| Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 18. 01. 2018 | předcházející | další |
Archiv diskuse Historie železnic do 18. 01. 2018dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25633 Registrován: 5-2002 
|
 Makus:"McBain: Mapy jsou hezké, ale také mnohem mladší než trať. Nusle se částí Prahy staly až v roce 1922. S tím regulačním plánem si také nejsem moc jistý." Dyť píšu, že je to před válkou..?? |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11891 Registrován: 3-2007 |
Ono se toho za ta léta namalovalo..nebo i začalo stavět.Třeba akce "usměrněné odjezdy", kdy vlaky z Vršovic odj.n. měly jet na Kolín, Lysou, Děčín atd. nikoli "hore kopcom" proti směru spouštění, ale pod zdí okolo (přes) vršovické depo, novou spojkou zapojenou do tratě Krč-Čekačky. Dokonce tam byla začátkem 90. vybudováno těleso, pláń a ten zářez je tam možná dodnes. Ono té drážní "archeologie" je pořád dost a to i nové i starší. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 506 Registrován: 9-2016 |
McBain: Ano, jenže válek bylo. Splet jsem si to s tou první. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1649 Registrován: 4-2010 
|
U nákladového nádraží na Pankráci je zajímavé, že byl nápad aby bylo průjezdné. Z Pankráce by trať po vysokém mostě překonala údolí vltavy a napojila by se na trať 122 nekde u Žvahova. S tím že by plnila stejnou funkci jako později naplánovaná a nerealizovaná spojka z Branického mostu. Podobné to je s Holešovickou přeložkou. Asi až za protektorátu napadlo védst trať přes rokytku. Na stejném plánu je nylaovaná dvojkolejná trať z Libně na Rohanský ostrov a pomocí samostatného dvojkolejného mostu napojena do Buben. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2747 Registrován: 5-2002 |
Jen mne zajímal skutečný důvod, nikoliv nějaké úvahy. Třeba, jestli někdo nenašel někde v archívu něco, co bylo doposud skryto a mně to také uteklo, kde se třeba píše o důvodu. A vy máte nějaký důkaz, že někdo kompetentní někdy vůbec o trasování podél Botiče uvažoval? Pokud ano, můžete hledat v archivech důvod, proč k tomu nedošlo. To, že by tak trať mohla vést je zřejmě také jen vaše úvaha.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1477 Registrován: 5-2009 |
Když byla stavěna trať z Nuslí do Modřan 2x překonala Botič. Neví někdo, proč byla ale vedena tunelem, když mohla být podstatně méně nákladně vedena podél Botiče? Podle mne jedinou zástavbu v této oblasti v té době byl Michelský dvůr. Na mapách 2. vojenského mapování je zakreslená souvislá zástavba staré Michle v oblasti dnešní křižovatky Nuselská / Michelská / U Plynárny. To znamená, že trať by musela projít skrz již tehdy existující vesnici.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
|
Němec_z_ova
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3767 Registrován: 4-2009 
|
Když tu opakovaně řešíte Prahu, třeba se vám bude hodit Polohopisný plán královského hlavního města Prahy z roku 1884![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]")
Policie má na práci důležitější úkoly, než kompletaci osob Praha - České Budějovice.
Už nikdy nezapomenu na Boblicka!!! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2482 Registrován: 7-2005 |
A co přestat polemizovat, vytahovat mapy po 30-40 letech, ale raději vyrazit na Chodovec si mezi spisy Českého místodržitelství najít protokol z politické pochůzky "komerciálky" pro trať Nusle-Modřany ze 7. až 9.6.1881. Tam třeba zjistíte, že stavební koncesi na základě pochůzky ministerstvo vydalo 26.8.1881, ale s vyjímkou trati v km 0,0-0,8. v tomto úseku byl projekt přepracován a povolení bylo vydáno až 11.10. Jinak k napojení na stavájicí železnici se vyjadřovala ta železniční společnost, s kterou se uzavírala smlouva. A k trasovaní po stránce pozemků a stavebního řádu pražské místodržitelství, a po technické stránce vedení trasy vídeňská Generální inspekce rakouských železnic |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 507 Registrován: 9-2016 |
Johny11: Ano, je to má úvaha. Ale protože vím, že tunely se nestavěly z rozmaru, vrtá mě hlavou, proč byl postaven, když trasa mohla vést v podstatě po rovině bez většího prodloužení. Navíc, jak píše Zdepa, v úseku 0,0 - 0,8 byl projekt přepracován. Což ovšem svědčí o tom, že asi měla původně trať vést jinudy. Bohužel ani jedna informace mne nevede k tomu proč a kudy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1650 Registrován: 4-2010
|
Aby to nebylo podobné jako v Litoměřicích. Kde byla také trať postavena skrz tunel. Díky tomu tam vydržel velmi dlouho jednokolejný úsek. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25634 Registrován: 5-2002
|
Zdepa: "stavební koncesi na základě pochůzky ministerstvo vydalo 26.8.1881, ale s vyjímkou trati v km 0,0-0,8. v tomto úseku byl projekt přepracován a povolení bylo vydáno až 11.10." Tady jsou dvě otázky: - kde je km 0,0 - 0,8 BCB/Pacifiku? - stihli by tunel vyprojektovat za měsíc a něco? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 508 Registrován: 9-2016 |
Mladějov: Seřaďovací nádraží Praha-Vršovice bylo postaveno v poměrně nevhodném místě. Krátce po jeho dostavbě (1919) začaly být snahy o vyloučení nákladní dopravy z dnešního Hl.n. a průjezdu nákladních vlaků přes Výtoň. To znamená, že končilo defacto ve "šturcu". Každý seřazený vlak musel jednou až dvakrát měnit směr jízdy. Proto již (nebo spíše až) v 80. létech byly zahájeny zemní práce a výstavba zárubní zdi tratě kolem depa (za ním) k ONJ. V první etapě se mělo jednat o zapojení do Krče, neboť celý zbývající úsek byl (a je) připraven na další kolej. Tím by odpadla dvojitá změna směru pro vlaky jedoucí na západ. V druhé fázi měla vést nová trať kolem ONJ pro směr východ. Práce byly v roce 1990 zastaveny, jediným pozůstatkem tak zůstává ona zárubní zeď v Bohdaleckém kopci. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 509 Registrován: 9-2016 |
McBain: Bez ověření: - Původní nádraží Nusle bylo asi 600 metrů dále od dnešního Vršovického. To znamená, že se může jednat o úsek přibližně vedoucí až za kopec - Stihli. Tehdy se moc detaily neřešily. Není to sice ze železnice, ale pro ilustraci to je zajímavé: "Po Mnichovu 30. září 1938 a následném zabrání Sudet byl počátek této dálnice (D1) přesunut až do Prahy. Zemský úřad v Praze vypracoval v rekordním čase 12 dnů zcela nové vedení dálnice v úseku Praha – Jihlava. Její trasa nevedla v trase žádné stávající silnice." |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25635 Registrován: 5-2002
|
Makus: " Seřaďovací nádraží Praha-Vršovice bylo postaveno v poměrně nevhodném místě. Krátce po jeho dostavbě (1919) začaly být snahy o vyloučení nákladní dopravy z dnešního Hl.n. a průjezdu nákladních vlaků přes Výtoň. To znamená, že končilo defacto ve "šturcu". Každý seřazený vlak musel jednou až dvakrát měnit směr jízdy." Cože?? Až do konce provozu vršovického ranžíru z něj vlaky směr Beroun/Plzeň a Kladno přes Výtoň pravidelně vyjížděly a od Kladna i přijížděly. Jen vlaky od Plzně vjížděly po dokončení jižní spojky (1964) od Krče přímo do Vjezdového nádraží. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8426 Registrován: 4-2003 |
McBain:Cože?? Až do konce provozu vršovického ranžíru z něj vlaky směr Beroun/Plzeň a Kladno přes Výtoň pravidelně vyjížděly a od Kladna i přijížděly. Jen vlaky od Plzně vjížděly po dokončení jižní spojky (1964) od Krče přímo do Vjezdového nádraží. Přesně tak . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 510 Registrován: 9-2016 |
McBain: Ono to přes Výtoň muselo. Kladno v podstatě jinudy nešlo, Beroun ale občas měnil skutečně dvakrát směr. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2582 Registrován: 1-2006 
|
Beroun ale občas měnil skutečně dvakrát směr. Ovšem až po roce 1964, nikoli v roce 1919. |
|
Cogwheel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5258 Registrován: 1-2012 
|
Té nedokončené velestavbě se říkalo "Usměrněné odjezdy seř.n. Praha Vršovice". Dle citátu z SUDOP revue 1/2010 (článek k ukončení provozu seř.n.Praha Vršovice): "Realizací této akce měla být odstraněna jedna provozní nevýhoda odjezdové skupiny, a tou byly odjezdy části vlaků proti směru rozpouštění přes odbočku Železný most na trať Praha–Benešov anebo po spojovací koleji do vjezdové skupiny a dále přes Prahu Malešice do Prahy Běchovice nebo Prahy Libně. Nová spojovací kolej měla vést podél vršovického depa, dále v zářezu pod vrchem Bohdalec a jak již bylo uvedeno, mělo zde dojít ke zdvoukolejnění trati v úseku Praha Vršovice – Praha Krč a výstavbě nové odbočky Kačerov, která byla navržena ve tvaru trianglu a umožnila by jízdu okolo ONJ zpět do čekacích kolejí Praha Vršovice. Po následné modernizaci zabezpečovacího zařízení vjezdové skupiny a odb. Záběhlice by došlo k odstranění všech protisměrných odjezdů. Po ukončení stavby by zmizely nákladní vlaky z trati Praha Vršovice – Praha Smíchov. Poklesem významu seřaďovacího nádraží Praha Vršovice pozbyla stavba smysl a byla postupně zastavena." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1760 Registrován: 12-2007 |
Páni majstri, prosím vás, aký význam má slovné spojenie depuračná massa? Ide o to, že obec zaplatila zálohu na výstavbu nákladišťa Severozápadnej dráhe, ale kolaudácia prebehla až za ČSD, pričom ČSD nebrali zreteľ na už zaplatenú zálohu a chceli po obci prachy zas... |
|
Simba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2567 Registrován: 7-2008 |
Tady je ale opět dobré připomenout, že vršovický rangierbahnhof vycházel z nějaké koncepce přestavby železniční sítě v hl.m. a to rakousko-uherské z roku 1910 (a z nějakých potřeb dané doby s výhledem do budoucna v polit.-ekon.souvislostech). Dostavěn byl až po 1.sv.v. a nacházel se v polích za městem, tedy naprosto místě k tomu vybraném a vhodném. Z R-U koncepce v zásadních věcech vycházely i další dvě nejvýznamnější železniční koncepce, prvorepubliková a socialistická. Prvním dvěma ovšem díky politicko-ekonomickým událostem daného období nebylo dopřáno realizace v plné míře. Teprve až ta poslední byla realizována v podstatě v celé své plánované podobě - díky poměrně dlouhému období klidu a míru (po r. 1989 je to především realizace myšlenky, procházející v nějaké podobě všemi třemi koncepcemi: "Nového spojení"). Nikdy však nebylo postaveno ani Odstavné nádraží Sever ani druhé seř.n., ani zrušeno Mas.n., Bubny ad. Průmyslově-železniční komplex v někdejších lukách a polích za městem na pomezí Malešic, Štěrbohol, Dubče, Měcholup také nebyl nikdy dokončen v plném rozsahu. Vršovické seř.n. nikdy nemohlo pojmout tolik vlaků bez zásadní modernizace (která byla započata, leč ji díky polit.-hosp.změnám po r.1989 nebylo dopřáno dokončení, neboť po změně poměrů pozbyla významu). Proto byly za socíku stavěny rozsáhlá seř.n. i jinde v zemi, v okolí Prahy je jich několik. Libeň byla vystavěna jen jako výpomocné nádraží malého rozsahu, dnes se z ní naopak stalo jediné seř.n. v Praze, naprosto dostačující souč.potřebám a po modernizaci i plán.budoucímu rozsahu. Rovněž by zde bylo příhodné také připomenout, že představy o podobě města a zájmy městských a železničních zastupitelů (a jimi vytvořených komisí) byly po celé výše zmíněné časové období značně rozdílné a jen velmi těžko docházelo k dohodám a spolupráci (tedy nic nového pod sluncem). Různých "metropolitních" plánů byl ještě vyšší počet, než těch železničních. Cogwheel: ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") Jenže, jak tu psal Zdepa v Historii železnice, strýček gůgl archiválie z Chodovce ani odjinud bohužel nezobrazí (a ještě desítky let tomu tak bude). (Příspěvek byl editován uživatelem simba.) |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25636 Registrován: 5-2002
|
Tratovak: "Páni majstri, prosím vás, aký význam má slovné spojenie depuračná massa? Ide o to, že obec zaplatila zálohu na výstavbu nákladišťa Severozápadnej dráhe, ale kolaudácia prebehla až za ČSD, pričom ČSD nebrali zreteľ na už zaplatenú zálohu a chceli po obci prachy zas... " ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") . Samozřejmě s vidinou zaplacení nějakých poplatků. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25637 Registrován: 5-2002
|
Simbo, co nám můžeš říct k zastávce/výhybně Dolní Mokropsy v roce 1945 a 1949? Na Chodovci jsi určitě na něco narazil. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1761 Registrován: 12-2007 |
tak bych to tak nějak pocitově chápal jako něco, co ... Pocitovo to chápem podobne, len či to je nejaký "terminus technikus", ktorý sa dá preložiť do ľudštiny. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 303 Registrován: 7-2017 |
Tratovak 1760: Chtělo by to ten text celý. Zaplatili to skutečně Rakouské severozápadní dráze (tj. ÖNWB ještě před jejím zestátněním) nebo ředitelství Severozápadní dráhy (tj. organizační jednotce kkStB určené pro řízení provozu bývalé ÖNWB)? Pojem "depurace" se v tomto kontextu tehdy používal ve smyslu "likvidace nedoplatků", především daňových, ale i jiných. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1762 Registrován: 12-2007 |
Vďaka! Rozpočet bol na 63 666,60 K. V roku 1917 zaplatili u riaditeľstva SZD zálohu 44 036,72 K s tým, že po ukončení prác prebehne vyúčtovanie. Do prevádzky išlo nákladište 17. 12. 1918, vyúčtovanie ale poslali až ČSD, kde chceli po obci 95 383,30 Kč, znížených na 55 233,75 Kč. Súd napokon rozhodol až v roku 1938, že má obec doplatiť 10 000 Kč. Napokon obec zaplatila 2000 Kč a za 8000 Kč sa na náklady obce urobilo osvetlenie zastávky, ktoré potom prevzali ČSD do svojho majetku. Ale ešte nie som na konci zložky... |
|
Simba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2569 Registrován: 7-2008 |
McBain: vždyť Vám to sem Zdepa doručil až pod nos A to by v tom byl čert, aby to nebylo to pravé ořechové |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25639 Registrován: 5-2002
|
Simba: "McBain: vždyť Vám to sem Zdepa doručil až pod nos A to by v tom byl čert, aby to nebylo to pravé ořechové "Toho jsem si samozřejmě všiml a registruji to, ale já hledám období 1945 - 1949. A nejsem si úplně jist, že to v odkazovaných archiváliích bude. A dále by mě zajímalo, jestli někdo netušíte, kde dohledat jakoukoli informaci o tom, kdy šlo ono ostrovní nástupiště v Mokropsech do provozu? Až s elektrizací tratě do Berouna? Nebo...? |
|
Simba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2570 Registrován: 7-2008 |
McBain: nějak jste pozapomněl na to, že po okupaci neudělali Němci nic jiného, než vzali předválečný Dispoziční plán a jali se jej realizovat s úpravami k obrazu svému. Nejdříve se rozjely papírově hotové projekty. Od 42, max.od 43 pak ale byly všechny stavební a projekční práce na nových projektech zastaveny, přičemž se současně všechny rozjeté stavby potýkaly s nedostatkem stavebního materiálu i pracovních sil a díky tomu se v podstatě zastavily též. Když zůstaneme v Praze, Němci byli vůbec rádi, že s vypětím všech sil dokončili druhý vinohr.tunel a malešicko-běchovickou spojku, potažmo malešicko-hostivařskou, tu ale velmi provizorním způsobem. Takže, připojím-li se do zdejší "jásimyslímovské" diskuse (a z toho, co vím), 20.8.1933 takřka po desetiletém snažení byla otevřena zast.s nákl. Dolní Mokropsy, aby se ulevilo Černošicím, či jak se to tenkrát jmenovalo. Stále narůstající počet vlaků si vyžádal další úpravy, čehož výsledkem měla být nová stanice-výhybna v DM. S prácemi se zjevně začalo, po 42 však byly zastaveny všechny práce, tudíž to tam v 45 bylo rozestavěné, přičemž se ve stavbě zřejmě typickou setrvačností pokračovalo i po válce. Je to stejné jako s Jižní spojkou nebo dílnami v Uhříněvsi - jelo se podle staré koncepce a po 48 bylo potřeba někam umístit "nepřátele lidu". Přičemž se to následně opět zastavilo. Jedním z faktorů byl nedostatek peněz, což vyústilo ve známou "měnovou reformu" v 53.Dalším faktorem byla změna koncepce a přizpůsobení novým potřebám, začala se připravovat koncepce jiná, ta vyústila v nařízení vlády o přestavbě ŽUP roce 1958, potažmo tedy 1960 s výhledem na 50 let. To vše tedy po(s)tupně způsobilo zastavení i již rozjetých staveb, příp.jejich pozastavení či zpomalení (kupř. J.spojky). Ale je to jen můj názor (vycházející ovšem ze stále opakujících se faktů) a nikomu ho nevnucuji Takže si myslím, že v dané škatuli o DM najdete to, co hledáte a v čem bylo pokračováno i po válce. A pak si o tom někteří z nás rádi něco přečtou. Proč je ale na ortofoto z 53 kousek od sebe úrovňový přechod a železná lávka v dané zastávce ale opravdu netuším. (Příspěvek byl editován uživatelem simba.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1426 Registrován: 6-2016 |
Simba: "Proč je ale na ortofoto z 53 kousek od sebe úrovňový přechod a železná lávka v dané zastávce ale opravdu netuším" Onen "úrovňový přechod" je ulice Kazínská (tehdá příchod k přívozu přes Berounku, dnes lávka ve správě hl.m. Prahy). Železná lávka (nadchod) je předchůdcem dnešního podchodu tamtéž. To aby kaštani nechodili přes stažené závory/rozsvícené výstražníky ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") . Celé to je ale v Černošicích (N 49°57.55623', E 14°19.40128'), nikoliv v Mokropsech. McBain: K jakémusi výročí Černošic vyšla obsáhlá publikace s mnoha fotografiemi. Viděl jsem jakési ukázky, historii železnice se to věnovalo dost, včetně fotek. Dokonce se přes místní periodickou tiskovinu sháněly dobové fotky a pohlednice. Možná by něco měli na: https://www.facebook.com/letopisciCernosice/ |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2488 Registrován: 7-2005 |
toto jsou Černošice 1944.... je to tak, ale mají i staniční kroniku.... nadchod zdela jistě zmizel při eletrifikaci a kvůli bezpečnému přecházení vznikly podchody viz i třeba Všenory. Co já se tam načekal s rodiči při cestě z chaty na přecpaný nedělní paňťáky k Smíchovu. A když táta zvládl pivo v hospodě po cestě dřív, tak byl čas i počítat vozy nákladních vlaků, které vyrušovaly naše klidné čekání.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2489 Registrován: 7-2005 |
kilometráž pacifiku - je potřeba rozlišit "pacifik" a lokálku do Modřan. "Pacifik" byla až do roku 1925 soukromá místní dráhy postavená s garancí země (království České), kde provoz zajišťovaly státní dráhy na účet vlastníka. Lokálku Nusle-Modřany postavily České obchodní dráhy (BCB), s úlevami dle lokálkového zákona z roku 1880, aby jí následně v roce 1885 vyměnily s ÖLEG za jiné tratě. Od roku 1887 byl provoz na některých tratích ÖLEG převzat státem, což byl případ i této, až byl ÖLEG k 1.1.1894 zestátněn. Takže trať Nusle-Modřany o původní stavení délce 12,088 km začínala km 0,0 ve zhlaví stanice Nusle KFJB. "Pacifik" na ní navázal, ale kilometrická nula je v Čerčanech a pro odbočku v Dobříši. Tento rozdíl je krásně vidět ve zprávách o činnosti ředitelství Praha, kdy výkony jak kilometrické, tak v přepravě osob najdete ve dvou tabulkách - pro státní dráhu Nusle-Modřany, tak pro tratě místní dráhy ve státním provozu Čerčany-Modřany-Dobříš |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2491 Registrován: 7-2005 |
No a km 0,0, lokálky do Modřan byl před společnou staniční budovou v Nuslích. Původně měla být sólo, ale právě rozšiřování nádraží KFJB byl pravděpodobně důvod, proč se povolení stavby řešilo na dvakrát. V ČM ka.2090 je jak projekt stavitele Muziky z 11/1880, tak i upravený plán (zanesený do katastrálních map) z 05/1881 předložený při politické pochůzce. Zde se počítá s km 0,0 u str.domku č.136 (KFJB), což bylo u přejezdu silnice z Vršovic do údolí botičského potoka (pod Vyšehradem). Dnešní nadjezd nad Botičem je již km 0,5/6. V tomto plánku je směr daný tak jak to známe... V téže krabici je i projekt lokálky do Modřan od ÖLEG. Podle jejich vize měla trať jít na Vyšehrad, tam se stočit na jih a jako dnešní tramvaj měla dojet do Modřan. Visí samozřejmě byl průmysl podolské cementárny a cukrovaru Modřany drobné schéma trati BCB jak vyšlo v literatuře a jedna výtopna Nusle 1915 s vedlejší tratí do Modřan, vlečkou do strojírny (Příspěvek byl editován uživatelem zdepa.) (Příspěvek byl editován uživatelem zdepa.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 305 Registrován: 7-2017 |
Zdepa 2491: K plánu vršovické topírny: Co je to za budovu vlevo za horní rotundou na konci šturcu označenou (jestli to čtu dobře) jako "LBr2"? |
|
Simba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2571 Registrován: 7-2008 |
Celé to je ale v Černošicích (N 49°57.55623', E 14°19.40128'), nikoliv v Mokropsech. To mám z toho, že McBain nedá aktuální foto nebo odkaz na polohu v mapě, kdo se v tom má vyznat ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") , nikdy jsem tam nejel (a zřejmě ani nikdy nepojedu). Ale zadal jsem Dolní Mokropsy Ty starý fotomapy kvalitou nic moc, nepočítám-li Prahu 1945. Jinak ty podchody coby náhrady za lávky, to bylo skoro všude, to máte pravdu, v tom není rozporu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8429 Registrován: 4-2003 |
zdepa:"Pacifik" na ní navázal, ale kilometrická nula je v Čerčanech a pro odbočku v Dobříši. Jen je potřeba dodat, že kilometráž z Dobříše končí kupodivu v Modřanech, kdežto kilometráž z Čerčan nikoliv ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . |
|
Simba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2572 Registrován: 7-2008 |
Zdepa: mám plánek Vršek ze stejného období. Ale nikdy jsem v tom ještě nebádal a teď koukám, že se před vjezdovým "klackem" sbíhá benešovská dvoukolejka do jedné vjezdové koleje. Zřejmě kvůli mostu nad Botičem, mám nějaký matný tušení, že ho rozšiřovali až později ... |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25642 Registrován: 5-2002
|
Díky, to jsou zajímavé fotky. Jde o jeden detail - připadá mi, že ta "obrubníkovitá" nástupiště jsou taková nějaká novučičká. Z dnešního pohledu se to nezdá, ale takový "přepych" jako trochu kulturní peron na zastávce býval tehdy na našich tratích dost vzácný. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25643 Registrován: 5-2002
|
"Ragirbahnhof Michle", to je co? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 902 Registrován: 10-2009 
|
McBain: co třeba jen pouhý "překlep" ve slově rangirbahnhof?
Kronika žst. Znojmo 1869-2016, pomozte s její kompletací.
Spolek pro veřejnou dopravu na jihozápadní Moravě www.svd-jzm.cz |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2492 Registrován: 7-2005 |
ad Bram - děkuji. Spíš mi šlo o upozornění, že nula "pacifiku" není ani ve Vršovicích a ani v Modřanech ad dědek hank - musím najít, jestli mám i seznam zkratek. na nějakém plánu vršovic to mám, ale už nevím kde... je toho nějak moc. občas to chce někdo půjčit a pak těžce přemýšlím, zda je to už zpátky... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 514 Registrován: 9-2016 |
RANGIERBAHNHOF "nula "pacifiku" není ani ve Vršovicích a ani v Modřanech." A kde tedy je? On je km 0,000 je spíš 2x - v Čerčanech i ve Vršovicích. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8435 Registrován: 4-2003 |
Makus: On je km 0,000 je spíš 2x - v Čerčanech i ve Vršovicích. Třikrát - souvislé kilometrování je z Dobříše do Modřan a v Dobříši je km nula . |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25645 Registrován: 5-2002
|
co třeba jen pouhý "překlep" ve slově rangirbahnhof? RANGIERBAHNHOF ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Takže ještě jednou, Rangierbahnhof Michle, to je/mělo být co? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 108 Registrován: 7-2017 |
Takže ještě jednou, Rangierbahnhof Michle, to je/mělo být co? Správně má být bylo, viz mapky v příspěveku č.2491 kolegy Zdepa. A ještě poznámka. Problém úvah o vedení trati kolem Botiče je v tom, že BCB už přišla do rozestavěného projektu. Osobní nádraží Nusle začalo provoz už na začátku roku 1882, takže plánování a stavba už začaly mnohem dříve. BCB se tedy musela buď připojit mimo Nusle (viz původní plány jak je popisuje výše Zdepa) a nebo musela respektovat KFJB. (Příspěvek byl editován uživatelem drake.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 516 Registrován: 9-2016 |
Co vím: A) Koncesi na stavbu dráhy obdrželi Ing. Jan Muzika a Karel Schnabel 9.5.1881 ZŘ 48. Povolení bylo kromě trati z Nuslí do Modřan dáno i na další tratě. BCB byla založena později, ale řediteli (majiteli, jak se to nazve) byli opět Ing. Muzika a Schnabel. Takže stejné osoby. B) KFJB zde postavila malou stanici (Vršovice) až o rok později. Jejich trať sice tudy vedla, ale mnoho let po jejím zprovozněním zde nic nebylo (ač Vršovičtí od počátku stanici požadovali). C) Napojení na cizí trať (BCB na KFJB) mohlo být jinde, než výchozí nádraží (Nusle). Nebyla žádná výjimka, že výchozí nádraží bylo o stovky metrů jinde, než připojení na jinou dráhu. V té době bylo spíš výjimkou, pokud se alespoň na části společných kolejí nebo budov shodli. D) Modřanka měla mít v Michli zázemí, tedy seřaďovací nádraží. V tehdejších plánech moc chyb nebylo. A zapomenout dvě písmena v jednom slově mi připadá dost nepravděpodobné: RAGIR vs. RANGIER. Zní mi spíš francouzsky, takže je otázkou, jak se v němčině vyvíjelo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 310 Registrován: 7-2017 |
Makus: Francouzsky těžko. Seřazovací nádraží = gare de triage, když něco souvisí s posunem (lokomotiva, člověk), tak to má přívlastek "de manoeuvre". Já to vidím na překlep. Ve starých německých textech z 19. století se tvar "rangir" vyskytuje běžně. Dokonce i Mr. Google, když si od něj nenecháš vnutit dnešní pravopis "rangier", tak ti najde spoustu odkazů na dokumenty v digitalizovaných německých a švýcarských archívech. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 110 Registrován: 7-2017 |
Makus: Chyby v plánech jsou a jich tam spousty. Správně má být na mapě "Rangirbahnhof", což je tehdy spisovná forma, viz plánek níže. KFJB zde postavila malou stanici (Vršovice) až o rok později. Osobní stanice Nusle byla pro provoz otevřena v březnu 1882, tedy v době kdy BCB plánovala lokálku se tam už vesele stavělo. Politická pochůzka nad novým koncovým úsekem místní dráhy se konala v červenci 1881, v té době musely být práce v Nuslích v plném proudu. Michle byla postavena jako provizorium, které bude sloužit do dostavby stanice Nusle, ve které byly vystavěny koleje i pro BCB. Samotné připojení a smlouvu řešila až ÖLEG v roce 1885. O Michli jako provizoriu svědčí její provedení, které nepočítalo s ničím jiným, než s tím nejnutnějším pro základní provozní ošetření a sestavení vlaků. Jen malá remíza, točna a jedna obytná budova. Neměla žádné skutečné zázemí pro nákladní (rampy, skladiště) nebo osobní dopravu (výpravní budova, záchody atd.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 518 Registrován: 9-2016 |
Drake: Stanice Nusle byla pro "Modřanku" - tedy pro BCB. Stanice Vršovice byla stanicí KFJB. Samostatná stanice Nusle zanikla mj. proto, aby bylo kam Vršovice rozšířit. Sloučená stanice se jmenovala Nusle-Vršovice, ale její staniční budova byla v katastru Vršovic. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 111 Registrován: 7-2017 |
Makus: Možná mi něco uniká a přiznávám, že do fondů KFJB jsem nelezl. Stanice se jmenovala Nusle-Vršovice, což jsem v mém příspěvku zkrátil na Nusle, to se omlouvám. Patřila KFJB, ale zcela dokončena byla až za kkStB. Období postupného zprovozňování 1882-1886. V rámci výše zmíněné stanice Nusle-Vršovice měla BCB zázemí, které je na níže uvedeném plánku stanice Nusle-Vršovice vyznačeno červěně, modrá je KFJB. Ve skutečnosti to bylo složitější, protože některé části zhlaví a čtvrtá kolej od staniční budovy byly společné, ale tento plán jsem vytáhl ze spisů kolem ZZ a je přehlednější než plán ze smlouvy mezi kkStB a ÖLEG. Pokud pojmem Nusle pro "Modřanku" myslíte provizoria, která zřejmě v prostoru před pozdější stanicí Nusle-Vršovice existovala do dokončení celé stanice, tak ta stejně jako "Rangierbahnhof Michle" nebyla asi míněna jako cílový stav. Odpovídá tomu i provizorní kilometráž, která je vidět v plánu stanice Michle. Stanice začíná cca v km 0.65, což odpovídá tomu, že začátek tratě BCB byl plánován ještě před mosty přes Botič. K nim je to cca 700 až 800 m, tedy mimo prostor stanice Nusle-Vršovice. S velkou pravděpodobností budova v plánku v oblouku tratě za mosty je provizorium BCB, v jiných plánech z této doby je ještě před budovou zakreslena výhybka. Podle mne se jedná o pozůstatky původní staničky v kilometru 0.0, který patří ke kilometráži v plánku stanice Michle výše. Teprve později, asi po dostavbě stanice Nusle-Vršovice, je kilometr 0.6 posunut k mostům přes Botič a najdeme ho tam asi dodnes. Nevím jestli součástí výstavby stanice Nusle-Vršovice byl i nový most přes Botič na hlavní trati, ale druhý pro trať BCB byl velice pravděpodobně postaven teprve s výstavbou stanice. Pokud máte jiné plány nebo dokumenty, tak sem s nimi. Vycházím z toho co řešila s touto tratí po roce 1884 ÖLEG. (Příspěvek byl editován uživatelem drake.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 112 Registrován: 7-2017 |
Omlouvám se, odstavec po obrázkem v předchozím příspěvku jsem pomotal, kilometráž samozřejmě sedí. Posun mi vznikl špatným odměřením z mapy. Nicméně si myslím, že v době výstavby BCB se o plánované stavbě a rozšiřování stanice Nusle-Vršovice vědělo. Proto tato volba zaústění lokálky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 519 Registrován: 9-2016 |
Drake: Informace o celém Pacifiku (tedy až do Světlé) intenzívněji sbírám asi pět let. Některé informace jsem získal neoficiálně díky dobrodiní různých lidí, takže zdroj nemohu citovat. Různé další útržky mám posbírané i z literatury. Ani u jedněch si však člověk nemůže být jistý kvalitou. To platí žel i o oficiálních dokumentech. I v těch jsem našel fatální chyby. Ale ve svých poznámkách mám, že nádraží Nusle bylo situováno v km 182,6/7 (182,857) KFJB. Dnešní stanice Praha-Vršovice je v km 183,370. Rozdíl tedy činí cca 513 metrů. V literatuře se občas uvádí "asi 600 metrů". Což zhruba odpovídá, protože Nusle byly od Vršovic šikmo. Váš plánek sloučeného nádraží je až pozdějšího data, není to plánek roku 1882. BCB (toto je opět zjednodušení, protože původně se jednalo o majetek Muziky a Schnabela) stavěla velmi malá nádraží (např. 1. patro v Modřanech je také pozdější přístavba). Na vašem plánku může být klidně původní budova stanice Nusle, ale také být nemusí. V té době nebylo zvykem stavět jednu stanici pro více drah. Např. u Prahy-Vysočan bylo docela neobvyklé, že dvě dráhy měly v jedné společné budově společnou čekárnu 1. třídy. Vše ostatní bylo duplikované. Nebo na Nádraží FJ byly také dvě provozní budovy, kolejiště bylo ale společné. Takže není divu, že zprvu zde existovaly dvě stanice (Nusle a Vršovice). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 520 Registrován: 9-2016 |
Drake: Nedomnívám se, že by v roce 1882 kalkulovali o větším spojení stanic: 1869 - pochozí komise KFJB a požadavek Vršovických na zastávku 1871 - provoz KFJB 1873 - Úvahy o stanici Vršovice 1881 - plány na Modřanku a stanici Nusle 1882 - stanice Vršovice na KFJB 1885 - BCB vyměňuje Modžanku s ÖLEG 1886 - zahájení stavby společné stanice + její rozšíření : 1909 - zahájení výstavby seřaďovacího nádraží |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 113 Registrován: 7-2017 |
Ale ve svých poznámkách mám, že nádraží Nusle bylo situováno v km 182,6/7 (182,857) KFJB. Všechno do puntíku souhlasí, až na to, že právě v tomto místě je zakreslená "Rangierbahnhof Michle". Srovnejte si polohu km 0.7 s plánku Michle, tam umístěnou obytnou budovu s výřezem z plánku níže. Ten je shodný s plánkem stanice, který máte v dřívějším příspěvku a je z roku 1885. Navíc nevím odkud je informace, že v roce 1886 byla zahájena výstavba společné stanice, podle mých výpisků z archivu byla v roce 1886 dokončena. Informace o celém Pacifiku (tedy až do Světlé) intenzívněji sbírám asi pět let. Některé informace jsem získal neoficiálně díky dobrodiní různých lidí, takže zdroj nemohu citovat. Různé další útržky mám posbírané i z literatury. Ani u jedněch si však člověk nemůže být jistý kvalitou. Ústní tradice nebývá tím nejúpřesnějším zdrojem a autoři literatury mnohdy od sebe opisují, ale už to neověřují. Tím spíše na internetu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 114 Registrován: 7-2017 |
Makus: A nakonec cituji z knihy M.Krejčiříka Česká nádraží, IV. díl, první část, strana 57: Výpravní budovu osobního nádraží (určenou i pro místní dráhu z Modřan, otevřenou rovněž roku 1882) navrhlo stavební oddělení generáního ředitelství .... Budova se začala stavět roku 1880, tím byl kilometr 0.0 lokálky v podstatě dán předem. Michle o které se mluví jako o původním nádraží Nusle bylo zcela evidentním provizoriem určeným pro nákladní dopravu, které muselo vydržet do plného dokončení nové stanice Nusle-Vršovice. Kdy začalo zajíždění z lokálky do zprovozněného nádraží není jisté, ale zřejmě byl most přes Botič dokončen hned s lokálkou a mohla se tak od začátku plně využívat společná budova pro účely osobní přepravy. Bylo by hrozně divné, kdyby nebyla lokálka od začátku přizpůsobena největší investiční akci z konce existence KFJB, o které se mluvilo celou druhou polovinu sedmdesátých let. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 521 Registrován: 9-2016 |
Drake: KFJB a Ing. Muzika se moc nemuseli. Takže dost pochybuji, že by plánovali společnou stanici. To bylo spíš možné až po převzetí ÖLEG a KkStB, tedy po roce 1885. O mnoho let později byl problém s napojením místní dráhy Kolín-Čerčany-Kácov na trať bývalé KFJB. V Čerčanech bylo proto také postaveno dočasné nádraží. A podobných dvojstanic (i vícestanic) bylo plno, takže spíš byla výjimka, když se dohodli. Dne 1.1.1887 byl zahájen provoz ve společné stanici Nusle-Vršovice. A "provoz byl zahájen po roce příprav". Z toho jsem si odvodil, že kolejiště bylo v roce 1886 upravováno. Pokud je onen plánek z roku 1885, tak je tedy záhadou "po roce společných příprav" - tedy co tím bylo míněno. Společná stanice se jmenovala Nusle-Vršovice (přesněji Nusle-Veršovic). Proč N-V a ne V-N, když V byly na "hlavní" trati a N na lokálce? Tak mi to evokuje myšlenku, že vznik společné stanice iniciovaly KksStB, protože potřebovaly prostor i původní Nuselské stanice. A proto nabídly ÖLEG tento název. Ale zde se přiznávám, že jde jen o pocit, tedy o spekulaci. Podle plánku v příspěvku 113 mi to připadá, že původní most byl jen pro KFJB a plánoval se samostatný most pro Modřanku, ale opět jde jen o pocit. Bohužel v období 1880 - 1886 mám v okolí Nuslí několik nedořešených "záhad". Proto o tom také vznikla tato diskuze. Ty zdroje, které nechci uvádět, mi nedali ústní informace, ale řekněme dali i nahlédnout do svých skříní. Jenže při tom, jak člověk čte různé informace a snaží se je dát do souvislostí, tak objevuje chyby. Některé se dají eliminovat (např. pokud je v datu zařazení lokomotivy do provozu uvedeno takové, kdy se lokomotiva prokazatelně ještě nevyráběla, ale změnou roku o celé desítky zapadne do řady), ale jiné ne. A z vlastní praxe vím, že někdy byl do "archívu" uložen původní projekt, ačkoliv při vlastní stavbě došlo ke změnám. A tím pak vznikají záhady, které se jen těžko řeší. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1288 Registrován: 10-2007 |
A to by se ty materiály v těch jejich skříních nedaly ofotit alespoň v kvalitě "do tisku se to použít nedá", ať víme o čem se tu bavíme? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 522 Registrován: 9-2016 |
Pokusím se. Ale mnoho skříní se v mezidobí již zavřelo (tak, jak jejich majitelé odcházejí do důchodu). A dědicem jejich obsahu jsem se nestal ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2495 Registrován: 7-2005 |
Tato dokumentace byla v 05/1881 zaslána na místodržitelství a 7.7.1881 použita při policejní pochůzce. Ten měsíc si musím ověřit. Na plánku je připsáno 7.Juli 1881, ale Kohn (a po něm Panáček) píšou 7.Juni (7.6.) Jinak dle Centralblattu str.846, rok 1880, byly předběžné technické práce na stavbu sekundární dráhy z nákladového nádraží KFJB v Nuslích povoleny ing.Muzikovi na 6 měsíců výnosem min.obchodu z 20.5.1880 V technickém popisu projektu z 11/1880 už ing.Muzika píše o 100 metrů dlouhém tunelu.... a odhaduje, že náklady stavby celé lokálky dosáhnou 1,213.000 zlatých |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2496 Registrován: 7-2005 |
tuhle vizi předložil ÖLEG ve 12/1880 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2497 Registrován: 7-2005 |
a prozajímavost dvě schémata použitá na podélných profilech |