| Diskuse » Archiv 2019 » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R | předcházející | další |
ERTMS: ETCS, GSM-Rdolů |
| diskuse | posl. autor | příspěvků | stran | posl. příspěvek | |
|---|---|---|---|---|---|
|
Archivy starších příspěvků
|
|
||||
|
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 05. 04. 2019 | Hajnej | 60 | 1 | 05-04-19 14:29 |
|
|
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 25. 10. 2019 | Paul_red_adair | 60 | 1 | 25-10-19 21:44 |
|
|
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 30. 10. 2019 | Aleš_Liesk. | 60 | 1 | 30-10-19 18:26 |
|
|
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 15. 11. 2019 | Johny11 | 60 | 1 | 15-11-19 07:47 |
|
|
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 17. 11. 2019 | Ahmad_Šáh_Masúd | 60 | 1 | 17-11-19 08:17 |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3436 Registrován: 2-2004 
|
A najdeš někoho, kdo se podepíše pod brzdnou dráhu 300 metrů? To už je docela dost... Pak musí být ten dokument, pod který se bude dotyčný podepisovat, koncipován tak, aby bylo vidět, že se podepisuje k bezpečnějšímu stavu proti dnešku. Těch 300 metrů je za jakých podmínek? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3397 Registrován: 5-2002 
|
AŠM: Jenže to bude vlak od vlaku jinak, podle jeho aktuální situace a jednou to bude tak, jak jste napsal (=desítky metrů) a podruhé třeba sto metrů. (...) se bude dost komplikovaně zobrazovat něco, co může být proměnné Aha, asi jsem to nepopsal zrovna jasně. Nenavrhuji přizpůsobovat délku prokluzovky konkrétními vlaku, ale podle místních podmínek ji stanovit pro dané návěstidlo jako konstantu (a volba byla jenom, zda nula /je-li zrovna provozně důležité si to zhlaví neomezit nebo to zjevně není třeba, např. vjíždí krátký osobák k perónu uprostřed koleje/, nebo tato konstanta). Takže některým vlakům by to konec křivky "permitted" posunulo přímo k tomu návěstidlu, a některým třeba holt ne zcela, ale i tak významně pomohlo*. Ne, aby se prokluzovka stanovovala vždy extra, aby daný konkrétní vlak dojel právě k červené, ale nikdy neomezil další provoz více než nezbytně. Nicméně na základě té připomínky si říkám, že by ty konstanty asi mohly být v případech bez odvratů definovány dvě ("zabrat jednu nebo N následujících výhybek") a vybíralo by se podle situace. Užití: Uhýbá se limitně dlouhý náklad, ale předjížděn rychlíkem bude až třeba za 10 min., takže není problém dočasně zabrat celé liché/sudé zhlaví (holt s rizikem, že si lidi u přejezdu v prokluzovce budou pak ťukat na čelo ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") ). *) Ona se ta potřebná vzdálenost pohybuje tak kolem 50-100 m, že, takže pro většinu případů tam kde je vůbec nějaký odvrat to v praxi vyhoví bez problémů. Kde není, tak to zkrátí nevyužitou délku koleje třeba z 80 na 30 metrů u první předjízdné a ještě více u dalších (což právě bývají ty kratší). Krom samotné otázky, co se kam vejde, bych dále zdůraznil problematiku "rychlosti uhýbání poslední nápravy" při předjíždění. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5894 Registrován: 9-2005 |
Potřebná vzdálenost nevím jaká je, ale prokluzove vzdálenosti se liší stát od státu. Nejvíce délek (vzdáleností za "stůj") mají Švýcaři.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 71 Registrován: 5-2019 |
Ad Parmezano, Sobota, 16. listopadu 2019 - 22:25:06 Dík za reakci. Přimělo mne to, abych si prosvištěl v D1 články 2769 a 2770. A je to tam, nezmýlil jsem se. To by bylo, abych se časem nevypracoval do stavu neomylnosti. :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20514 Registrován: 5-2002 
|
TZ: Předpokládám, že důvod k tomu primárně plyne ze snahy mít těch izoláků co nejméně Spíš z možných míst, kde se dá izolovat, a z minimální možné délky KO. Od oka bych řekl, že ne, protože my tu neřešíme, že by tam ten vlak reálně vjel. Ve vztahu k EoA+SvL+DP bychom to možná řešit nemuseli, ale SZZ to v každém případě řešit musí, protože se musí postarat i o ten druhej vlak, než kterého křivky řešíme. by mělo v popsaném případě za důsledek "padák" vlakové cesty za S1, ale to je úplně stejné jako když to někdo projede dneska Od tak drahé srandy jako je ETCS bych tak nějak očekával, že padáky z těch příčin pominou. On totiž i takovej padák může mít vážné následky: je potřeba si uvědomit, že R+Mg brzdy sice brutálně zvýšily dosažitelné odrychlení, ale do zavazadlových polic se to nijak nepromítla. Veškeré PETlahve uložené na polici osou napříč vlaku se tedy vykutálejí a padají - a nemusí to být pokaždé na rameno. by ty konstanty asi mohly být v případech bez odvratů definovány dvě ("zabrat jednu nebo N následujících výhybek") Spíš bych ty hranice situoval k námezníkům, ale možná to tak bylo myšleno. holt s rizikem, že si lidi u přejezdu v prokluzovce budou pak ťukat na čelo Prokluzům s uzavřením přejezdu bych se vyhýbal jako čert kříži. Přece jen se na nich vyskytuje mnoho laických osob, které to povede k nesprávným závěrům a ty se vymstí jinde...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3398 Registrován: 5-2002
|
Hajnej: Ve vztahu k EoA+SvL+DP bychom to možná řešit nemuseli, ale SZZ to v každém případě řešit musí, protože se musí postarat i o ten druhej vlak, než kterého křivky řešíme. + Od tak drahé srandy jako je ETCS bych tak nějak očekával, že padáky z těch příčin pominou. Však ano - tím, že i těch "limitně nula" projetí v konkrétním místě se zmenší na "ještě mnohem víc limitně nula", o což se to ETCS postará. Protože ono to tam tu červenou fakticky projede (bez fixní uvolňovací rychlosti) jen při náhodné kombinaci supernepříznivých podmínek a ještě současně fírova špatného odhadu. To už je na úrovni "spadne meteorit" a mnohem vyšší prioritu by měly mít jiné věci. Ale možná bych si uměl představit, že by pro takový případ případné obsazení výh. 17 odchylně od obvyklé situace nebylo hned vyhodnoceno jako obsazení kolizní cesty a padák by se případně konal až po šlápnutí za ten izolák mezi výh. 13 a 17. Protože situace že by se sice ten námezník projel, ale právě tak málo, že by se zároveň neobsadil ten následující úsek, je už fak stráááášně moc málo pravděpodbná. Navíc je trochu otázka, zda to nelze řešit umístěním doplňkového PoN pár metrů před ten námezník... A když už jsme u toho, kdyby ten styk byl u námezníku, stejně se tam třeba nemusí dostat kolo, ale předsunuté čelo už ano, atd. On totiž i takovej padák může mít vážné následky: je potřeba si uvědomit, že R+Mg brzdy sice brutálně zvýšily dosažitelné odrychlení, ale do zavazadlových polic se to nijak nepromítla. Veškeré PETlahve uložené na polici osou napříč vlaku se tedy vykutálejí a padají - a nemusí to být pokaždé na rameno. Neviděls poslední dobou trochu moc americkejch filmů? I přes potrubní zrychlovače nesepnou ty brzdy v celém vlaku ve stejnou chvíli, a krom toho magnetu (který se při cca 50 km/h zase odlepí, takže dobrzdění je "klasicky kotoučově měkké") je tam ještě složka odrychlení od kotoučů (a EDB), které rostou postupně. No a navíc při přijetí axiomu, že "padající kufry" jsou nebezpečí před kterým je třeba se chránit bys musel ihned: - Zakázat brzdit vlaky na jeden oddíl, pokud jsou obrzděny na svou rychlost pro ZV 1000 m jen díky Mg (čili skoro vždy), popř. snižovat rychlost když je souprava na třeba 160 do dvou oddílů díky tomu, že brzdí sice blbě, ale má třeba 2 vozy s Mg takže to formálně vychází - Vypnout MIREL s jeho "nepřiměřenými reakcemi na cokoliv" - Zrušit generální stop (to je taky případ, že kvůli řešení situace 1-2 vlaků zahamuješ i další, přičemž "těch druhých" je v tomto případě mnohem víc) Spíš bych ty hranice situoval k námezníkům, ale možná to tak bylo myšleno. Bylo (resp. na nějakou "železnou rezervu" pár metrů před ně), viz někde výše. Prokluzům s uzavřením přejezdu bych se vyhýbal jako čert kříži. Přece jen se na nich vyskytuje mnoho laických osob, které to povede k nesprávným závěrům a ty se vymstí jinde... No možná vzhledem k tomu, o jakých rychlostech se tak asi reálně bavíme (projeté Stůj něco jako 10-20 km/h, a do přejezdu byť nízké desítky metrů za už by se jelo jen krokem) by asi stačilo jenom zhasnout pozitivku + cedulí "Op" na návěstidle dát fírovi vědět, ať houká. Nebo dát do předpisu, že při "využití prokluzovky" má houkat vždy a hotovo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3847 Registrován: 5-2002 
|
Prokluzům s uzavřením přejezdu bych se vyhýbal jako čert kříži. Přece jen se na nich vyskytuje mnoho laických osob, které to povede k nesprávným závěrům a ty se vymstí jinde... No možná vzhledem k tomu, o jakých rychlostech se tak asi reálně bavíme (projeté Stůj něco jako 10-20 km/h, a do přejezdu byť nízké desítky metrů za už by se jelo jen krokem) by asi stačilo jenom zhasnout pozitivku + cedulí "Op" na návěstidle dát fírovi vědět, ať houká. Nebo dát do předpisu, že při "využití prokluzovky" má houkat vždy a hotovo. Hajnej má asi spíše na mysli to, že se závory budou zavírat "zbytečně" z pohledu laiků. No a ti si řeknou, že můžou jít, protože vlak zastavuje vždycky před přejezdem. No a on to bude najednou projíždějící vlak...
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3399 Registrován: 5-2002
|
Však já to pochopil, a proto to zamyšlení nad neuzavíráním, ale přesto prokluzováním. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10302 Registrován: 8-2012 |
tohle je taky solidní faul, protože by bylo potřeba rozebrat, kolik z toho je projetí typu "nedobrzdil, když se musel přesně trefovat" (= zastavení pár metrů za) a kolik z toho "přehlédl výstrahu / na brzdění se prostě vykašlal Já samozřejmě řídím vlaky akorát hubou a ty MU akorát vyšetřuju, takže o jejich příčinách a následcích samozřejmě vím úplné hovno, nicméně DIČR vydala zajímavou statistiku, ze které plyne např.: 1) třetina projetí je do 40 metrů, čili tam si to strojvedoucí uvědomili ještě před projetím, ale ne tak dostatečně včas, aby to ubrzdili; tomu zabrání nejen ETCS, ale při dodržování brzdných křivek by tomu většinově zabránil už i MIREL! (Naopak pětina projetí je "nad 400 metrů" = většinově úplně bez brzdění, kdy si strojvedoucí vůbec nevšiml, že návěstidlo projel, a barvičkovač tam asi vůbec nebyl.) 2) pětina projetí je záměna návěstního znaku se sousední kolejí - to se zabezpečovači hodného toho názvu prostě nestane - u barvičkovače je to ale o to vypečenější, že u něj vzniká pastička vypnutí kódování "Stůj" po třech minutách po vjezdu na kolej! Navíc "červená" se kóduje i u některých případů volnoznaků (např. oblíbený "sněhulák" - 40 a opakovaná výstraha). 3) generální stop byl hybatelem zastavení vlaku jen ve 4% procentech případů! Přitom z něj dělá zdejší Národní Zabezpečovák svaté tele, kterému se musíme klanět, protože vyřeší mj. "nedovolené projetí návěstidla"... (dokonce to v té zprávě papouškuje i ta DI včetně požadavku "odpovídajících úprav na provozovaných hnacích drážních vozidlech" - ano, jede lobbing za protlačení GS do TSI za naprostého nepochopení ostatních infrastruktur, které mají zabezpečovače fungující jako zabezpečovače a nepotřebují tudíž rovnák na vohejbák). ...a spousta dalších zajímavých dat. na trati vybavené LVZ - a to je další faktický průser na straně LVZ, takových tratích je cca třetina (byť s nějakými 80% dopravního výkonu) a na tom zbytku není VŮBEC NIC (než tam bude Radioblok operativně přejmenovaný na Easy-ETCS ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") ...). v tom případě tedy pojďme okamžitě zkrátit normativy délky vlaků Jé, to je krásný příklad modrogumního myšlení! Vyřešíme to zkrácením normativů a SŽDC si může dál točit mlejnek, stejně jako to dělala dosud. Jen nevím, co s tou fujfuj Unií, co je na nás furt tak zlá a třeba prosazuje normativy až na úrovni 700 metrů... honem agitovat za czexit, sice tu železnice furt bude zaostalá, ale bude to naše Národní Dráha, a budeme akorát agitovat proti kamiónům (které už jsou na soupravách 26,25 metru). situace "výstrahu jsme přehlédli" ... budu asi za kacíře, ale to první řeší LVZ dost dobře Nebudeš za kacíře, ale za blbce. "Výstrahu jsme přehlédli a řítíme se ke stůj plnou traťovou" právěže neřeší LVZ vůbec, protože nemá tu úplnou kontrolu rychlosti a nenutí strojvedoucího restriktivně snižovat rychlost podle nějaké "křivky" a jinak "Notbremse" (ta restrikce je přece špatně, tudíž my tu jsme MANuální mistři světa a skoro vždycky zastavíme i bez nápovědy). bych dále zdůraznil problematiku "rychlosti uhýbání poslední nápravy" při předjíždění Ano, tohle je největší problém pro propustnost. Ale řešením není "lítat jako k vohni" natěsno k návěstidlu nebo zkracovat normativy, ale jednoduše mít dostatečně dlouhou kolej. Měl jsem tě za většího profesionála Hm, za chvíli zdejší Vševěd Všudybyl vymistruje i Šimrala, že (narozdíl od Vševěda ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") ) řídí vlaky akorát hubou... jen proto, že už nechce žádný zázračný hrnec.
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 452 Registrován: 6-2019 
|
a na tom zbytku není VŮBEC NIC (než tam bude Radioblok operativně přejmenovaný na Easy-ETCS To není úplně pravda. Někde je D4 a někde VNPV (obojí mi způsobuje vyrážku), bohužel obojí je hodně nedostatečná "náplast".
doch liebe keinen von der Eisenbahn
doch liebe keine ausm Tagebau |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10303 Registrován: 8-2012 |
D4 je Radioblok (Easy nebo Simple ETCS nebo jak to chce AŽD přejmenovat, aby to mohla prodávat dál) a VNPN je akorát rovnák na vohejbák bez valného smyslu (principiálně se návěstidlo projíždět nemá, že).
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9105 Registrován: 5-2002 |
ad Hroch: ad výluky vlakových cest a současných vjezdů: Já bych si zkusil třeba představit, jak by to za takových podmínek "fungovalo" třeba při nyní tolik diskutované výluce Brodek - Dluhonice (ale koneckonců jakékoliv jiné na štrece z Prahy do Ostravy nebo třeba kolem Brna). Kombinace klasické výluky koleje s výlukami cest mi přijde vražedná. Kde by se tam našel vlak. který by jel za podmínek pro "dlouhý vlak" ? Nákladní doprava stojí jak vidle, bohužel... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9106 Registrován: 5-2002 |
ad Desiro: Pak musí být ten dokument, pod který se bude dotyčný podepisovat, koncipován tak, aby bylo vidět, že se podepisuje k bezpečnějšímu stavu proti dnešku. Těch 300 metrů je za jakých podmínek? Vlak v G s projetím opravdu ve 40 km/h na rovině. A je tam nějaká, relativně malá rezervička. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20518 Registrován: 5-2002
|
TZ: Ale možná bych si uměl představit, že by pro takový případ případné obsazení výh. 17 odchylně od obvyklé situace nebylo hned vyhodnoceno jako obsazení kolizní cesty a padák by se případně konal až po šlápnutí za ten izolák mezi výh. 13 a 17 Obávám se, že já bych si to představit neuměl - brání mi v tom pochopení pojmu "neprofilový styk" do všech důsledků. Navíc je trochu otázka, zda to nelze řešit umístěním doplňkového PoN pár metrů před ten námezník... To by se sice dalo a není to úplně marný nápad, ale nejspíš by to bylo zamítnuto jako nehospodárnost. Podobnou situaci jsme totiž kdysi řešili na metru - místo logiky hlídání profilu dát při nadcházející náhradě KO za PoN jeden "profilovej" snímač navíc (tam navíc s výrazně pozitivním dopadem na propustnost obratu), ale u mezilehlé obratové stanice to bylo shledáno zbytečným. Neviděls poslední dobou trochu moc americkejch filmů? Neviděl (zato jsem dával pozor při fyzice), ale v Jistebníku mě trefila plná půldruhalitrová PETka do ramene. I přes potrubní zrychlovače nesepnou ty brzdy v celém vlaku ve stejnou chvíli, a krom toho magnetu je tam ještě složka odrychlení od kotoučů (a EDB), které rostou postupně To přece vůbec není otázka ryvu, ale odrychlení. Když si k té polici přivážeš olovnici, tak při nouzovce uvidíš, že vůči výslednici tíhy a setrvačnosti je police najednou jakoby skloněná dolů. který se při cca 50 km/h zase odlepí, takže dobrzdění je "klasicky kotoučově měkké" Vzhledem k tomu, že kromě jiného programuju i protismyk, mi tato skutečnost nezůstala utajena... A po vypnutí stykače magnetky lze prdelí krásně cítit, jak proud trámcem přes nulovou diodu krásně pomalu zaniká. TH: (Naopak pětina projetí je "nad 400 metrů" = většinově úplně bez brzdění, kdy si strojvedoucí vůbec nevšiml, že návěstidlo projel, a barvičkovač tam asi vůbec nebyl. Ano, přesně na tuhle situaci je "šité" současné ETCS. A i kdyby přihlíželo ke skutečnému brzdění, tak jak navrhuju, tak by se v takových případech chovalo úplně stejně, protože nezabrzděná brzda by ponechávala limit odrychlení na nule. To jen pro úplnost (a nejen pro Tebe), aby nebyla nějaká mejlka. generální stop byl hybatelem zastavení vlaku jen ve 4% procentech případů! To potvrzuje i můj dlouholetý soukromý názor vozidláře, že GS je nesystémová píčovina. za naprostého nepochopení ostatních infrastruktur, které mají zabezpečovače fungující jako zabezpečovače a nepotřebují tudíž rovnák na vohejbák Kdyby jen zabezpečovače - jenže u nás se po něm volalo i po nehodách z důvodu absence TZZ... (které už jsou na soupravách 26,25 metru Fakt...? Docela by mě zajímalo, zda to bylo promítnuto do výpočtů vyklizovacích dob... tohle je největší problém pro propustnost. No vida, aspoň v něčem se shodneme. Ale řešením není "lítat jako k vohni" natěsno k návěstidlu Pro zatvrzelého kolovrátkáře po iks+prvé opakuju, že nenavrhuju žádné lítání jako k vohni (na Tvoji metodu "tisíckrát opakovaná lež je pravda" prostě přistupovat nebudu), ale o docela normální brzdění. On totiž ten problém zůstává i při mírnějším brzdění, ale nakonec Tě to stejně tak jako tak sfoukne, akorát v nižší rychlosti - ale i tak tam ta poslední náprava delšího vlaku prostě nedojede. jen proto, že už nechce žádný zázračný hrnec Předmětem posezení mělo být sice něco úplně jiného, ale děkujeme za exkurzi do Tvých duševních pochodů (a potvrzení, že známe Tvůj problém). J11: Hajnej má asi spíše na mysli to, že se závory budou zavírat "zbytečně" z pohledu laiků. Ano, přesně to jsem měl na mysli. A aby k tomu nedocházelo, musel by bejt prokluz do otevřenýho přejezdu. V tom se TZ-ovo uvažování ubírá správným směrem. Jenže až by byl jednou "využit", tak by to bylo fakt tučné sousto pro média. Raději tedy ne...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9105 Registrován: 5-2007 |
Hajnej: 26,25m musí jazdiť na výnimku presne definovanou trasou z bodu A do bodu B a implicitne pri tom NESMIE na žiadne priecestie. A samozrejme je to obmedzené nejakou celkovou zaťažiteľnosťou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9106 Registrován: 5-2007 |
Jenže až by byl jednou "využit", tak by to bylo fakt tučné sousto pro média. Popravde sa domnievam, že do tej doby bude minimálne niekoľkokrát "využitý" niekým, kto za súčasného stavu prosto prej*be červenú. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10311 Registrován: 8-2012 |
Oprava mě samého: je to 25,25 m (místo 22 m) a 40/48 tun souprava a je to (zatím) především na dálnice (považuje se to za nadrozměr vč. oranžových majáků a žádá se k tomu povolení). Třeba D10 je toho plná, protože plastofirmy na Liberecku (např. MAGNA ex Plastimat) dělají pro Škodovku rozměrné a přitom lehké věci. No ale na železnici kdyžtak zkrátíme (už tak nedostatečné) normativy délky, co by ne? Hlavně aby byla u dobré správy pohoda a smrádek, že se to nemusí řešit stavebně. Dráha nepotřebuje proti sobě žádnou silniční lobby, ta se zničí sama.
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20520 Registrován: 5-2002
|
Asdf: musí jazdiť na výnimku presne definovanou trasou z bodu A do bodu B a implicitne pri tom NESMIE na žiadne priecestie TH: je to 25,25 m (místo 22 m) a 40/48 tun souprava a je to (zatím) především na dálnice (považuje se to za nadrozměr vč. oranžových majáků a žádá se k tomu povolení) Díky oběma.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9107 Registrován: 5-2002 |
ad Hajnej: Předmětem posezení mělo být sice něco úplně jiného, ale děkujeme za exkurzi do Tvých duševních pochodů (a potvrzení, že známe Tvůj problém). Předmětem posezení mělo být "nové ATO". A fakt buď mluv přesně k věci nebo přednáškuj na VŠ a v tom případě nezvi do hospody. Proč vlastně takové objevné nové myšlenky nedovedeš sdělit veřejně, ale musí to být utajeně v hospodě? V roce 2011 jsem tvému týmu jasně řekl, že ATO můžete pro nás vyvinout a i instalovat za relativně jednoduchýh podmínek: a) bude ctít podmínky nákladní dopravy (jízdní řád je pouze námětem :-() b) bude funkční nejenom v CZ c) nebude používat tu "kravskou" klábosnici. d) Rok to budeme zkoušet, pokud to bude dobré, koupíme to. Nikdy jste to nedokázali zrealizovat!!! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20523 Registrován: 5-2002
|
PŠ: V roce 2011 jsem tvému týmu jasně řekl, že ATO můžete pro nás vyvinout a i instalovat za relativně jednoduchých podmínek V mezidobí se rozjel projekt AoE (zmiňoval jsem ho tu už vícekrát), ke kterému jsme na základě zkušeností z PP ETCS Kolín - Poříčany byli přizváni a který: a) jsa založen na komunikaci je výrazně dynamičtější, a to jak co do zavedení vlaku, tak i co do provozní operativy, b) jsa připojen k ETCS bude funkční kdekoliv, kde bude to ETCS, c) v podobě "jen pod ETCS" by nepotřebovala levou část klávesnice, d) cca rok se to zkouší mezi zařízeními různých výrobců a v současné době se připravují instalace na zkušební vozidla. Proč vlastně takové objevné nové myšlenky nedovedeš sdělit veřejně, ale musí to být utajeně v hospodě? Nejde ani tak o utajení, ale o to, aby se diskuse příliš nerozmělnila, což se na veřejném fóru občas děje. Úmyslem bylo, aby ses dozvěděl jednak to, že ač to tak navenek nevypadá, tak se na něčem dělá a jak to "něco" vypadá (protože to vypadá jinak, než co zatím od nás znáš), druhak abys měl možnost přijít s nějakou připomínkou provozovatele (protože po určité době práce na jakémkoliv projektu se nedá ubránit provozní slepotě a nechávat to jenom na UsersGroup se mi to nechce) - a třeťak v poslední době přibylo další téma z úplně jiného soudku, a sice hybridní mašina.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3400 Registrován: 5-2002
|
TH 10302: Předem: Abych předešel nějakému nedorozumění, já absolutně nejsem zastáncem názorů typu že ETCS je blbost nebo LVZ forever atd. Akorát mi vadilo to, jak jsi to podal, protože prostě z toho cos psal (200 projetí ročně) přímo nevyplývá ta vina (nebo rozměr viny) toho vézetka. Čili se (asi?) shodneme na cílech, lišíme se jen v názoru na relevantnost nějaké konkrétní argumentační linky. Nicméně já především odmítám vidět MIREL jako "aspoň nějaký pokrok oproti LVZ", protože podle mě způsobuje nepřímo víc problémů než přínosů (nad rámec LVZ samotného). DIČR vydala zajímavou statistiku, ze které plyne např.: 1) třetina projetí je do 40 metrů, čili tam si to strojvedoucí uvědomili ještě před projetím, ale ne tak dostatečně včas, aby to ubrzdili; tomu zabrání nejen ETCS, Asi by bylo zajímavé to ještě rozčlenit na "do 10 metrů", ale holt není. Každopádně těmto typům projetí by se z většiny zabránilo i bez ETCS, protože nejde ani o nepozornost ani o hazardování, stačilo by jen nepožadovat těsné dojetí ke klacku. V některých případech asi může hrát roli i "vykouknutí trpaslíka" apod (stanice v oblouku, na vnitřní straně vozy) nebo "neočekávaně krátká VC" (dost často právě důsledek ZV 1000 m i při nízké rychlosti kvůli MIRELu, kdy se pak k různým cesťákům jezdí na tutéž výstrahu) třeba v kombinaci s mlhou apod. ale při dodržování brzdných křivek by tomu většinově zabránil už i MIREL! Nezabránil by v této kategorii vůbec ničemu, protože ta projetí do 40 metrů se nepochybně nekonala z rychlosti vyšší, než 40 km/h (případy typu "v půlce stanice jedu kilo a ku*va šup tam magnety", které náhodou dopadly zrovna do těch +40 metrů, si dovolím zanedbat). (Naopak pětina projetí je "nad 400 metrů" = většinově úplně bez brzdění, kdy si strojvedoucí vůbec nevšiml, že návěstidlo projel, a barvičkovač tam asi vůbec nebyl.) V tom souhlas, takové ty případy co končili Káranicemi a Kropáčovkou atd. Jenže právě tohle přece není argumentace proti LVZ. Naopak právě tady by to z nějakého vysokého procenta vyřešil, kdyby tam tedy laskavě byl. 2) pětina projetí je záměna návěstního znaku se sousední kolejí - to se zabezpečovači hodného toho názvu prostě nestane - u barvičkovače je to ale o to vypečenější, že u něj vzniká pastička vypnutí kódování "Stůj" po třech minutách po vjezdu na kolej! Navíc "červená" se kóduje i u některých případů volnoznaků (např. oblíbený "sněhulák" - 40 a opakovaná výstraha). Ano (až na ty 3 minuty, to je irelevantní, tak dlouho jízda po staniční koleji rychleji než krokem netrvá). Jenže zase, kdo je viníkem valné části těch opakovaných výstrah? MIREL. A tam, kde nejde o případ "červený kód i pro (40/)OVy" je to zase o absenci LVZ a ne o absenci brzdné křivky. generální stop byl hybatelem zastavení vlaku jen ve 4% procentech případů! Přitom z něj dělá zdejší Národní Zabezpečovák svaté tele, kterému se musíme klanět, protože vyřeší mj. "nedovolené projetí návěstidla"... (dokonce to v té zprávě papouškuje i ta DI včetně požadavku "odpovídajících úprav na provozovaných hnacích drážních vozidlech" - ano, jede lobbing za protlačení GS do TSI za naprostého nepochopení ostatních infrastruktur, které mají zabezpečovače fungující jako zabezpečovače a nepotřebují tudíž rovnák na vohejbák). V tom souhlasím, ale jak to souvisí s diskusí o LVZ vs. MIREL? ...a spousta dalších zajímavých dat. na trati vybavené LVZ - a to je další faktický průser na straně LVZ, takových tratích je cca třetina (byť s nějakými 80% dopravního výkonu) a na tom zbytku není VŮBEC NIC (než tam bude Radioblok operativně přejmenovaný na Easy-ETCS [crazy]...). Ano samozřejmě, tady zcela souhlasím. Ale opět tohle není vina LVZ resp. toho, že je na MIRELu tlačítko "MAN", o čemž diskuse je. Mimochodem zrovna tohle je spíš průser plynoucí z 30 let čekání na ETCS, protože jinak by se to kódování rozšiřovalo jistě i na další tratě. Čímž samozřejmě netvrdím, že třeba umožnit kódování automatickému hradlu až někdy po 2013 bylo extra brzy, ale zase - půlka problémů byla způsobena MIRELem a jím vyvolanou ZV 1000 m, takže se to pak i vnímalo tak, že VZ je "až pro tratě nad kilo". Kdyby se normálně kódvalo na ZV 400/700, tak jsem si zcela jist, že nejpozději po roce 2000 by se to na takové ty rychlíkové jednokolejky osazovat začalo. A zrovna zmíněné Káranice nemusely nastat. Takže mockrát děkujeme, pane MIREL. v tom případě tedy pojďme okamžitě zkrátit normativy délky vlaků Jé, to je krásný příklad modrogumního myšlení! Vyřešíme to zkrácením normativů a SŽDC si může dál točit mlejnek, stejně jako to dělala dosud. Jen nevím, co s tou fujfuj Unií, co je na nás furt tak zlá a třeba prosazuje normativy až na úrovni 700 metrů... honem agitovat za czexit, sice tu železnice furt bude zaostalá, ale bude to naše Národní Dráha, a budeme akorát agitovat proti kamiónům (které už jsou na soupravách 26,25 metru). To jako míříš na mě, který ve všech studiích prosazuje předjízdné ~900 m? ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") Jsem ale schopen pochopit, že řešení "od zítřka" skutečně stavební není (přičemž je teď už asi fuk, čí je to vina). Primárně jsem ale reagoval na názor, že nutit fíry zastavovat daleko před červenou je právě ta správná bezpečnost (coby falešný argument, užívaný v reakci na námitkám proti ETCS). Protože pokud toto platí, tak skutečně ten krok = zastavovat dřív lze a správně by měl být učiněn ihned i bez ETCS, a přinejmenším k těm 44 projetím (ze 145, ne 200, čtu-li tu zprávu DI dobře) by prostě nedošlo. S důsledkem zkrácení délky vlaků, ale ten důsledek je stejný i pro to řešení s ETCS v situaci, kdy ta kolej zkrátka prodloužená není. Neobviňuješ doufám ausgerechnet mě, že bych nějak obhajoval, že je to dobře že jsou krátké? Ale nyní to prostě tak je. situace "výstrahu jsme přehlédli" ... budu asi za kacíře, ale to první řeší LVZ dost dobře Nebudeš za kacíře, ale za blbce. "Výstrahu jsme přehlédli a řítíme se ke stůj plnou traťovou" právěže neřeší LVZ vůbec, protože nemá tu úplnou kontrolu rychlosti a nenutí strojvedoucího restriktivně snižovat rychlost podle nějaké "křivky" a jinak "Notbremse" (ta restrikce je přece špatně, tudíž my tu jsme MANuální mistři světa a skoro vždycky zastavíme i bez nápovědy). Sám jsi za blbce (když už tedy musíš volit tento slovník). Když jde o "přehlédnutí/zapomenutí", tak to LVZ právě řeší zcela, protože tu info fírovi opakuje svícením příslušného kódu (a nutností mačkat TB). Ty křivky (pokud by byly "správné", což na MIRELu rozhodně nejsou ani zdaleka) pak řeší jiný druh problému: Buď že to fíra špatně odhadne (což je úplné minimum případů). Nebo se rozhodne to risknout a ještě chvíli nebrzdit, a už mu to pak nevyjde když červená nezmizí - což je samozřejmě věcně blbost a nemělo by se stávat. Ale zase jak častý případ zrovna toto je a jestli ty vyvolané spousty opakovaných výstrah tam, kde by nemusely být, a s tím spojené časté ježdění na výstrahy tam, kde mohlo být volno, a tím "ztráta strachu ze žluté" není nááááhodou právě důsledek toho MIRELu, čímž se to pak vlastně točí v takovém "bezpečnostním kruhu". Za všechny případy jmenujme odjezd z Vyšehradu na hlavák - děkujeme nastokrát, pane MIREL. ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") bych dále zdůraznil problematiku "rychlosti uhýbání poslední nápravy" při předjíždění Ano, tohle je největší problém pro propustnost. Ale řešením není "lítat jako k vohni" natěsno k návěstidlu nebo zkracovat normativy, ale jednoduše mít dostatečně dlouhou kolej. Ano. A jistě jsem zrovna já ten, kdo by si ji nepřál nebo její prodloužení sabotuje apod. Nebo, že by snad, bych pouze se řadil k těm, co právě proto cení zuby na zařízení, které by pak nutilo vlaky jezdit skoro krokem nesmyslně daleko předem (což obzvlášť vynikne v kombinaci s jinou úžasností jménem omezení rychlosti od vjezdu namísto od první výhybky i tam, kde není přejezd)...? Závěr za mě: Zaplaťpříroda za tlačítko "MAN", když už ten debilní MIREL musí být. Protože jinak by to byl prostě PAKS se všemi důsledky! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3401 Registrován: 5-2002
|
Hajnej: obsazení výh. 17 odchylně od obvyklé situace nebylo hned vyhodnoceno jako obsazení kolizní cesty... Obávám se, že já bych si to představit neuměl - brání mi v tom pochopení pojmu "neprofilový styk" do všech důsledků. + Navíc je trochu otázka, zda to nelze řešit umístěním doplňkového PoN pár metrů před ten námezník... To by se sice dalo a není to úplně marný nápad, ale nejspíš by to bylo zamítnuto jako nehospodárnost. No tak zaprvé mi argumenace cenou PoN v kontextu nasazování ETCS přijde jako hodně velký úlet (byť zcela věřím tomu, že někdo by to na poradách jistě vyřkl), ale především je asi správné se na to podívat z pohledu cílového stavu, vypnutí LVZ: Pak tam žádné KO být nemusí a po celých tratích se mohou (třeba i postupně) vyměnit za PoN, a ty se pak zkrátka umístí přesně dle potřeby. v Jistebníku mě trefila plná půldruhalitrová PETka do ramene. Uznej ale, že v porovnání významu praštěného ramene a zvýšení kapacity dráhy nejsi v tom případě úplně objektivní. To přece vůbec není otázka ryvu, ale odrychlení. Tady nesouhlas. Tedy z hlediska "školního příkladu" jistě, ale ono je to podle mě o něčem jiném. O dostatku času se přizpůsobit situaci. Taky si dávám flašku s pitím nad hlavu, ale když vidím, že budou "vidle", prostě zvedám ruku abych ji tam přidržel a nespadla mi. Protože ta flaška se rozkutálí při určitém "a", pak je asi sekunda než se dostane na kraj poličky, ale i tak je to v pohodě protože než "a" nabyde příslušné hodnoty, je čas začít reagovat. Taky třeba T3 nemá nějaké extra zrychlení, ale když pak rozepne stykač, tak kdo se nedrží, spadne. Protože ten "nekonečný" ryv prostě způsobí, že co bys normálně vyrovnal přenesením váhy z jedné nohy na druhou apod., tak udělat nestihneš a padáš. No ale hlavně mi prostě přijde, že řešit "doom" uvnitř soupravy v důsledku něčeho jako 1,5 m/s2 (ať už spadlý batohy nebo skleničky v jídelňáku) s pravděpodobností 0,0000prd je trochu mimo jako argument, proč nepovolit prokluz a tedy masové zvýšení užitečných délek kolejí. P.S.: Když zkombinuju snahu řešit brzdné křivky jako takové, co máte na polesí, s případným zavedením prokluzů, tak už mi přijde že by ETCS začalo vynucovat "takový rozumný standard" a drtivá většina námitek a problémů by mohla zmizet. Prakticky jediné, co by z pohledu brzdění ke Stůj zůstalo, by byl tvar křivek u V>160, protože tam nejsou MD-posvěcené tabulky brzdicích procent. Ale navrhoval bych ještě řešit brzdné křivky nikoli k EoA, nýbrž k omezení rychlosti. Protože u červené to je o "projedu - neprojedu", ale u snížení rychlosti si myslím, že se při překročení třeba o 5-10 km/h na samém začátku reálně nic neděje, většinou stejně následuje přechodnice atd. Takže třeba brzdit o stovky metrů dřív, abych náhodou do toho "nevletěl" +3 km/h, mi přijde zcela nepřiměřené. Dejme tomu, že by se třeba připustilo započítání Mg nebo nějaké vyšší přidpokládané adheze na "standardně dovolenou" rychlost, a všechny ty "bezpečnostní serepetičky a rezervy" by se vztahovaly k cílové rychlosti +10 km/h (nebo +10%) třeba. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6473 Registrován: 9-2011 
|
generální stop byl hybatelem zastavení vlaku jen ve 4% procentech případů! KDYBY GS zabránil jedné nehodě, třeba té ve Stéblové, nebo v Říkoníně, tak by to bylo "k ničemu"? že GS je nesystémová píčovina Nesystémové to je, o tom žádná, ale cokoliv, co může snížit závažnost následků nehody, asi píčovinou není. Jakkoliv předcházení nehodám je lepší. Bezpečnostní pás a airbag taky nejsou píčoviny. nechávat to jenom na UsersGroup se mi to nechce Users group nevyřeší nic, to jsou infrastrukturníci a o mašinách nevědí nic ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") . Viz třeba z poslední doby nadšení z výpočtu skutečné adheze ze zprávy o počasí. až na ty 3 minuty, to je irelevantní, tak dlouho jízda po staniční koleji rychleji než krokem netrvá Ale trvá... stačí zastavit u peronu, počkat na zpožděnou Regínu od Nymburka, pak za to vzít a snažit se do Peček zkrátit aspoň minutu... Jako kdyby se to už nestalo že se při překročení třeba o 5-10 km/h na samém začátku reálně nic neděje, Fyzikálně sice ne, ale legislativně ano.
Všichni jste volové. Servít
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10316 Registrován: 8-2012 |
by se z většiny zabránilo i bez ETCS, protože nejde ani o nepozornost Ve většině případů jde o nepozornost, popř. nezavedení dostatečného brzdicího účinku "a pak už je pozdě". Přece když by se jim "z většiny zabránilo i bez ETCS", tak proč se jim nezabránilo? Proč se tu "lítá jako k vohni" a "zaplaťpříroda za tlačítko MAN"? kdyby tam tedy laskavě byl A proč tam není, to by advokáti LVZ věděli? To nebytí je totiž kruciální problém LVZ - je to prostě "moc drahý" investičně i provozně proti nějaké bodové "balíze", ať už jí říkáme PZB nebo ETCS. Takže argument "zabránil by tomu, kdyby tam byl" je argument proti LVZ. zrovna tohle je spíš průser plynoucí z 30 let čekání na ETCS A celé to období předtím? Socialistické pokusy (už v 80. letech jim došlo, že zbožštělý LVZ je průser) zkřížit to s bodovým systémem (bohužel v kooperaci s Bulhary, nikoli NDR, takže to bylo předem odsouzené k nezdaru)? Ony na to ČSD přišly dávno předtím, než se začátkem "čekání na ETCS", přičemž se i v 90. a "nultých" letech LVZ dál "úspěšně" šířil (hlavně na něj ovšem nebyly prachy), dokonce i mimo sféru autobloku (podmínka "neprofinancovávání" instalací LVZ jako prvního VZ přišla až nedávno a není to práce zlé EU, ale českého systému). názor, že nutit fíry zastavovat daleko před červenou je právě ta správná bezpečnost Tohle je diskuzní faul. Problém křivek na MIRELu není v tom, že by "nutily fíry zastavovat daleko před červenou" - to je totiž problém hlavně toho LVZ, že lepší informaci než tu o vjetí do oddílu nemá (a proto se z toho musí dedukovat 950 metrů k dalšímu návěstidlu, i když to může být jinak - zařízení se to holt kvůli informační nedostatečnosti barvičkovače nemá jak dozvědět). Ony je především nutí k restrikci nikoli až v bodě (projeté) "návěstidlo", ale už před ním (stejně jako ten rovněž poplivávaný PAKS, poplivávaný hlavně kvůli tomu, že za socíku se na "zelenou" moc nejezdilo a z toho plynuly ty "zbytečné" restrikce 30 km/h po 800 metrech - opět primární problém v něčem jiném). To jako míříš na mě, který ve všech studiích prosazuje předjízdné ~900 m? To mířím na všechny, kteří používají modrogumní kecy "vyřešíme zkrácením normativů délky". Zapomeňte na to, prostě je to především politicky neprůchozí. A právě to je ten problém, že to stavební řešení nebude zítra, protože i když se to o MIRELu ví dvacet let a o ETCS minimálně šest, tak se sere nejen na fyzické řešení, ale i na přípravu tohoto - bohužel, stejně jako u všeho v této zemi musí přijít důkaz průserem, akorát jsme ho mohli mít dvacet let za sebou. Jenže sraní na délky kolejí jsme si vysloužili právě "hrdinským" ojebáváním křivek, protože jinak by to dobrá správa musela řešit už tehdy - to je v kostce obsah mého sdělení, které je pro jeho "nepřijatelnost" potřeba rozpliznout do detailních "problémů". P.S. předpokládám, že většina tvých studií skončila v popelnici. kdo je viníkem valné části těch opakovaných výstrah? MIREL He? Že strojvedoucí jede z Ústí severu na Ústí jih na tři sněhuláky a pokud ten poslední je sněhulák u sousední koleje a "jeho" stůj není skrz "pragotron" do poslední chvíle vidět, takže ho projede, za to podle tebe může MIREL, nikoli uspořádání stanice a neschopnost LVZ odlišit stůj od opakované výstrahy (protože kód "čk" se zřizuje jen na 4zn AB)? Uff, tak to mi ho teda vyndej... "Sněhulák" je především zaviněn právě tou snahou nemuset řešit nedostatečnou kapacitu stavebně! půlka problémů byla způsobena MIRELem a jím vyvolanou ZV 1000 m Tak určitě... hlavně v okamžiku, kdy 100 km/h (§7 odst.3) do vyhlášky procpal teda asi HMH a nikoli gumídci, aby toho nemuseli tolik osazovat. Prostě LVZ je sračka a MIREL je snaha uplést z hovna bič a dokonce s ním zapráskat nad hlavou. Tím to samozřejmě bylo předem odsouzené k nezdaru (vinou LVZ, nikoli MIRELu) a ano, je škoda, že přihlášení se ke konverzi na ETCS přišlo tak brzo (přitom Němci nadále instalovali PZB/LZB hlavně na zanedbané tratě na východě jak na běžícím pásu, takže "zákaz kvůli ETCS" na evropské úrovni určitě neexistoval), ale když si vzpomenu na vysírky, kterých se mi kvůli srovnávání barvičkovače se zabezpečovači dostávalo třeba na nebožce DF ČD, tak by to stejně dopadlo stejně - "dráha" by se na to jednoduše vykašlala, protože by ji nic nenutilo. Každopádně moje hlavní "mesidž" je - nezopakujme stejnou chybu s MANuálem znova a nenechme se dotlačit do nějakého podobného "vymanění" jen proto, aby SŽDC mohla dál být v pohodě. (Sice je ten Override u ETCS naštěstí restriktivnější, konečně se po tolika letech dostáváme aspoň na úroveň PZB, ale oni tam po wachsamu prostě rutinně nehrabou, aby dojeli "k návěstidlu"!)
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20533 Registrován: 5-2002
|
TZ: Uznej ale, že v porovnání významu praštěného ramene a zvýšení kapacity dráhy nejsi v tom případě úplně objektivní. Já jsem tím jenom oponoval názor "padák není problém", resp. jeho obecnější podobu "zbytečnej zásah VZ není problém, protože se nemůže nic stát". Setkávám se s ním totiž už dlouho a jsem na to za tu dobu alergickej. Taky si dávám flašku s pitím nad hlavu, ale když vidím, že budou "vidle", prostě zvedám ruku abych ji tam přidržel a nespadla mi. Ta flaška nebyla moje... A rétoriku typu "bejt já u Eschede" raději pomíjím... Když zkombinuju snahu řešit brzdné křivky jako takové, co máte na polesí My tady na polesí neřeším brzdné (SBD/EBD) křivky, ty jsou IMHO zcela v pořádku. My tady na polesí řešíme správnost výpočtu zásahové (SBIC/EBIC) křivky, resp. správnost predikce dalšího pohybu vlaku po hypotetickém zavedení vynucené brzdy.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20534 Registrován: 5-2002
|
TH: Tohle je diskuzní faul... ...kdežto neustále podsouvání o "lítání k vohni" diskuzní faul není...? ano, je škoda, že přihlášení se ke konverzi na ETCS přišlo tak brzo Jo, v tom máš pravdu.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3402 Registrován: 5-2002
|
A.L.: stačí zastavit u peronu, počkat na zpožděnou Regínu od Nymburka, pak za to vzít a snažit se do Peček zkrátit aspoň minutu... Pravda, to jsem si neuvědomil. že se při překročení třeba o 5-10 km/h na samém začátku reálně nic neděje, Fyzikálně sice ne, ale legislativně ano. Obecně jsem zastánce přizpůsobování legislativy fyzice a nikoli naopak. Ale chápu, to jsem dnes trochu staromódní. Každopádně pro jistotu: Já nepíšu, že se ten systém má aktivně snažit "tam vlítnout", jen že - na rozdíl od brzdění k červené - tady nevidím jako nijak důležité tam nevletět se SIL 4 apod., tj. jsem pro omezení různých "rezerv na co kdyby". Hajnej: Já jsem tím jenom oponoval názor "padák není problém", resp. jeho obecnější podobu "zbytečnej zásah VZ není problém, protože se nemůže nic stát". Setkávám se s ním totiž už dlouho a jsem na to za tu dobu alergickej. Tvrdím toliko, že padák "s pravděpodobností strašně malou" (hrozící byť teoreticky navíc jen do doby výměny KO->PoN po ukončení migrace) je menší problém, než omezení kapacity. rétoriku typu "bejt já u Eschede" Vidíš přesně kde? Bejt já u Eschede, tak je K-R o 3402 příspěvků méně ukecaný. Nevím úplně, proč bych se měl zrovna tam nějak stylizovat. řešíme správnost výpočtu zásahové (SBIC/EBIC) křivky, resp. správnost predikce dalšího pohybu vlaku po hypotetickém zavedení vynucené brzdy Já to tedy bral "lidově formulované". Nicméně když to zmiňuješ, tak toto je ta věc s měřením tlaku a odrychlení apod., že? Ale já měl na mysli i ty přepočty samotných křivek podle brzdicích procent a "dosud standardních" ZV. T.H.: Odpovím později, ale pro jistotu opakuju, že se rozčiluješ skoro úplně zbytečně nebo aspoň na špatný cíl, pokud jde o to jak to má vypadat dále. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6475 Registrován: 9-2011
|
jsem zastánce přizpůsobování legislativy fyzice a nikoli naopak. To já taky, ale je nás bohužel málo.
Všichni jste volové. Servít
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3403 Registrován: 5-2002
|
No ale říct, že překročení rychlosti o 10%* není na rozdíl od projetí SvL "nebezpečný stav", by snad mohl leckdo, ne? Dá se to přece přirovnat k prokluzovce: Zastavit u EoA chci a většinou se to i povede, ale teprve zastavení před SvL je nutno "garantovat". *) Tedy k V_p navádět podle SBD a "plné adheze" a k V_p*1,1 navádět podle EBD a "opatrné adheze", například. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9109 Registrován: 5-2002 |
No ale říct, že překročení rychlosti o 10%* není na rozdíl od projetí SvL "nebezpečný stav", by snad mohl leckdo, ne? Varovná křivka Ti dává 5 procent. Ve stovce je to 5 km/h, v nízkých rychlostech je to ale nic. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20541 Registrován: 5-2002
|
TZ: Vidíš přesně kde? V tom povídání o včasném preventivním odchycení flašky... Tedy k V_p navádět podle SBD a "plné adheze" a k V_p*1,1 navádět podle EBD a "opatrné adheze", například Cosi mi říká, že za naznačených podmínek by ty křivky zaujaly vzájemnou polohu opačně, než by sis rád představoval...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1789 Registrován: 1-2005 
|
Názorový tenis na stránkách zdopravy.cz https://zdopravy.cz/kampik-stat-zeleznici-s-prechodem-na-etcs-nep omaha-spise-naopak-37429/ https://zdopravy.cz/polemika-etcs-je-podminkou-dalsiho-rozvoje-ce ske-zeleznice-37546/
Jediné slušné vlakové spojení z Prahy a Severních Čech do Polska a Vy ho chcete zpochybňovat. Ekonomie zničí vše užitečné s šetřily jako jste Vy. - M. Š., obhájce rychlíku Praha - Jelenia Góra a zpět.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2080 Registrován: 11-2005 
|
Právě jsem si přečetl tento článek: https://www.alstom.com/press-releases-news/2019/9/alstom-equip-17 -ice3-high-speed-trains-etcs#_ftnref1 A teď mám dotaz na někoho znalého... BR 407 (Velaro D) má již z výroby osazen systém ETCS L2. Proč se na všech 17 jednotek nyní bude instalovat systém Atlas od Alstomu? To je původní software nedostačující? Vždyť dnes jsou ty vlaky zcela běžně operovány na LGV Est právě pod ETCS L2 (do Francie už řada BR 406 nezajíždí). V tomto ohledu nechápu význam této věty: "Moreover, the vehicles will gain access on the Belgium network and for the first time using ETCS on the French high-speed line between Paris and Strasbourg completely." Němci samozřejmě budou potřebovat čím dál více ICE 3 osazených ETCS L2 pro jízdu po NBS Halle-Erfurt-Nürnberg a NBS Stuttgart-Ulm, proto bych očekával, že to budou dosazovat zejména do řady BR 403, protože ne všechny jednotky jsou tím po modernizaci osazeny. Všechny jednotky BR 412 (ICE 4) jsou ETCS L2 osazeny již z výroby a bude to taktéž u nedávno ohlášené objednávky další série 4-systémových vysokorychlostních jednotek na minimální rychlost 320 km/h (to bude boj Siemens/Alstom se svými nejnovějšími produkty).
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2576 Registrován: 8-2010 
|
ad Rail2005: BR 407 (Velaro D) má již z výroby osazen systém ETCS L2. To právě nemá.. ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . A proto Deutsche Bahn A.G. vypsali v roce 2018 na jeho dosazení výběrové řízení uveřejněné v TED-u, které vyhrál právě ALSTOM s tím, že v textu výběrka je mj. výslovně uvedeno, že: a) jednotky řady BR 407 dosud ETCS vybaveny nejsou, b) jednotky vybavené ETCS budou nasazeny v Německu, Francii, Belgii a příhraničním styku se Švýcarskem, a to od GVD 2022/2023 c) požadovaná verze mobilní části ETCS: Sada specifikací č. 3 (ETCS B3R2 GSM-R B1)* d) všechny stávající národní vlakové zabezpečovače (PZB/LZB pro Německo, TVM/KVB pro Francii, TBL+ pro Belgii) musí být nadále funkční a do ETCS zaintegrovány. * - Sada specifikací č. 3 (ETCS B3R2 GSM-R B1) dneska jako jediná podporuje funkcionalitu přepínání paketů (GPRS), která je v tom zadání rovněž výslovně zmíněna, což mj. znamená, že jednotky by měly být v budoucnu bez problémů přechodné i po vybudování ETCS na LGV Est Sud mezi Paříží a Lyonem, které má být spolufinancováno z výzvy CEF a na jehož dodávce se taktéž podílí ALSTOM a současně finální zprovoznění se předpokládá koncem roku 2024. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10429 Registrován: 8-2012 |
BR 407 (Velaro D) má již z výroby osazen systém ETCS L2. Proč se na všech 17 jednotek nyní bude instalovat systém Atlas od Alstomu? Velaro D (ani předchozí verze ICE3M pro Holandsko, Benelux a Žabožroucii) nemají ETCS. Mají "jen" národní zabezpečovače (německý LZB/PZB, holandské ATB, frankofonního "Krokodýla" a TVM pro žabožroutské LGV), takže teď to všechno nahradí ETCS. (Příspěvek byl editován uživatelem T_._H_..)
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2082 Registrován: 11-2005
|
Aha, tak děkuji za upřesnění, to jsem nevěděl. LGV Est je první francouzská LGV, která byla kompletně vybavena ETCS L2, tak jsem myslel, že BR 407 to využívá primárně a podle TVM 430 se jezdí jen v případě nouze. Jakmile se dodělá tunel Rastatt, Stuttgart 21 a NBS Stuttgart-Ulm, tak si myslím, že DB bude ve spolupráci s SNCF tlačit na 2h takt Paris - München. Takže ty BR 407 asi budou primárně využity zde a budou staženy z linky München - Stuttgart - Köln. Celou trasu bude možné zajet za rovných 5 hodin (München - Stuttgart - Köln za 4 hodiny, ale zde bude patrně nasazovat ICE 4). Nicméně vybavenost ETCS L2 francouzských jednotek RGV 2N/Euroduplex (různých subverzí) je podstatně lepší, takže na této frontě Němci zaostávají. Systém je navíc instalován i v TGV POS pokud se nepletu.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2578 Registrován: 8-2010
|
ad Rail2005: Nicméně vybavenost ETCS L2 francouzských jednotek RGV 2N/Euroduplex (různých subverzí) je podstatně lepší, takže na této frontě Němci zaostávají. Což asi bude dozajista souviset s aktuální vybaveností sítě LGV technologií ETCS, že?... ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") Aktuálně pro síť LGV a ETCS Level 2 platí: a) 406 km Paris to Strasbourg (= LGV Est) b) 340 km Tours – Bordeaux (= LGV Sud Europe Atlantique) c) 180 km Le Mans – Rennes (= LGV Bretagne-Pays de la Loire) d) 25 km Perpignan – Figueras ( = francouzský úsek tratě) Celkem 951 km + do roku 2024 i LGV Sud Est mezi Paříží a Lyonem Tak a Německo má co v ETCS Level 2 na VRT ? Jedině úsek Lipsko - Erfurt - Bamberg (?) a odbočka Erfurt - Eisenach West (?). Ještě něco ?.. ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Nevím, nakolik je Lipsko - Berlín třeba funkční dneska, co jsem tam před rokem jel, tak balízy v trati jsem viděl, nicméně stále tam byla i LZB-smyčka, vůbec bych se nedivil, kdyby to bylo aktuálně vypnuté... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2083 Registrován: 11-2005
|
PRA: Ale já jsem myslel počet vozidel. V Německu je to s geografickým rozšířením ETCS L2 jak píšete + k tomu přibude ještě NBS Stuttgart - Ulm. Ale zatímco ve Francii je na všech LGV ještě národní zabezpečovač TVM-300/430 (s výjimkou přeshraniční LGV Perpignan - Figueras kde je na novostavbě ETCS L1), tak v Německu jsou poslední dvě jmenované NBS pouze bez návěstidel a výhradně s ETCS L2. Takže to zpoždění v implementaci systému na vozidla DB je mnohem kritičtější a mající za následek nedostatečnou úroveň nabídky spojů na daných tratích.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2579 Registrován: 8-2010
|
ad Rail2005: Ale zatímco ve Francii je na všech LGV ještě národní zabezpečovač TVM-300/430.... A podle tohoto by měl zůstat nadále zachován minimálně do roku 2030, dál se pak uvidí.... Takže to zpoždění v implementaci systému na vozidla DB je mnohem kritičtější a mající za následek nedostatečnou úroveň nabídky spojů na daných tratích... Souhlasím, ale nešlápl teď Němec trochu (= čti hodně do pedálů) ? Podle tohoto by mělo být vybaveno 137 jednotek ICE 4 celkem a tady se cosi píše o 40 ks starších ICE 1, že to vybaví taky ALSTOM. To by snad na ty jeho aktuální 2 "cancky" mohlo stačit nebo ne ?.. ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2084 Registrován: 11-2005
|
Do té doby budou vyřazeny téměř všechny typy starších TGV a budou už jezdit pouze Duplexy posledních sérií, Euroduplexy a nová platforma (patrně na bázi Alstom Avelia), která bude nasazována do provozu mezi lety 2024 až 2028. Tohle množství, co píšete by mělo na Německo stačit. Ale problém bude pořád v tom, že na elitní výkony vedené V300 bude jednotek s ETCS L2 pořád málo. Jestli chce DB konkurovat letecké dopravě, tak musí jezdit ICE Sprinter vedený V300 Berlin - Erfurt - Nürnberg - München každou hodinu a ráno a večer vložené spoje po půl hodině. Na ostatní vlaky, které budou více stavět, ať si klidně nasadí ICE 4. To samé platí o lince München - Stuttgart - Frankfurt(M)Flughafen - Köln - Düsseldorf.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2580 Registrován: 8-2010
|
ad Rail2005: ...na elitní výkony vedené V300 bude jednotek s ETCS L2 pořád málo... Hm, já teda nevím přesně, jak má u VRT-ek Němec namalované takty, ale zhruba vím něco o tom: a) kolik % délky sítě VRT je na těch V = 300 km/h stavebně postaveno, b) minimálně u VRT Berlín - Mnichov (= celá štreka, 4.sloupec zleva) a Stuttgart - Mnichov (= část štreky, 2.sloupec zprava) kolik vlaků tu návrhovou maximálku V = 300 km/h v reálu využívá. Takže pokud by se z ICE 4 udělalo místo V = 250 km/h těch V = 265 km/h nebo kolik, tak by to třeba mohlo v klídku problém vyřešit nebo ne ?.. . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9141 Registrován: 5-2002 |
Něco z televizního soudku... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20665 Registrován: 5-2002
|
Jak kdysi říkal náš mladej: jsme slavný, v televizi je někdo, koho známe (v mém případě hned dva).
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 160 Registrován: 8-2009 |
Zdravím, včera spuštěno do ostrého provozu GSM-R na tratích Plzeň - České Budějovice, České Budějovice - České Velenice a České Budějovice - Horní Dvořiště. https://provoz.szdc.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/radia.pdf |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9206 Registrován: 5-2002 |
A už tu máme 31.12.2019, tak si dovolím jedno PF |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9798 Registrován: 4-2003 
|
ETCS v růžových barvách, téda to sis dovolil hodně.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |