hledání


rozšířené

hledání v diskusi zde

naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 28. 10. 2024
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

z nejčtenějších

Autotec 2006 – těžké nákladní automobily 25. 6. 2006
Přeprava silničních návěsů po kolejích 11. 5. 2005
Elektrické lokomotivy Siemens ES 64 U4 19. 8. 2005

obrázky z diskuse

pendolino na ONJ 31.3.2018

prohlížeč obrázků

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2024
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » železnice si hledá cestu do afghánistánu

Železnice si hledá cestu do Afghánistánu

Jan Bonev
vloženo: 7. 3. 2010

Před měsícem slavnostně začala stavba 75km železniční trati na severu Afghánistánu mezi pohraniční stanicí Hairatan a městem Mazáre Šaríf. Po 150 letech neúspěšného snažení okolních zemí se tak koleje pozvolna zakusují hlouběji a hlouběji do vnitrozemí tohoto státu.

Historie

Historie kolejové dopravy v Afghánistánu reflektuje odbojnost jeho obyvatel a zejména časté války, převraty a změny geopolitického uspořádání, které rozvoji železnic nikdy nepřály. Ačkoliv v Afghánistánu vzniklo nakonec jenom pár kilometrů tratí, historický vývoj byl poměrně pestrý. První snahy o napojení území Afghánistánu na koleje z indické strany přišly už na konci 50. let 19. století. Reálnějších rozměrů nabraly až v druhé polovině let 70., kdy Britové začali v obavách z rozpínání Ruska připravovat stavbu trati po území dnešního Pákistánu do Quetty s výhledem na prodloužení do afghánského Kandaháru. Tuto snahu akceleroval v roce 1878 začátek druhé anglo-afghánské války. Roku 1880 zprovoznili Britové trať do Sibi, ale její pokračování nepřátelským územím a přes vysoké hory se zdálo být velice obtížné a bylo tak odloženo, nehledě na brzký konec sporu, ve kterém sice utrpěla Británie ztráty, ale jistý vliv na zemi si udržela. V pozdějších letech stavba železnice nicméně pokračovala, v roce 1887 dosáhla Quetty a o čtyři roky později přes Bolanský průsmyk pohraničního Chamanu. Zde byl dokonce připraven materiál na stavbu dalších 108 km trati indického rozchodu 1 676 mm do Kandaháru v případě vojenské potřeby. Ve stejnou dobu dosáhly koleje z ruského území pohraniční Kušky a údajně i zde byly nachystány koleje k pokračování stavby do afghánského Heratu. Tehdejší afghánský vládce Amir Abdul Rehman zakázal železnice a armáda obdržela pokyny jak ničit tratě v případě britské nebo ruské invaze. Kolem přelomu 19. a 20. století se sice objevilo několik snah o stavbu tratí na afghánském území, zejména po ukončení sporu mezi Velkou Británií a Ruskem – například i o propojení Chamanu a Kušky. Žádná idea se ale nepřiblížila realizaci.

Během zmíněné války v letech 1879–1880 se objevila také snahy o vybudování úzkorozchodné trati z Péšávaru přes Chajbarský průsmyk do Kábulu. Ačkoliv se tehdy stavět nezačalo, i v dalších letech byla tato myšlenka rozvíjena. Hledala se optimální trasa, řešila se případná ochrana stavby před očekávanými útoky k železnici nepřátelských obyvatel. V roce 1905 stavba začala a během dvou let vzniklo 32 km trati o rozchodu 1 000 mm. Následná dohoda mezi Velkou Británií a Ruskem ukončila vzájemný spor a odpadnul tak strategický důvod ke stavbě trati. Ta byla záhy ukončena a koleje a mosty byly během několika let rozebrány a přesunuty na jiné stavby. Po třetí anglo-afghánské válce v roce 1919 začali Britové stavět jinou trasou tentokrát plnohodnotnou železnici rozchodu 1 676 mm z Jamrudu (poblíž Péšávaru) do Chajbarského průsmyku. Ačkoliv se vláda v Kábulu stavěla proti, koleje se roku 1925 přiblížily do vrcholové stanice Landi Kotal a roku 1926 dosáhly až na hranice do Landi Khana. Dál se už nikdy nedostaly, naopak o 6 let později byl úsek z Landi Kotal k hranicím zrušen. Do Landi Kotal ustal provoz v roce 1982. Na počátku 90. let na trati začaly parní turistické jízdy, které přerušil konflikt v sousedním Afghánistánu (oblast dodnes není zcela pod kontrolou pákistánské vlády, žije zde množství přívrženců Tálibánu a spekuluje se i o pobytu Usámy bin Ládina) a především povodně v letech 2006–2008, po nichž na trati zůstaly obrovské škody.

První železnicí na území Afghánistánu se tak stala až 7 km dlouhá pouliční železnice o rozchodu 762 mm mezi Kábulem a Darulamanem, kde mělo vzniknout nové hlavní město. Tři parní lokomotivy Henschel zde začaly jezdit pravděpodobně v roce 1923 a trať jen krátce přežila svržení krále Amanulláha v roce 1929. Pozůstatky všech lokomotiv se dochovaly u kábulského muzea v Darulamamanu a loni byla jedna z lokomotiv německou armádou při opravě muzea umístěna na pomník.

Následovalo období velkých plánů, už král Amanulláh pozval do země americké, francouzské a německé inženýry, aby se podíleli na návrhu silniční a železniční sítě. Na různých návrzích v průběhu času pracovali i japonští inženýři, do stavby kolejí se chtěli zapojit také Sověti nebo Íránci. Každá ze zainteresovaných zemí sledovala své zájmy a podle toho se měnila schémata železniční sítě i rozchod kolejí, který byl vždy zásadním problémem potenciálních železnic. V Íránu měly navazující tratě rozchod 1 435 mm, v Sovětském svazu 1 520 mm a v Pákistánu 1 676 mm. Nejčastěji navrhované tratě směřovaly z Íránu přes Herat do Kandaháru a Chamanu, dále z Kandaháru ke Kábulu a na sever do SSSR a také z Kušky do Heratu. Ráznou změnu přinesl převrat v roce 1978 a následná invaze SSSR. Z území dnešního Uzbekistánu byl od města Termez vybudován v roce 1982 „Most družby“ přes pohraniční řeku Amudarju a těsně za ním v Hairatanu byla nová trať ukončena. Úsek sloužil především zásobování armády, ale prezentován byl i plán na stavbu navazující trati do Kábulu a Kandaháru. Několik málo kilometrů měla i druhá trať, která spojila Kušku na území dnešního Turkmenistánu s pohraničním Towraghondi. Obě širokorozchodné tratě (1 520 mm) byly po odchodu Sovětů v roce 1989 uzavřeny.

Na počátku 90. let vznikly další rozvojové plány na stavbu železniční sítě, které ovšem záhy ztroskotaly stejně jako všechny předchozí pokusy. Ovládnutí země Tálibánem v druhé polovině 90. let znamenalo konec podobných snah. Změna přišla až s invazí USA po 7. říjnu 2001. Už v prosinci téhož roku přijel první vlak do Hairatanu, druhá trať byla zprovozněna v roce 2007. Obě tratě slouží nákladní dopravě, hlavními komoditami jsou paliva, potraviny, dřevo, ocel. V Hairatanu činí denní obrat kolem 250 vozů, v Towraghondi asi pětinu.

Současnost

Nová vláda v Kábulu a rozsáhlé zahraniční investice poskytly ideální podmínky pro rozvoj železniční sítě v Afghánistánu. Popravdě ale zdaleka nejvěší zásluhu na budoucím rozvoji železnice v Afghánistánu nejspíš nebude mít ušlechtilá snaha pomoci zaostalé zemi, nýbrž hon za nerostným bohatstvím tohoto státu, k němuž dosud vzhledem k nepříznivé geopolitické situaci neměly další státy přístup. Zejména v severní části území disponuje Afghánistán značnými zásobami železné rudy, černého i hnědého uhlí, ropy, zemního plynu, mědi, zlata, rtuti, olova, cesia, lithia, niobia, tantalu, vápence, drahých kamenů atd. Nová vláda začala za obrovské finanční částky privatizovat nepočetné stávající doly i dosud nedotčená naleziště nerostných surovin. Záhy vznikla studie počítající s vybudováním více než 2 000 km dlouhé železniční sítě, která by propojila sever země s Íránem, Uzbekistánem, Tádžikistánem a Pákistánem. Na situaci po roce 2001 rychle zareagovaly okolní země – Uzbekistán dostavěl roku 2007 náročnou 223km trať Tashguzar – Kumkurgan, kterou napojil Termez a tedy i Hairatan na svou vnitrozemskou síť. Írán v roce 2005 zprovoznil 800km severojižní trať Kashmar – Bafgh, z níž o dva roky později odbočila 150 km dlouhá trať do železnorudných dolů v Sanganu poblíž afghánských hranic.

V roce 2006 začal Írán na základě čytři roky starého memoranda budovat 191 km dlouhou trať do afghánského Heratu navazující v Sanganu (dle jiných zdrojů už v Khafu) na výše zmíněnou íránskou trať. 114 km trati leží na území Afghánistánu a ačkoliv již měla být trať v loňském roce dokončena, stavba afghánské části se protahuje. Kromě tuhých zim ji údajně zpozdily i únosy pracovníků a útoky na stavbu. Podle jiných zdrojů dosud stavba na území Afghánistánu vůbec nezačala. Novou trať na afghánském území má z 60 % financovat Írán, který už dříve investoval do silnic v oblasti. Jednokolejná trať o rozchodu 1 435 mm je budována pro traťovou rychlost 160 km/h, předpokládá se i osobní doprava. Provoz by měly zajistit Íránské železnice (RAI).

Na konci ledna 2010 začala již zmíněná stavba trati Hairatan – Mazáre Šaríf o délce 75 km. Tato stavba navazuje na s přispěním Evropské komise právě modernizovaný terminál v Hairatanu. Rozpočet 170 milionů dolarů (cca 3,2 mld. Kč) z 97 % pokrývá Asijská rozvojová banka (ADB). Trať má být dokončena do poloviny příštího roku. Jedná se opět o jednokolejnou trať, v tomto případě ovšem rozchodu 1 520 mm. Stavba i následující provoz byly přímo svěřeny Uzbeckým železnicím (OTY).

Budoucnost

Zmíněná studie rozvoje afghánských železnic počítá kromě již budovaných úseků se třemi hlavními koridory:

  • 1A: Shirkhan (Tádžikistán) – Kunduz – Mazáre-Šaríf – Herat (1246 km),
  • 1B: Mazáre Šaríf – Kábul – Torkham (Pákistán); s odbočkou do měděných dolů u Kábulu (718 km),
  • 1C: Chaman (Pákistán) – Kandahár (103 km).
Železniční mapa Afghánistánu a okolí.

K uvedenému seznamu je třeba dodat, že Torkham se nachází v Chajbarském průsmyku, kam v první části textu zmíněná železnice z pákistánské strany vedla už v roce 1926. Přibližné náklady na koridor 1A byly spočítány na 3 miliardy eur, tedy téměř 80 miliard Kč. Uspořádání rozchodu kolejí na jednotlivých trasách a vůbec jejich vznik bude pravděpodobně dán zájmy Číny, která v Afghánistánu investuje obrovské finanční prostředky do těžby nerostného bohatství. Zejména stojí za zmínku měděný důl v Aynaku u Kábulu, na nějž Číňané získali před dvěma lety 100 % těžebních práv a který má ambici stát se druhým největším svého druhu na světě. Pro fungování tohoto dolu vybuduje investor také uhelný důl, jenž bude napájet novou elektrárnu. Finančně se bude podílet právě i na stavbě železniční infrastruktury. Číňané podporují stavbu tratí z Pákistánu do Kandaháru a zejména pak do Kábulu. Tato trať by pomohla oživit poškozenou úvraťovou trať do Landi Kotal. Společně s Pákistánem pak připravují gigantickou stavbu zhruba 1100km horské trati přes Kašmír mezi pákistánským Havelianem a čínským Kashgarem podle známé „Karakoram Highway“. Náklady na realizaci této spojnice, vedené přes sedlo Mintaka ve výšce 4 709 m, byly studií vyčísleny za pákistánský úsek (662 km) v přepočtu na 195 miliard korun. Stavba této trati by nepochybně podpořila už tak výhledově zvažovanou změnu rozchodu pákistánských železnic na standardních 1 435 mm.

Pro spojení s Afghánistánem ale Čína prosazuje zejména normálněrozchodnou trať z Kashgaru přes Kyrgyzstán a Tádžikistán do Shirkanu na afghánských hranicích a dále po zmíněných koridorech 1A a 1B k dolům poblíž Kábulu. Toto uspořádání rozchodů by znamenalo komplikaci pro přepravy mezi Pákistánem a bývalými sovětskými republikami v podobě dvojí překládky, resp. nutnosti zřízení splítky mezi Kábulem a uzlem poblíž Mazáre Šarífu, ale na druhou stranu by tak vzniklo atraktivní normálněrozchodné propojení mezi Evropou a Čínou. Spojení z tádžického hlavního města Dušanbe na jih země už se buduje, další úsek až k afghánským hranicím je zatím v přípravě (oboje samozřejmě v širokorozchodném provedení). Stěžejní část propojení mezi Čínou a Tádžikistánem by vedla údolím řeky Vaksh a při délce kolem 700–800 km by dosáhla nadmořské výšky až 3 500 metrů.

Ve výhledu je pak i trať z Kandaháru do Heratu a těžaři spekulují i o jiných trasách. Realizace uvedených velmi ambiciózních plánů je ovšem závislá především na stabilitě regionu a jelikož problémy Afghánistánu i okolních zemí jsou dobře známy, bude úspěchem už samotné zprovoznění prvních dvou započatých úseků opravdové železnice na území Afghánistánu.

Zdroje


související články

Propojení železnic Evropy a Indie se blíží 21. 3. 2007
Cesta do Indie aneb z Prahy do Bombaje po kolejích a cestách 7. 7. 2004

diskuse k článku