Výše uvedený výčet neobsahuje čísla za majitele soukromých lesů (především v okolí Sušice), majitele městských lesů (největší škody utrpěly lesní majetky Kašperských Hor a Volar) a lesů ve správě Vojenských lesů a statků (lokalita Hůrka u Černé v Pošumaví).

Obrovské množství lesnické práce nebylo možno zvládnout pouze místní technikou a lidmi, a proto na Šumavě působí lesnické společnosti z celé ČR, případně i ze Slovenska. Obchodně se ze Šumavy odváží dva základní kvalitativní druhy dřeva: smrková kulatina určená k pilařskému zpracování a smrková vláknina pro výrobu buničiny. Největšími odběrateli kulatiny jsou pily Stora Enso Timber ve Ždírci nad Doubravou a Plané u Mariánských Lázní, Mayr-Melnhof Holz v Paskově, CE WOOD v Ptení, odběratelé vláknin pak Norske Skog Štětí (přípojová žst. Hněvice), Biocel Paskov a Kronospan Jihlava. Nezanedbatelná část produkce končí v zahraničí, především v Rakousku a Itálii, kam míří z největší části přes přechodovou stanici Horní Dvořiště.

Lesní společnosti zvolily jako základní logistický koncept silniční přepravu auty s hydraulickou rukou na nejbližší železniční stanici a vlastní přepravu k odběratelům vybaveným železniční vlečkou po kolejích. Ihned zpočátku však začalo docházet ke kapacitním problémům, za které byly ČD zcela neprávem kritizovány i ve sdělovacích prostředcích.

Nakládka byla soustředěna především do následujících stanic, které slouží jako „dřevěné road – rail terminály“:

• trať 185: Sušice, Hrádek u Sušice, Malonice
• trať 194: Černá v Pošumaví (vlečka Vojenských lesů), Nová Pec (kalamitní svážnice Národního parku), Volary
• trať 195: Vyšší Brod kláštěr
• trať 196: Kaplice
• trať 197: Prachatice, Zbytiny
• trať 198: Čkyně, Vimperk

Prvním problémem byla kapacita těchto míst jak co do maximálního počtu vozů, které mohly být naráz loženy, tak do plochy nákladišť, která byla využívána jako krátkodobé skládky. Kvůli vyčerpané kapacitě hlavních stanic ožily i staničky, které nejsou nákladní dopravou v poslední době téměř vůbec využívány – např. na trati 185 Žichovice a Kolinec, či na trati 198 nákladiště Bohumilice. Silniční soupravy musely často jezdit na větší vzdálenosti, např. dřevo od Kašperských Hor bylo někdy nakládáno až v Horažďovicích.

Lokomotivně byl odvoz dřeva i návoz prázdných vozů zvládán, velkému pracovnímu zatížení byl však vystaven personál ČD, a to nejen dopravní (především posunovači), ale i komerční (nákladní pokladní, vozová služba). Z důvodu nedostatku personálu byla například na trati 185 v úseku za Sušicí (obsluhovaná místa Hrádek u Sušice, Kolinec, Malonice) omezena obsluha Mn vlakem.

Největší těžkostí pro přepravce byl nedostatek ložného prostoru, tj. nedostatek železničních vozů k nakládce. Těžko ale kdo mohl očekávat od ČD, že mají k dispozici několik set volných vozů schopných okamžitého nárazového provozu. Enormně zvýšená poptávka po vozech (nejčastěji řady Eas a Res) nebyla na Šumavě zcela kryta a z důvodu odesílání desítek prázdných vozů na Šumavu byl pociťován nedostatek těchto vozů na celé síti ČD – i u přepravců, kteří neměli s kalamitou nic společného (přepravy uhlí, železného šrotu, hutních výrobků).

Vnitrostátní přepravy byly řešeny u řady Eas přistavováním vozů s rozbitými dřevěnými podlahami (poškozeno především po přepravách uhlí a železného šrotu). Tyto vozy nebyly opravovány a byly po označení jako provozní odesílány na Šumavu na nakládku dřeva. Část těchto vozů byla vyčleněna pro přepravy do Hněvic (vozy na boku označeny velkým písmenem H) a do Jihlavy (označení KR v místě vozové nálepky). ČD dále operativně stáhly několik desítek vozů pronajatých do Polska společnosti PCC Rail, aby je pronajaly lesní společnosti LESS and FOREST. Na těchto vozech bylo pak možno vidět jak nápis „Wynajato PCC Rail, Polska“ tak i „Pronajatý vůz LESS and FOREST“. Z privátních vozů jsou stále k vidění vozy řady Roos (a jejich odvozeniny) např. společností Nieten či Sobtera. ČD si dále na zvládnutí kalamity pronajaly vozy v zahraničí, např. modré vozy Eanos od společnosti NACCO či světle červené vozy od AAE. Pro odvoz dřeva do Rakouska jsou k nakládkám v rámci vozové výpomoci ÖBB přistavovány vozy Rnoosz.

Výrazně byly zastoupeny i vozy z tzv. modré flotily společnosti Čechofracht, které dle požadavků svých zákazníků přistavoval k nakládkám SPEDI-TRANS Praha, na železničním trhu působící dceřiná společnost Čechofrachtu. Tyto vozy se nakládaly nejčastěji ve Vimperku, Čkyni a v Sušici.

Na své meze narazila i kapacita vykládky u rozhodujících příjemců. Ne zcela koordinované nakládky vedly k zahlcení vleček i přípojových stanic a ČD musely sáhnout k omezení, popřípadě k úplnému zákazu nakládky do některých stanic. Ve snaze nakládku usměrnit zavedly ČD na svém internetovém portálu www.cdcargo.cz aplikaci „Aktuální stav vykládky kalamitního dřeva“ (zde), kdy jednoduchým systémem semaforů mohou odesílatelé přizpůsobit nakládky pro jednotlivé odběratele.

Odvoz dřeva po kalamitě na Šumavě ukázal užitečnost a potřebnost lokálních železničních tratí, stejně jako vysokou míru flexibility ČD a některých spedičních společností.

Z hlediska tolik propagované a podporované liberalizace železničního trhu je otázkou, proč se na odvozu nepodílel žádný privátní dopravce. A to navíc za situace, kdy ČD nebyly schopny zcela pokrýt poptávku po přepravách.

Viz fotogalerii Národního parku Šumava.

Auto článku se omlouvá za možné nepřesnosti a děkuje za doplnění a zpřesnění výše uvedených údajů.