• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » železniční doprava v panamě

Na předchozí článek o kostarických železnicích navážeme článkem o Panamě. Jelikož je historie panamských železnic detailně v anglicky psaných zdrojích zmapována, tento text se zaměří jen na hlavní vývojové linie v minulosti, které budou doplněny o několik zajímavostí, a také na současnou situaci panamských železnic. I tak nebude text příliš krátký, protože někde je nutné nastínit alespoň základní historicko-politické pozadí, a stejně tak, díky studiu původních dobových pramenů, narovnat některé historické nepřesnosti, které se překvapivě objevují i na některých oficiálních stránkách. Ani nyní snad nebude překvapením, když předešleme, že dostupné zdroje se často rozcházejí v datech, a proto, pokud bude panovat v datech velká nejistota, na to upozorníme.

Historie

V roce 1501 Španělé poprvé zavítali do oblasti Panamské šíje a v následujících letech se tam vraceli v rámci různých dobyvatelských a expedičních výprav znovu. V roce 1513 se Španělé poprvé dozvěděli, že je mezi Atlantickým a Tichým oceánem jen malá vzdálenost, když dobyvatel Vasco Núñez de Balboa se svými muži a několika místními průvodci překročil region Darién, a to blízko dnešních hranic mezi Panamou a Kolumbií. Dobyvatel se nejprve přesunul lodí podél Karibského moře více na sever a odtamtud vyrazil na trasu méně kopcovitou, než jaká by jej čekala, kdyby vyrazil přes šíji přímo ze své základny v Santa María Antigua del Darién (zkr. Santa María). Santa María bylo jen pár let existující město založené r. 1510, které bylo prvním hlavním městem velké španělské gubernie Castilla de Oro, jež se rozkládala při dnešní hranici Kolumbie a Panamy.

Balboa si moc volbou severnější trasy nepomohl, protože po překročení nevelkých kopců jej stejně čekala tak jako tak nehostinná džungle, indiáni a také řeky, které musel se svou družinou překračovat kánoemi. Po objevu nového oceánu, který byl zprvu nazýván jako „Jižní moře“, se vrátil Balboa poněkud jinou trasou zpět v naději, že narazí na další indiány, od kterých bude stejně jako při cestě tam vymoci další perly a zlato, ať už mečem, nebo diplomacií. Jeho přání se mu vyplnilo, jeho družina však dorazila v lednu 1514 do Santa Maríe vlivem krvavých soubojů v podstatně menším početním složení.

Santa María od roku 1514 citelně upadala, a to v souvislosti s neúspěšným pokusem rychle znásobit populaci Španělů na daném místě. Ukázalo se totiž, že příliv velkého počtu lidí z Evropy nebyl dobrým krokem, protože pro ně nebylo na místě dostatek potravy. Kromě hladu propukla v Santa Maríi epidemie, když nově příchozí klátily tropické horečky a jiné nemoci. Ve stejném roce 1514 navíc převzal moc nad daným územím od Balboy čerstvě dorazivší Pedro Arias de Ávila, který neměl vůči domorodým indiánům žádné ohledy, a tak se rovněž začaly množit vzpoury místních, kteří se s krutým zacházením nového gubernátora nehodlali smířit.

Třebaže se u místních o něco oblíbenější Balboa snažil být vůči Ávilovi loajální a ten mu dokonce přislíbil za manželku svou dceru, nakonec se Balboa dočkal od Ávily zrady a byl obviněn ze snahy uzurpovat si dobytá území ve svůj prospěch. Marně se Balboa bránil, v polovině ledna 1519 přišel se svými čtyřmi věrnými o hlavu.

Toto historické okénko je důležité pro pochopení dalšího vývoje. Ávila, jakkoli nelítostný, totiž vnímal úpadek Santa Maríi a přemýšlel, jak koncentrované obyvatelstvo rozmělnit a usadit jej na vhodnější místa. Takto došlo k tomu, že v roce 1519 založil i město s názvem „Nuestra Señora de la Asunción de Panamá“, které vešlo ve známost jako Panamá Viejo a které převzalo roli Santa Maríi coby centra gubernie Castilla de Oro. Panamá Viejo bylo předchůdcem dnešního hlavního města Ciudad de Panamá.

Protože Panamá Viejo bylo založeno u pobřeží Tichého oceánu, bylo nutné zajistit, aby bylo dobře zásobováno ve směru od Evropy. Proto byla krátce po založení města vybudována čtyři stopy (cca 1,22 m) široká kamenná stezka zvaná Camino Real („Královská stezka“), která směřovala do severně ležícího pobřežního městečka Nombre de Dios, jež bylo od Panamá Viejo vzdáleno vzdušnou čarou asi 65 km. Cesta vedla zvlněným kopcovitým terénem a byla asi 80 km dlouhá, dokončena byla přibližně roku 1521. S pomocí mul ji bylo možné překonat asi za 4 dny. Její výhodou bylo, že šla po pevnině, nicméně v období dešťů se i menší řeky po trase dokázaly rozvodnit tak, že je nebylo možné překračovat. Za pár let od jejího otevření začalo španělské dobývání Peru, odkud pak bylo vyváženo směrem do Španělska velké množství zlata. To po lodích putovalo primárně na území dnešní Panamy, kde se po vyložení přesunovalo právě přes Královskou stezku na mulách směrem k Atlantiku, kde bylo překládáno na lodě. V některých letech se takto po Královské stezce podařilo přepravit i 200 tun zlata. V roce 1597 se Královská stezka ve své severní části stočila na západ a náklady začaly namísto do městečka Nombre de Dios proudit do městečka Portobelo (kdysi psáno také „Porto Bello“), které bylo lépe opevněno. I tak se k němu začali stahovat piráti, kteří napadali královské lodě. Teprve roku 1739, avšak vlivem naprosté lehkomyslnosti obránců Portobela, došlo k lehkému dobytí Portobela anglickými loděmi. Angličané ke svému překvapení v Portobelu nic zvláště cenného nenašli, a tak aspoň městečko pobořili a od té doby role Královské stezky upadala. Cenné náklady začaly být přepravovány přes Kolumbii a Venezuelu po zemi.

Nedlouho po Královské stezce byla otevřena ještě jedna obchodní trasa, která však byla částečně vodní. Jmenovala se Camino Real de Cruces („Královská stezka Cruces“) a sestávala z asi 25 km dlouhé, 8 stop (2,44 m) široké kamenné stezky z Panamá Viejo do osady Venta de Cruces, odkud se náklady přeložily na loď, aby na zhruba 50 km putovaly po řece Chagres k ústí do Atlantiku a odtamtud podél pobřeží do Portobela. Touto trasou, která byla zprovozněna někdy okolo roku 1533 (prameny se neshodnou), sice trvalo spojení mezi Panamá Viejo a Portobelem asi dva týdny, na druhou stranu ale bylo levnější a hojně se používalo pro všechny druhy nákladů i přepravu osob. Důležité bylo zejména v období dešťů, kdy některé části Královské stezky, jak už bylo řečeno, mohly být neprůchozí. Určitě stojí za zmínku, že na stezkách používané kameny byly oblé a stěžovaly tak chůzi mul, čímž nebylo cesty možné nijak urychlit.

Při ústí řeky Chagres do Atlantického oceánu byla v důsledku nájezdů pirátů číhajících na kořist zřízena na přelomu 16. až 17. století pevnost San Lorenzo, tu ale v roce 1670 dobyli piráti pod vedením Velšana Henryho Morgana, kteří si na ní zřídili svou základnu. V roce 1671 došlo k dobytí Panamá Viejo týmiž piráty, a tak se obchod přesunul do asi 10 km vzdáleného, jihozápadně ležícího městečka San Felipe, které je dnešním historickým centrem města Ciudad de Panamá (také často označovaného jako „Panama City“). Do San Felipe, na jehož místě bylo 21. ledna 1673 formálně založeno město Panamá la Nueva (také psáno „Panamá Nueva“), se pak přesunula také trasa obou vzpomínaných královských stezek.

Ani jedna ze stezek nebyla ideální a, ačkoli je to překvapivé, už po roce 1520 Španělé přemýšleli, jak by šlo oba oceány propojit vodním kanálem, nicméně tehdy na takový počin nebyla k dispozici ani potřebná pracovní síla, ani technika. Dodejme, že kromě těchto dvou královských stezek byla pro spojení obou oceánů vybudována ještě třetí, také kamenná, která byla alternativou vůči Camino Real de Cruces, a říkalo se jí Camino de Gorgona. Taktéž vznikla z popudu španělské Koruny. První úsek ze San Felipe do nedaleké osady Clayton byl totožný, dále se cesty dělily, přičemž Camino de Gorgona běžela souběžně vzdálená jen pár kilometrů od Camino Real de Cruces a končila v malé osadě Gorgona, kde byly lepší podmínky pro kotvení lodí plujících po řece Chagres stejně jako pro manipulaci se zbožím.

V 80. letech 17. století Španělé vybudovali v San Lorenzu novou pevnost, která se tyčila nad mořským útesem. Oddělena byla ze strany od vnitrozemí suchým příkopem. Kolem pevnosti pak vznikla vesnice, která se díky průjezdu lodí ústím řeky Chagres rozvíjela, a to zejména poté, co bylo roku 1739 dobyto již výše zmíněné městečko Portobelo.

S nástupem průmyslové revoluce potřeba po efektivnějším propojení obou oceánů rostla. Od počátku 19. století se tak vynořovaly různé nápady, kde a jak oceány propojit, přičemž skloňovány byly vodní a silniční cesty a také různé trasy, ať už na území dnešní Panamy, která tehdy byla po několik let z velké části součástí Místokrálovství Nová Granada (a později také coby součást menší Republiky Nová Granada), nebo na území Středoamerické federace, která se na přelomu 30. až 40. let 19. století rozpadla na několik menších států, které známe dodnes (např. Kostarika, Guatemala, Nikaragua, Salvador a další).

Na území těchto právě zmíněných velkých státních útvarů se mísily různé evropské zájmy, ať už španělské, nizozemské, britské či francouzské. V roce 1823 byla ve Spojených státech vyhlášena Monroeova doktrína a Spojené státy se v jejím duchu začaly snažit zabraňovat mj. tomu, aby evropské mocnosti narušovaly společensko-politický vývoj v Novém světě, kde tou dobou vznikaly nové nezávislé státy. Nicméně v té době Spojené státy neměly potřebnou vojenskou sílu, aby si doktrínu mohly účinně vynucovat, a evropské státy si své zájmy v oblasti mínily nadále udržovat, a to minimálně hospodářsky. Vedení Spojených států amerických proto muselo oplácet stejnou mincí a v polovině 30. let 20. století pověřil americký kongres plukovníka Charlese Biddleho, aby podniknul diplomaticko-obchodní cestu po střední Americe za účelem prozkoumání vhodné trasy pro budoucí propojení obou oceánů. Během této zhruba roční cesty Biddle zvažoval se svým týmem různé možnosti, jak Panamskou šíji efektivně překonat, ať už po vodě, či po železnici, nicméně jeho diplomatické dovednosti byly omezené, a tak jeho jednání s vládami tehdejších středoamerických států spíše připomínala chování neřízené střely, která se příliš instrukcemi Kongresu neřídila. Biddle sice nakonec s Novou Granadou vyjednal potřebná práva pro kombinovanou dopravní cestu železnice–voda, která by částečně kopírovala trasu Camino Real de Cruces, avšak Biddlem vytvořený podnikatelský syndikát, který měl tento koridor s pomocí koncese platné 45 let zrealizovat, se brzy rozpustil, protože Biddle po svém návratu do Spojených států předčasně, v prosinci 1836, zesnul, a hned za pár týdnů na to vypukla ve Spojených státech tzv. „Panika roku 1837“, což byla velká finanční krize, která se přetavila v krizi hospodářskou, z níž se země vzpamatovávala několik dlouhých let.

Zdálo se, že ekonomických potíží využijí Francouzi, jenže ani těm se nepodařilo navzdory udělené koncesi nic kloudného rozestavět, natož dokončit. V roce 1846 byla, v kontextu hrozícího britského vpádu a španělských choutek na návrat do oblasti Panamské šíje, podepsána Mallarinova–Bidlackova smlouva, na základě které USA garantovaly územní suverenitu Nové Granady výměnou za právo tranzitu skrze Panamskou šíji po jakémkoli z existujících nebo budoucích dopravních spojení. Na základě této smlouvy se americké vojenské jednotky, zpravidla na žádost vlády Nové Granady (později Kolumbie), několikrát v Panamské šíji objevily, aby na místě potlačily možné vzpoury, které by mohly ohrozit přepravní toky mezi oběma oceány. Ačkoli Nová Granada Spojeným státům americkým touto smlouvou nedarovala ani část území, obchodní výhody pro Spojené státy americké byly ve smlouvě zřejmé a hned poté, co byla smlouva uzavřena, se proti ní zvedly kritické hlasy, které zesílily ještě poté, co se USA na úkor Mexika rozšířily směrem na jihozápad.

V roce 1848 získali čtyři vybraní američtí podnikatelé sdružení ve firmě Pacific Mail Steamship Company, z nichž se předsedou stal William H. Aspinwall, koncesi na zajištění námořního poštovního spojení mezi Panamou a západním pobřežím Spojených států amerických. Ve stejně době byla vydána koncese na zajištění poštovního spojení mezi New Yorkem a atlantickým pobřežím Panamy, kterou získala United States Mail Steamship Company. Plán byl takový, že z New Yorku budou plout lodě k atlantickému pobřeží Panamy a následně ještě zamíří několik kilometrů po řece Chagres do vnitrozemí Panamy, kde se z nich poštovní zásilky přeloží na vozy tažené mulami. Díky vozům s mulami se měly zásilky dotáhnout přes pevninu Panamské šíje na pacifické pobřeží, kde se měly nakládat na jiné parníky a putovat na severozápadní pobřeží Spojených států amerických, především do Kalifornie a Oregonu. Stejně tak to mělo být i ve směru opačném. Koncese znamenaly nutnost postavit parníky nebo nějakými již disponovat, a tak o ně nebyl vůbec velký zájem. Zatímco východní koncese alespoň představovala vidinu rychlé návratnosti, neboť v trase lodí byly zastávky jako New Orleans nebo Savannah, západní koncese, ačkoli taktéž doprovázená federálními dotacemi, byla velmi riziková, protože osídlování západu Spojených států citelně vázlo a neexistovala záruka, že se přeprava zásilek stane životaschopnou. Nicméně Aspinwall viděl získání koncese na poštovní parníky podél západního pobřeží jako výhodu v realizaci daleko ambicióznějšího záměru, do kterého se pustil již o něco dříve, a tím byla železnice spojující oba oceány.

Již roku 1847 se William H. Aspinwall vydal spolu s dalšími Američany, z nichž byl jedním i právník a diplomat John Lloyd Stephens, na cestu do území dnešní Panamy a na místě s nimi zkoumal, zda by napříč Panamskou šíjí nešly zavést vlaky, přičemž výsledky jejich průzkumných výprav byly pozitivní.

Už na jaře 1848 se začaly šířit zprávy o nalezištích zlata v Kalifornii, nicméně trvalo několik měsíců, než se tyto zprávy dostaly až na východní pobřeží, a pak, v prosinci 1848, i oficiálně Washingtonem potvrdily. Teprve v roce 1849 se tedy naplno rozběhla známá zlatá horečka. Na parníky se pak rázem začali tlačit obyčejní cestující, kteří nechtěli putovat napříč celými Spojenými státy. Během asi 10 let se po vodě přepravilo více než 100 tisíc lidí, zatímco zbytek, dalších více než 100 tisíc lidí, volil pozemní trasu napříč Spojenými státy. Zájem o osobní přepravu v západním směru záměr postavit železnici na území dnešní Panamy jenom urychlil, ale v počátcích zlaté horečky stavba panamské mezioceánské železnice na zprávách o existenci nalezišť zlata v Kalifornii vůbec nezávisela. Musíme si totiž uvědomit, že se tehdy vůbec nevědělo, jak bohatá naleziště v Kalifornii jsou a zda bude mít zlatá horečka dlouhého trvání; přicházející zprávy byly kusé a ani přesné statistiky neexistovaly.

Důkazem toho všeho budiž fakt, že v prosinci 1848 získali američtí podnikatelé v čele s Apsinwallem po vyjednávání s Novou Granadou 49letou koncesi, v rámci které se mohli rozhodnout, jak a kde oba oceány propojí, přičemž Nová Granada si s výjimkou vymezených pozemků nutných pro stavbu dopravní infrastruktury zachovala právo na kontrolu svého území. Nicméně podnikatelé nevěděli, kde získat na tak náročnou stavbu tolik peněz, protože jich sami moc neměli. Doufali tedy, že by jim mohl pomoci stát nějakou subvencí a lobovali u některých politiků, aby v tomto směru předložili v Kongresu návrh zákona, kterým by nárok na subvenci získali. Avšak tehdejší prezident USA, James Knox Polk (ve funkci 1845–1849), s nápadem podnikatelů nesouzněl i přes to, že už o existenci zlata v Kalifornii musel vědět, a uvedl, že pokud bude návrh zákona předložen, vetuje jej, a tak se o daném návrhu vůbec nehlasovalo. Podnikatelé se tedy rozhodli pro jinou cestu, a sice založit firmu a upsat její akcie a získat tak potřebný kapitál.

Založení železniční společnosti a stavba dráhy

Na jaře roku 1849 byla podle práva státu New York založena Panama Railroad Company a po jejích akciích upsaných v červnu 1849 se jen zaprášilo, třebaže jedna stála 100 dolarů a bylo jich poměrně hodně, a sice 10 tisíc. I o později nabídnuté směnitelné dluhopisy a jiné cenné papíry byla velká poptávka. Panama Railroad Company si nedlouho po svém založení najala dva prominentní inženýry, aby jí dráhu vybudovali. Těmi byly John C. Trautwine and George M. Totten. Avšak oba pánové záhy zjistili, že na místě je situace velmi složitá a že by podle podmínek kontraktu s Panama Railroad Company nebyly nikdy dráhu schopni dostavět, protože by daleko dříve před tím zkrachovali. Panama Railroad Company se proto rozhodla kontrakt s těmito inženýry zrušit a namísto toho si je přímo zaměstnala spolu s dalšími lidmi, kteří tvořili úzký kruh jejich spolupracovníků. Ostatně si to už mohla dovolit, společnost Panama Railroad Company už totiž měla zvuk, a tedy i tržní potenciál. Přesto stále nebylo jisté, jak celé železniční dobrodružství dopadne.

V lednu 1850 bylo v Gorgoně, tj. de facto na půli cesty mezi Atlantikem a Pacifikem, zřízeno stavební ředitelství a pro říční dopravu byly zakoupeny dva tažné remorkéry, které měly pomáhat s přesunem materiálů. Do dubna toho roku ale Totten a Trautwine zjistili, že jejich plán na výstavbu prvního, konstrukčně lehčího úseku ve směru od Gorgony do Panama City je neproveditelný, protože řeka Chagres měla nestálý průtok, což znemožňovalo efektivní zásobování stavby. Proto se inženýři rozhodli přesunout začátek železnice na karibské pobřeží a stavět dráhu odsud (viz mapu).

Prozkoumali – a také zavrhli – několik alternativních míst, až se nakonec rozhodli pro ostrov Manzanillo, který byl od pevniny oddělen malou mořskou úžinou a který se stal konečnou železnice na atlantickém pobřeží. John Lloyd Stephens odjel do Bogoty, hlavního města Republiky Nová Granada, vyjednat novou smlouvu, aby mohl být ostrov použit, což se mu nakonec podařilo, a Totten zamířil do Cartageny, aby tam najal pracovní síly. Trautwine byl pro změnu ponechán na Panamské šíji, aby tam mohl začít pracovat s tou pracovní silou, kterou mohl najít lokálně, nicméně byl to těžký úkol, protože místní obyvatelé nebyli na těžkou práci stavění a mnoho z nich dlouho nevydrželo nebo neměli o práci zájem.

Ostrov Manzanillo o obvodu asi 4 míle a celkové ploše přibližně 2,6 km² byl ale tou dobou domovem džungle, bažin a v nich zapuštěných mangrovníků, a třebaže byl chráněn korálovým útesem, musel být kolem něj pro potřeby zřízení přístavu ještě nasypán ochranný násep. Podmínky pro zřízení staveniště na ostrově byly velmi těžké a dělníci museli nejprve několik měsíců spát na lodi a na staveniště se často dopravovat na kánoích, aby vůbec přežili. Přesto řada z nich zahynula, ať už v důsledku nemocí, nebo coby oběti místních plazů a hmyzu (především komárů a písečných much). Samozřejmě se nabízí otázka, proč se dráha nestavěla z Portobela, a odpověď je jednoduchá: majitel koncese na východní spojení poštovními parníky z New Yorku do Panamy skoupil okolo Portobela velké množství pozemků a po drážní společnosti chtěl vysoké ceny.

O tom, jak byl ostrov Manzanillo propojen s pevninou, nemáme důvěryhodné zmínky. Dle dostupných mapek (viz třeba zde) je zřejmé, že mořská úžina nebyla vůbec široká, snad jen nižší desítky metrů, a možná byla jen mokřadem, takže překročení tohoto místa se nejevilo jako neřešitelný úkol. Co však víme, je to, že čištění ostrova od bujné vegetace začali dělníci pod vedením Trautwineho ještě v květnu 1850.

Samotná dráha pro spojení obou oceánů se začala stavět v srpnu 1850 (pro odlišení od dalších panamských železnic budovaných později budeme psát název železnice z Colónu do Panama City s velkým písmenem P, tj. Panamská železnice“ nebo „Panamská dráha“). Pro rozchod byla zvolena vzdálenost 1 524 mm, která byla tehdy používána v jižanských státech USA. Den co den vyráželi dělníci do bahnité půdy, ve které se snažili položit základy kolejí. Práce nebyla možná bez toho, že by neměli ruce a tvář obalené gázou, jinak by byli záhy poštípaní od komárů. Stavební materiál přicházel především ze Spojených států amerických, dokonce i první stavební buňky v podobě dřevěných chatrčí musely být dovezeny z New Orleans. Pro urychlení prací bylo rozhodnuto o tom, že tam, kde to bude možné, bude dráha dočasně stavěna na dřevěných pilotách namísto náspu, k čemuž byla povolána se Spojených států šestice parních pilotovacích souprav. Spolu s tím byly objednány i dřevěné piloty, které na místo přicházely dopředu nařezané, s hroty na jedné straně, kterými se měly zarážet do země. Stejně tak bylo nutné dovážet i velké množství jídla. Nezbytnou součástí výprav do neprobádaných oblastí byly pro dělníky už vzpomínané kánoe, které se hodily pro případ vodních překážek. I tak ale nebylo možné zabránit vysoké úmrtnosti dělníků. Ze zahraničí tak museli být dováženi další, avšak o práci na mezioceánské železnici postupně klesal zájem, zejména jakmile se začaly objevovat v tisku zprávy, že v oblasti panují doslova pekelné podmínky. Panama Railroad Company tedy v dalších letech hledala zaměstnance i v daleké Indii nebo Číně.

Do 1. října 1851 se podařilo dokončit jen prvních 8 mil trati z Manzanilla do Gatúnu, a to za cenu více než 1 milionu dolarů. Očekávání, že se dráhu podaří v dočasné podobě dokončit do roku 1852 s tím, že se v následujících letech provedou potřebné finální práce, se ukázalo jako příliš optimistické. Vyhlídky na rychlé zisky se newyorské firmě vypařily bez ohledu na nastartovanou zlatou horečku a hodnota akcií Panama Railroad Company začala na burze padat. Za pár týdnů se však na železniční společnost usmálo štěstí, když dorazily k pobřeží Panamy dvě lodě s více než tisícovkou cestujících. V důsledku nepříznivého počasí nemohly lodě pokračovat po řece Chagres a musely zakotvit u ostrova Manzanillo. Cestující z lodí byli překvapeni, když uslyšeli hvizd lokomotivy. Třebaže byli informováni o tom, že se daleko nedostanou a že k dispozici jsou jen pracovní vozy, chtěli vlakem cestovat. Traduje se, že železniční společnost se snažila masu cestychtivých mužů odradit vysokým jízdným, protože v jejím zájmu bylo pokračovat ve stavbě dráhy, a ne ve svých, povětšinou nákladních vozech přepravovat lidi, avšak to se nepodařilo a vysoké jízdné i poplatek za zavazadla byly dorazivším davem akceptovány. V Gatúnu se pak cestující přemístili na čluny a odjeli dál po řece. Za přepravu tolika lidí získala během chvíle Panama Railroad Company 7 tisíc dolarů a bylo tak rázem jasné, že by Panamská železnice mohla mít i potenciál v přepravě cestujících. Hodnota firmy začala krátce nato růst a pro Panamskou železnici byly objednány osobní vozy.

1. května 1852 dosáhly koleje Frijoles, osady vzdálené asi 18 mil od ostrova Manzanillo, a 6. července téhož roku koleje dosáhly osady Barbacoas, kde bylo nutné překročit řeku Chagres. Železný most o délce 300 stop (asi 91 m) přes řeku Chagres byl už tou dobou téměř dokončen, ale pak jedno jeho pole odplavila velká voda, a tak byl zprovozněn až na konci roku. Na konci listopadu přejel přes nový most první vlak. Ještě předtím, v únoru 1852, došlo na počest zakladatele železniční společnosti k pojmenování osady na ostrově Manzanillo na Aspinwall a z Aspinwallu se pak postupně stávalo důležité městečko, které má dnes název Colón.

Ani u Barbacoas se práce nezastavily a postupovaly kupředu. Do cesty se ovšem dělníkům postavila místní kopcovitá krajina kontinentálního předělu, kterou bylo nutné v jednom místě překonat několikakilometrovým zářezem. To je zdrželo o několik dlouhých měsíců. Zářez, jenž začal být stavěn v lednu 1854 od nejvyššího místního bodu, byl nakonec ještě před koncem roku 1854 dobudován a dráha tak pronikla do oblasti zvané Paraíso. Cestující, kteří tuto oblast vlakem překonali, byli překvapeni, že namísto návratu do džungle skončili v městečku Culebra, které mělo tou dobou okolo 2 tisíců obyvatel. Roku 1854 už byla dráha intenzivně budována také ve směru od hlavního města. Materiál na téměř 18 km dlouhý západní úsek Panamské železnice byl dovážen loďmi přes mys Horn.

Brzy ráno 27. ledna 1855 se dvě proti sobě pracující brigády potkaly a postupovaly rychle, aby koleje propojily a celou stavbu dokončily. Toho dne panovala ve vzduchu atmosféra vzrušení a očekávání. Dělníci obou brigád se začali mezi sebou mísit. Večer se v oblasti rozsvítily velké lucerny se žluklým velrybím olejem, které blížící se dokončení stavby osvětlovaly. Na borovicové pražce byla usazena poslední kolejnice a George Totten, který byl na místě stavby od počátku, stál v prudkém dešti s připraveným devítikilovým kladivem, aby jej zabouchl do připraveného hřebu. Tak se také stalo.

V neděli 28. ledna 1855 poprvé projel vlak od Atlantského oceánu přes Panamskou šíji k Tichému oceánu. Panamská železnice byla v provozu. Byla to jednokolejná železnice dlouhá 47 mil neboli asi 75 km, která vykazovala v kopcovité oblasti maximální sklon 11,4 ‰. Každé čtyři míle byly rozmístěny domky, ve kterých byl jeden traťmistr a 10 dělníků. Celkem bylo na dráze 10 traťmistrů a 120 dělníků, kteří dohlíželi na její bezchybný provoz.

Celkové náklady tohoto náročného díla byly vypočteny na 6,5 až 7,4 milionů dolarů (zdroje se neshodnou). Během jeho realizace zahynuly tisíce dělníků. Zejména tragický je příběh několika stovek Číňanů, kteří do Panamy přijeli s vidinou toho, že se jednou domů vrátí s penězi a slavní. Na místě ale byla situace jiná a jejich jediným potěšením po těžké dřině bylo víkendové kouření opia, které dle výpovědí jiných pracantů bylo, slušně řečeno, značně intenzivní.

Na Manzanillu platil nejasný právní režim, kdy sice Panama Railroad Company měla dle koncese od Nové Granady právo volně hospodařit po stanovenou dobu 49 let, ale svrchovanost nad územím měla stále Nová Granada. Na druhou stranu pro Novou Granadu bylo nemožné obhospodařovat takto vzdálené území a vynucovat v něm právo, zejména v dobách, kdy sotva 5tisícová Bogota coby hlavní město Nové Granady byla z ostrova Manzanillo těžko dostupná. Proto si Panama Railroad Company coby čistě americká společnost vynucovala na místě vlastní pořádek. Kouření opia o víkendech tolerovala coby nutné zlo a Číňanům, které si najímala od vybrané firmy (dnes bychom řekli „agentury“), jej dopřávala. Avšak anonymní udání poslané do Spojených států, které poukazovalo na možný obchod s narkotiky, bylo pro Panama Railroad Company, která musela respektovat stanovy dle státu New York, varovným prstem. Proto další přísun opia zatrhla. Uvádí se, že Číňané poté propadli hluboké melancholii, pod jejímž vlivem se rozhodli během pár hodin společně spáchat masové nebo asistované sebevraždy. Nakolik byla očitá svědectví zveličená, nevíme, na druhou stranu fakt, že mnoho lidí se ze stavby dráhy nevrátilo nikdy domů, zůstává.

S dokončením dráhy prudce poklesl význam San Lorenza na pobřeží Atlantiku a o živobytí přišli i indiáni, kteří se živili převážením lidi po řece Chagres kánoemi. Nově totiž všechny lodě končily na Manzanillu a odtud všechny náklady a cestující mířili k Pacifiku po kolejích. Už krátce po zahájení provozu ale železniční společnost musela provést některé opravy, například musela vyměňovat narychlo postavené dřevěné mostky za železné. Stejně tak zjistila, že borovicové pražce nebyly dobrá volba, protože se ve vlhkém tropickém vedru rychle rozpadaly a vydržely sotva rok. Jako řešení byly z Cartageny v Nově Granadě dovezeny pražce vyrobené z lignum vitae. Dřevo lignum vitae neboli guaycánu bylo tak husté a tvrdé, že se musely nejprve předvrtat otvory, aby se hřeby daly zarazit. Měnit se musely i kolejnice, které byly zprvu především typu U. Nově se instaloval typ T.

Panama Railroad Company i přes tyto peripetie začala na přepravě lidí a jejich zavazadel rychle a dobře vydělávat. Například cesta v první třídě vyšla dospělého na 25 dolarů a ve druhé třídě na 10 dolarů. Stejně tak společnost bohatla na přepravě nákladů, ve které byla velmi spolehlivá. Uvádí se, že v letech 1855 až 1867 byly na dráze přepraveny drahé kovy v hodnotě více než 700 mil. USD a neztratila se z nich ani cihla. Když se z atlantické trasy stáhla roku 1859 United States Mail Steamship Company, Pacific Mail Steamship Company spolu s Panama Railroad Company založily firmu, která se chopila přepravy zásilek z New Yorku až do Panama City.

V roce 1867 došlo k nové dohodě mezi železniční společností a Spojenými státy kolumbijskými (útvar vzniklý roku 1863 coby nástupce Granadské konfederace, která roku 1858 nahradila Republiku Nová Granada; předchůdce Kolumbie ustanovené v roce 1886). Podle této dohody měla dráha okamžitě zaplatit 1 mil. USD ve zlatě plus dalších 250 tisíc USD každý rok, na druhou stranu jí ale byla udělena nová koncese na dobu 99 let. Zároveň bylo dohodnuto, že koleje se natáhnou na pacifické straně také do panamské zátoky, kde je dnes velký terminál Balboa. Motivem bylo to, aby se přímo k dráze dostaly lodě i s hlubším ponorem, protože doposud končily koleje přímo v hlavním městě, u něhož bylo pobřeží mělké. Pošta, úředníci a vojáci Kolumbie měli dle této dohody zajištěnou bezplatnou přepravu. Tehdy se tato dohoda se Spojenými státy kolumbijskými jevila světovým obchodním kruhům jako nevýhodná a na newyorské burze se tak hodnota železniční společnosti na nějakou dobu prudce propadla.

Spojení dvou severoamerických drážních systémů Central Pacific a Union Pacific v Utahu, které se odehrálo 10. května 1869, předznamenalo pro Panama Railroad Company ale daleko horší časy a na Wall Streetu se to opět promítlo v pádu hodnoty akcií železničního podniku. Projektanti Panamské dráhy nečekali, že by se koleje přes „divoká území“ Spojených států tak rychle natáhly, leč stalo se. Samotná Panama Railroad Company navíc nechtěla příliš slevovat ze svých tarifů, což vedlo k tomu, že některé lodní společnosti raději dávaly přednost obeplouvání mysu Horn než překládce svého zboží na železnici v oblasti Panamské šíje. Když se pak na počátku 70. let začala železniční společnost zákazníkům cenově podbízet, její hodnota na burze klesla a klesla pak ještě více, jakmile se na veřejnost provalilo, že je stav infrastruktury a vozového parku Panamské dráhy hrozivý. Teprve v polovině 70. let, vlivem nástupu nového managementu, došlo k velkému obratu a dráha byla do konce 70. let dána do pořádku. To se pozitivně promítlo v číslech přepravených cestujících a nákladů. Tranzitní přeprava po železnici ve Spojených státech amerických nebyla kvůli válčením s indiány v té době ještě příliš bezpečná, takže Panama Railroad Company měla důvod k optimismu.

Průplav opět na scéně

Od poloviny 70. let 19. století rostl zájem o překonání Panamské šíje vodním kanálem. Ve Spojených státech sice za úřadování prezidenta Granta vybrali jako nejvhodnější variantu trasu přes Nicaraguu, ale do stavby se Američané příliš nehrnuli. Do akce se tedy vydali Francouzi, kteří viděli větší potenciál na území dnešní Panamy a po jednáních se Spojenými státy kolumbijskými prováděli na místě různé průzkumy a stejně tak si v roce 1878 v Bogotě zajistili koncesi na výstavbu a následný provoz kanálu s platností 99 let. Stavba kanálu, pokud by se realizovala, se ale zdála být pro budoucnost mezioceánské železnice pohromou. Nicméně se ukázalo, že právě stavba kanálu umožnila, aby se Panamská železnice znovu nadechla a po několik dlouhých let ještě prosperovala.

V Paříži vznikla 20. října 1880 „Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama“, která dalšího roku začala kanál kopat. Ředitelem této společnosti byl inženýr Ferdinand de Lesseps, muž zodpovědný za stavbu Suezského průplavu v Egyptě. Finanční podporovatelé, snad vlivem tohoto zvučného jména, dali na kanál prostřednictvím nákupu různých cenných papírů v souhrnu 214 milionů dolarů, aniž by místo zamýšlené stavby kdy předtím navštívili.

Když se na molech Aspinwallu nahromadily obrovské hromady zásob, požádal de Lesseps Panama Railroad Company, aby je převezla přes šíji. Ta mu ale nabídla za přepravu přemrštěné sazby, a tak bylo jasné, že bude výhodnější železnici koupit než si od ní nechat účtovat drahé přepravné. Snad kvůli vidině nevalných zítřků prodali roku 1881 američtí podnikatelé Francouzům drtivou většinu ze 70 tisíc vydaných akcií. Lesseps sice musel zatnout zuby, když jednu kupoval za 291 dolarů, zatímco krátce předtím byla tržní hodnota jedné sotva 100 dolarů, nicméně tou dobou ještě nouzí o finance netrpěl. Ostatně se uvádí, že si krátce po svém příjezdu nechal nedaleko Culebry, kde stavba kanálu začala, vybudovat sídlo v hodnotě asi 150 000 dolarů.

Nemilým překvapením pro Lesspese bylo, když zjistil, že stanovy železniční společnosti neumožňují převedení jejího sídla do Paříže. Nicméně si alespoň mohl do jejího čela dosazovat své lidi. Pod Francouzi železnice začala vzkvétat a díky rozběhnuté stavbě kanálu se dočkala celé řady vylepšení.

V roce 1885 byl její provoz kvůli politickým nepokojům a poté devastujícímu požáru, který kompletně spálil město Colón, na několik týdnů přerušen, nicméně Francouzi poškozené části infrastruktury rychle opravili a prováděli další investice. V roce 1886 bylo množství přepraveného nákladu na Panamské železnici větší než kdy jindy – 320 928 tun. Prosperovala nejen tranzitní doprava ve směru na západní pobřeží USA, ale také na západní pobřeží Jižní Ameriky. V roce 1886 bylo přepraveno rekordních 799 264 cestujících. Pro vozbu vlaků bylo tohoto roku určeno 25 traťových a 8 posunovacích lokomotiv. K dispozici bylo v roce 1886 téměř 2 tisíce vagónů, včetně dvou pohřebních.

Francouzi sice do dráhy pumpovali peníze, co to šlo, ale nebyli schopni se stavbou kanálu příliš pokročit a taktéž se uvádí, že značně rozhazovali peníze. Některým zaměstnancům byly vypláceny velké mzdy a stejně tak historické zdroje praví, že se nakoupilo mnoho zbytečného nebo nepraktického nářadí. Zmínit můžeme například subtilní výsypné vozíky, nevhodné pro přepravu těžkých hornin, nebo stovky sněžných lopat. Vlivem špatného plánování se v jednu chvíli kopalo příliš blízko železnice, takže když se v prosinci 1888 přiřítily lijáky, zvedla se řeka Chagres tak, že se divoce rozlila do širokého okolí, a trať na několika místech podemlela a strhla s sebou i některé mostní konstrukce. Oprava dráhy byla sice záležitostí jen deseti dní, ale nebyla zadarmo. Uvádí se také, že část peněz nashromážděných od investorů byla používána na korupční účely. Lesseps byl nucen několikrát se vrátit ke svým krajanům do Francie, aby od nich získal další finanční prostředky, často ve formě půjček a jednou dokonce prostřednictvím loterie.

Francouzi tedy marnotratně rozhazovali, ale s kanálem dopředu příliš nepostupovali, ostatně jejich plán prokopat pevninu z jednoho pobřeží na druhé byl sice na pohled jednoduchý, ale v praxi těžko realizovatelný. Opakoval se totiž scénář z ostrova Manzanillo: hluboká džungle, nestálé geologické podmínky, otravný hmyz, dosud nepoznané nemoci, tropická horka a pak také místní pověstné lijáky, které zejména v období dešťů, jež je během roku obvykle v Panamě delší než období sucha, dokázaly řeku Chagres a další místní toky rozvodnit do nebývalých rozměrů a brát lidské životy a ničit už postavená díla. Na stavbu sice byli povoláni především míšenci černochů, u kterých byl předpoklad větší odolnosti, i tak ale během pár let zahynulo okolo 20 tisíc lidí. Lesseps sice přišel na to, že místo prokopání pevniny na úrovni hladiny oceánů bude efektivnější vytvořit s pomocí hrází a zdymadel nadzvednutou vodní hladinu, na to už ale nesehnal potřebné finance.

Na počátku února 1889 francouzská společnost zkrachovala a práce na kanálu se zpomalily na minimální úroveň. Když už nic, tak aspoň železniční společnost zůstala v dobré kondici, avšak až do roku 1893 její přepravní výkony klesaly.

Naštvaní věřitelé chtěli své peníze investované do kanálu zpět, a proto se rozběhlo několikaleté vyšetřování, ve kterém byla řada lidí obviňována z korupce, nicméně celá věc se táhla a k pádnému konci se nemohlo dojít. V roce 1894, kdy Lesseps umírá, byla za účelem ochrany věřitelů zřízena nová společnost „Compagnie nouvelle du canal de Panama“, která měla práce na kanálu převzít. Spolu s větší stavební aktivitou na kanálu začala konečně růst i přepravní aktivita železnice, která se předchozí léta musela spoléhat především na tranzit nákladů. Po čtyřech letech snah však nová společnost pro stavbu kanálu vyčerpala své finanční rezervy a stavební ruch na kanálu téměř utichl. V roce 1898 vypukla Španělsko-americká válka, která měla dopad i na přesun nákladů přes Panamskou šíji, a tedy i na výkon mezioceánské železnice.

Rostoucí apetit Američanů vedl k tomu, že se začali o nedokončený kanál intenzivně zajímat. Prostřednictvím politického dohadování mezi Francií a USA chtěly Spojené státy od Francouzů koupit restrukturalizovanou společnost pro stavbu kanálu včetně projektu na kanál za 40 milionů dolarů. V roce 1901 francouzská vláda a francouzští investoři odsouhlasili prodej akcií Spojeným státům, a to bez ohledů na kolumbijskou vládu. Spojené státy pak začaly s Kolumbií roku 1902 vyjednávat a žádaly u Kolumbie uznání těch stejných práv, která předtím nabyli Francouzi, avšak Kolumbie se postavila proti, a to proto, že ji neuspokojily finanční kompenzace ze strany vlády USA.

Ve stejné době, tj. na počátku 20. století, rostly v Panamě protikolumbijské nálady a Panamci se bouřili. Podle už vzpomenuté Mallarinovo–Bidlackovy smlouvy z roku 1846 mezi USA a Kolumbií (resp. její předchůdkyní Republikou Nová Granada) mohly být do Panamy vyslány americké ozbrojené síly, aby podél dopravní spojnice udržely pořádek. USA tedy vyslaly roku 1903 k Panama City a ke Colónu své válečné lodě, aby tím daly najevo, že provoz železnice nesmí být narušen. Když se další jednání s Kolumbijci protahovala, rozhodly se Spojené státy, že přítomná vojska nepoužijí proti protestujícím Panamcům, ale k prosazení svých zájmů. S rostoucími revolučními náladami se vojáci USA postavili na stranu Panamců, a Kolumbijci se tak museli stáhnout za šíji. Panama oslavila svou nezávislost 4. listopadu 1903.

Nicméně nebylo to zadarmo a vítězství v boji za nezávislost Panamcům poněkud zhořklo. V prosinci téhož roku totiž americký Kongres ratifikoval smlouvu s novou Panamskou republikou o vytvoření deset mil široké zóny kanálu kontrolované USA na věky věků. Kompenzací za to byla Panamě jednorázová platba ve výši 10 mil. USD a roční anuita ve výši 250 tisíc USD. Pro mnohé Panamce byla ale tato smlouva zradou, protože bylo jasné, že část Panamy už nebude panamská. Také pozadí podpisu smlouvu bylo podivné: signoval ji totiž čerstvě jmenovaný panamský ambasador pro Spojené státy, Philippe Bunau-Varilla, původem Francouz, jenž byl přímo v nové společnosti pro stavbu kanálu angažovaný a naposledy se v Panamě objevil v 80. letech 19. století, kdy pomáhal ještě Lessepsovi. Od oněch 80. let se už do Panamy Bunau-Varilla nevrátil, avšak tyto okolnosti nebránily tomu, aby v listopadu 1903 smlouvu rychle s tehdejším americkým ministrem zahraniční, Johnem Miltonem Hayem, sepsal, a to přímo ve Spojených státech. Oba pánové ji tam také podepsali už 18. listopadu 1903 jen noc předtím, než do Washingtonu dorazila panamská vládní delegace. Proto se také smlouva oficiálně nazývá „Hay–Bunau-Varilla Treaty“. V rámci jednání o její podobě se také dohodl prodej francouzské společnosti za 40 mil. dolarů do amerických rukou, a to za podmínek, jaké chtěli roku 1902 Američani od Kolumbijců. Panamská delegace sice chtěla smlouvu zneplatnit, ale byla upozorněna, že v takovém případě by se Američané rozhodli přestat chránit zájmy Panamců a naopak by se přidali na stranu Kolumbijců.

V oné částce 40 milionů byla zahrnuta i částka 7 milionů za Panamskou železnici. Američané nabyli koupí Panamské železnice 48 mil kolejí hlavní trati, 26 mil vedlejších kolejí, 35 lokomotiv, 30 osobních vozů a zhruba 900 nákladních vozů. Kromě toho jim do vínku spadla i koncese na železniční provoz a správu vybraných pozemků, jež byla platná od roku 1867 do roku 1966. Pozemky měly rozlohu asi 4 000 akrů půdy a představovaly téměř celé město Colón. Nepotřebné pozemky nemohli po dobu platnosti koncese Američané prodat, a tak je v dalších letech aspoň pronajímaly zájemcům za nejvyšší cenu.

V květnu 1904 prezident Roosevelt jmenoval komisi pro kanál přes Panamskou šíji (orig. „Isthmian Canal Commission“, dále jen „Komise“), aby stavbu kanálu dozorovala. Kanálová 10mílová zóna, česky také nazývaná jako „panamské průplavové pásmo“, i železnice byly pod jurisdikcí této komise a hlavním inženýrem byl jmenován John Stevens. Ten si prosadil, že kanál bude řešen coby uzavřený, se zvednutou vodní hladinou, a těžba zeminy bude probíhat pouze tam, kde se nebude území zatápět, tj. nedaleko Culebry, kde se, jak už víme, nachází kopcovitá krajina.

Problémem ovšem bylo, že tomuto záměru stála v cestě železnice. Bez ní se přitom nemohl kanál stavět. Došlo tedy k tomu, že se musela téměř celá přeložit. Jižně od Gatúnu tedy začala být stavěna úplně v nové trase. Mezitím hlavní inženýr Stevens odešel a byl, ve světle pomalého pokroku na stavbě kanálu, nahrazen novým, kterým byl podplukovník George Washington Goethals.

Průzkumy pro novou trať začaly v roce 1906 a skutečné přemisťování začalo v červnu 1907. Na bažinaté zemi mezi Gatúnem a Gamboou bylo nutné vybudovat 167 náspů s výškou až 74 stop (cca 22 m). V oblasti, kde bylo přehrazením řeky Chagres vytvořeno umělé jezero Gatún (v té době největší umělé jezero na světě), bylo použito 16 milionů krychlových yardů hlíny, což je asi 12 milionů m³. Aby dráha byla s to uspokojit přepravní potřeby pro výstavbu kanálu, došlo též ke zdvoukolejnění, položení těžších kolejnic a dalším úpravám.

Zatímco stavba kanálu probíhala, pokračovala nákladní a osobní přeprava a oběma se dařilo, a to tak, že roku 1910 byl na nějakou dobu uvalen zákaz na přepravu velkých a neskladných předmětů, které by mohly narušovat práci na kanálu. Přemístění dráhy stálo 9 milionů dolarů, což bylo o 1 milion dolarů více, než stála celá stará železnice o 65 let dříve. Přesun dráhy byl dokončen 25. května 1912 a stará železnice byla v roce 1913 opuštěna. Nová trať je téměř stejně dlouhá jako stará (cca 76,5 km). Kromě toho ale byla nová dráha opatřena celou řadou vleček a odboček, které byly nutné pro údržbu kanálu, protože jiný přístup než po železnici k němu tehdy nebyl.

Kanál byl otevřen 15. srpna 1914 a u nás je označován coby „Panamský průplav“. Když byl průplav hotov, tranzitní nákladní doprava na železnici téměř zmizela, kromě případů, kdy byla vodní cesta zablokována sesuvy půdy. Železnice ztratila většinu svého významu jako spojnice světového obchodu. I místní nákladní doprava začala opouštět koleje, a to když byla v dubnu 1943 dokončena přes šíji dálnice. Přesun na silnici byl umocněn ještě tím, že dráha nechtěla s cenami přepravného dolů.

Po dostavbě průplavu

Železnice hrála zásadní roli při stavbě průplavu, ale s úspěšným otevřením průplavu v roce 1914 byla ztracena velká část jeho důležitosti a železnice byla velmi zchátralá. Nespasili ji ani turisté, kteří se stali dominantní složkou osobní přepravy. V 60. letech se proti kontrole průplavu Spojenými státy americkými začaly zvedat občanské protesty, které roku 1964 vyústily v násilnosti, na což ve Washingtonu nakonec reagovali rozhodnutím, že průplav a celé průplavové pásmo postupně převedou na Panamu do roku 1999.

Už v roce 1977 byla železnice převedena na vládu Panamy, ale nadále ztrácela peníze. Nakonec v roce 1998 panamská vláda poskytla 25letou koncesi na pronájem dráhy novému společnému podniku Panama Canal Railway Company (PCRC), který vytvořily americké firmy Kansas City Southern Railroad a Mi-Jack Products (výrobce portálových jeřábů a další intermodální techniky). Panama díky koncesi měla ročně získávat 10 % z hrubého příjmu ze všech zdrojů příjmů z provozu železnice.

V letech 2000 a 2001 byla pod taktovkou PCRC provedena velká modernizace dráhy, a to za účelem toho, aby se po ní mohly přepravovat kapacitní kontejnery a zároveň se stala pomocníkem Panamskému průplavu v nákladní dopravě, který začal být přetěžován. Na modernizaci bylo vynaloženo okolo 80 milionů dolarů a roční kapacita dráhy byla díky této modernizaci ustanovena na hranici 400 tisíc kontejnerů. Rozchod byl změněn na 4 stopy a 81/2 palců neboli standardních 1 435 mm. Zatímco po přeložení na počátku 20. století byla dráha dvoukolejná, po skončení modernizace se stala jednokolejnou, ve vybraných úsecích má však koleje dvě. Ačkoli do roku 2015 koncesionářské sdružení investovalo dle svých slov dalších 100 milionů dolarů, díky čemuž měla být zvýšena přepravní kapacita až na 800 tisíc kontejnerů ročně, v pozdějších letech se v médiích objevila zpráva, že přepravní kapacita je odhadována jen na 500 tisíc kontejnerů ročně a že během let 1998 až 2018 koncesionář investoval jen 163 400 000 USD, což je ale i tak zhruba dvojnásobek toho, než k čemu se v koncesi zavázal. Nicméně přepočteno na české koruny se nejedná o žádné velké peníze. Navíc poptávka z různých důvodů zůstala daleko za očekáváními a nejlepším rokem se stal 2011, kdy bylo převezeno 425 tisíc kontejnerů, a poté až rok 2023, kdy bylo kvůli nízké hladině vody v průplavu přepraveno po železnici okolo 600 tisíc kontejnerů. Dle informací z roku 2018 bylo možné provozovat 10 párů vlaků denně v jednom směru, s možností navýšení na 16, a v roce 2024 se tato informace v místních médiích objevila opět.

Pohonnou sílu má od srpna 2009 tvořit deset bývalých lokomotiv od Amtraku typu F40PH (všechny mají své jméno), pět lokomotiv typu EMD SD60 a dvě typu EMD SD40–2 od Kansas City Southern Railroad a jedna lokomotiva typu GP10 pro vedení převážně pracovních vlaků. Železnice má také pro osobní provoz flotilu šesti historických osobních vozů (ev. č 101 až 106), včetně ev. č. 102, což je historický panoramatický vůz pro 60 osob původně vyrobený pro Southern Pacific Railroad v roce 1938.

Daní za modernizaci dráhy na počátku tohoto milénia bylo to, že byla na území hlavního města zkrácena, a stala se výhradní spojnicí různých nákladních terminálů, které byly během 20. století vytvořeny (a následně i různě modernizovány a rozšiřovány) v Colónu a Balboe. V blízkosti přístavu Balboa byla vytvořena nová osobní stanice s názvem Corozal. Staniční budova byla před rekonstrukcí pro její současnou roli používána ozbrojenými silami Spojených států jako komisařství.

V roce 2021 byla Kansas City Southern Railway koupena společností Canadian Pacific Railway Limited, která se tím přejmenovala na Canadian Pacific Kansas City Limited. Dne 9. února 2023 Panama Maritime Authority prodloužila koncesi na pronájem dráhy podniku PCRC o dalších 25 let. Jistě je zajímavé, že tato zpráva byla zveřejněna v úředním věstníku až v září 2024. Provoz během prvních 25 let existence koncese se ukázal jako vysoce ziskový, posílený zejména suchem roku 2023. V roce 2024 Panamská železnice vygenerovala příjmy ve výši 77 mil. USD a zisk před započtením úroků, daní a odpisů (EBITDA) činil 36 mil. USD. Za 25 let platnosti koncese získal stát od PCRC celkem 55 121 113,93 USD, což je v dnešních cenách něco okolo 1,2 mld. korun.

Perspektivní železniční podnik (aspoň z pohledu firemního sektoru) přilákal zájemce o jeho koupi. Na jaře 2025 bylo oznámeno, že PCRC koupila společnost APM Terminals, divize společnosti A.P. Moller-Maersk. Není to překvapení, jelikož dánská společnost od počátku století přepravovala řadu nákladů právě po Panamské železnici a v Balboe provozuje i jeden z terminálů. Pokud jde o terminály, v Colónu jsou tři významné terminály a v Balboe dva.

Co se osobní přepravy týče, její význam byl v tomto století výhradně turistický. Zpočátku byl nabízen ranní spoj z Panama City, obvykle v 7:15, a odpolední z Colónu, obvykle v 17:30, čímž bylo na celý den možné navštívit město Colón ať už po vlastní ose, nebo s pomocí průvodce. Po celá léta se jezdilo s tímto jízdním řádem od pondělí do pátku a k tomu se ještě přidávaly různé charterové spoje, včetně víkendových. Po covidu začaly být spoje vypracovány jen jednou týdně, v sobotu, přičemž už nebylo možné v Colónu z vlaku vystoupit ani na nástupišti. Vlak tedy do Colónu přijede a pak se po zhruba 15 minutách jízdy vrací díky na zádi zapřažené druhé lokomotivě zpět, takže celkově trvá jeden obrat asi 3 hodiny. Jednosměrná cesta stála například v roce 2015 25 USD, obousměrná 50 USD. Nyní, na počátku roku 2026, stojí zpáteční cesta 40 USD (v panoramatickém voze 50 USD). Data cest jsou oznámena na každý měsíc zvlášť (jak na webu dopravce, tak jeho instagramovém účtu), a to na konci předchozího měsíce, případně na začátku toho měsíce, ve kterém se má jezdit. Ve stejnou dobu pak začíná také prodej online na specializovaném portálu (passline.com), ale nabídka míst je značně omezená, za což zřejmě mohou dohody s cestovními agenturami a kancelářemi. Stejně tak nabídka fluktuuje, takže se může stát, že jeden den prodejní portál hlásí na určité datum „plno“ a další den se opět nějaká místa na totéž datum objeví.

Samotná cesta v minulosti trvala v jednom směru hodinu, za účelem větší atraktivity je cestovní rychlost nyní snížena a vlak tak jede zhruba hodinu a čtvrt v jednom směru. Všichni cestující musí na nádraží přijít půl hodinu před odjezdem, kde se štosují do fronty, a stejně tak mají pevně stanovené místo personálem, které nelze měnit. Naštěstí je možné si z fronty odskočit na záchod a pak během cesty vstávat a jít aspoň na mezivozovou plošinu. Přechod mezi vozy je sice možný, není ovšem palubním personálem, který je velmi početný (část personálu je najímána podle potřeby), vítán. Na úvod cesty dostanou všichni cestující kávu a drobné občerstvení. V každém voze, který je příjemně vychlazen klimatizací, jsou toalety. Po soupravě chodí vypravěč, který k dráze a její historii podává různé informace, stejně tak je součástí cesty i menší folklórní vystoupení.

Proč není možné v Colónu na chvíli vysednout a pořídit si fotku vlaku alespoň z nástupiště (to má kolej jen na jedné straně), když se v minulosti běžně chodilo do města, se nám nepodařilo přesně zjistit, neoficiálně má jít o jakési smluvní podmínky mezi provozovatelem dráhy a majitelem přilehlých nedrážních ploch, které jsou oplocené. Ačkoli 40 USD za unikátní zážitek nepůsobí jako velká částka, pro většinu z místních je značně vysoká. Samotná cesta vlakem, který působí jako karibský Orient Express, je opravdovým zážitkem, i proto, že všude okolo je bujná vegetace a po zhruba polovinu cesty se naskýtají zajímavé pohledy na Panamský průplav, na kterém lze spatřit zdánlivě nepohybující se obří zaoceánské nákladní lodě. Taktéž jde před Colónem obdivovat umělé Gatúnské jezero, které vzniklo po přehrazení a zaplavení údolí řeky Chagres a dalších toků během stavby kanálu.

Nemožnost vystoupit v cílové stanici a projít si Colón, je však pro cizince, který na místo váží i tisíce kilometrů cesty, velkým zklamáním, tím více, pokud má tento cizinec vztah k vlakové dopravě a rád by si udělal fotografii celé soupravy i v cíli. Ostatně ve výchozí stanici je kvůli plotu a stísněným podmínkám nemožné, aby si člověk celý vlak vyfotil, a jedinou možností je tedy postavit se někde podél trasy a čekat na příhodný snímek. Jenže tím, že jede osobní vlak jen jednou týdně, je jaksi nereálné si jej během krátké doby vyfotit zvenku a zároveň být i uvnitř, pokud tedy člověk nemá v Panamě trávit za tímto účelem více jak týden.

Ozubené „muly“

Než zcela opustíme lokalitu průplavu, zastavme se ještě u neobvyklé železnice v místě jeho zdymadel. Od zahájení provozu roku 1912 zde byly v provozu tažné lokomotivy pro navádění velkých lodí relativně užšími zdymadly. Každá loď byla pomocí lan tažena paralelně lokomotivami na obou stranách zdymadla. Překonání velkých výškových rozdílů v místě zdymadel si vyžádalo lokálně podélný sklon kolejí až 500 ‰, proto byl kromě adhezního pohonu využit i systém Riggenbachovy ozubnice. Koleje byly rozchodu shodného s přilehlou železnicí, tj. 1 524 mm. 67 elektrických lokomotiv bylo poháněno pomocí přívodní kolejnice a dodala je společnost General Electric. Postupně se pro ně vžil název „muly“. Další generace lokomotiv, tentokrát japonské provenience, byla zařazena do provozu v 60. letech v počtu 57 ks.

Rostoucí počet i velikost lodí si vyžádaly u třetí generace lokomotiv větší tažnou sílu (až 311 kN) i rychlost (8 km/h do stoupání, 16 km/h při strojní jízdě). Stroje vyrobené v režii společnosti Mitsubishi byly dodány v počtu 34 kusů po roce 2000 a, i když od počátků průplavu došlo ke zvýšení napětí v přívodní kolejnici (z 220 na 480 V) a zesílení svršku, princip provozu je stále stejný. Pro jednu loď je využíváno převážně 6 až 8 lokomotiv, tedy 3 až 4 na každé straně. Do komor zdymadel šířky 33,5 m je povolen vjezd lodí šířky až 32,3 m! Na všech původních zdymydlech (Gatún, Pedro Miguel i Miraflores) jsou vždy dvě paralelní komory a tím pádem tři izolované kolejové systémy s vlastními lokomotivami i točnami. Historické propojení se sousední železnicí vzalo za své při jejím přerozchodování na 1 435 mm, když „mulám“ zůstal jejich široký rozchod. Nové paralelní plavební komory dokončené v minulém desetiletí a zvyšující kapacitu průplavu již železniční systém navádění nepoužívají, místo toho jsou používány lodě.

Ferrocarril Nacional de Chiriquí

Při hranici s Kostarikou, daleko od Panama City, vznikla na počátku 20. století jiná dráha, které sice nebyla celosvětově proslulá, ale pro rozvoj tamního regionu byla důležitá a sehrála důležitou roli i v mezinárodním obchodě. Jednalo se o Národní železnici Chiriquí, která sloužila v panamské provincii Chiriquí po většinu 20. století.

Počátky této železnice je možné spatřovat v prvních studiích na mezikontinentální železniční spojení, které v roce 1893 zpracoval plukovník William Findlay Shunk se svým týmem inženýrů. Ti navrhli parní železnici z kostarického San José do ekvádorského Quita přes hlavní město provincie Chiriquí, David. Stejně tak se přibližně ve stejné době objevily i jiné (někdy i ambicióznější) nápady na mezikontinentální železniční spojení. V roce 1910, za vlády Josého Dominga de Obaldíi, byla podepsána smlouva se společností Panama Railroad Company na provedení kompletního průzkumu pro železniční trať, jež by spojila Panama City s Davidem a měla odbočku do provincie Los Santos. Náklady na tuto trať byly odhadnuty na 10 mil. USD. Během vlády prezidenta Pabla Arosemeny proběhlo výběrové řízení na výstavbu projektu navrženého společností Panama Railroad Company, ale všechny nabídky na její výstavbu byly následně zamítnuty.

Později, za prezidentství Belisaria Porrase, byly díky zákonu č. 29 z 19. února 1913 zahájeny studie na různá železniční spojení pro potřeby tehdy ještě stále mladé Panamské republiky. Takto vznikly i základy nové národní železnice, jejíž centrum mělo být situováno do severně ležící provincie Chiriquí. Nově se nepočítalo s tím, že bude spojeno hlavní město Panamy s Davidem, ale že železnice bude rozvíjena tak, aby více vyhovovala ekonomice země. Přednost tak dostalo spojení severního pobřeží Tichého oceánu s okresem Bugaba v provincii Chiriquí, který se nachází západně od Davidu a ve kterém se už tehdy soustředil chov dobytka a pěstování zeleniny a některých druhů ovoce. Dále se mělo totéž pobřeží propojit s kávovníkovou oblastí Boquete ležící severně od Davidu, která už v té době produkovala 600 000 liber kávy ročně.

Dne 3. února 1914 byla mezi panamskou vládou a stavební firmou RW Hebard & Co., Inc., na základě přímého nabídkového řízení uzavřena smlouva, podle které měla americká firma určit přesné umístění nové národní železnice, zajistit její výstavbu a kompletní vybavení nutné pro její provoz. Stavět se měly nejprve tři úseky, a sice přístav Pedregal – David, David – Dolega – Boquete a úsek David – Concepción.

Stavba začala 23. dubna 1914. Dle jednoho zdroje byly vzdálenosti tyto, nicméně některé zdroje uvádějí o něco jiné hodnoty:

• David – Pedregal 4 míle (6,5 km)
• David – La Concepción 18 míle (cca 29 km)
• David – Dolega – Boquete 28 mil (cca 45 km)

Později, v roce 1915, bylo ještě rozhodnuto o dostavění jedné větve:

• Dolega – Potrerillos 7,5 mil (12 km)

Zatímco z Davidu do Concepciónu byl terén příznivý, směrem k Boquete a Potrerillos to bylo kvůli pozvolně se zvedajícímu pohoří a nutnosti překročit osm řek mosty horší. Národní vláda si pro stavbu železnice v Chiriquí vyhradila právo zakoupit potřebné technologie od komise pro kanál přes Panamskou šíji. Zřejmě se jevilo tehdy jako výhodnější využít techniku, která zůstala po konci stavby Panamského průplavu nevyužitá než nechat stavební firmu, aby si nakupovala techniku novou, nicméně přesné politické pozadí tohoto kroku neznáme. Víme však, že Komise projekt národní dráhy posuzovala. Kolejová vozidla, drážní objekty, dílny pro údržbu vozidel, olejové nádrže a další železniční komponenty dodali místní dodavatelé. Stavební materiál, parní bagry, lokomotivy i kolejová vozidla byly přepravovány na malých parnících a člunech z Panamy do přístavu Pedregal, který byl tehdy vstupní vodní branou do provincie Chiriquí. Po celou dobu výstavby železnice byla kvalita prací na nejvyšší úrovni. Kolejnice měly hmotnost okolo 30 kg na m. Dráha o rozchodu 914 mm byla převážně položena na nízkém štěrkovém loži z materiálu drceného ručně místními pracovníky. Všechny mosty byly postaveny z oceli a uloženy na železobetonových opěrách. Většina pražců byla vyrobena z borovice z USA impregnované kreosotem. Největší podélný sklon činil cca 30 ‰ a nejmenší poloměr oblouku 146 m.

Smlouva s americkou firmou stanovila dodání díla 1. května 1916. Navzdory rozsáhlým a nákladným zpožděním způsobeným průmyslovými a dopravními peripetiemi vyvolanými na začátku první světové války v srpnu 1914 byly práce dokončeny na úseku David – Concepción už v únoru 1916 a v dubnu 1916 také na úsecích David – Boquete a David – Potrerillo. Pouze úsek David – Pedregal byl otevřen až na konci roku 1916. Cena projektu činila 1 650 000 USD, konečný účet stavby byl ale vyšší, a sice 2 103 201,96 USD.

Celý projekt byl americkou firmou realizován v naprosté harmonii a dohodě s vládou Panamy, přičemž A. S. Zinn, divizní inženýr Panamského průplavu, působil jako projektový konzultant panamského ministerstva veřejných prací. Financování stavby vyjednal Eusebio Morales, panamský ministr ve Washingtonu, prostřednictvím prodeje emise dluhopisů Panamské republiky bance National City Bank of New York, což byla jedna z prvních finančních transakcí svého druhu provedených latinskoamerickou zemí ve Spojených státech.

Národní železnici Chiriquí slavnostně otevřel prezident Porras 22. dubna 1916, i když je možné se dočíst, že provoz do Concepciónu byl zahájen už v únoru a na dalších dvou úsecích 15. dubna 1916. Prezident Porras byl velkým zastáncem železnic a svým odpůrcům, kteří nechápali, proč chce koleje tahat do relativně neosídlených oblastí, odpovídal, že železnice se staví právě proto, aby se neosídlené oblasti osídlily (plánek, na kterém jsou tratě zaznamenány, je zde, situace u Davidu je pak zde). Vtipné je, že navzdory svému jménu „národní“ byla dráha zřízena coby soukromý subjekt, ve kterém vlastnila 95 % akcií již zmíněná National City Bank of New York a pouze 5 % pak Panamská republika.

V roce 1928 byla za předsednictví Rodolfa Chiariho dráha prodloužena z La Concepción přes městečko Progreso do přístavu Puerto Armuelles (celkem 51 km), avšak provoz na úseku Progreso – Puerto Armuelles si díky smlouvě se státem z roku 1927 vzala na starosti Chiriqui Land Company, známá banánová firma; národní dráha však mohla po tomto úseku nadále jezdit (jízdní řád z roku 1930 je zde). Na konci 20. let se také řešilo možné protažení dráhy z Boquete až k Atlantskému oceánu, to se ovšem nikdy nerealizovalo. Zato se aspoň mezi 1926 až 1931 postavilo nové nádraží a dílny v Davidu.

V roce 1938 byla o pár kilometrů prodloužena větev Dolega – Potrerillos, a sice v trase Potrerillos Abajo – Potrerillos Arriba, což umožnilo rozvoj osady Potrerillos i v její horní části (česky bychom tedy asi řekli, že byly vlaky prodlouženy z „dolního na horní nádraží“).

Dekretem z 10. února 1945 se Národní železnice Chiriquí stala polostátní, když všechny akcie v soukromých rukách byly převedeny na stát nebo provincii Chiriquí. Co také víme, je to, že 26. května roku 1949 se otevřel poslední úsek Národní železnice Chiriquí do malé lokality nazvané San Andrés. Ten vycházel z dráhy David – Concepción – Puerto Armuelles, jmenovitě z lokality nazvané San Antonio de Aserrío. V posledně jmenované lokalitě národní dráha vybudovala pilu, na které si pak řezala pro své potřeby pražce. Název lokality mimochodem vychází ze slova „pila“ ve smyslu místa, kde se řeže. Délka úseku ze San Antonio de Aserrío do San Andrés byla 17 km.

V roce 1949 se také otevřela silnice z Davidu do Boquete a dne 13. února 1950 železniční společnost přepravu cestujících na větvi do Boquete ukončila. V roce 1952 skončila i nákladní přeprava a koleje byly v úseku od rozvětvení trati do Potrerillos do Boquete sneseny s tím, že se použijí na zamýšleném spojení do lokality Divalá, kam však koleje nikdy postaveny nebyly. Trať do Boquete nebyla zavřena jen kvůli klesající poptávce, ale i kvůli tomu, že udržovat trať stoupající do hor bylo obtížné, a tedy finančně náročné. Vhod taky přišel vozový park, který se mohl použít na důležitějších relacích.

Od 60. let se národní dráha začala zmenšovat citelněji. Dne 9. března 1961 utichl provoz i na větvi do Potrerillos, když rok předtím skončily v dané lokalitě dva cukrovary – jeden v Porterillos a jeden v nácestné osadě Rovira. Koleje byly sneseny a podobně jako v případě trati do Boquete uskladněny v Davidu. Národní dráha tím přišla o dalších 33 km sítě.

Jak uvádí obsáhlá diplomová práce z roku 2024 od Daniela Eduarda Samudio Saavedry, zůstaly v období let 1960 až 1964 v provozu úseky David – Progreso – Puerto Armuelles (81 km), David – Pedregal (8 km), Aserrío – San Andrés (17 km). Následné poškození trati z Davidu do La Concepción v důsledku rozvodnění řeky Chico vedlo k tomu, že se rozdělil provoz mezi Davidem a La Concepción a cestující se museli v postiženém 8km úseku Alanje – La Pita zpravidla přepravovat autobusem.

V provozu byly po celé období let 1965 až 1969 jen úseky David – Pedregal (8 km), David – Alanje (14 km), La Pita – La Concepción – Puerto Armuelles (62 km) a Aserrío – San Andrés (17 km) a stejně tak tomu bylo v období let 1970 až 1975. Národní železnice, kterou od roku 1969 začal plně ovládat stát, postupně chátrala a nedostávalo se jí takové péče, jakou by si zasloužila. Přednost dostala automobilová doprava a rozvoj silnic. Před výstavbou Panamerické dálnice, která byla v Panamě po téměř 30 letech peripetií dokončena až v roce 1964, byla národní železnice jediným dopravním prostředkem v provincii Chiriquí. Když se v 70. letech 20. století dostavěla silniční spojnice mezi Puerto Armuelles a Panamerickou dálnicí, ztrácel stát zájem o udržování železničního úseku i do Puerto Armuelles. Ten však ještě silou vůle dvě dekády odolával. Na konci 70. let byly z národní železnice v provozu jen úseky David – San Pablo (10 km; provoz z Davidu do Pedregalu skončil v roce 1976) a La Pita – La Concepción – Puerto Armuelles (62 km; provoz na větvi do San Andrés skončil také v roce 1976). Autobusová doprava byla silnější, protože jezdila v častých intervalech a také byla podstatně rychlejší, jedinou výhodou železnice zůstávalo levnější jízdné. Tak jako vlakové pasažéry přebíraly autobusy, tak nákladní automobily braly vlakům náklady.

Další rána pro Národní železnici Chiriquí přišla v roce 1985, kdy byl ukončen provoz na úsecích David – San Pablo, La Pita – La Concepción (oba 10 km) a La Concepción – Progreso (30 km). Nutno říci, že vzhledem k dlouhodobě havarijnímu stavu některých mostů je vůbec zázrakem, že toto rozhodnutí nepadlo dříve. V provozu pak zůstalo asi 20 km trati z Progresa do Puerto Armuelles. Na tomto úseku utichla nákladní i osobní doprava až v roce 1997. V současné době je celá železniční síť národní železnice v provincii opuštěná, převážně v troskách, nebo rozebraná, zarostlá či schovaná za ploty těch, kteří si části drážního tělesa postupem let přivlastnili. Celkově měla národní železnice délku asi 140 km.

Železnice Chiriqui Land Company

Železniční síť banánové firmy Chiriqui Land Company vznikla v provincii Chiriquí při hranici s Kostarikou a částečně se překrývala s výše zmíněnou Národní železnicí Chiriquí. Koleje společnosti Chiriqui Land Company měly tentýž rozchod 914 mm a dosáhly z různých okolních plantáží přístavu Puerto Armuelles ještě před tím, než sem pronikly koleje národní železnice. Chiriqui Land Company také vybudovala trať o délce 36 kilometrů z Puerto Armuelles na hranici Kostariky. V dlouhodobém horizontu plánoval vlastník Chiriqui Land Company, společnost United Fruit Company, mezistátní železnici s rozchodem 914 mm z New Jersey (jižně od New Yorku) až do Panama City. Z tohoto ambiciózního plánu však byla realizována pouze část spojující mexicko-guatemalskou hranici (od guatemalského města Tecún Umán) s přístavem La Unión v Salvadoru.

Železniční síť v provincii Chiriquí dosáhla na konci 20. let 20. století délky přibližně 165 kilometrů. V roce 1953 bylo v provozu ještě 147 kilometrů a v roce 1970 140 kilometrů. Ačkoli byla železnice postavena především pro přepravu banánů a pracovníků plantáží, od poloviny 30. let na ní byly přepravovány také další druhy zboží a cestující. Od 50. let začala nabývat na významu doprava školáků. V roce 1953 disponovala železnice jedenácti diesel-elektrickými lokomotivami, 39 motorovými vozy různých typů, dvěma osobními vozy a 561 nákladními vozy, z nichž pouze 44 bylo určeno pro veřejnou nákladní dopravu.

Na tratích byly položeny kolejnice s metrickou hmotností 14,9 a 29,8 kg/m a tratě byly, pokud vůbec, podsypány štěrkem. Povolená maximální rychlost vlaků tažených lokomotivou byla přibližně 24 km/h, pro motorové vozy 35 km/h.

V Puerto Armuelles, Progresu a La Concepción existovala přímá propojení s tratí Národní železnice Chiriquí, a podle množství přepravovaného zboží jezdily i průběžné vlaky mezi jednotlivými železnicemi. V osobní dopravě byly podle popisů cestujících ze 60. let mezi oběma železnicemi zajištěny dobré přestupy. Po dlouhá léta se dalo přestupovat severně od Puerto Armuelles (v lokalitě zvané Empalme 12,7 km) na osobní vlak směřující do Kostariky. Například v roce 1948 to bylo šestkrát týdně krátce po poledni (s výjimkou soboty).

V 60. letech se měla provozu na tratích Chiriqui Land Company chopit přímo United Fruit Company a následně tratě přerozchodovat na 1 067 mm. Veřejná osobní a nákladní doprava na tratích byla, podle zprávy Ministerstva zemědělství Panamské republiky z roku 1973, ukončena v roce 1971. Banány však byly na některých úsecích přepravovány ještě na počátku 80. let; částečně údajně zajišťovala přepravu Národní železnice Chiriquí jménem United Fruit Company. Kdy přesně banánová společnost přepravu ukončila, není známo, ale stalo se tak během 80. let. Podle kostarického ministerstva financí byla trať přes hranici a s ní spojené celní úřady oficiálně uzavřeny k 1. květnu 1988.

Ferrocarril de Changuinola

Poslední dráhu, kterou bychom měli zmínit, je Ferrocarril de Changuinola. Tu jsme však již popsali v článku o Kostarice.

Plány na novou železnici

Na jaře 2025 panamská vláda rozhodla o tom, že se postaví železnice v trase Panama – David – Paso Canoas (hranice s Kostarikou) a bude tak naplněn dlouhodobý sen o propojení dvou nejvýznamnějších měst země. Celkem 475 km dlouhá trať bude o rozchodu 1 435 mm, bude mít 14 stanic a bude uzpůsobená pro přepravu nákladů i cestujících. Navrhovaná maximální rychlost pro osobní přepravu je 177 km/h, pro nákladní 100 km/h. Cílem je, aby nejrychlejší osobní spoje zvládly trasu za méně než 3 hodiny. Celkové odhadované náklady nyní činí 5 mld. USD. Jako první má být od roku 2026 stavěn 210 km dlouhý úsek Panama City (terminál Albrook) – Divisa.

Přesto ale ještě není vůbec jasno v tom, jak bude projekt nakonec realizován (není třeba dořešen výkup pozemků) a jaké budou jeho dopady na panamskou společnost, to začínají řešit teprve nedávno zadané studie. Je však jisté, že by vystavěním dráhy Panama – David narušila stávající ekonomická osa země Panama City – Colón, a země by tedy mohla lépe diverzifikovat své hospodářství.

Nápad vzkřísit dávnou myšlenku na propojení obou měst není mimochodem vůbec nový. V roce 2019 předložila svou studii proveditelnosti panamské vládě společnost China Railway Design Corporation. Studie tehdy navrhovala výstavbu trati mezi Panama City a Davidem pro osobní a nákladní přepravu, s celkem 21 zastávkami, délkou 391,3 km a odhadovanými náklady 4 miliardy USD a dobou výstavby šesti let.

V 19. století byla železnice klíčovým prvkem severoamerického expanzionismu, kterým se lépe konsolidovalo území USA, a stejně tak i získala lepší kontrola nad Karibskou pánví, což bylo důležité při provádění Monroeovy doktríny. O více než století později se výstavba železnice ve směru Panama – David dostává do podobné situace, kdy je to naopak Čína, která se snaží upevnit svou expanzivní strategii v Latinské Americe prostřednictvím investic do infrastruktury, včetně právě železnice. Nicméně koncesní podmínky s Panama Canal Railway Company hovoří o tom, že americká firma má v oblasti 30 km od své dráhy přednostní právo rozhodovat o tom, jak bude dále železnice rozvíjena, a je tedy možné, že pokud se Číňané budou na výstavbě podílet, pak ne v plném rozsahu.

Ostatně v souvislosti s plánovanou novou dráhou získaly první kontrakty zatím výhradně americké nebo evropské společnosti. Například master plán nové železnice zpracovala v roce 2025 nadnárodní korporace AECOM se sídlem v Dallasu, doplňující technicko-finanční návrh pro změnu vytvořila loni na podzim panamská pobočka britské firmy KPMG. V prosinci 2025 vyšlo najevo, že do tendru na strategickou konzultaci a následnou validaci právě zmíněných a dalších dokumentů se přihlásily jen dvě firmy, a to obě z Evropy: španělská Renfe Proyectos Internacionales a britská Gleeds.

Zdroje

• Arauz, C. (2011). La historia de Panamá: Un análisis histórico-social. Revista de Humanidades (10–11), 1–21. Dostupné z: https://centroinvestigacionhumanidades.up.ac.pa/sites/fachumanidades/files/revista10_11/Celestino%20Arauz.pdf
• Arluciaga, A. M. P. (2017). La Ley de Sociedades Anónimas. Otra forma de manifestación de la injerencia norteamericana en asuntos internos de Panamá. Revista de Dirección y Administración de Empresas, 53–78. Dostupné z: https://www.collegesidekick.com/study-docs/16721714
• Correa R., J. S. Ferrocarriles y soberanía: el Ferrocarril de Panamá, 1850–1903. América Latina en la historia económica, 22 (2). Dostupné z https://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1405–22532015000200002
• David, E. T. Historia del Casco Antiguo de Panamá (pp. 1–33). Centro de Investigación de la Biblioteca Nacional de Panamá. Dostupné z https://bdigital.binal.ac.pa/bdp/artpma/casco%20antiguo1.pdf
• El Compa (2022). La Ciudad de Colón entre 1850 y 1855. El Blog del Compa. Dostupné z https://elblogdel.com.pa/historia/la-ciudad-de-colon-entre-1850-y-1855/
• El Compa (2022). La Ciudad de Colón en noviembre de 1903. El Blog del Compa. Dostupné z https://elblogdel.com.pa/historia/ciudad-de-colon-en-noviembre-de-1903/
• Ferrocarril de Chiriquí: Proyecto pionero. (2021, October 10). La Estrella de Panamá. Dostupné z https://www.laestrella.com.pa/panama/nacional/ferrocarril-chiriqui-proyecto-pionero-CELE492275
• Ferrocarril Nacional de Chiriquí. (2008, July 18). El Ferrocarril que Chiriquí dejó perder. Charco Azul. Dostupné z https://charcoazul.wordpress.com/2008/07/18/el-ferrocarril-que-chiriqui-dejo-perder/
• Friends of Latin American Railways (n. d.). Panama. Dostupné z: https://www.ferrolatino.ch/en/reports/panama/
• Gobierno Nacional de Panamá (2025). Presidente anuncia trazado de ruta del ferrocarril y la ubicación de las futuras estaciones. Dostupné z: https://www.presidencia.gob.pa/publicacion/presidente-anuncia-trazado-de-ruta-del-ferrocarril-y-la-ubicacion-de-las-futuras-estaciones-
• Jelen, J. (1990). Světové železnice. [Sv.] 3, Severní a Jižní Amerika. Praha: NADAS.
• Mendizábal, T., & Valdés, S. (2018). Caminos transístmicos de Panamá [PDF]. Asociación de Amigos del Patrimonio de Panamá. https://www.aahpanama.org/wp-content/uploads/2018/01/Mendizabal-2018-Caminos-Transistmicos.pdf
• Panama Railroad (1850). American Railroad Journal: Steam Navigation, Commerce, Finance, Engineering, Banking, Manufactures. Henry V. Poor (ed)., 6, 552. Dostupné z: https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=umn.31951000877135t&seq=368
• Panama Railroad (1851). American Railroad Journal: Steam Navigation, Commerce, Finance, Engineering, Banking, Manufactures. Henry V. Poor (ed)., 7. The Panama Canal: Historical Records. Dostupné z: https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=umn.31951000877136r&seq=37&q1=panama
• Office of the Historian (n.d.). Building the Panama Canal, 1903–1914. Dostupné z: https://history.state.gov/milestones/1899–1913/panama-canal
• Otis, F. N. (1861). Illustrated history of the Panama Railroad. Dostupné z: https://bdigital.binal.ac.pa/bdp/Illustrated%20history2.pdf
• Panama Railroad History. (n.d.). History of the Panama Railroad. Panama Railroad. Dostupné z: https://www.panamarailroad.org/history1.html
• PLP (2018). Características del Ferrocarril de Panamá. Plataforma Logística de Panamá. Dostupné z: https://info.plp.com.pa/blog/caracteristicas-del-ferrocarril-de-panama
• Retire in Panama (2018). A History of the Panama Canal. Dostupné z: https://www.retireinpanamatours.com/post/a-history-of-the-panama-canal/
• Samudio, D. (2024). Ferrocarril Nacional de Chiriquí: Historia, infraestructura e influencia socioeconómica en la provincia desde 1916 a 1997. Universidad Autónoma de Chiriquí. Diplomová práce. Dostupné z: https://jadimike.unachi.ac.pa/bitstream/handle/123456789/1717/Daniel...
• Treaty between the United States and New Granada, and accompanying papers. (Bidlack-Mallarino Treaty of 1846). Dostupné z: https://www.govinfo.gov/content/pkg/SERIALSET-04563_00_00–016–0017–0000/pdf/SERIALSET-04563_00_00–016–0017–0000.pdf
• Troetsch, R. (2016, November 4). 26 Years of Container Transshipment Growth in Panama. LinkedIn Pulse. Dostupné z: https://www.linkedin.com/pulse/26-years-container-transshipment-growth-panama-rommel-troetsch-g