| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » 3. koridor » Archiv diskuse 3. koridor do 16. 05. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse 3. koridor do 16. 05. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1691 Registrován: 12-2007 |
Josef sandr: Myslím, že Mnichov je důležitější a rozhodně větší město než je Řezno, i když s tímto městem máme společné dějiny naší katolické církve. Ale iniciativu k vybudování VRTky mezi Mnichovem anebo když myslíte i Řeznem musí dát Německo nebo Bavorsko. Jen tehdy má VRTka smysl. A pokud se týká srovnání VRT Praha - Drážďany a Praha - Řezno nebo Mnichov, ve směru na Drážďany leží Berlín, dost velké město pro cíle cestujících a také směr ze severozápadu na jihovýchod je nejdůležitějším transitním směrem přes Českou republiku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 223 Registrován: 6-2009 |
Wagon: Samozřejmě, že Regensburg pochopitelně není pro vlaky konečná a vlaky budou pokračovat dále. Pouze VRT od ČR by byla zakončena tam. Do Mnichova odpadne úvrať ve Schwandorfu. Jízdní doba Plzeň - Regensburg 45 minut, Plzeň - München pak bude moct být pod 2 hodiny a Plzeň - Nürnberg pod 1 hodinu 45 minut. Do Prahy +60 minut, později s VRT 30 minut. Vlaky pak mohou pokračovat i dále, to už teď pro nás není až tak důležité. Samozřejmě, že nikde nepopíram větší důležitost VRT Praha-Dresden. Ta pomůže výrazně nejen v mezinárodní přepravě, ale i bombasticky ve vnitrostátní přepravě zejména pro celý Ústecký kraj + samozřejmě s odbočkou na Most. Pomůže také Karlovarskému kraji a výhledově Libereckému. Než tunel do Berouna bude lepší nová trať Praha - Hořovice (samozřejmě v parametrech VRT) s odbočením do Karlštejna a na Příbram - další výrazené užitky pro vnitrostátní přepravu. Vlaky Praha - Plzeň nonstop se vyhnou i Berounu a rychlostnímu propadu u Bavoryně na 110 km/h. I když jsou na nové trati asi 3 čtyřkilometrové tunely (bez odbočení do Karlštejna jen 2), možná to vyjde levněji než tunel do Berouna. I rychlíky od Karlštejna po Chuchli nebudou kolidovat s linkou S7. Proto by taky bylo fajn, aby optimalizace Smíchov - Radotím měla i uzemní rezervu na zečtyřkolejnění z Chuchle na Smíchov, byť nezbytně nutné budou až s celou VRT Praha - Plzeň. Bez VRT v úseku Ejpovice - Hořovice to bude naprosto přijatelný kompromis a jízdní dobou Praha - Plzeň bude pod hodinu - a to už bude mít vlak mnohem vyšší využití než dnes ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") . Když se podívám z Plzně směrem k Německu, je důležitým počinem nová trať Plzeň - Stod, která má snad mít železniční spodek vyhovující na budoucí VRT, pouze bude jednokolejná ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") (ale naštěstí s územní rezervou na zdvoukolejnění). Co je daleko větší nesmysl je kratičký dvoukolejný úsek před Domažlicemi (ani ne až tam dotažený) ve stávající stopě. Protože stopa VRT zasahuje do současné trati, bylo by lepší rovnou udělat radonickou přeložku, která bude výhledově traťovou spojkou z VRT do Domažlic, z odbočky Radonice bude dvoukolejná až do Domažlic na 130-160 km/h a napojení od Blížejova na 120 km/h. Protože už tato samotná stavba vyžaduje přerušení provozu, tak se nabízí možnost to spojit s modernizací stávající tratě až do Stodu a znova cestující již zbytečně neotravovat. Je sice pravda, že v úseku Milavče - Domažlice bude radonická přeložka 2x více nákladnější, ale je na ní 830 metrů dlouhý tunel a jedna estakáda + výhledové napojení VRT a dvě koleje Radonice - Domažlice. Takže vyšší náklady dají rozum. A navíc v diplomové práci jsem prokázal potřebnost dvoukolejného úseku, do hodiny se mi tam potkávají Sp a Ex vlak a osobní vlaky. To by se dalo brát jako první etapa VRT Plzeň - st.hr. Jízdní doba Plzeň - Domažlice Ex 35 minut, Sp 44 minut. Druhá etapa by znamenala propojení nové tratě Plzeň - Stod s odbočkou Radonice. Tím bychom měli dvoukolejku Plzeň - Domažlice a jízdní doba Ex by byla za 21 minut (maximální využitelná rychlost v praxi by byla 230 km/h). A navíc při výstavbě 2.etapy Ex vlaky bez NAD. 3.etapa je napojení do Německa. Tento příspěvek má ukázat jak je VRT důležitá i pro vnitrostátní dopravu, byť se na některém úseku může rychlost 330 km/h využít až při dokončení tratě do zahraničí. Samozřejmě by bylo chybou nemyslet na mezinárodní dopravu. |
|
Luboš_3.21
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1020 Registrován: 4-2014 
|
Josef Sandr - to je sice pěkná studie, jenže SŽDC má poněkud jiné plány a opět se snaží oživit variantu tunel Praha - Beroun, protože chce aby se VRT nevyhlo Berounu. No a s domažlickou tratí má také jiné úmysly, přestavbu tratě v původní stopě akorát na úsek Plzeň -Stod je naplánovaná nová dvojkolejná přeložka, dál se pojede v původní stopě. Takže je vidět, že se žádná VRT na Domažlice v dohledné době 20ti 30 ti let jaksi neplánuje a čeká se jak němci naloží stratí Swandorf - Marktwedwiz a Norimberk - Merktwedwitz aby se potom mohl naplno mohla využít větev 3. koridoru Plzeň - Cheb. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 128 Registrován: 3-2015 |
Ad tunel Praha--Beroun: Pokud nebude sjezd na Beroun, asi nepůjde vytlačit ze 170 rychlíky Praha-Plzeň (nebo se bude muset zavést nějaká Sp vrstva do Hořovic), protože nechat obsluhu Berouna na zastávkových vlacích, jejichž jízdní doba pod současných 50 min nejspíš příliš neklesne, není moc vhodné. Potom ale hrozí, že tunelem pojede jen to, co bude Praha--Plzeň bez zastavení (Ex). Sjezd by asi nemusel být těsně před Berounem, pokud zajistí systémovou jízdní dobu R/Sp/příp. pásmových Os Praha Hl.n.--Beroun 30 min. Pak by možná šlo vést hlavní tunel až k Hořovicím a více tím pomoct Ex vrstvě, než jen tunelem do Berouna, ovšem vytížení tunelu bude mezi sjezdem na 170 a Hořovicemi nižší, jen Ex + náklady mimo Beroun. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 76 Registrován: 2-2016 |
Nicky - to jako že se postaví tunel dlouhej jako Gotthard ? Té myšlence nerozumím, trať z tunelu překlene berounku a hned se napojí na pražské zhlaví v Berouně, dál se pojede po stávající trati. Mělo by teda... |
|
Luboš_3.21
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1021 Registrován: 4-2014
|
Wigles - jo mezi Prahou a Berounem Sždc plánuje takový mini Gotthard o délce 24 km, a v Berouně by se to mělo napojovat na pražské zhlaví, a pak by se zatím, než se vymyslí kudy z Berouna do Plzně povede VRT, mělo prozatím pokračovat po zmodernizované trati Beroun - Plzeň. Jenže to má několik jenže. Na ten tunel nejsou peníze a EU už jednou žádost o dotaci na ten tunel smetla ze stolu a označila tunel za zbytečný. A nové plány Berouna jaksi prozatím s napojením nějakých kolejí z tunelů na Pražském zhlaví nepočítají. A dále, protože přestavbu Berouna také spolufinancuje EU, tak se po dobu 10ti let po dokenčení BEROUNA, v Berouně do nově postaveného kolejiště nesmí zapojit žádné další koleje, ale to už je jen taková malá časová drobnost, protože do těch 10ti let po dokončení Berouna stejně žádný tunel pravděpodobně nebude. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 77 Registrován: 2-2016 |
Luboš - Já měl za to že to ze stolu smetl Vít Bárta, tohle je mi novinka. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 925 Registrován: 8-2007 |
Ptal jsem se jednoho odborného projektanta na to, jak je to zaústění vyřešeno a on mi tvrdil, že nijak. Tak to jste se ptal špatného projektanta. Prověření zaústění VRT do tunelu byl jeden z požadavků investora a projektanti na to zpracovali dokumentaci. A pokud si to dobře vybavuji odpovídá to tomu co už napsal Geolog. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 224 Registrován: 6-2009 |
Bkv: Takže před tunelem ve směru od Prahy budou výhledově štíhlé výhybky na 120 či 160 km/h do odbočky. A to budoucí napojení 2. TK od Ejpovic bude na 120 km/h nebo jinou rychlost? Luboš_3.21: Vždyť jsem psal, že VRT Praha-Hořovice by přece měla sjezd do Karlštejna a pak by se po stávající trati pokračovalo směr Beroun a Plzeň. Takže rychlíky Beroun obslouží a mezi Chuchlí a Karlštejnem také nebudou kolizní s vlaky S7. Ex vlaky (v budoucnu ICE vlaky) přece nemusejí přes Beroun jezdit, pro obsluhu Berouna nejsou důležité. Při vyústění VRT přímo do Berouna bez dočasného pokračování by Ex vlaky byly částečně kolizní s S7 i v Berouně. Při sjezdu VRT u Hořovic toto odpadne a tím pádem bude už pro ně rychlostní propad pouze v Rokycanech na 90 (klopidla na 120). Směr Domažlice:i já počítám s modernizací stávající tratě. Samozřejmě že úsek přes Nýřany se zmodernizuje po stavbě nové trati Plzeň - Stod. Proti modernizaci úseku Chotěšov u Stoda - Milavče víceméně nic nenamítám, ani Domažlice(mimo) - státní hranice. Nesmysl je úsek Milavče(mimo) - Domažlice(včetně), resp. podoba, jak se má modernizovat. Důležité je aby se v rámci modernizace stávající tratě udělala alespoň radonická přeložka, když už jednou budou dlouhodobé výluky a pokud možno od Domažlic do Chotěšova u Stoda v jedné dlouhé výluce, ať pak je od toho pokoj. I když se třeba VRT začně dělat až za 15 let, tak je důležité to alespoň nepodělat do budoucna, když už nic jiného. |
|
geolog
|
|
|
Neregistrovaný host 62.240.162.6 |
To Josef Sandr: co si pamatuji, tak trasovaní mělo být cca takto, projekt k tomu je https://mapy.cz/letecka?mereni-vzdalenosti&x=13.4874357&y=49.7617 606&z=15&rm=9eUZaxWC-vfh0gbuJ18VF1gP8G0gTNG1g67H1YuFnWgE0VAD08VFN R-B0O6f5nP9f5N6OB06gfa0TngZnAZhY0fPEhV1fPX berte samozřejmě s rezervou, je to naklikané od oka celé by to mělo být na 160 km |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10274 Registrován: 3-2007 |
Luboš_3.21,3742724,tak se po dobu 10ti let po dokenčení BEROUNA, v Berouně do nově postaveného kolejiště nesmí zapojit žádné další koleje, Můžete dát odkaz, kde se tohle přesně píše ? Mně tahle podmínka přesně takto řečená připadá dost nesmyslná, nehledě na to, že pokud zapojím kolej o stanici dál, či zřídím na širé trati odbočku, tak tuhle podmínku snadno obejdu. Buď je to JPP, nebo nám dejte prosím ten odkaz. Ono se toho nakecá.. |
|
Administrátor Číslo příspěvku: 8453 Registrován: 6-2002 
|
 Mladějov:"Můžete dát odkaz, kde se tohle přesně píše ? Mně tahle podmínka přesně takto řečená připadá dost nesmyslná, nehledě na to, že pokud zapojím kolej o stanici dál, či zřídím na širé trati odbočku, tak tuhle podmínku snadno obejdu. " I tak to ale jistě není důvod pro bytí/nebytí tunelu do Berouna. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1062 Registrován: 10-2007 |
Není to JPP. Podmínka, že se do investice hrazené z EU nesmí nějakou dobu po jejím dokončení sahat, opravdu existuje. Bývalo to myslím 5 let, nevím zda je to teď jinak. Výjimky jsou pochopitelně možné, ale vyházet celé zhlaví a celé ZZ v Berouně po pár letech by bylo dost silné kafe [happy] I tak to ale jistě není důvod pro bytí/nebytí tunelu do Berouna. Tím, že se bude v horizontu 15 let stavět tunel Praha - Beroun, bych se vůbec nestresoval... ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11629 Registrován: 8-2004 
|
Proto mne zajímal zdroj těch dvaceti let. Z reakce jsem pochopil, že se jej od Sandra nedozvím.![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]")
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 225 Registrován: 6-2009 |
Geolog: děkuji za naznačení, snažil jsem si to takto představit, ale na to se mi tam zdálo příliš málo prostoru a fakt, že to mám být na 160 km/h mě taky překvapil. Pokud to tak je, tak se omlouvám za nepravdivý fakt ohledně územní rezery. Na co by potom byla výhledová rezerva na 200 km/h, to by pak postrádalo smysl. Nevím však jaké převýšení se plánuje v oblouku vedoucí z tunelu k Doubravce. Je tam poloměr 1784 metrů. A při převýšení 150 mm by na 200 km/h vyhovoval. Modernizace Rokycany - Plzeň tímto doopravdy patří za příkladné investice do železniční infrastruktury. Hroch: Je pravdou, že pro různé investice se uvádějí různé doby nezasahování. U některých 5 let, někde 10 let. Ale kde to je přesně napsáno, to nevím. Může se to lišit i tím jak je investice rozsáhlá. Těch 20 let mám z konzultace s vedoucím DP. Ví se, že se to týká investic z EU. Jinak dává odkaz přes google na mou diplomovou práci: https://www.google.cz/search?q=bc.+josef+sandr&ie=utf-8&oe=utf-8& client=firefox-b&gfe_rd=cr&ei=y7oQWfHuLrOE8Qfg1qvQBA |
|
geolog
|
|
|
Neregistrovaný host 62.240.162.6 |
rezerva na 200 by se měla týkat tunelu, což dává smysl pokud by na něj navázala VRT, u konvenčního pokračování to smysl nemá, protože z Ejpovic dál 200 jet nepůjde prostě VRT vlak by se rozjížděl nad 160 už v tunelu, a stejně tak by zpomaloval na dojezdu |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 362 Registrován: 1-2014 |
Josef sandr: Moc se mi Vaše DP líbí, dal jste si s tím práci Obzvláště dobře pak vypadá návrh knižního JD ve všech etapách, i s ICE Jen mi došlo, jsem takto detailně zpracovanou SP třeba od soudruhů ze Sudopu v životě neviděl - natož chtít po nich výhledový GVD... |
|
definitivní ostění
|
|
|
Neregistrovaný host 85.71.204.248 |
Možná, že to tu už bylo, pokud ano, budiž smazáno. Uvnitř pojednání o ražbě tunelů u Ejpovic a něco k 4. koridoru. http://konferencemosty.cz/upload/2017.1484736302.pdf |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1789 Registrován: 5-2002 |
V tom sborníku na straně 84 je i odpověď na výše položenou otázku, co že to v Plzni při odkopávání náspu u nádraží našli za zeď. Asi pozůstatek původního železničního nadjezdu před stavbou nového nádraží. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 472 Registrován: 12-2007 
|
v Chrastu stoji souprava nalozena necim jako, to prijde do tunelu? |
|
Občasník
|
|
|
Neregistrovaný host 212.79.110.123 |
Článek o zasypané zdi nalezené u Plzeňského nádraží. http://plzen.idnes.cz/prestavba-nadrazi-plzen-historicky-most-fpi -/plzen-zpravy.aspx?c=A170510_103056_plzen-zpravy_pp |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1284 Registrován: 12-2007 
|
Joudatfd: Je to tak. Pojedou na vlečku do Dýšiny, kde budou složeny a vyčkají, až přijde jejich chvíle... Včera se Viktorka rozjela z poslední garáže za garážemi a čeká ji cesta už jen vrchem Chlum... Zanedlouho načne poslední kilometr ražby. (Příspěvek byl editován uživatelem kasme.)
Fotek je moc, nejsou popsány, tříděny... Komu to vadí, ať se nekouká...
![[fotic]](https://www.k-report.net/discus/clipart/fotic.gif "[fotic]") Praha, RoPL * stavební diskuse na ttnz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1154 Registrován: 3-2015 
|
Vzal jsem si příklad od Šariho a fotil dnes starý Beroun, zaměřil jsem se na pražské zhlaví, škoda bude těch velkých výhybek. Dnes už jsem viděl jak pomalu řežou zastřešení u 3 nástupiště, jsou to borci jak zvednul ten těžký kus sloupu. Omlouvám se za špatný popisek u Esa je to samozřejmě 362. (Příspěvek byl editován uživatelem Jeník_H...) (Příspěvek byl editován uživatelem Jeník_H...) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13649 Registrován: 5-2002 
|
JH: škoda bude těch velkých výhybek Pokud myslíš angličany (křižovatkové výhybky), tak těch je škoda jenom tehdy, když řeší stísněné poměry (jako třeba v Plzni). Jinak ale o nich platí čím míň tím líp, jsou dražší i náročnější na údržbu, než dvě jednoduché výhybky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 976 Registrován: 1-2006 |
JS: Aspoň víte, že ne všechny rady vedoucích DP jsou bez ověření šiřitelné dál. 20 let vypadá spíš na odpisy technologie, možná jste jen blbě poslouchal... Btw. bylo nutné odkazem obviňovat konkrétního vedoucího DP pro podporu svého tvrzení? Smutné a vůči tomu klukovi ne úplně fér, zvlášť za to, že si s Vaším vedením evidentně dal práci nad rámec toho co musel. Masinka: Celé ZZ rozhodně ne, většina by zůstala. Jen by se to muselo v osobním vypnout na úpravu, takže provizorka s dvojím přepojováním osobního (to není moc dobrý), pokud by se nová výstroj nevešla do stavědlovky ve výpravní budově (místem asi do rezervy vešla, s kabely by to bylo slabší, ale asi řešitelné). Nebylo by to levné, ale za úplně celé nové ZZ by to nebylo. |
|
uzlik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 88 Registrován: 2-2015 |
Plzeň, 2.stavba - 11.5.17 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 226 Registrován: 6-2009 |
Vhd_sl: Ten odkaz na DP jsem sem dal proto, aby se ostatní mohli podívat na návrh provozního konceptu tratě Plzeň - Domažlice. Je opravdu možné, že těch 20 let se týká víceméně jen toho, aby nedocházelo ke zmaření investic. Ale určitě tím z ničeho neobviňuju nikoho z vedoucích diplomové práce. Navíc diplomová práce je veřejně dostupná a i v ní mám zmínku o 20 letech využívání zmodernizované infrastruktury. Pokud by tam opravdu zásadní věc byla hodně v rozporu, tak si myslím, že by mě na takovou věc vedoucí DP upozornil. Tohle, aby v ní nikomu z nich nebylo ublíženo si pohlídají. A za sebe můžu říci, že se jednalo o velmi kvalitní vedoucí diplomové práce a výborně se mi s nimi spolupracovalo při tvorbě. Vždyť na dalších odkazech jsou i posudky mé DP. PS: navíc to bylo školní téma, které jsem si vybral a ani jednoho z vedoucích jsem předtím neznal. Takže určitě i zde je pozitivní zkušenost . |
|
uzlik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 89 Registrován: 2-2015 |
Beroun (1/2) - 11.5.17 |
|
uzlik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 90 Registrován: 2-2015 |
Beroun (2/2) - 11.5.17 Mezi Karlštejnem a Berounem se to lidmi a stroji také celkem hemžilo. EŽti nahoře, spousta poházených pasů, kolejářské hrátky nejen kolem přejezdu... |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1791 Registrován: 5-2002 |
Dělá se ta oprava trati 171 způsobem, aby se na to opravené při koridorizaci už nemuselo sahat? Nebo to zas půjde všechno pryč... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 679 Registrován: 6-2016 |
P_v: nejsem odborník na svršek, ale klasické ("nepružné") upevnění kolejnic k pražcům na koridor moc nevypadá... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7745 Registrován: 5-2002 |
ad Josef Sandr: Pokud by tam opravdu zásadní věc byla hodně v rozporu, tak si myslím, že by mě na takovou věc vedoucí DP upozornil. Tohle, aby v ní nikomu z nich nebylo ublíženo si pohlídají. A za sebe můžu říci, že se jednalo o velmi kvalitní vedoucí diplomové práce a výborně se mi s nimi spolupracovalo při tvorbě. Vždyť na dalších odkazech jsou i posudky mé DP. S vaší prací jsem se kompletně seznámil. Musel jste strávit nad ní velmi mnoho času a výrazně se ukazuje, že Vás to bavilo. Zajímalo by mě, kde jste vzal své názory o nákladní dopravě a hlavně jak to mohlo projít přes vedoucí Vaší diplomové práce. Na rozdíl od osobní dopravy, kde velká část příjmu dopravců plyne od objednatelů, nikoliv od cestujících je nákladní doprava financována pouze zákazníky. Nákladní expresy vedené rychlostí 140 - 160 km/h jsou technicky nemožné dnes a i v budoucnu, nemá - li dojít ke zdražení nákladní železniční dopravy na minimálně dvojnásobek. Vyrobit v krátkém úseku (Domažlice - Všeruby - Furth) výškový skok, který si vyžádá dvojitou trakci a z důvodu propustnosti tam požadovat rychlost převyšující 100 km/h považuji jemně řečeno za pošetilé. Další - nákladní vlak vedený v režimu R? Jak si to technicky představujete? Nebavím se o poštovních expresech, ale o klasické nákladní dopravě, hlavně kombinované. a) v ložení D není umožněna rychlost vyšší jak 100 km/h z důvodu tepelné kapacity brzd. (ekonomika) b) již zvýšení rychlosti na 120 km/h znamená nárůst spotřeby o více jak 30 %. c) smíšený provoz na VRT s vlaky osobní dopravy při rychlosti 330 km/h by znamenal větší rozteč kolejí a kotvení nákladu a přepravních nádob (kontejnerů). Jinak by nám hlavně prázdné kontejnery uletěly z vozů. To znamená kromě výměny vozového parku náročnější manipulace při přípravě vlaků. d) vozy pro rychlost 160 km/h by musely být vybaveny principielně jinými podvozky, s větším rozvorem, nárůst hmotnosti, pokles ložné zátěže. e) požadavek dvou lokomotiv jen z důvodu vysoké rychlosti nákladního vlaku (Vy uvažujete průměr cca 120 km/h z Plzně do Furthu) je ekonomicky neobhajitelný, jízdní dobu těsně nad 30 minut nákladní doprava nepotřebuje. Ale ostatně dvě hodiny už je pro změnu trochu dost. Celkově: kromě ceny za stavbu Vám v práci chybí ty ostatní peníze (dopravců). Pokud bych já měl hodnotit Vaši práci, tak bych Vás pochválil, ale neobhájil. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7222 Registrován: 4-2003 |
P v:Dělá se ta oprava trati 171 způsobem, aby se na to opravené při koridorizaci už nemuselo sahat? Nebo to zas půjde všechno pryč... Ta oprava na trati 171 se dělá zjevně takovým způsobem, jakým se před koridorizací opravil úsek Běchovice - Úvaly. Prostě tak, aby se tam dalo jezdit bez pomalých jízd, bez četných neplánovaných výluk kvůli popraskaným izolátorům a kolejnicím, zbahnělým místům ve štěrku (a tedy propadům koleje) atd.. Za mne tedy jednoznačně velké plus, že se SŽDC k této akci konečně rozhoupala . Tady to bude ale s tím rozdílem, že zatímco mezi Běchovicemi a Úvaly to bylo na pár let, tak tady to s velkou pravděpodobností bude i na pár desítek let....... ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Vzhledem k tomu, že na úsek Beroun - Radotín se hned tak nesáhne (viz výše - deset a více let), tak by bylo velmi vhodné, kdyby ve stanicích Karlštejn, Zadní Třebáň, Řevnice a Dobřichovice byly odstraněny elektromechaniky a nahrazeny vyzískanými reléovkami tak, jak se to stalo na mnoha stanicích na trati 072. Pak zbývá ještě otázka, co udělat s pro současný hustý provoz naprosto nevhodným traťovým zabezpečovacím zařízením........... |
|
Ghost
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1735 Registrován: 1-2011 
|
Je to tak, v úsecích Beroun - Karlštejn a Smíchov - Radotín zjevně dochází ke kompletním výměnám kolejnic a to bez kompromisů stylem od výhybky k výhybce zmíněných stanic Dochází k výměně podložek a upevnění (bohužel nikoliv za pružné), dále k dosypu štěrku, propracování koleje a úpravě svršku. V nyní vyloučené koleji Smíchov - Radotín se na části projela i čistička kolejového lože. Dále dochází v obou zmíněných úsecích k masivní výměně izolátorů |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 680 Registrován: 6-2016 |
"Pak zbývá ještě otázka, co udělat s pro současný hustý provoz naprosto nevhodným traťovým zabezpečovacím zařízením....." ETCS přece řeší vše, že ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") Dost srandiček, je to opravdu průszer. Ale nezoufejme, slibovaná korytorizace jistě už v brzku proběhne a dál budou už jen samá pozitiva a sociální jistoty... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 983 Registrován: 1-2006 |
JS: Je potřeba vnímat co je smyslem DP a v čem a kam vás vedoucí DP (přestože je to téma, které ho baví a vyhraje si s Vámi) má dovést. U té práce není podstatný obsah, ale to, že jste schopen aplikovat to, co jste se naučil a přetavit to v materiál, který má hlavu a patu. Podstatou není návrh řešení (i když to akademická sféra ve svých "hrách" vnímá jinak), protože důležité věci jak v zadání tak v podkladech si stanovujete sám. Pokud jste na vstupech přílišným optimistou, stojí výstup za prd. Proto si myslím, že DP je věcí mezi diplomantem a fakultou, do které, krom kontroly, že to není na úrovni plzeňských práv, nikomu nic není. I když jsem si osobně svého času také vyhrál, vnímám to tak, že u své práce, kde jsem mimochodem srovnával technologii a ekonomiku samovratů jako alternativy klasického řešení na trati s traťovou rychlostí kolem 90 km/h, jsem si především dělal obrázek sám pro sebe, abych se něco dozvěděl (negativní průkaz). V téhle úrovni vnímám i Vaši práci a předpokládám, že v téhle úrovni byla vnímaná i těmi, kdo Vás vedli. Není čím se chlubit. Ostatně, vidíte od PŠ, že pokud by Vám to zadal on (resp. jeho firma), neuspokojil byste jej.  Myslím si, narozdíl od něj, že smysl DP jste naplnil. Jen hrdost, že jste stvořil nějaké řešení, je na trošku jiné úrovni než by při tom, co vzniklo, měla být. Časem pochopíte. Co se odkazu na vedoucího DP týče, informace od něj by pro Vás jako zpracovatele měly být důvodem hledat jak to je ve zdrojích, ne relevantní informací. Proto byl odkaz na něj mimo a svým způsobem prokázáním toho, že se v důležitých věcech spokojíte se zdrojem "jedna paní povídala". Odkaz na konkrétní jméno byl z mého pohledu nevhodný, ten člověk (ač v dopravní technologii osobky šikovný odborník a praktik, jakých je málo) měl jiné úkoly než hlídat Vám obsahovou správnost těhle věcí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 984 Registrován: 1-2006 |
Bram: Dokud neuděláte spodek a finální konfiguraci na dobu odpisů ZZ je investice do ZZ nesmyslná, protože to, co uděláte, se zahodí. Pokud byste byl schopen říct, že následujících 20 let se do toho nesáhne, není o čem debatovat. Ale s ohledem na politické tanečky kolem tunelu a kolem Černošic tohle nikdo říct nedokáže, pročež zůstává stávající stav. Je potřeba dát jednoznačné rozhodnutí co vlastně na téhle trati bude. S tím se pak dá pracovat dál. Sice už by se něco, co by technology uspokojilo na trati, nově uvažovat i dalo (AB s počítači náprav formou integrovaného zařízení), ale pokládejte kilometry kabelů, které za pět šest let zlikvidují... Drahá sranda, přičemž je potřeba připustit i to, že nové ZZ šetřící lidi má v ekonomice kolejové stavby zásadní pozici. Uděláte ZZ dopředu a následující kolejové stavbě nemusí vyjít ekonomika. Není to jednoduché... |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10302 Registrován: 3-2007 |
Jj, to jsou ty problémy "čekání na Godota", viz 171, 120 a další, kde je "Vize"..a houno. Jinak naštěstí nemá elmech a hradlování nějaký významně negativní vliv na propustnost, AB je ovšem ideál, ale se ZV 1000 m se vyrojí zajisté vysunuté vjezdy, za nimi cesťáky s oblíbeným "40 a výstraha na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost" a další elementy ten provoz v praxi spíš brzdící a komplikující. Vliv má podstatný, když tetky na hradlech za zimních tmavých dlouhých večerů a obecně nocí usínaj a nestaví včas ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") . Ad Ghost 1735 a Bram 7222 : Jo, za mne též plus, že se SŽDC konečně rozhoupala místo flikování k pořádné opravě, též to vysoce hodnotím. Stejně jako sdružení výluk (Vyšehrad, SmRad a KaBer), které tedy dopravu samozřejmě omezilo a rozvrací, ale nebude se dělat jedna výluka za druhou s rozvratem do Vánoc. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7223 Registrován: 4-2003 |
Buďte jen všichni rádi, že při současné hustotě provozu na trati 171 a občasných (dosti častých)výlukách, kdy se po nesprávné koleji jezdí vždy na telefon a je potřeba psát rozkazy, že se ještě nic nestalo. Tohle musí být na výpravčí neskutečná nálož při soustředění se na práci. Nechtěl bych tu dělat výpravčího . Takže stačí jedno zaškobrtnutí, kdy tu někdo něco při výluce opomene, bude tu hromada a budou toho plné noviny. Pak uvidíte ten kalup, kdy SŽDC bude díky tlaku okolností okamžitě jednat a elektromechaniky a bábalok zmizí urychleně - politický tlak bude neúprosný. Pak to, co pan Vhd sl ve svém příspěvku 984 uvádí (a má přitom z technického a ekonomického hlediska samozřejmě pravdu), přestane být platné ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") . Ostatně i na trati 231 byla udělána nejprve jednosměrná automatická hradla, pak byla doplněna automatická hradla na obousměrná. Přitom trať 231 čeká stoprocentně modernizace/optimalizace dříve, než trať 171 . |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10305 Registrován: 3-2007 |
>stačí jedno zaškobrtnutí, kdy tu někdo něco při výluce opomene, bude tu hromada To jistě. Akorát je známým jevem, že výpravčí sloužících na tratích, kde musí myslet (tedy 171), nebo zatížených problémových jednokolejkách , kterou bývala třeba 220 mezi Benešovem a Táborem, uměli "vyjezdit" takřka všechno rozumně, protože prostě měli trénink a nějaký myšlenkový lenoch tam obvykle dlouho nevydržel. Takových 72 vlaků (vč. návratů postrků ze střezimíře) za noční mezi Bene a Táborem ještě v půli devadesátek a obvykle tak 40-50...zato jinde, kde je obvykle provoz slabý a náhle stoupne (třeba odklony), tak to bývá "kataštrófe". Jinak samozřejmě před většinou tamních výpravčích smekám klobouk, to jistě. Maj to těžké, tuplem s tím, že většinu rozhodnutí jim musí odsouhlasit dispečer a jsou čím dál víc buzerováni. (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11637 Registrován: 8-2004
|
Bram: "Ostatně i na trati 231 byla udělána nejprve jednosměrná automatická hradla, pak byla doplněna automatická hradla na obousměrná." Mladějov:"Jj, to jsou ty problémy "čekání na Godota", viz 171, 120 a další, kde je "Vize"..a houno."
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11638 Registrován: 8-2004
|
Vhd_sl: "Sice už by se něco, co by technology uspokojilo na trati, nově uvažovat i dalo (AB s počítači náprav formou integrovaného zařízení)," ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") (Vůbec nevím - ptám se.)
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1697 Registrován: 12-2007 |
Hroch: Také se mi nelíbí střet trojúhelníku "ekonomická únosnost - územní průchodnost - rozsah a komfort provozu", nicméně zde mají být politici, kteří na základě doporučení odborníků prostě musí rozhodnout. A pokud se týká železniční dopravy, tak to musí být politici na centrální úrovni (Ministerstvo dopravy v případě hlavních a mezinárodních tratích) anebo na krajské (v případě regionálních tratí, které nemají význam pro dálkovou nebo významnou nákladní dopravu). Politici ale musí dostat pořádné argumenty od odborníků, aby mohli prosadit optimální řešení. Ale někdy se mi zdá, že politici sice mají různé vize, ale nejsou schopni optimální řešení prosadit. Možná se bojí, že se časem ukáže, že řešení nebylo zcela optimální pro některou stranu trojúhelníku, a obávají se, že jim to voliči sečtou ve volbách. Kdo nic nedělá samozřejmě nic nezkazí, ale volič si pak řekne, k čemu volit a platit politika, který nic neprosadí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 987 Registrován: 1-2006 |
Hroch: Není to vyvinuté a není to nasazené (pouze to bylo potvrzeno jako představitelné), takže je na otázky brzy. Jasně že se tam vyrojí spousta technických i legislativních věcí, ale nemyslím si, že by nebyly překonatelné. Je to rozumnější cesta než na starém svršku požadovat izolační stavy, a v okamžiku, kdy se na KO mračíme kvůli místům neomezeného připojení a spol a kódování nepotřebujeme, to vidím jako pravděpodobnou cestu, kterou půjde další vývoj. Na starý spodek tam ale zůstává jako negativní ta kabelizace... Principem by to mohlo být (za bílou navíc) i podle druhého odstavce Asdf, poradí-li si s tím předpisáři. Uvidíme. Díky za tip, zamyslím se nad tím (v jednom případě, kde to jinak není čistě řešitelné, jsem velmi blízko návrhu, čímž se věci dají do pohybu). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7559 Registrován: 5-2007 |
Vhd_sl: Predpisári sa môžu inšpirovať na Slovensku, kde si s tým poradili dokonca aj v situácii, keď na ŽSR privolávačka NEnariaďuje jazdu podľa rozhľadu. Inak na Slovensku bol ako provizórne zariadenie autoblok s PN už nasadený a z toho, čo mi je známe, mnou popisované situácie sa naozaj vyskytovali (keďže sa ale jednalo o jednokoľajný úsek, nebol s tým až taký problém, pretože v okamihu nutnosti zatočenia súhlasom bol zároveň priestor na ZSKU). Podľa mňa k PN stále viac pasujú absolútne návestidlá, dajú sa tým pomerne elegantne obísť aj určité problém stran zábrzdnej vzdialenosti 1000m. A, keď to vezmem do extrému, tak ak neni taká požiadavka na kapacitu (čo asi nebude, keď sa to akotak dá zvládnuť aj so súčasným počtom oddielov), je možné nasadiť aj menší počet oddielov a tak zachovať nejaký "zlepšovací priestor" pre ďalšiu investíciu do ZZ. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 988 Registrován: 1-2006 |
Asdf: Argument s odlišným stavem při poruše mezi PočN a KO vnímám (asi z toho uvedené problémy jsou), ale domnívám se, že je to o hodnocení bezpečnosti počítače náprav a opatření z toho plynoucích a ne o aplikaci PočN namísto KO. Není to nový stav, porucha PočN se mi může projevit kdekoliv a mít nepříjemné následky. Pokud výrobce během vývoje/schvalování zařízení dojde k něčemu jinému, bude to jinak, ale zatím bych to zařízení přesto uvažoval jako klasický autoblok s permisivní Stůj (asi radši s rezervou v kabelizaci na doplnění bílé, která tam většinou beztak vyjde, a s rezervou na čtyřsvětlák místo tří). AB s PočN tuším už byl u nás navržen, jen na stavbě, která ještě nepostoupila dál. Proberu s tím, kdo to dělal, co se kolem toho tehdy dělo. 1000m, není-li to nad 100 km/h je u AB s PočN otázkou. Tam, kde bych to potřeboval, půjdu v tomto případě asi na 1000, ale z jiných důvodů (potřebnost, návaznost na okolí, počet návěstidel -ekonomika- a jejich dohlednost při dodržení max. dvojnásobku zábrzdné, úhybný manévr před diskuzemi o obsahu 342614 a důvodech 1000m pro AB a hodnocení bezpečnosti při odchylce od TNŽ ap.). Předpisáři se především budou muset nějak srovnat s tím, že AH a AB postupně tak trošku splývají tím, že se na AB začínají objevovat aplikace s absolutní Stůj, což se děje i bez AB s PočN. Říct jak tomu v jakém případě říkat, jak značit návěstidla u AH s více návěstními body ap.. Inspirace dobrá (díky ), ale myslím, že "tramvaj mají svojí" a podle toho se zařídí. Jako vždycky. Rezerva na budoucí rozšíření pro úspory dobrá, ale víme jak to s těmi rezervami je. Samozřejmě, možnost to je, ale i pro ekonomiku by mělo být zajímavější udělat to naplno hned. I proto, že na rezervu bych musel mít i kabelizaci, aby se to pak nemuselo znovu otevírat. Pokud bychom měli kabely ve žlabech na povrchu, byla by to jiná písnička. Snad s výjimkou stavu, kdy se ví, že kabelizace i vnější prvky velmi brzy zařvou (tedy právě 171)... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13661 Registrován: 5-2002
|
Bram: Ostatně i na trati 231 byla udělána nejprve jednosměrná automatická hradla, pak byla doplněna automatická hradla na obousměrná. Kam na to chodíš...? Původní hradla Káraný a Černý Most a původní odbočka Skály byly komplet jednosměrné. Při rekonstrukci Lysé se Káraný změnil na obousměrné AHr, kdežto Hr. Černý Most bylo zrušeno. Pak se dlouho nic nedělo. Dálkově ovládaná Odb. Skály a AHr. Hloubětín jsou obousměrné od samého začátku, kdežto AHr. Nehvizdy a AHr. Zeleneč jsou dodnes jednosměrné. |
|
Simba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2474 Registrován: 7-2008 |
Takových 72 vlaků (vč. návratů postrků ze Střezimíře) za noční mezi Bene a Táborem ještě v půli devadesátek a obvykle tak 40-50... Tak nějak, jen těch 72 vl./noc muselo být opravdu jen v případě nějakých odklonů. Třeba stručný denní seznam vlaků GVD 1992/93 z jedné nejmenované stanice mezi Tb a Bn vypadal takto (uhodnout ze které nebude jistě těžké) : (Příspěvek byl editován uživatelem simba.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3212 Registrován: 5-2004 |
(asi radši s rezervou v kabelizaci na doplnění bílé, která tam většinou beztak vyjde, a s rezervou na čtyřsvětlák místo tří). Zajímavé, zrovna u AB/AHr bych čekal, že už se bude vyplácet paketový přenos dat a tedy maximálně dva kabely jdoucí v celé trase (napájecí a datový; poblíž každé hranice oddílů pak "krabice", co bude ovládat KO/PN a návěstidla). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13668 Registrován: 5-2002
|
DJ: Zajímavé, zrovna u AB/AHr bych čekal, že už se bude vyplácet paketový přenos dat a tedy maximálně dva kabely jdoucí v celé trase (napájecí a datový; poblíž každé hranice oddílů pak "krabice", co bude ovládat KO/PN a návěstidla). Zajímavé je, jak si to každej představuje jako Hurvínek válku... |
|
Racek
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1657 Registrován: 5-2004 
|
Jasně, k čemu dneska kabely. Když už tam má SŽDC postavené ty BTSky, tak to můžou ovládat přes LTE-R a napájet ze solárního panelu ![[satan]](https://www.k-report.net/discus/clipart/satan.gif "[satan]") |
|
749.243-2
|
|
|
Neregistrovaný host 37.188.228.225 |
Jasně, narveme všechno do dvou drátů a pak přijde virus WannaCry a dopadne to hůř, než ledovková kalamita, nebo ukrutná zima -2°C na trati 171. ![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 138 Registrován: 3-2015 |
Ad 749.243-2: Proč by nemohlo jít o zcela oddělenou síť, tj. mimo Internet? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3213 Registrován: 5-2004 |
749.243-2: "Jasně, narveme všechno do dvou drátů a pak přijde virus WannaCry a dopadne to hůř, než ledovková kalamita, nebo ukrutná zima -2°C na trati 171. "Racek:"Hajnej: "Zajímavé je, jak si to každej představuje jako Hurvínek válku..."Jasně, k čemu dneska kabely. Když už tam má SŽDC postavené ty BTSky, tak to můžou ovládat přes LTE-R a napájet ze solárního panelu " To pro dostatečně motivovaného útočníka není problém překonat, viz Stuxnet a podobné. Nicméně nevím, jestli to má vliv na celkovou bezpečnost: drát přímo rozsvěcující návěstidlo nebo indikující volný KO sice přes vzduchovou mezeru nehacknete, ale o to snáz by se dal znalým útočníkem "poštelovat" někde na místě. Nicméně u stavědel už k tomuto přechodu došlo a problémy s jejich bezpečností proti zlému úmyslu (security) zatím nebyly (nevím, doufám). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13672 Registrován: 5-2002
|
DJ: Obzvlášť v situaci, kdy chytré krabice kolem trati stejně existují (pro PN i moderní KO)? Tady v tom má někdo zjevně zmatek. Ono se totiž obvykle v určité rozumné míře centralizuje (třeba proto, aby se ty "chytré krabice" efektivně využily), takže to není 1:1. Nakonec to tedy vždycky aspoň kus tím kabelem půjde - a v něm pak budou potřeba ty rezervy, o kterých mluvil náš předřečník. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 992 Registrován: 1-2006 |
DJ: Historicky se tu dělají a jsou zvládnuté centralizované systémy, kdy se všechno tahá do stanic, které po optice komunikují mezi sebou. Evoluce samozřejmě pokračuje v závislosti na klesajících cenách věcí kolem optiky, ale to, co naznačujete, by tu zatím měli mít snad jen Starmoni ( http://docplayer.cz/15050471-Distribuovane-zabezpecovaci-zarizeni -sirius.html - asi nejpřehledněji blokové schéma na poslední stránce) a otázka je v jakém rozpracování (je už někde u nás nasazen? nějak nestíhám sledovat...) a pro jak velké aplikace + jak to řídit dálkově (MADOS?, tedy kompatibilita s tím, co je nasazeno na CDP...). Za čárou to někteří výrobci používají, mám pocit že jsem něco na tenhle smysl viděl na veletrhu u Siemensu (jen mám papíry od toho někde v kanclu v dosud nezpracovaném štosu, takže odkaz nedám). Asi je to budoucnost zabzař u nás ve smyslu dalšího stupně evoluce, protože kabelizace dělá pořád větší částky, ale v tuhle chvíli to na větší stanice určitě zavedené není a aplikaci něčeho takového si moc nedovedu představit - výměry centralizovaného a decentralizovaného zařízení jsou natolik odlišné, že by to bylo na megazměňák. Možná upravit výměry na něco na způsob - zabezpečovací zařízení ... 1 ks? Nevím... Jen Vás zklamu. Ty kabely bych viděl v takovém případě čtyři - po dvou v samostatných trasách, aby to bylo zálohované - a tedy i dublovaně dalších prvků a na výkopech dražší. edit: Koukám že tahle prezentace - http://docplayer.cz/26825085-Distribuovane-reseni-zz-s-i-r-i-u-s. html - na to asi je srozumitelnější než text z konference... (Příspěvek byl editován uživatelem Vhd_sl.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7564 Registrován: 5-2007 |
David Jaša, Hajnej: Zajímavé je, jak si to každej představuje jako Hurvínek válku... Po troche zamyslenia si človek uvedomí, že pri tom, čo všetko sa u nás chce po DOZ, tak už je vlastne väčšina problémov vyriešená. kdy chytré krabice kolem trati stejně existují (pro PN i moderní KO) Chytré krabice čo dnes u nás existujú (aktuálne len pre PN) nekomunikujú dátovo ale analógovo. Na druhej strane, keď si uvedomíme, že už napr. traťové stavadlo naplňuje mnoho znakov decentralizácie (akurát trochu inej, že v stanici sa to chová nejak centrálne, ale jedno stavadlo je tvorené niekoľko stanicami). třeba proto, aby se ty "chytré krabice" efektivně využily Čo prišli malé Cortexy už žiadna "chytrá krabica" nemusí byť moc veľká ani drahá. Racek: Na lokálky prečo nie, military grade end-to-end kryptografiu dnes často beztak nasadzujete aj po kábloch. Ale na už i len trochu hlavnejšej trati také riešenie spravidla naozaj nechcete. 749.243-2: Tie krabičky spravidla nemajú klasický OS, majú striktne oddelený program a dáta a často ani neumožňujú vzdialenú aktualizáciu SW. Takže útok vírusom by musel smerovať asi niekam na ovládaciu úroveň, a tam sa tie Vaše "dva dráty" používajú už desaťročia. Vhd_sl: Rozpracované je značne, hotové zďaleka nie, aktuálne sa nasadzuje autoblok na sieti ukrajinských železníc a čaká sa na prvé skúsenosti z ostrej prevádzky. Čo sa týka diaľkovej riaditeľnosti, tak je možné riešiť aj tú kompatibilitu a to podobným spôsobom ako je dnes nasadený na trati České Budějovice - Horní Dvořiště. Čo sa týka výmer, bude sa hlavne redukovať. Už nemusíte kopať "hviezdu" ale stačí "kruh" medzi skriňami s NDC (pričom sa vôbec nemusí riešiť dĺžka toho okruhu stran impedancie). K jednotlivým prvkom až od tých NDC, pričom môžem optimalizovať ich dĺžku pomocou počtu a umiestnenia tých NDC skriní. A "škrtací" zmenový list by to mal vždy ustáť. Čo sa týka káblov, tak nie je nutné kopať 2 samostatné trasy a 4 káble ale je možné použiť napr. voľné vlákna v oznamováckom kábli. Celé je to navrhnuté na duplexnú prevádzku, takže stačí vždy 1 vlákno na 1 sieť. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 227 Registrován: 6-2009 |
Bram: "Pak zbývá ještě otázka, co udělat s pro současný hustý provoz naprosto nevhodným traťovým zabezpečovacím zařízením..........." A pro úseky Praha-Radotín - Dobřichovice a Karlštejn - Beroun se také může udělat AH, ale jen za podmínky, že se vloží odbočky Mokropsy a Lom. Potom půjde mít AH Kosoř, AH Horní Mokropsy, AH Korno a AH Tetín. Když se mezi Libní a Běchovicemi vložila odbočka, tak taky tam pak šlo každým směrem mít jeden návěstní bod. Přinejhořším je lze mít bez výhybek, kdyby s tím někdo měl problém, že se v běžném provozu moc nevyužijí. Ale mezi Karlštejnem a Berounem dojde ke zvýšení propustnosti i v bezvýlukovém stavu. Úsek Radotín - Dobřichovice bude na tom stejně, případně lze udělat z Mokropes stanici (jen umístěním návěstidel) a propustnost se o trochu zvýší. Také to umožní mimořádné obraty při výluce jedné TK Mokropsy - Dobřichovice. A Černošičtí budou rádi, že odpadne odříkání vlaků . PS: Pronájem ZZ odbočky (výhybky lze použít z výzisku regenerované) je sice finančně náročný, proto se ptám: výjde to dráže i přes zrušení hradel a zvýšení propustnosti i v běžném provozu? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 994 Registrován: 1-2006 |
Asdf: Dík moc za doplnění i informace. S výměrami jsme se nepochopili. Jde o to, že poslední léta se na stavbách méněpráce škrtají jako by nebyly, čímž při instalaci jiného než centralizovaného zařízení dojde k seškrtání a všechno co je potřeba proti centralizovanému zařízení je předmětem víceprací. Že by se prostředky za nepoužité použily na potřebné neexistuje. Pak to neposkládáte bez megazměňáku. Vím, že jedna trasa a dva kabely z hlediska funkce stačí. Ale z hlediska nárůstu důležitosti daných kabelů automaticky předpokládám požadavek na zaokruhování. Víme jaké problémy nastávají, když je potřeba přeložit kousek optiky, takže to vnímám jako racionální. Ono s tím, že kabelizace traťoviny zeslábne, což se tedy částečně stane už v okamžiku přechodu z KO na PočN, bude v kabelových trasách na trati méně a bude stačit desítka žlab. Pokud by se podařilo dohodnout na vzorových řezech s vymezeným prostorem na kabelizaci, byla by druhá trasa reálná a svým způsobem i velmi zajímavá. JS: Jak to píšete, zdá se, že tomu sám nevěříte a vnímáte, že fakticky mluvíte ve smyslu: "Kdyby se do toho dalo sto milionů a víc, tak by to nějak fungovalo. Možná líp, možná hůř. A to, že by to možná fungovalo světí to, že se těch sto milionů a víc za několik let zahodí, tím, že to konečně přežehlí ta vyhlížená stavba." Asi uznáte, že tak řádná péče hospodáře nevypadá. Píšete o pronájmech jako levnější variantě. Ona existuje nějaká půjčovna zabezpečovacího zařízení? Pokud to správně vnímám, má tu výrobce zabezpečovacího zařízení jediného zákazníka, a tedy i na půjčování zařízení jediného zájemce. Zájemce, který chce výhradně nové zařízení v záruce, a o staré nestojí. Půjčíte jako výrobce něco za takových podmínek? Jen ve velmi omezeném rozsahu a necháte si za to pořádně zaplatit. Půjčíte si něco, co je staré jako zákazník, když máte možnost mít nové? Co s výziskem? To jako že výrobce bude dotovat zákazníka, aby to neměl tak drahé? Trošku mimo, ne? Jde o obchod, ne o charitu. Za každý měsíc zápůjčky se tvrdě platí. Kolik, je dohledatelné v třídnících na webu SFDI. Nakouknete-li, budete překvapen, protože zjistíte, že nad několik málo měsíců je vhodnější zařízení koupit. O letech ani nemluvím. Další věc, kterou ignorujete, je, že do traťového zařízení potřebujete zapojit přejezdová zařízení a přejezdy uvést do normového stavu, resp. do stavu, ve kterém to do té traťoviny jde zapojit. Zároveň splnit podmínky norem a zavázat to do odjezdových návěstidel, všemu zajistit předpisové napájení... A další a další a další... Snažíte se aplikovat pojmy a zařízení, o kterých víte houby. Ekonomiku ignorujete, řádnou péči hospodáře zlehčujete s tím, že účel světí prostředky. Ale ono to takhle úplně nefunguje, že... A proto je to v tom stavu v jakém to je. Snění na základě znalostí ze školy je pěkná věc, ale... Zkuste se potkat s realitou a jít pracovat do oboru. Vystřízlivění jisté... Jasně, za peníze by bylo možné cokoliv. Otázkou je, zda by rozdíl oproti nulové variantě byl tak markantní, aby bylo oprávněné do toho ty veřejné prostředky nasypat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 228 Registrován: 6-2009 |
Vhd_sl: Já v žádném případě nejsem pro to, aby se něco budovalo zbytečně. Pouze jsem pro, aby se některé věci udělaly dříve, když stejně jednou se budou muset udělat. Např. odbočka Lom podobu optimalizace, stejně se zřídí a mohla by již nyní plnit svou funkci. Nic víc, nic míň. A jinak pracuji jako výpravčí nejčastěji ve stanici, kde bylo nedávnou aktivováno vyzískané RZZ. |