Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » 3. koridor » Archiv diskuse 3. koridor do 01. 06. 2017

Archiv diskuse 3. koridor do 01. 06. 2017

autor	příspěvek
Vhd_sl	Úterý, 16. května 2017 - 22:32:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 995 Registrován: 1-2006	JS: ...nejsem pro to, aby se něco budovalo zbytečně. Pouze jsem pro, aby se některé věci udělaly dříve... Což může být v některých případech totéž... Na to, abyste v provozu udržel traťové zařízení, potřebujete udržet při životě kabelizaci. Kam jí položíte bez znalosti stavebních postupů budoucí stavby, potřebujete-li, aby nebyla zasažena hned na začátku, ale vydržela pokud možno bez překládky do aktivace definitivní traťoviny po nové kabelizaci? Dále, pro provizorní kabelizaci máte z hlediska uložení jiné podmínky (hloubka výkopu ap.), čímž je to také o jiných nákladech. Nové TZZ bude pravděpodobně řešeno jako integrované. Při stávajícím zařízení budete muset traťovinu udělat reléovou, kterou v novém nevyužijete, mj. i proto, že bude požadavek provozovat stávající zařízení do posledního dechu a nebude prostor to přestěhovat a přezkoušet. Traťoviny, které se dělají s ponecháním stávajícího SZZ v sousedních stanicích, obvykle nákladově vycházejí naprosto hrůzně, protože do stanic musíte dát napájecí systém, který se jinak dává společný v rámci SZZ. Upravené přejezdy mohou ve stavbě vypadat zcela jinak (např. tak, že se výstroj nevejde do domku a bude se muset dát nová do většího, aby nedošlo k výraznému omezení provozu po dobu úpravy zařízení) nebo mohou být zrušeny a nahrazeny MÚK. Má smysl je dávat nové pokud už do TZZ zavázat nepůjdou? Nebo jsou to vyhozené peníze? V tom, co máte za řešení, které se dá udělat kdykoliv, je tolik neznámých, že se to dopředu tak, aby to při stavbě bylo použitelné, udělat prakticky nedá. Resp. tam, kde se někdy něco připravovalo, to zpravidla dopadlo zcela jinak a příprava vyšla vniveč. ...pracuji jako výpravčí nejčastěji ve stanici, kde bylo nedávnou aktivováno vyzískané RZZ... Nasazení vyzískané RZZ znamená jediné - řešení průšvihu, kdy stávající zařízení už nebylo udržitelné (papíry, náhradní díly, ...), a kdy se konfigurace stanice shodovala s něčím rušeným. Lze to chápat jako vhodnou nouzovku na pár let, aby budoucí stavbou nezařvalo nové zařízení tím, že v kolejišti vznikne jiná konfigurace. Ne jako řešení. Případů, kdy se v rušeném najde něco s podobnou konfigurací, navíc moc nebude, a aktivních lidí schopných zresuscitovat reléovku každým rokem ubývá. Pane výpravčí, sorry, ale obsluhu zařízení za práci v oboru, při které máte se svým vzděláním šanci vystřízlivět z představy o tom, jak jsou přeci věci snadné, nepovažuji. Rozumím tomu, že by Vám zmíněná odbočka (a náhrada bábobloku) v mnohém ulehčila práci, ale nic to nemění na tom, že se v rozhodujích detailech kvůli absenci zkušenosti s tím, co navrhujete, mýlíte. (Příspěvek byl editován uživatelem Vhd_sl.)
Hajnej	Středa, 17. května 2017 - 00:18:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13706 Registrován: 5-2002	Vhd: a kdy se konfigurace stanice shodovala s něčím rušeným To by snad tak úplně nemusela, ne? Stačila by přece shoda na úrovni jednotlivejch stojanů, mezistojanovej ranžír by se stejně musel kvůli demontáži zahodit a udělat znova. Dokonce by šla udělat i - nazvěme to - podmnožina původního stavu. Dokázal bych si třeba představit, že by šlo v D blocích od nově neexistujících výměn držet DP nebo DM relé natvrdo přitažený (možná by to byla menší rasovina než to vyklemovávat v původní drátový formě).
Vhd_sl	Středa, 17. května 2017 - 06:28:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 996 Registrován: 1-2006	Hajnej: Jasně, i já ve vysvětlování, že to není taková , a že to nefunguje tak, že jakoukoliv vyřazenou reléovku vezmeme a dáme jinam (že jsou nějaké podmínky a souvislosti), zjednodušuju. Když se dá šikovným lidem (v tomto případě padesátníkům a starším, kteří si to ještě pamatují z mládí - ostatně kdy byly poslední nové reléovky? před 2000 v menších stanicích nebo hlouběji? -, nebo těm, kteří to udržují a pálí jim to) čas a peníze, dá se udělat lecos. Otázkou zůstává, proč by se to mělo dělat. Zvlášť pokud je praxí spíše to, že ihned po tom, co se zdá, že už daná část RZZ nebude potřeba, je to správcem vytěženo na náhradní díly, které začínají být u některých součástí pokladem. Jediným důvodem proč to udělat je to, že si nejsem jistej co v té stanici v nejbližších letech bude s konfigurací a nemám jinou možnost.
Hajnej	Středa, 17. května 2017 - 06:42:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13709 Registrován: 5-2002	Vhd: jojo, to je bohužel smutnej osud prakticky jakékoliv techniky - že navzdory všem proklamacím o opaku přece jen končí s lidmi, kteří na ní vyrostli a jsou schopni ji udržovat. Ta, se kterou teď děláme, na tom bude zrovna tak...
Sonic	Středa, 17. května 2017 - 10:21:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1160 Registrován: 11-2006	Vhd_sl, Hajnej: Tak ono ty nově budované RZZ (včetně zmiňované stanice) jsou prakticky kompletně nově budovaná zařízení. Jsou to klasické AŽD 71 RZZ, kde se z nějaké stanice vezmou jen jednotlivé komponenty (repasované bloky, atd.), a celé se to znovu naprojektuje a zadrátuje - čili nová stanice může mít konfiguraci principiálně libovolnou. A jak to chápu, tak se to dělá z prostého důvodu, že takováhle komplet nově vyrobená reléovka z repasovaných dílů je stále zásadně levnější než nové elektronické stavědlo (třeba ESA). Jinak, přestože "boom" takových novostaveb je až v poslední době, tak různé netriviální modernizace a úpravy reléovek AŽD 71 se dělají dost průběžně, čili zkušenosti s tím zřejmě ve firmách udržované jsou.
Sonic	Středa, 17. května 2017 - 10:34:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1161 Registrován: 11-2006	Vhd_sl: "Nové TZZ bude pravděpodobně řešeno jako integrované. Při stávajícím zařízení budete muset traťovinu udělat reléovou, kterou v novém nevyužijete, mj. i proto, že bude požadavek provozovat stávající zařízení do posledního dechu a nebude prostor to přestěhovat a přezkoušet. Traťoviny, které se dělají s ponecháním stávajícího SZZ v sousedních stanicích, obvykle nákladově vycházejí naprosto hrůzně, protože do stanic musíte dát napájecí systém, který se jinak dává společný v rámci SZZ." To není pravda, že by musela být reléová. Stačí, když tam bude reléová vazba - např. v Hostivaři byl, a spoustě dalších stanic je napojený elektronický autoblok ABE-1 na elektromechaniku nebo na RZZ. Např. v té Hostivaři to byl přistavený jeden kontejner na Uhříněveském zhlaví, kde byla komplet ABE-1 logika (včetně počítačů náprav pro zhášecí úseky, které elmech. neměla) + ta vazební relé (což je v tom poloprázném kontejneru jen jeden stojan navíc).
Josef_sandr	Středa, 17. května 2017 - 15:31:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 229 Registrován: 6-2009	Vhd_sl: Je pravda, že mnohým věcem nerozumím, přečetl jsem si Vaši diskuzi z listopadu loňského roku. Tam se pojednávalo o zřízení/nezřízení odboček Ejpovice a Doubravka, kde si myslím, že by určitě byly neopodstatněné. GVD byl sestaven na jednokolejný provoz a počet vlaků je tam také nižší než na 171, a je tam AB. A dotázat se Vás na možnost zřízení odbočky mezi Karlštejnem a Berounem v rámci optimalizace Berouna jsem tehdy chtěl, s faktem, že odbočka stejně bude. Jen jsem tak neučinil. Já samozřejmě do podrobností nevidím a ekonomiku něčeho takového jsem nikdy nepočítal. Částečně jsem však reagoval na Bramův příspěvek, k němuž jsem jen doplnil zmínku o TZZ. Od Dobřichovic do Berouna jsou jen dva přejezdy na trati, zbylé jsou v obvodu stanice. U jednoho přejezdu se jezdí na Op po nesprávné koleji, druhý je obsluhován ručně, což svým pohledem nevidím nějak příznivě a nezdá se mi, že by toto patřilo do 21.století na trať TEN-T a se silnou příměstskou dopravou. Jinak ta stanice ve které dělám se jmenuje Praha-Ruzyně, kde ta RZZ je z pohledu obsluhujícího zaměstnance razantní zlepšení. Měl jsem tam ručně ovládané PZZ ve stanici a částečně i na trati. Nešly tam současné vjezdy, návěstidla nebyla technicky na sobě závislá (vjezdy vždy na výstrahu), musel jsem spoléhat jen na ohlášené skutečné odjezdy. Užil jsem si elektromechaniky dost, i když se mě ta atypická elektromechanika líbila a bavilo mě to tam, přesto bych ji zpátky nechtěl. Zda byla v havarijním stavu oficiálně nevím, ale myslím si, že ne. Některé stejné věci jako v Ruzyni jsou i v Karlštejně, výhodou tam je RNS a současné vjezdy. Ale neumí odjezdy a vjezdy z nesprávné, na Beroun nejsou PN a na obou zhlavích ručné ovládaná PZZ (částečně eliminováno tím, že uzavřené PZZ využijí rovnou dva vlaky), a ani z jedné strany nejsou přibližovací úseky (výpravčí ty vlaky nevidí). Určitě ani nejsem pro na stávající kolejiště dávat zcela nové ZZ ESA a budovat autoblok před přestavbou. Protože nejsem na výstavbu ZZ odborník, tak mi prosím řekněte minimální dobu provozu TZZ AH, kdy to má význam vybudovat pro tuto trať.
Vhd_sl	Středa, 17. května 2017 - 18:23:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 997 Registrován: 1-2006	Sonic: K reléovkám dík za doplnění. Vím, že některé firmy reléová stavědla dělají (např. AKáči) a dostává se to na tratě typu Pacifik. Jak vypadá zmiňovaná repase reléovky jsem nevěděl, ač si dovedu představit, že se výzisky od dráhy vykoupí, v Opočně opráší a dráze prodají jako "nové" zařízení. Chápal jsem to tak, že jde o demontáž RZZ, převezení a nasazení jinde, což má, krom toho, že jsou nové instalace RZZ AŽD 71 snad zakázané, úskalí, o kterých jsem psal. Jde-li o RZZ-DRS a podobné, beru zpět. Na koridoru si ale takovou aplikaci nějak nedovedu představit - leda jako nouzovku. V případě produktů typu RZZ-DRS beru, že na to lidi jsou. Jestli je nebo není pravda reléová traťovina je na diskuzi o konkrétním nasazení a možnostech. Variant řešení je mnoho, pro konkrétní úsek bude vhodné konkrétní řešení. V Hostivaři mluvíte o provizorní ESe, která musela být nasazena kvůli zachování dvoukolejného provozu na konfiguraci, kterou neznalo ani nové ani původní zařízení, a kvůli vykrytí času výstavby technologického objektu a sestavení a přezkoušení definitivního zařízení v nové SÚ. Sousedící s ESou v Uhří. TZZ mezi dvěma ESami opravdu nemusí být reléové a i v provizorním stavu může jít o nějakou ITZ, zvlášť pokud je tam jen jeden oddíl jako mezi Hosti a Uhří. Ale je tomu tak proto, že tam jsou podmínky a nemusím je za nemalé peníze zajišťovat. V této diskuzi se hovořilo o vložení odbočky do traťového úseku mezi Prahou a Berounem, tedy o stavu, kdy tam sice dáte např. provizorní ESu, ale provizorní AH s návěstními body budete vázat do stávajícího zařízení. Proč byste to dělal vzdáleným panelem, pro který v sousední stanici musíte zajistit podmínky? Uděláte to reléově (pár pater na stojanu u stávajícího zařízení), pokud tam nebudete nucen dát AB - pak je to ke zvážení. Možností jak to v ZZ pojmout je spousta, nemá smysl se přít o tom, zda je něco lépe udělat tak nebo tak. O aplikaci rozhodují konkrétní podmínky včetně výhledového stavu. Shodnout bychom se mohli na tom, že pokud je finální stavba řešena ITZ, provizorka jde do stoupy, což byla pointa mého příspěvku.
Vhd_sl	Středa, 17. května 2017 - 18:53:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 998 Registrován: 1-2006	JS: nezdá se mi, že by toto patřilo do 21.století na trať TEN-T a se silnou příměstskou dopravou To, že se Vám nezdá, není o tom, že to není v pořádku. Stejně jako na silnicích může vyhovět normám a legislativě i štěrkáda, bez ohledu na to, co po ní jezdí, vyhovuje na dráze i Vámi uvedený stav. Vše je ošetřeno předpisy, takže v pořádku, pouze je větší zátěž a odpovědnost na lidském faktoru. Zařízení buď má papíry nebo nemá papíry. V těchto případech má, takže není co řešit. řekněte minimální dobu provozu TZZ AH, kdy to má význam vybudovat pro tuto trať Chcete univerzální odpověď na otázku, která je v každém úseku jinak, a která ani tak nezáleží na zařízení jako na ekonomice. Pokud by to bylo snadné, nemusely by být projekční firmy... Odpověď, resp. indicie k cestě k odpovědi, se z příspěvků jiných možná i dají vyčíst. Hledal bych je v následujících bodech: 1) náklady na realizaci - pro zjednodušení odhad kolem 100 mil.Kč 2) přínosy realizace ročně (prokazatelně ušetřené náklady) - úspora na nákladech na zaměstnance, tedy zrušení dvou hradel po cca 4-5 lidech s osobními náklady ročně X mil.Kč (za X bych asi dal pro zjednodušení milion na člověka) - úspora času společnosti - jak reálně vyčíslíte, když realizace nepřináší v pravidelném provozu vlastně žádný vlak navíc a negeneruje cestující navíc? je to o ad.hoc trasách v nejvytíženějších obdobích a o úspoře času během výluk, u kterých je otázkou, zda jsou nebo nejsou nutné a zda budou nebo nebudou... budete pracovat i s tím, kolik lidí by bylo v odřeknutém vlaku, tedy v Os v koncovém úseku? můj názor je, že odbočka v tomto směru přináší jen marginality, ale v tom se se zde diskutujícími neshodneme - neslučuje se to s názorem, že je potřeba vyjezdit všechno a za všech okolností... - přínosy z provozuschopnosti úseku (proti variantě, že budete jezdit na telefony bez zařízení, které odejde a budete odříkat vlaky a navyšovat ztrátu času společnosti) - další přínosy - to je spíše na někoho, kdo se zabývá ekonomikou - poškození ekonomiky finální stavby - finální stavba v ekonomice počítá s rušením pozic, takže pokud nebude mít co rušit, hodnocení se zhorší; odečíst je potřeba i odpisy dřive demontovaného zařízení a vlastní demontáž 3) kdy se Vám to podaří zrealizovat? můj velmi optimistický odhad je, že nejdříve do pěti let od rozhodnutí... tyto roky musíte od doby, kdy to bude v provozu, odečíst a srovnávat to s přípravou finální stavby, která narozdíl od provizorní odbočky je v přípravě - to, že drhne, je věc druhá, ale, za určitých okolností může v daném úseku být i dříve než ta provizorka... 4) kdo to zaplatí? finální stavbu v podstatě Evropa... stavbu provizoria, které půjde do háje finální stavbou, bude hradit stát v plné výši... jak psal Bram, stát k něčemu takovému přistoupí jedině z politických důvodů, kde se obhájí to, že ta investice nemá ekonomiku a není péčí řádného hospodáře... Osobně se domnívám, že to je hlavní bod pro nerealizaci - stát potřebuje peníze jinde než na železnici (pokud na železnici, pak na spoluúčast, díky které jsou peníze z Evropy) a investice do dráhy jsou jen politikou, kdy daňovému poplatníkovi stát prokazuje, že z možného čerpání dotací z Evropy vytěžil maximum... trošku se v tomto kontextu obávám stavu po OPD2... Vydržte. Třeba se věci dají do pohybu alespoň mimo Černošice. (Příspěvek byl editován uživatelem Vhd_sl.)
balik	Středa, 17. května 2017 - 19:01:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2319 Registrován: 11-2002	...některé firmy reléová stavědla dělají (např. AKáči)... Ruzyni dělali SaZíci. 2koridor.websnadno.cz
Vhd_sl	Středa, 17. května 2017 - 19:04:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 999 Registrován: 1-2006	balik: SaZe jsou taky kluci šikovný...
honzaklonfar	Středa, 17. května 2017 - 19:18:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 706 Registrován: 6-2016	Vhd_sl, balik: Dotaz - oni(SaZ, AKS) si to i sami projektují?
Hroch	Středa, 17. května 2017 - 19:18:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11647 Registrován: 8-2004	Vhd_sl: "jsou nové instalace RZZ AŽD 71 snad zakázané," Ono je zřejmě rozdíl mezi modernizací (nebo jinou "-icí") a provozuschopností. Vhd_sl: "V Hostivaři mluvíte o provizorní ESe, která musela být nasazena kvůli zachování dvoukolejného provozu na konfiguraci, kterou neznalo ani nové ani původní zařízení,..." Já jsem Sonica pochopil tak, že píše o období mezi dokončením stavby Strančice - Hostivař a zahájením stavby Hostivaře (tj. nějakých +/- 6 let). k provizornímu ZZ: Jinde ve Středočeském kraji to spěje k tomu, že bez provizorního TZZ a PZZ se modernizace širokého okolí nehne. Neodsuzoval bych tedy šmahem provizoria. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Sonic	Středa, 17. května 2017 - 19:18:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1162 Registrován: 11-2006	Vhd_sl: Jen v rychlosti - já mluvím opravdu o čistokrevném RZZ AŽD 71, a o nasazeních ve stanicích jako právě Ruzyně nebo Velké Žernoseky, což mi moc jako "Pacifik" nepřipadá. A v Hostivaři jsem také nemluvil o provizorní ESA - mluvil jsem o několik let trvajícím stavu, kdy byla v Praze Uhříněvsi vybudována nová ESA 11, a v rámci toho byl modernizován úsek mezi Uhříněvsí (Horní Měcholupy) a Hostivaří, kde byl nasazen autoblok ABE-1. A ten (plně elektronický) měl mnoho let reléovou úvazku do Hostivařské elektromechaniky. A pokud netrvám na integrovaném TZZ, tak může být nyní zapojen i do nové ESA 44 v Hostivaři pouze se zrušením těch reléových závislostí - bez nutnosti budovat nové TZZ (jestli tak je udělané opravdu, ale nevím). Podobně teď dochází k náhradě původního AB3-74 za ABE-1 mezi stanicemi na trati Havl.Brod - Brno, kde na obou stranách zůstavají zapojené do RZZ AŽD 71. A jelikož modernizace těch stanic jsou navržené již za pár let, tak si myslím, že se počítá s tím, že tam ABE-1 zůstane i po nasazení elektronických stavědel, a nebude se předělávat na integrované TZZ.
Sonic	Středa, 17. května 2017 - 19:23:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1163 Registrován: 11-2006	Hroch: Díky, přesně tak
Vhd_sl	Středa, 17. května 2017 - 19:49:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1000 Registrován: 1-2006	Sonic: Jak Žernoseky tak Ruzyně jsou na seznamu toho, co by mělo do deseti let zmizet. Ale díky za info - je vidět, že nemám přehled co se děje. Hostivař - ach tááák.. Jasně, bylo to tam v RD u stavědla. A stavbou Hosti to šlo pryč - není důvod nechávat zařízení v RD na druhé straně stanice. To zase vím já, i když si obecně prd pamatuju. Co se tohohle stavu týče, nějak jsem žil v domnění, že výstroj byla v Uhří a v Hosti v RD jen úvazka AB. Taky proč by se dělala pro KO plná UNZeta v Hosti? Asi budu muset zaštrachat a oprášit paměť jak to bylo... Nejen HavlBrod - Brno, ale po celé té štrece. Tahle aplikace (ABE-1 do sousedních RZZ) se mi hodně nelíbí, protože je to fakt hodně drahé a do značné míry nesmyslné. Doufal jsem, že to je jen úlet spojený s čerpáním OPD1... Představa, že to tam po modernizaci zůstane, mi nepřijde reálná, protože je to většinou buď v omegách, které půjdou k zemi, nebo v reléových domcích, které tam jsou proto, že není nový objekt. Má to ve stanicích nové samostatné napájení, klimatizovaný prostor, ... Jestli tam přijde nebo nepřijde ve finále ITZ je otázka, ale sichr je, že vnitřnosti ABE-1 nikdo dlouhodobě vypínat, stěhovat a přezkušovat nebude - je potřeba jezdit. Prostě se v definitivním zařízení udělá nový vnitřek traťoviny a stávající se zdemontuje. Jako v Hostivaři a spoustě dalších.
Vhd_sl	Středa, 17. května 2017 - 19:59:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1001 Registrován: 1-2006	V tomhle prťatým Varielu za stavědlem ta úvazka byla...
Paul_red_adair	Středa, 17. května 2017 - 20:27:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1637 Registrován: 8-2010	ad Sonic, Vhd sl: ...ABE-1 zůstane i po nasazení elektronických stavědel, a nebude se předělávat na integrované TZZ... ...Tahle aplikace (ABE-1 do sousedních RZZ) se mi hodně nelíbí, protože je to fakt hodně drahé a do značné ...míry nesmyslné... Něco k tématu (pro nutné objasnění, které soudím, že je potřebné ): Integrované traťové zabezpečovací zařízení (ITZZ) - funkce TZZ je implementována přímo v SW příslušného stavědla ESA. ITZZ - automatické hradlo Je jenom jeden typ - AH-ESA-04 AŽD (základní typ - vazba na SZZ realizována pouze interní - používají se vnitřní proměnné - a dá se tak používat v traťovém stavědle), resp. typ AH-ESA-07 (rozšíření základní varianty - tzv. hraniční varianta, kdy jedna strana - ta směrem "do ESY" je dělána vnitřními proměnnými, ta druhá - "od ESY" je dělána fyzickým rozhraním tak, aby SSZ mohlo být libovolného typu - RZZ, elektromechanika apod.). Další (straší) typy autom. hradel - AHP-03 (modifikace AHP-03D), AH-88, AH-82A nejsou ITZZ. ITZZ - automatický blok Byl vyvíjen typ AB-ESA-08 - buď základní varianta nebo hraniční varianta (stejně jako AH-ESA-07), ale tento typ je - pravděpodobně - dosud stále necertifikován/neschválen a nelze ho prakticky nasadit - minimálně před 4 lety nebyl dopracován modul ovládání oddílových návěstidel. Automatický blok ABE-1 Není ITZZ, je samostatné zařízení - něco o něm třeba zde. Starší typy AB jako ABE3-74, ABE3-88A..nejsou ITZZ, podobně jako starší typy AH. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Vhd_sl	Středa, 17. května 2017 - 20:57:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1002 Registrován: 1-2006	PRA: Obávám se, že z toho nezainteresovaný stejně nic nemá a záplavou typových označení moc nepomůžeme. U AB-ESA-08, resp. případnému budoucímu ekvivalentu, bych prodlení ve vývoji přisuzoval spíš neochotě investora jít do řešení s traťovým stavědlem na koridorových stavbách + stavu kolem kapacit pro certifikaci. Tady se aktuálně ledy trošku lámou, i když je to spojeno s řadou "překvapení", takže očekávám, že bude muset reagovat i výrobce. edit: Moje poznámka k ABE-1 do RZZ na obou stranách nebyla k propagaci ITZty. Spíš pozastavením se proč dávat ABE-1, pokud pro něj ve stanicích nemám definitivní zázemí a musím je dělat provizorně s tím, že s definitivním SZZ (včetně napájení a prostředí v nové SÚ v nových prostorech) bude to, co se dá teď do omegy nebo do RD, výziskem. Důvody chápu, ale dělat TZZ bez SZZ mi jde proti srsti stejně jako když se nejdříve udělá ZZ a pak se do toho pustí kolejáři. honzaklofnar: Někteří své projekce mají, ale je otázkou v jakém režimu se ty akce dělají. (Příspěvek byl editován uživatelem Vhd_sl.)
Sonic	Středa, 17. května 2017 - 21:32:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1164 Registrován: 11-2006	Vhd_sl: "Nejen HavlBrod - Brno, ale po celé té štrece. Tahle aplikace (ABE-1 do sousedních RZZ) se mi hodně nelíbí, protože je to fakt hodně drahé a do značné míry nesmyslné. Doufal jsem, že to je jen úlet spojený s čerpáním OPD1... Představa, že to tam po modernizaci zůstane, mi nepřijde reálná, protože je to většinou buď v omegách, které půjdou k zemi, nebo v reléových domcích, které tam jsou proto, že není nový objekt. Má to ve stanicích nové samostatné napájení, klimatizovaný prostor, ... Jestli tam přijde nebo nepřijde ve finále ITZ je otázka, ale sichr je, že vnitřnosti ABE-1 nikdo dlouhodobě vypínat, stěhovat a přezkušovat nebude - je potřeba jezdit. Prostě se v definitivním zařízení udělá nový vnitřek traťoviny a stávající se zdemontuje." Já úplně nechápu tu Vaši argumentaci ... co je na stavbě toho nového autobloku nejdražší? Pokud ta venkovní část (kabely, návěstidla, atd.), tak pak přeci tak snad moc nevadí, že se "vyhodilo" relativně málo peněz na zakoupení toho ABE-1 (myslím tím vše uvnitř stavědlové ústředny), které se potom nevyužije (a vše vnější lze snad využít při instalaci nového AB, klidně integrovaného - kdyby byl). Pokud je nejdražší ta vnitřní část ABE-1, tak by snad něměl být problém to přesouvat po jednotlivých traťových kolejích (původní ABE-1 zavázat z RZZ do ESA). Vhd_sl: "V tomhle prťatým Varielu za stavědlem ta úvazka byla..." Pokud myslíte to, co je vidět na Vaší fotce před zděným reléovým domkem, tak to nemáte pravdu. V tom byly EIP panely provizorní ESA 44 během přestavby Hostivaře (viz fotka níže vpravo). Samotný ABE-1 (včetně relé pro úvazku do původní elektromechaniky) byl ve dvakrát větším domku na druhé straně (na fotce níže vlevo).
Sonic	Středa, 17. května 2017 - 21:41:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1165 Registrován: 11-2006	Paul_red_adair: Díky za pěkný přehled (předpokládám, že tím "ABE3-74" jste myslel AB3-74 [aka UAB], a tím "ABE3-88A" pak AB3-88A [aka SAB]). Že AB-ESA-08 ještě není schválen jsem nevěděl, ale jinak samozřejmě vše Vámi uváděné vím. Ale moc nevidím souvislost se svým příspěvkem ... psal jsem o situaci RZZ-ABE1-RZZ, která má být modernizována na ESA-TZZ-ESA. A přijde mi, že pro tuto situaci Vhd_sl mluví o tom, že TZZ musí být integrované. Já jsem se snažil vysvětlil, že bý tam mohl zůstat ABE-1 (což při neschválení AB-ESA-08 je tedy pro AB dokonce nutnost). Tím "předělávat na integrované TZZ" jsem myslel to, že vyhodí kompletní logika ABE-1, a KO a návěstidla se zapojí do panelů elektronického stavědla (+ tam samozřejmě bude ta SW část logiky). (Příspěvek byl editován uživatelem Sonic.)
Vhd_sl	Středa, 17. května 2017 - 21:46:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1003 Registrován: 1-2006	Sonic: Jedna skříň AB pro dvě traťové koleje, jediný vazební kabel. Po kolejích to stěhovat fakt nejde. Ale to je jedno. To, co se demontuje v případě náhrady kombinace RZZ - ABE1 - RZZ, je výrazné procento z nákladů. Nemusíte chápat proč se mi to nelíbí - jak jsem psal, je to jen můj osobní názor. ad. Hosti: Psal jsem, že si houby pamatuju , resp. mi splývají dva stavy (z nichž jeden nebyl realizován). Máte pravdu, dalo se to do toho většího + ten Variel už tam byl v době přípravy úvazky.
Paul_red_adair	Středa, 17. května 2017 - 21:48:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1638 Registrován: 8-2010	ad Vhd sl: Důvody chápu, ale dělat TZZ bez SZZ mi jde proti srsti stejně jako když se nejdříve udělá ZZ a pak se do toho pustí kolejáři. A čemu to jako vadí, když se udělá to TZZ a SZZ extra a ne hned spolu?. Prakticky samozřejmě vůbec ničemu, naopak - je to vcelku běžná věc, neboť to TZZ je na tom SSZ zcela nezávislé - díky možnosti realizaci úvazky TZZ prakticky na cokoliv. A na trati tak jako tak bude ABE-1 a ve stanicích dříve nebo později se nahradí SSZ RZZ AŽD-71 typem ESA 44 a kabelizace se musí kvůli budoucí DOZ-ce a datové centralizaci kvůli ETCS Level 2 dělat tak jako tak. Mi přijde, že hledáte uměle problém zrovna tam, kde žádný není... Jó, to kdyby byl ten ABE-1 vyloženě "zmrhaná investice" kvůli tomu, že by se dodatečně spolu se SZZ musel ex-post předělávat na ITZZ verzi, tak to pak bych nemohl říct ani popel, ale tak to nebude - prostě ABE-1 je = definitivní stav TZZ. A tečka. A to ještě se ten ABE-1 dělá na trati č. 250 jenom někde - tam, kde je stávající ABE3-74 v dobrém stavu, tak se jenom mění nezbytná kabelizace a vyměňují elektronické kodéry za motorové, protože prostě ve spočítané ekonomice projektu (=CBA-analýza) nejsou náklady stávajícího AB tak horentní suma v hodnotícím období, že by ta investice "vyšla". Takže ABE-1 z Brna do Králova Pole ANO, ale z Králova Pole do Kuřimi už ne - například. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Paul_red_adair	Středa, 17. května 2017 - 21:56:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1639 Registrován: 8-2010	ad Sonic: ...jsem myslel to, že vyhodí kompletní logika ABE-1, a KO a návěstidla se zapojí do panelů elektronického stavědla (+ tam samozřejmě bude ta SW část logiky)... Jo a to právě je ta věc, co dneska "nejde"... Takže s tím Vaším příspěvkem ve smyslu ponechání ABE-1 naprostý souhlas... PS: Jo, já píšu ABE, ale správně je pochopitelně "AB" nebo "UAB".... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Vhd_sl	Středa, 17. května 2017 - 22:00:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1004 Registrován: 1-2006	Sonic: A přijde mi, že pro tuto situaci Vhd_sl mluví o tom, že TZZ musí být integrované. Pak jsme se opravdu špatně pochopili, protože já o ITZ mluvím v případech, kdy jde o traťové stavědlo, jehož šíření do budoucna předpokládám. Což bych zrovna na 250 do budoucna očekával. Bude-li, je nesmysl rvát tam ABE-1, zvlášť když ho nemám v nové SÚ a vnitřnosti tam musím dát znovu. PRA: Co se mi na tom nelíbí jsem několikrát zopakoval a nevidím důvod to tu plevelit dál. Že to v ekonomice vychází nepopírám, ale prostě mi to nesedí. Každý máme něco, chápat není potřeba (a často ani není možné). Btw. odlišný náhled je možná o tom, že jsem pracovní deformací navyklý pohybovat se o pár let dál a nezabývat se tolik tím, že konkrétní zařízení aktuálně nemá papír - za rok to může být jinak a bylo by špatný stavět na tom, co je k dispozici v tento okamžik. (Příspěvek byl editován uživatelem Vhd_sl.)
Paul_red_adair	Středa, 17. května 2017 - 22:06:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1640 Registrován: 8-2010	ad Vhd sl: Bude-li, je nesmysl rvát tam ABE-1, zvlášť když ho nemám v nové SÚ a vnitřnosti tam musím dát znovu. To by platilo na 100% v případě, kdybych měl k dispozici nějaký dnes schválený ITZZ AB, ale to právě bohužel nemám...mám jen ITZZ AH-ESA-04 nebo to "hraniční" AH-ESA-07, což tady je krapet mimo... A dávat AH-ESA-04 na 250-ku nikdo nebude, když je tam původně AB, leda by nějako studií prokázal, že to do budoucna bude stačit... ...bylo by špatný stavět na tom, co je k dispozici v tento okamžik... Souhlasím, ale obávám se, že ten ITZZ AB-ESA-08 nakonec AŽD definitivně "zařízlo".... Ale nevím no, musel bych se poptat... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Vhd_sl	Středa, 17. května 2017 - 22:26:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1005 Registrován: 1-2006	PRA: Ono je to bohužel spíš než zařízením předurčený tím, kam se to dává. Viz ty omegy a RD, které by tam po stavbě SZZ neměly být. Když připočtu aktuální náladu vůči KO a zbytečně vyhrocenou problematiku míst neomezenýho připojení (ed.3), jsem na tom, že pokud se ve stanici KO s novým SZZ nedají (národní zabezpečovač nejde, protože ETCS), není rozumné je nechávat ani na trati. Obávám se, že ta TZZ jsou tam, kde bylo možné nechat na novém svršku stávající, předčasná. I v kontextu případného budoucího překopání. Ale možná čas ukáže, že se mýlím - byl bych za to možná i rád.
Paul_red_adair	Středa, 17. května 2017 - 22:54:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1642 Registrován: 8-2010	ad Vhd_sl: Tak ona ta diskuse nad tím, zda v budoucnu budou KO nebo PN je celkem pořád otevřená - jako dnešnímu SZZ typu AŽD ESA nebo ABE-1 je to fakt totálně "buřt" - oboje umí fungovat s KO i PN a co se týče AH, tak tam se otázka KO a PN (= zřízení kódovacích úseků) řeší maximálně v souvislosti s dodatečným kódováním pro národní LVZ, tj. na úsecích s rychlostí nad V = 100 km/h, jinak se standardně (= troufám si tvrdit) volí PN, což je i levnější varianta, a to téměř vždy (jak ukázaly stávající realizace kódovaných autohradel) pro délku mezistaničního oddílu víc jak 4 km, resp. u dvou oddílů více jak 2 x 4 km, pokud je jeden mezistaniční oddíl do 4 km, tak je levnější obvykle zřizovat plnohodnotný KO s kódováním. A podle tohoto v úsecích s traťovou rychlostí nad 120 km.h-1 se doporučuje nepoužívat pro vyhodnocení volnosti počítače náprav, resp. u těchto úseků musí být to kódování kontinuální (souvislé), kdežto do V = 120 km/h není podmínkou souvislý přenos kódu.... Otázka je, co bude s tím doporučením, až národní LVZ skončí.. PS: Celkem jasně PN zvítězily na Slovensku, kde se tak nějak "globálně mylně" tvrdí, že KO dneska už nejsou schopny vyhovět podmínkám interoperability (dle platných TSI apod.), což ale není pravda.., zrovna takový ABE-1 s kolejáky KOA-1 je interoperabilní ažaž... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Luboš_3.21	Středa, 17. května 2017 - 23:10:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1030 Registrován: 4-2014	Sleduji tuto diskusi a padla zde informace, že SZZ typu AŽD -71 se na síti SŽDC nesmí nově zřizovat, jaký je k tomu důvod? Pro ty malé a středně malé stanice, které mají doposud elektromechaniku je to ideální, než tam za velké peníze dávat ESU, a tím pak právě, že se tam má nacpat ta ESA tak nevychází ta studie proveditelnosti a také finanční ukazatelé a musí se pak v těch modernizačních plánech škrtat, aby to nakonec vše vyšlo.
7080	Čtvrtek, 18. května 2017 - 06:28:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 49 Registrován: 2-2009	Luboš_3.21: Ony se nové nezřizují, to se jen revitalizuje nebo jinak - zuje stávající zařízení. Postaví se to za peníze z údržby, takže žádná investice a když to jde tak z vyzískaných panelů.
Vhd_sl	Čtvrtek, 18. května 2017 - 07:15:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1006 Registrován: 1-2006	PRA: Ta diskuze se aktuálně pomalu uzavírá, ač ještě závěr není jistý. Zatímco dříve (tuším od 2015) nebylo možné za peníze z Evropy šířit třídu B jen tam, kde nebyla, dnes už to vnímám mimo výrazně rozpracovaných řešení tak, že je na vybranou, jestli z Evropy zaplatit třídu B a ETCS táhnout za svý nebo naopak. Prostě je zájem na náhradě třídy B ETCS. A závěr u realizací s horizontem pěti deseti let se zatím vyvíjí tak, že třídu B ne ani ze svýho, s tím, že kdo nemá ETCS, pojede podle předpisu a ne podle toho, na co je to postavené. Logické, pokud uvažujeme postup migrace v termínech podle NIP ERTMS. Samozřejmě, bude kolem toho ještě diskuze. Ale s problémy, které s KO jsou (včetně peněz, protože napájení a relé se drží v kabelech zvlášť a relé na trať jsou kabely sólo pro každé - na měď je to úplně jinde) nenaznačují, že by byl důvod se ke KO přiklánět. Vlastně vidím jediný důvod a tím je celistvost kolejnice (bylo by rozumné řešit jinak) a případný závěr nějakého hodnocení bezpečnosti počítače náprav pro rychlosti, které teď řešíme třídou B. Všechny ostatní argumenty jsou proti KO. Ať už izolační stavy koleje, rozlaďování frekvencí a obecně požadavky na složité napájení zařízení, nebo to, co jsem zmiňoval, s tím, co na kolejnici můžete a nemůžete připojit. Doporučení z TS založené na třídě B je z hlediska dalšího vývoje irelevantní. Pokud to sečtete, zjistíte, že při přechodu z RZZ - ABE1 - RZZ na traťové stavědlo ve stanicích Vám na trati ze zařízení zbudou jen přejezdy, návěstidla (do dokončení migrace na ETCS) a část kabelizace, je-li stíněná. Všechno ostatní bude dost pravděpodobně výzisk. Proto se mi ta aplikace nezdá. Luboš_3.21: Máte k dispozici přesné kalkulace kolik co stojí nebo vycházíte z informace, že reléovka postavená z repasovaného výzisku je levnější, kterou globalizujete? Pokud, máte i informaci o životnosti toho repasovaného výzisku? O rozměrech, spotřebě, možnostech zapojení do dálkového ovládání, ekonomických možnostech řešení integrace RZZ pod ETCS, úrovni bezpečnosti, ... Paradoxně to drahé na SZZ nemusí nutně být ta část vnitřních částí, která se mezi elektronickým a reléovým zařízením liší. Rozdíl v ceně může být i sériová/kusová výroba komponent, čímž to, co platilo v dobách, kdy se to dělalo ve velkém, platit nemusí. Nechte to bejt, jako vždy se ve svém přesvědčení tak trochu mýlíte a nerozeznáte v čem. Vysvětlovat nemá smysl. (Příspěvek byl editován uživatelem Vhd_sl.)
honzaklonfar	Čtvrtek, 18. května 2017 - 08:03:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 708 Registrován: 6-2016	Vhd_sl: No zrovna spotřebu klasické reléovky bych jako nevýhodu neviděl Do reléovek jsem začal chodit cca 1978 (oživování jakéhosi DO v Třebové) a vím jistě, že tam žádná klimatizace nebyla fyzicky, ani potřeba. Zrovna tak později v Holešovicích, tam byla v zimě i docela klendra. Zato dnešní ESY by snesly instalaci menšího tepelného čerpadla... K životnosti asi tolik, že býval jakýsi předpis na kontroly a výměny relé. A ten patrně v doposud provozovaných platí (v aktuálním znění) dál. Vazba na DOZ je myslím vyřešena (i když ve výzisku asi nebude...). Pravdou zůstává, že rozhodujícím faktorem budou pořizovací a provozovací peníze. S tím, že provoz a údržba elektromechaniky taky nějakou tu kačku stojí, že?
Paul_red_adair	Čtvrtek, 18. května 2017 - 15:06:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1645 Registrován: 8-2010	Se tady nějako doplním s aktualizovanými informacemi k včerejší diskusi... K dnešnímu dni je do nejnovějšího stavědla SSZ typu ESA 44 - z produkce AŽD - implementován/schválen/certifikován SW pro tato integrovaná traťová zabezpečovací zařízení (ITZZ): 1) AH-ESA-04 (interní varianta automatického hradla bez kódování LVZ) 2) AH-ESA-07 (hraniční varianta automatického hradla bez kódování LVZ) 3) AH-ESA-16 - kombinace obou předchozích variant, ale s doplněním modulu pro kódování LVZ 4) AB-ESA-08 - (interní i hraniční varianta automatického bloku) Nasazené instalace SSZ typu ESA 44: ^{(Stav prosinec 2016)} Boršov nad Vltavou – Český Krumlov, Kájov – Nová Pec, Litoměřice horní nádraží, Praha-Hostivař+Záběhlice, Lanšperk, Česky Těšín+Chotěbuz, Ostrava-Vítkovice, Ruda nad Moravou-Bohdíkov, Mladá Boleslav+MlBol-město, Mirošov - Příkosice, Bezděčín - Luštěnice, Hanušovice, Jeseník Výhledově: Plzeň
Bkv	Sobota, 20. května 2017 - 10:55:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 926 Registrován: 8-2007	Plzeň, 2.stavba - 15.-16.5.17
djst	Sobota, 20. května 2017 - 11:21:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 628 Registrován: 8-2014	Těch ESA 44 je víc. Zpaměti mě napadá třeba Břeclav nebo DOZ Praha-Smíchov - Rudná u Prahy - Beroun (tam je v Rudné a Nučičích dokonce VCRP). Co se týká nasazování AŽD 71 do provozu, tak pokud vím, tak na tratích s rychlostí do 100 km/h bez DOZ by stále měly být povoleny. Zrovna se třeba připravuje nasazení výziskového RZZ do ŽST Hýskov. pokud mi chcete poslat mail, klikněte zde
Paul_red_adair	Sobota, 20. května 2017 - 21:57:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1649 Registrován: 8-2010	ad djst: Ano, je jich víc...jsem si později až uvědomil... Poznámka: Jedině ESA 44 v sobě obsahuje v SW všechny technické specifikace SŽDC s.o. jako je: a) Výstraha při nedovoleném projetí návěstidla (VNPN) b) Návěstění jídy na cílovou kolej podle rozhledových poměrů (VCRP) c) Eliminace ztráty šuntu na staniční koleji (EZŠ) d) Zabezpečovací zařízení dle TNŽ 34 2620, Část 2, Návěstění (liché návěstní stupně) U SZZ ESA 11 a 33 se některé tyto funkcionality - např. EZŠ - musely dodatečně "dobastlovat" a přeschvalovat (ESA 11 a VCRP v Bylnici apod.)
Tomáš_záruba	Sobota, 20. května 2017 - 23:50:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2531 Registrován: 5-2002	Když máte takový přehled, už je někde "blikající modrá"?
Hajnej	Neděle, 21. května 2017 - 00:41:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13736 Registrován: 5-2002	No přece v Plzni na Sc1, mluví se tu o tom asi měsíc...
Pavel_reiser	Neděle, 21. května 2017 - 07:28:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3045 Registrován: 5-2002	Plho, obtahni si pětikorunu
Tomáš_záruba	Neděle, 21. května 2017 - 22:05:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2533 Registrován: 5-2002	Hajnej: Dík. No když já nějak neoplývám zrovna přehršlí času vše průběžně sledovat...
Bkv	Úterý, 23. května 2017 - 10:54:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 927 Registrován: 8-2007	Průjezd tramvají přes staveniště stavby Plzeň - 2. stavba.
Zapa	Středa, 24. května 2017 - 19:24:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8356 Registrován: 10-2003	Nevím od kdy už se jezdí, ale 8858 z Karlštejna do Berouna už po správné. Proti lži se člověk strašně špatně brání, protože když se lež pěkně řekne, tak vypadá jako pravda, a někdy je problematika tak složitá, že lidé nevědí, co je pravda a co ne. Radim Jančura ...asi o sobě...
7080	Středa, 24. května 2017 - 19:50:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 50 Registrován: 2-2009	Zapa: nejspíš ode dneška, včera se SC 512 ještě po nesprávné, po cca 75 minutách stání v Karlštejnu z důvodu poškozené troleje v Berounu.
lišák_	Středa, 24. května 2017 - 22:28:21
Neregistrovaný host 90.181.82.133	taky bych řekl ode dneška, včera cca 18:20 ve Švejku jsme jeli ještě po nesprávné směrem do Berouna, vpravo hned za Karlštejnem nějací elektrikáři ještě prováděli něco s trolejí, dnes R v 7:01 už také po nesprávné, ale z Berouna.
Joudatfd	Čtvrtek, 25. května 2017 - 18:59:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 473 Registrován: 12-2007	treti? varka panelu miri do Chrastu
Sopko	Čtvrtek, 25. května 2017 - 19:08:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 200 Registrován: 9-2008	Z Facebooku Metrostavu: Tunelovací stroj Viktorie je v současné době přestavován z režimu zeminového štítu do režimu razícího stroje pro pevné skalní horniny. Největší konstrukční změny se odehrávají na samotné řezné hlavě, která je běžně přístupná ze zadní strany. Nyní však přinášíme i ojedinělý pohled na její přední stranu, kde je možné vidět řezné disky opřené o čelbu tunelu. Podobně jako detail škrábacího nože či shrnovačů. S nabroušenými zuby by se měla do skály pustit počátkem příštího týdne.
Hroch	Pátek, 26. května 2017 - 20:27:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11658 Registrován: 8-2004	Na 1.TK mezi Berounem a Karlštejnem dnes mj. podbíječka, sypáky a PUŠL. Výměna kolejnic se v tomto případě zřejmě konat nebude. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Petr_vlček	Pátek, 26. května 2017 - 20:40:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11042 Registrován: 5-2004	A vyluky budou moct pokracovat. Tuhle z prahy pomala na zhlavich v dobrichovicich, revnicich a karlstejne. Chybi jen treban...
Jeník_H..	Sobota, 27. května 2017 - 21:09:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1178 Registrován: 3-2015	Dnes jsem byl v Plzni. Je obdivuhodné jak tam dokážou procpat všechny ty vlaky dnes se tam objevil ještě Orient expres a vše jim vychází ty zpoždění toleruju.
David Matušů	Neděle, 28. května 2017 - 09:58:30
Neregistrovaný host 77.48.73.206	V Plzni protlačili, mezi Karlštejnem a hlavním to ale vypadalo na selhání. Soupravy narvaný a při půlhodinovým taktu zpoždění 28 minut, není se co divit když na hlavním mají na obrat pouhých 11 minut. Kdo sestavoval grafikon, potřeboval by nakopat.
Bram	Pondělí, 29. května 2017 - 09:44:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7228 Registrován: 4-2003	Hroch:Na 1.TK mezi Berounem a Karlštejnem dnes mj. podbíječka, sypáky a PUŠL. Výměna kolejnic se v tomto případě zřejmě konat nebude. Pokud se nebude konat výměna kolejnic, tak to je hodně špatné . Na druhou stranu, kolejnice lze vyměnit a svařit vždy až úplně nakonec. Tak počkejme a uvidíme, co se bude dít .
Mladějov	Pondělí, 29. května 2017 - 11:47:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10371 Registrován: 3-2007	>Kdo sestavoval grafikon, potřeboval by nakopat. Tak nám to sestavte líp, máte možnost..
honzaklonfar	Pondělí, 29. května 2017 - 12:44:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 723 Registrován: 6-2016	Bram: Včera minimálně na přejezdu v Srbsku nové kolejnice ležely připraveny k instalaci.
Petr_vlček	Pondělí, 29. května 2017 - 12:46:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11049 Registrován: 5-2004	No kdyz se jezdi skrz krk tak je dost pravdepodobny ze se 11 minut obrat na hlavaku moc stihat nebude. Jesteze se toci na karlstejne kde je papirove skoro pul hodiny, realne sotva 20 minut neb pomala ze smichu do radotina a dobrichovice + revnice zhlavi.bchce to v praze tocit o soupravu vic... Tuhle nabral svejk z hl do berouna pres smich 11 minut aniz by jakykoli cekani nebo mimoradnost jen na pomalejch.
Bram	Pondělí, 29. května 2017 - 12:51:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7230 Registrován: 4-2003	honzaklonfar:Včera minimálně na přejezdu v Srbsku nové kolejnice ležely připraveny k instalaci. To je dobře, patrně tedy výměna bude až na konci výluky .
náhodný pocestný	Pondělí, 29. května 2017 - 13:48:18
Neregistrovaný host 185.40.80.171	V sobotu mi bylo jet autem z Berouna do Karlštejna a smekám před řidiči NAD (fa Valenta). Vozit do zblbnutí sem a tam lidi po té úzké a křivolaké silničce nacpané auty a cyklisty musí být na budku.
honzaklonfar	Pondělí, 29. května 2017 - 14:15:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 724 Registrován: 6-2016	náhodný pocestný: Ano. Zejména o víkendu se tam vyskytují exempláře (na 2 (kolo/moto) i 4 kolech), zralé na panzerfaust od Chocholouška. Lahůdkou je rovněž stav silnice v Srbsku po výstavbě kanalizace...
Sopko	Středa, 31. května 2017 - 18:32:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 201 Registrován: 9-2008	Viktorie kouše tvrdý kámen. Zbývá jí ještě kilometr cesty Hluboko pod loukou za Bukovcem pracuje v těchto dnech razicí štít Viktorie. Potýká se tam s tvrdou skálou, na kterou ji museli stavbaři připravit minulý týden. Zároveň s tím se už od února pracuje také na propojkách obou tubusů, které mají sloužit například při evakuaci. Lidé se jimi budou dostat z jednoho do druhého. „Propojky se razí klasickým způsobem z jižního tubusu k severnímu. Bude jich celkem osm, č. 1 a 2 už jsou hotové, teď pracujeme na č. 3 a 6,“ řekl Ivor. Stavbaři věří, že severní tubus bude hotový do konce roku. Zdroj: http://plzensky.denik.cz/zpravy_region/viktorie-kouse-tvrdy-kamen -zbyva-ji-jeste-kilometr-cesty-20170531.html
Vláďa42	Čtvrtek, 01. června 2017 - 10:33:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1614 Registrován: 9-2009	Aktuálně: stanice Beroun. Překopnutý kabel od zabezpečovacího zařízení, provoz značně omezen do cca 15:00.
Hroch	Čtvrtek, 01. června 2017 - 20:23:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11666 Registrován: 8-2004	honzaklonfar: "Bram: Včera minimálně na přejezdu v Srbsku nové kolejnice ležely připraveny k instalaci." Tak to je dobře. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)

Přejít z archivu 2017 do aktuální diskuse

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru