Diskuse » Archiv 2019 » Železnice » Odstavené stroje, vraky a torza hnacích vozidel » Archiv diskuse Odstavené stroje, vraky a torza ... do 15. 11. 2019 předcházející | další

Archiv diskuse Odstavené stroje, vraky a torza ... do 15. 11. 2019

dolů
   autor příspěvek
Pondělí, 16. září 2019 - 22:26:26  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 221
Registrován: 8-2018
 Bohužel i tací mezi námi jsou a až dají kamery i mezi vraky, tak budou obyčejní fotiči v [zadnice].
Vyfotit ano, ale ne krást a ničit.(můj názor)

Bafy
Ukrást a prodat na aukru.[ko]

(Příspěvek byl editován uživatelem Zadar_Volaj.)
Můj web:Kolejiště Trutnov tt

742.013,014,029,030,049,058,077,078,079,080,091,092,093,111,113,126,127,148,149,196,209,211,315
Kocouři, kteří prošly LD Trutnov.
George
Úterý, 17. září 2019 - 09:42:03  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1560
Registrován: 5-2002
 Když tak čtu co se děje v Třebové, tak se ani nedivím že za komunistů OSŽ a nádražáci vyháněli tehdejší šotouše od všech možných lokomotiv. Buď hrozila reportáž v Reflektoru mladých, nebo krádež součástek (evidentně po zkušenostech se i tehdy určitá část šotoušstva chovala tak jako dnes) a to nebyly všude kamery. No na jednu stranu tito, tehdejší prudiči šotoušů zapříčinili to, že dnes ještě něco zbylo.
Opět platí že všechno zlé je k něčemu dobré.
Úterý, 17. září 2019 - 10:25:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2196
Registrován: 12-2009
 Bafy: Dobrej přehled! Trochu odbočím, takovej přehled o situaci ve zmatku při dni otevřených vrat, bych chtěl mít taky. To jste tam nad tim létal s drony a koukal co se kde děje? Tolika věcí v tak rozsáhlém areálu se snad nedá všimnout...

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)
Upozorňujeme cestující, že vlak nebude opožděn!
Úterý, 17. září 2019 - 11:15:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 630
Registrován: 9-2006
 Ad Honnzok:
Dronem jsem tam nelétal - s rodinkou jsme se vydali na mašinky a vše kromě správkárny jsem viděl na vlastní oči. Zbytek rodiny se jel projet vláčkem a já jsem si to šel proběhnout. Proto mne i překvapila drzost těch kluků, kteří šli, vzali kámen a lup ho do okna jako by se nechumelilo....
Úterý, 17. září 2019 - 17:41:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3
Registrován: 9-2019
 Bafy: Sám jsem se nestačil divit, když malí z...i odnášeli páky brzd ze 451.079, v odstavených B rozmlátili co se dalo a nemluvím o tom, že rozebírali provozní vozy. [angry] Co se týče zadní části ČT, tak tam v B - 302 taky chodili s tyčema a snažili se asi něco rozmlátit. Sledoval jsem to z muzejní Žáby při jízdě do Svitav... [sad] Já tam nikdy neměl problém se security, dalo se s nima dobře domluvit, když měl člověk na krku foťák a ne sadu nářadí a za [zadnice] autogen. Nic jsem si krom fotek neodnesl.
Úterý, 17. září 2019 - 22:12:26  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 991
Registrován: 1-2012
 No bohužel dnes tam nechodí jen šotouši. Ale i někteří psychicky retardovaní. Nemyslím nemocní.
Středa, 18. září 2019 - 09:00:24  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4
Registrován: 9-2019
 Hele, bohužel to tak je. Sám jsem měl 100 chutí jim dát přes držku... A to Žáby jsou moje srdcovka, ale nenapadlo by mě, tam z toho něco brát. I když to jde do šrotu. [andel] a co se týče těch 2 560, tak tam taky chtěli něco rozebrat z panelu, ale to jim nešlo... [uhoh] Nechápu to. Kór když v tom bydlej fetky, jako v těch Btaxech a dalších osobácích. Krom dílů, si můžou odnést s sebou i nějaký nemoce, ale to asi víme jen my tady. Do těch 163.099 a 100 se chtěli taky nějakým způsobem dostat... Naštěstí, jim to nevyšlo
Středa, 18. září 2019 - 12:11:58  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 303
Registrován: 1-2017
 Už před asi pěti lety jsem vystartoval na otce se synáčkem, kteří se v jedné odstavené 810 chopili hasičáku a tatík natáčel synka jak práškuje stanoviště... Když jsem se zeptal, jestli jim to přijde normální, tak přišla odpověď, co mi je po tom. Nechali toho až potom, co jsem řekl, že mám fotky a můžu je předat dál.
Koukám, že dneska se hasičák jeví jako drobnost...
Středa, 18. září 2019 - 14:04:32  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6
Registrován: 9-2019
 Dneska se hasičák používá na "otevírání" oken... Ohromně zábavný. Nebo tyč, kterou se demoluje vnitřek... Místo toho, aby si tam každej udělal pár hezkých fotek, tak akorát přijdou, rozmlátěj co se dá, protože to jde do šrotu, a spokojeně jdou domů se zážitky, který budou vyprávět kamarádům ve družině... [angry]
Středa, 18. září 2019 - 18:27:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3028
Registrován: 7-2017
 jo hold každý si dnes tu demokracii vysvětluje po svém...a z cizího krev neteče.....
Středa, 18. září 2019 - 20:09:45  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 224
Registrován: 8-2018
 No, ono by stačilo každého takového mírně proplesknout a bylo by to v poho.
Můj web:Kolejiště Trutnov tt

742.013,014,029,030,049,058,077,078,079,080,091,092,093,111,113,126,127,148,149,196,209,211,315
Kocouři, kteří prošly LD Trutnov.
Pondělí, 23. září 2019 - 09:33:32  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 15
Registrován: 8-2018
Bafy:
"3) Opět mlaďáci ze správkárny odnášeli velký klíč (myšlena velikost od 55 výš) - chyceni, pokáráni, správkárna pro veřejnost uzavřena.
"

Zážitkem pro mne byla návštěva muzea v Chemnitz, kde byla normálně přístupná i místní správkárna, tam byly věci... Přijel nás tam zájezd autobusem, normálně nás pustili dovnitř a nikdo nás nehlídal. Taky nikdo nic neukradl, aspoň co já vím. Ale je taky fakt, že jsme všichni byli spíše přes letadla a vojenskou techniku.

Dělat akce pro lidi je pro pořadatele leckdy peklo. Dělal jsem párkrát pořadatele na leteckém dni a pořád jsem musel vyhazovat od letadel lidi, kteří si myslí, že mají právo vlézt, kam se jim zachce a pro které nějaké ohrazení nic neznamená. Někteří to očividně brali jako nějakou brannou hru. Nejlepší byl dědek, který si myslel, že když se asi před 40 lety nějakou dobu učil létat s Blaníkem, tak může na letišti vlézt všude páč on přece ví, jak se mezi letadly pohybovat.

Ovšem pokud za mnou někdo přišel s prosbou, jestli si může letadlo vyfotit z prostoru za ohrazením, tak jsem neměl problém, nezažil jsem, že by to někdo zneužil a potom někam zmizel.
Sobota, 26. října 2019 - 19:56:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 190
Registrován: 9-2007


Olomouc
Středa, 06. listopadu 2019 - 22:41:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 47
Registrován: 4-2019
 Pokud tady mohu vznést dotaz, co je toto za stroj? Vypadá jako sněhová fréza, ale takový typ jsem ještě neviděl. (Předpokládám, že všichni ví, kde to je.)


Středa, 06. listopadu 2019 - 22:46:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1400
Registrován: 10-2007
 http://www.zeleznicnipoklady.cz/kategorie-produktu/tratove-stroje /
Čtvrtek, 07. listopadu 2019 - 06:43:37  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 49
Registrován: 4-2019
 ad Colonel32:

Moc děkuji [happy]
Čtvrtek, 07. listopadu 2019 - 08:43:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 332
Registrován: 8-2014
 V tom "vagonu s pluhem" jsem se kdysi vezl. Ještě za tzv. totality mezi Lbc a Turnovem při sněhové kalamitě. Byl pomalu ve stejném stavu jako ten na obrázku, místy měl ještě zbytky nápisů po WH. Za zády "Kocoura" uvnitř vše skřípalo a vrzalo, jeden nejmenovaný traťmistr běhal od jednoho volantu k druhýmu a štoloval pluhy. Docela jsem byl rád když jsem z toho vypadnul.
Čtvrtek, 07. listopadu 2019 - 15:49:09  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 250
Registrován: 8-2018
 Kdesi na internetu jsem se dočetl že za války nějakou z těhle fréz údajně ukradli z Německa, převezli ji někam do Česka a nikdo si toho nevšiml.
Můj web:Kolejiště Trutnov tt

742.013,014,029,030,049,058,077,078,079,080,091,092,093,111,113,126,127,148,149,196,209,211,315
Kocouři, kteří prošly LD Trutnov.
Čtvrtek, 07. listopadu 2019 - 16:16:02  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1069
Registrován: 7-2009
 ElektrickaJednotka

Na druhém snímku je sněhový pluh typu Riga, který se dříve dosti hojně využíval u ČSD.
Na ostatních je pak parní rotorový sněhomet Henschel.
Bw_Ig
Čtvrtek, 07. listopadu 2019 - 16:59:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 471
Registrován: 7-2012
 Ad parní sněhomety Henschel.
To je téma už na celou knihu, tak to zkrátím jen na úvod u ČSD, tedy od května 1945:
Tato vozidla se do stavu ČSD dostala právě v květnu 1945, tedy koncem druhé světové války. Při nařízeném sčítání a evidenci kořistních vozidel v květnu, červnu a srpnu 1945 byla identifikována i tato zvláštní vozidla. V mnoha případech byla evidenčními pracovníky poprvé „v životě“ spatřena. Zvláště když vstoupily do strojovny a zjistily, že to má parní kotel a parní stroj. Proto od počátku evidence u ČSD měly být úředně přiřazeny do oddělení strojní služby, tedy jednotlivým výtopnám. Přesto někdy sčítací úředník ani nevěděl, jestli je má zařadit mezi pluhy nebo lokomotivy.
Při nařízených evidencí a to i té koncem roku 1945, bylo identifikováno u ČSD celkem 7 sněhometů. Provozních bylo 6, jeden byl poškozen ohořením vozidlové skříně. Právě 6 provozních sněhometů byly jako kořistní vozidla postupně zařazeny do stavu ČSD. Ten poslední, sedmý sněhomet bylo rozhodnuto MD dále nezprovozňovat, neboť pocházel z roku 1924 a nebyl s dalšími sněhomety unifikovaný. (viz tabulka)
Rozhodně na území Československa se po květnu 1945 nenacházelo jen těchto 7 sněhometů. Poslední měsíce války se do protektorátu stahovalo množství kolejového materiálu a nelze vyloučit že sem byly zavlečeny i jiné sněhomety. A zde nastává značný problém v identifikaci původu sněhometů. Totiž zcela podobná šestimístná čísla DR, podle obvodů jednotlivých ředitelství RBD, vozidel údržby a obsluhy dráhy (Bahndienstfahrzeuge) měly i mj. pojezdové tlačné kolejové pluhy. Například sněhomet číslo 700.617 DR byl evidenčně vložen mezi kolejové sněhové pluhy DR čísel 700.616 a 700.619. Při různých evidenčních a sčítacích akcích byly zjištěné parní sněhomety zařazeny mezi lokomotivy a někdy zase mezi sněhové pluhy. Hlavní sčítací akce vozidel pro zvláštní účely dráhy proběhla 15. 12. 1945. Ale evidenční seznamy se z této akce nedochovaly.
O tom, že by sněhomety Henschel byly nasazeny do provozu ČSD již v zimě přelomu roku 1945/1946 není informací, ale nelze to vyloučit. Vždyť to byly velice moderní a zcela nové výrobky (ani ne tři roky staré) mající hodně předností proti kolejovým pojezdovým pluhům. Technický potenciál sněhometů Henschel si dost dobře uvědomovalo Ministerstvo dopravy a po zimě začátku roku 1946 požadovalo po služebnách ČSD provozovat všech 6 sněhometů.
Určitým problém se stala i technická dokumentace sněhometů. Ty které byly ve stavu německých služeben v „Sudetech“ byly převzaty ČSD s touto dokumentací. Naopak u zavlečených fréz nebyla „přítomna“ dokumentace přímo u vozidla, čímž byla ztracená. Tak se u zbylých sněhometů musela při prvních opravách v dílnách ČSD vystavit nové provozní dokumentace, včetně nové kotelní knihy.

Číslo DR Prozatímní č. ČSD Produkce Rok výroby Továr.č. vozidla Skutečný výrobce vozidla Továr.č. kotle Skutečný výrobce kotle
700.635 ČSD Henschel
Kassel 1943 Metallurgiques Nivelles D & B Amsterdam
724.003 SŽ 01 Henschel
Kassel 1942 Metallurgiques Nivelles D & B Amsterdam
730.603 SŽ 02 Henschel
Kassel 1942 Metallurgiques Nivelles D & B Amsterdam
730.604 ČSD 28 Henschel
Kassel 1934 22360 Henschel
Kassel 22360 Henschel
Kassel
775.002 ČSD Henschel
Kassel 1943 27156 Metallurgiques Nivelles 27157 D & B Amsterdam
775.003 ČSD 20 Henschel
Kassel 1943 27157 Metallurgiques Nivelles 27156 D & B Amsterdam
700.581 - Henschel
Kassel 1924 20447 Henschel
Kassel 20447 Henschel
Kassel

Během roku 1946 došlo u několika sněhometů k přeznačení na číslo ČSD, po jejich zařazení do definitivního stavu ČSD. To byl případ sněhometu 730.604, který dostal číslo „28“ po vyřazeném tlačném sněhovém pluhu. Sněhomet 775.003 dostal číslo „20“ také po vyřazeném tlačném kolejovém pluhu. U ostatních fréz zůstala evidenční čísla původní DR, až do roku 1954. Slovenské sněhomety si zachovaly také původní čísla z dob SŽ tedy „01“ a „02“, do roku 1954.

To by stačilo.
Čtvrtek, 07. listopadu 2019 - 20:19:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 51
Registrován: 4-2019
 Děkuji všem zde zúčastněným za znalosti, je vidět, že ani evidenční pracovníci ČSD nevěděli, co to vlastně je [happy] Pokud vím, jedno z těchto speciálních vozidel mají i v Chomutově (Fotil kamarád, který všechny popisy četl, já tomu nevěnoval až takovou pozornost). Co přesně je to za kus, co stojí ve stromech v Lužné, už ale asi nikdo nezjistí...




Editováno: Toho, že chomutovský a luženský stroj jsou stejný typ, jsem si vůbec nevšiml, až do pořádné prohlídky fotek později, po návratu.

(Příspěvek byl editován uživatelem ElektrickaJednotka.)
Polabský
Čtvrtek, 07. listopadu 2019 - 20:27:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1181
Registrován: 10-2010
 K sněhometům se poměrně záhy začalo přistupovat z praktických důvodů zvláštně.
Pokud by byly evidovány jako lokomotivy, tak jejich kotle by měly přísnější revize. Při jejich sezonním využívání to bylo neekonomické. Proto byly vedeny jako zvláštní stroje, mechanismy, u kterých se revize těchto kotlů řešily obdobně jako u stabilních kotlů vodárenských.
Hezký den Všem.
Čtvrtek, 07. listopadu 2019 - 21:32:37  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1401
Registrován: 10-2007
 " Co přesně je to za kus, co stojí ve stromech v Lužné, už ale asi nikdo nezjistí..."

Sněhová fréza SM 06, SM 06, Schneeschleuder Henschel 71 č.27156
Označení: SM 06, DR 775 003
Tovární označení SSH 71 (Schneeschleuder Henschel 71)
Stav: neprovozní
Rok výroby: 1943, výrobní číslo 27156
jagg
Pátek, 08. listopadu 2019 - 01:53:58  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 714
Registrován: 5-2012
 A o Rigách se toho ví kolik? Kdesi jsem narazil v souvislosti s nimi na označení CUMZ anebo CUMZ 2. Jaké bylo vůbec jejich označení u ČSD? A dělaly se snad v Tule tak proč Riga?

(Příspěvek byl editován uživatelem jagg.)
Bw_Ig
Pátek, 08. listopadu 2019 - 06:16:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 472
Registrován: 7-2012
 Na vaši otázku Riga, mohu odpovědět. Celá problematika snehových pluhů - to je téma opět na knihu. Podstatné již mám. Něco již tématicky vyšlo v několika dílech ve Světě železnice (a ještě vyjde). Proto odpovím jen na otázku Riga?

Za původem pluhu Riga se musíme vydat až do jedné z pobaltských zemí a to Lotyšska. To bylo v letech 1918 až 1940 samostatnou republikou s rozsáhlou sítí jak normálně rozchodných tak úzkokolejných drah. Podnebí zde bylo tvrdší tedy v zimě zde byla i tzv. ruská zima. To přinášelo v železniční dopravě dost problémů a tak se řešil problém se sněhovými pluhy. Po zkušenostech se sousedními sovětskými drahami i návaznost na německé dodavatele se stal určitým vzorem pluhy soustavy Klima a Marin. Ale lotyšský konstruktér ing. ing. Бёрке (nebo pojmenování i jako Бьерка
navrhl podobný systém čelních spouštěcích pluhů spolu s bočními vyhrnovacími křídly. Tento systém byl podle patentního spisu nazývám pluhem typu „Бёрке“ (nebo též „Berkeem“).
Konstrukce pluhu a jeho bočních sněhových křídel byla v sousedním Sovětském svazu patentově chráněna přihlášeným spisem č. 37134 z 4. 9. 1932. Produkcí tohoto patentního sněhového pluhu pro lotyšské dráhy byla pověřena továrna-strojírna v Rize Vairogs "Форд-Вайрогс" (Ford Vairogs). Byl vyráběn v rozchodu 1435 mm i pro úzký rozchod 750 mm.
Po okupaci Lotyšska 17. 6. 1940 Sovětským svazem (na základě Sovětsko-Německé smlouvy „Pakt Ribbentrop-Molotov“) došlo k začlenění Lotyšských státních drah pod sovětské SŽD. Tímto došlo k legálnímu začlenění i patentových pluhů typu Бёрке do parku sněhových pluhů SŽD. Ty jej pojaly jako normovaný typ a přidělily jí označení „ЦУМ3“. Jejich výrobou ale v rozchodu 1524 mm byla pověřena opět zdejší továrna v Rize Вайрогс. Ale než se rozeběhla plná sériová výroba došlo opět politické změně.
Totiž 22. 6. 1941 došlo k napadnutí Sovětského svazu Německem. Po dobití i pobaltských států se změnil provozovatel zdejších drah na německé říšské dráhy. Naštěstí krátkodobá sovětská moc nestačila všechny zdejší tratě přerozchodovat na ruský široký rozchod, čímž se udržel provoz normálního rozchodu. Německé dráhy si při převzetí provozu na lotyšských drahách povšimly většího množství normalizovaných sněhových pluhů konstrukce Бёрке (Bjerke) a začlenily jej do normovaného vzoru sněhových pluhů DRB. Po zkouškách v zimních podmínkách jej navrhly k hromadné výrobě pro říšské dráhy. Výrobou byla od roku 1941 opět pověřena továrna v Rize Vairogs. Pro říšské dráhy byl typ pluhu označen podle výrobce, tedy „RIGA“. To bylo napsáno i na bočnici vozové skříně pluhu.
Výroba byla rozdělena na několik fází. Rám vozidla byl klasického traverzového vozového vzoru s dvěmi vozovými dvojkolími s listovým pružnicemi. Vozová skříň byla celá dřevěné konstrukce, s dřevěným bedněním a tepelnou izolací. Čelní oka byla čtyřdílná v dřevěných rámech. Provedení a počet oken ale nebylo jednotné. Boční stěny byly dvojího šířkového rozměru, dole užší (pro umístění bočních křídel) a nahoře širší (v průjezdném průřezu). Pojezd tvořily dvě nápravy obržděné tlakovou brzdou Knorr a ruční brzdou, vlastní hmotnost 16,40 až 17,00 tun, nápravový tlak 8,20 až 8,50 t, největší rychlost 40 km/h.
Konstrukční řešení pluhu bylo podle vzoru z roku 1932 uzpůsobené pro univerzální provoz. Tedy jak pro jednokolejné tak i dvoukolejné dráhy. Na jednom čele byl šípový pluh se spouštěcí radlicí pod temeno kolejnice. Na druhém čele byl pravostranný šikmý pluh, také se spouštěcí spodní radlicí. V obou případech byly pluhy umístěny za čelním rámem vozidla s nárazníky. Tedy bylo možné jeho spřažení s lokomotivou z obou stran. Ústrojí bylo klasické konstrukce s tyčovými nebo trubkovými nárazníky a průběžným táhlem se šroubovkou (v sovětské verzi to bylo od r. 1946 automatické spřáhlo SA3). Čelní pluh měl 2 křídla umožňující pohyb dolů až 80 mm pod temeno kolejnice.
Dalším prvkem pro odstranění sněhu a i přes průjezdný průřez byly čtyři boční křídla. Pro každý směr jízdy byly dvě – pravé a levé. Ovládání rozevření křídel bylo ruční přes šroubový a pákový mechanizmus uvnitř vozidla. Také čelní spouštěcí radlice pod temeno kolejnice byla ovládána šroubově pákovým převodem. Elektrické osvětlení 24 V vnitřní i vnější bylo napojeno kabelem z tlačné parní lokomotivy (zapojeno do zásuvky první lampy). Vytápění stanoviště dvou strojníků bylo parními přímotopnými radiátory napájenými klasickou kloubovou topnou spojkou z připojené parní lokomotivy. Při pozdějších provozních úpravách byla doprostřed vozu dosazována klasická násypná kamna na uhlí, s komínem nad střechu vozidla. Obsluhu pluhu tvořily dva pracovníci a jeho pracovní rychlost při tlačení se pohybovala v rozmezí 10 až 30 km/h.
Původní konstrukce dvouosého pluhu „Bjerke" s manuálním ovládáním umožňovala odstranění sněhu do výšky až do 0,8 m při rychlosti 30 km/h. U převzaté konstrukce sovětského pluhu ЦУМ3 byla provedena modernizace pohonu na pneumatické ovládání, kde vzduch dodávala připojená parní lokomotiva přes brzdové potrubí (max. tlak 5,5 Bar). U pluhů DRB „Riga“ to bylo nadále ruční ovládání bočních křídel a spouštěcí radlice, ale již umožňující odstranění vrstvy sněhu do výšky 1 metru při rychlosti 30 km/h. Po roku 1946 byla v Sovětském svazu obnovena výroba sněhových pluhů typu ЦУМ3 a to jako zdokonalený normovaný typ (jiné provedení bočních křídel a spouštěcích radlic, vše pneumatický pohon, automatické spřáhlo) v počtu více jak 100 kusové série.
Po roku 1945 zůstalo značné množství těchto pluhů DR na tratích ČSD, kde byly zabaveny jako kořistní majetek, nebo předány po sovětské okupační správě. Tedy měly evidenční čísla po DR v systému „700 000“. Jednoznačně lze konstatovat, že u ČSD tvořily pluhy soustavy Riga více jak 40 % z celého stavu všech sněhových pluhů. Vlastní hmotnost pluhu Riga nebyla zas tak moc jednotná, většinou od 16,2 do 17,0 tun.
Stejně k 1. 7. 1954 byly všechny pojízdné sněhové pluhy a sněhomety převedeny z lokomotivních dep pod správu tratového hospodářství. U ČSD bylo ve stavu roku 1954 evidováno 15 pluhů Riga (evidenčního čísla SP 04, 24, 26, 41, 42, 44, 45, 46, 48, 49, 51, 78, 91, 95, 96).
To by na úvod stačilo.

Existují i tovární fotky, jak původní tak pak výroba pod značkou DRB



A i licenční výroba - tu si zakoupily polské PKP
Pátek, 08. listopadu 2019 - 07:27:33  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1875
Registrován: 7-2017
 Bw_Ig 472: Bylo by prosím možno zveřejnit umístění jednotlivých pluhů Riga k uvedenému datu?
Pátek, 08. listopadu 2019 - 09:10:00  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 9
Registrován: 4-2019
 Předpis D12 r.1955
application/pdf
7_01.pdf (84.3 k)
application/pdf
7_02.pdf (185.6 k)
application/pdf
7_03.pdf (177.2 k)
application/pdf
7_04.pdf (171.8 k)
Pátek, 08. listopadu 2019 - 10:48:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1876
Registrován: 7-2017
 Zed 9: Děkuji. [ok]

Je známo, které tendry byly přestavovány na pluhy?
Pátek, 08. listopadu 2019 - 11:17:04  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1877
Registrován: 7-2017
 Ještě jeden dotaz: Je známo, jak vypadaly ty pluhy systému Klima v Mostě (SP 28) a Chomutově (SP 25)?
Pátek, 08. listopadu 2019 - 11:39:04  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2936
Registrován: 7-2005
 v 12/1945
PLUHY
700.470 Trutnov Teplice nad Met. Minsk, ozn. SSSR
700.471 Trutnov Teplice nad Met. Minsk, ozn. SSSR
700.472 Trutnov Teplice nad Met. Riga, ozn.SSSR
700.474 Pardubice pojízdný , 14.12. Převzat výt.HK
700.597 Rakovník v žst.Blatno ozn.SSSR, ex DR Drážďany
700.585 Chomutov Křímov
700.602 Liberec poj.sněhový pluh tč.dílny ČT
700.603 Č.Lípa
700.605 Č.Lípa
700.605 Liberec poj.sněhový pluh - 3 osý, 27 tun
700.614 Chomutov Chomutov
700.616 Chomutov Nová Role
700.620 Podmokly Louka
700.623 Liberec poj.sněhový pluh - 3 osý, 14 tun
700.625 Č.Lípa
700.635 Chomutov Nová Role
700.635 700.635 Cheb pluh na sníh
702.113 Č.Budějovice Vyšší Brod kořistní
703.754 Břeclav
706.79 Liberec sněhový pluh - 2 podvozky, 37 tun
716.096 Trutnov Teplice nad Met. Riga, E107ozn.SSSR
716.095 Trutnov Teplice nad Met. Minsk, ozn. SSSR
723.002 Olomouc
723.003 Hr.Králové Nový saudec
723.035 Olomouc Krnov
723.041 Olomouc Hanušovice
723.044 Olomouc
727.504 Olomouc Klíma
727.509 Olomouc Klíma
730.001 Olomouc Šumperk
730.004 Hr.Králové Dolní Lipka ozn.SSSR
730.011 Olomouc Dol.Lipka
730.013 Hr.Králové Dolní Lipka ozn.SSSR
730.024 Olomouc Krnov
730.031 Olomouc Šumperk
730.0511 Brno původně DR do st.Bratislava, tč.v Brně
730.515 Rakovník v žst. ozn.SSSR, ex DR Oppeln
730.601 Olomouc Dol.Lipka
730.604 Olomouc Dol.Lipka sněhomet Henschel
730.652 Olomouc Šumperk Klíma
730.655 Olomouc Krnov Klíma
730.656 Přerov
736.58 Hr.Králové Dolní Lipka ozn.SSSR
770.555 Hr.Králové Dolní Lipka ozn.SSSR
772.506 Trutnov ozn.SSSR
772.551 Liberec sněhový pluh - 3 osý
772.564 Trutnov Mezimostí
775.002 Liberec sněhomet s kotlem č.27157, 12 atm, Dugov-Braumis-Amsterodam
775.003 Olomouc Bludov Marinett
20447 Plzeň ohořelý, DR Oppeln
č.01 Trutnov
č.02 Trutnov
č.03 Trutnov
č.3 Hr.Králové Neurode
č.6 Veselí na Mor. ozn. G
č.9 Jihlava Žďár Marin
č.10 Jihlava Žďár Marin
č.12 Trutnov St.Paka Marin
č.13 Trutnov Marin
č.15 Hr.Králové Neurode
č.17 Hr.Králové Neurode
č.19 Hr.Králové Kyšperk Maximův
č.22 Hr.Králové Konigsberg
č.23 Přerov
č.24 Přerov
č.27 možný překlep a schodnost s č.17
č.84 Přerov
Pátek, 08. listopadu 2019 - 11:44:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2937
Registrován: 7-2005
 škoda, že ty poválečný doplňky předpisu D 17 nejsou stejný, jako ty z roku 1944
viz ředitelství Brno
Bw_Ig
Pátek, 08. listopadu 2019 - 12:58:58  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 473
Registrován: 7-2012
 Pane kolego vy by jste toho chtěl, to už vám můžu poslat celý odborný článek o sněhových pluzích u ČSD.
Tak jen něco na úvod, protože když napíšu A, ta musím pokračovat B a vono to je až do Z.

Německé říšské dráhy DRG zakoupily roku 1929 první sněhové odstraňovače-pluhy z Rakouska podle patentu Klima, tedy ještě instalované na čelo parní lokomotivy. Jelikož se „osvědčily“ pověřily jejich výrobou vlastní továrnu Henschel Kassel. Ta roku 1931 zakoupila patentová práva na licenční produkci sněhového pluhu Klima od jeho rakouského konstruktéra Rudolf Klima. Výrobní model byl označen názvem pluhu „Henschel-Klima“. Právě konstruktéři lokomotivky Henschel dokázali najít tu správnou cestu jak poměrně technicky složité zařízení pluhu Klima uvést do provozní jednoduchosti. Tedy zcela opustili myšlenku instalace na čelo parní lokomotivy a umístili celé zařízení i s pohonem pevně do vozidla. Zde také navrhli nekonstruovat nové kolejové vozidlo, ale raději použít stávající vozidla, hlavně zrušené lokomotivní tendry které by se potřebně upravily. Návrh byl německými drahami přijat. Tak říšské dráhy pověřily firmu Henschel výrobou sněhovou pluhů Klima.
Nebyla to však výroba v plném slova smyslu. Totiž firma Henschel prováděla rekonstrukci přistavených vozidel od DRB na sněhové pluhy Klima. Základem rekonstrukce na sněhový pluh byl lokomotivní tendr. To slovo „vozidel“ je dost důležité. Totiž nejen německé říšské dráhy přistavovaly firmě Henschel na rekonstrukce jen lokomotivní tendry ale i samotné zrušené parní lokomotivy a i zrušené elektrické lokomotivy různých řad, typů a provedení.
Ještě než se k produkci dostaneme můžeme uvést, že firma Henschel celkově produkovala podle patentu Klima asi na 250 sněhových pluhů, z čehož bylo 100 pluhů určeno pro spolkové dráhy DB (po roku 1945). Poslední pluh Henschel-Klima byl vyroben roku 1965.
První rekonstrukce-výroba sněhových pluhů Klima u Henschela se rozeběhla roku 1933 a byla ukončena roku 1936. Produkci lze označit za kusovou výrobu, nepřekračující položku 25 pluhů (přesné číslo není známo). Jako základ k rekonstrukcím byly vzaty jen čtyřnápravové tendry od zrušených lokomotiv říšských drah. Měly se přednostně přistavovat tendry řady 2´2´T 21,5 od ruských lokomotiv řady P8, což ale nebylo dodržováno. Byly to i jiné tendry, vždy čtyřnápravové, kde bylo různé provedení podvozků. Firma Henschel provedla nástavbu nové budky obsluhy na místě stávajícího uhláku. Pak úpravu a montáž celého patentního zařízení s úhlově vyklápěcí dvoudílnou čelní radlicí, přes pneumatické válce. K tomu se přidala montáž dvou bočních výklopných křídel, mimo průjezdný průřez.
Jelikož zrušených čtyřnápravových pluhů neměly říšské dráhy zas tak moc, byla provedena změna v zadání. K přestavbě na sněhový pluh Klima u Henschela byly roku 1935 vybrány i zrušené parní lokomotivy DRG. Základem jejich přestavby se stal především jejich pojezd a hlavní rám. Nástavba, kotel a parní stroj byl demontován. Firma provedla kompletní nástavbu vozidlové skříně se stanovištěm obsluhy a mechanizmus sklopné čelní radlice a bočních křídel. Takovýto pluh se od předchozím rekonstrukcí lišil a nebyl jednotného provedení. To bylo dáno hlavně použitím různých typů původních parních lokomotiv. Pojezd byl většinou čtyřnápravový (ne třínápravový – špatné jízdní vlastnosti při tlačení), ale nejednotného průměru kol. Buď to byly 4 kola lokomotivní (bez ojničních a spojničních čepů), nebo dvě kola velká (původně spřažená) a dvě kola malá (původní běhouny). Dokonce byly rekonstruovány i pětinápravové zrušené saské lokomotivy.
Problém je fakt, že u první produkované série 1933-1936 výroby pluhů Klima Henschel není znám přehled původních vozidel (tendrů či zrušených lokomotiv) DRG, které byly přestavěny na pluhy.
Teď trochu odbočíme do sousedního Rakouska. To sice bylo kolébkou vzniku pluhu patentu Klima, ale nebyl zde příliš rozšířen. Když rakouské dráhy viděly jak se u Henschela rekonstruují zrušené parní lokomotivy na sněhové pluhy Klima, navrhly stejné řešení. Totiž o zrušené parní lokomotivy nebylo u žádné železniční správy nouzi. K rekonstrukcím si vybraly parní lokomotivu řady 30 BBÖ.
Původní číslo loko BBÖ Číslo lokomotivy DRB Výrobce lokomotivy Přestavba provedena roku Číslo pluhu podle DRB
Od r. 1938 Číslo pluhu podle ÖBB Služebna u ÖBB
30.10 90.1005 Flor. 1897/1070 1939 702.103 985.100 RBD Linz (1939-1944)
30.81 - WN. 1899/4172 1937 700.641 985.101 1.9.1937 Insbruck / 1963-1969 Insbruck
30.106 - StEG 1900/2806 1938 702.105 985.102 1.9.1937 Salzburg služ. Saalfelden / 1963-1969 Strasshof
Rakouské spolkové dráhy přestavbu zrušených lokomotiv na pluhy Klima zahájily až na konci roku 1937. Přestaveb se ujaly železniční dílny ve Floridsdorfu. Provedení bylo dost zjednodušené. Tedy lokomotivě zůstal jak kotel, budka, tak i blok parních válců. Zadní čelo lokomotivy u uhláku bylo upraveno na montáž čelní dvoudílné sklápěcí radlice přes ovládací vzduchové válce. Boční vyklápěcí křídla nebyla montována, ale pod budku v prostoru mezi osou a běhounem se instalovala dvoudílná spouštěcí sněhová radlice. První přestavěnou lokomotivou na pluh Klima se stala 30.81 BBÖ.
Roku 1938 byly v dílnách Floridsdorf rozpracovány další dvě zrušené lokomotivy řady 30 BBÖ na sněhové pluhy. Po převzetí rakouských drah Německem v březnu 1938 byla celá akce přestaveb zrušených lokomotiv na pluhy zastavena. Rozpracované lokomotivy byly ale dokončeny. Poslední přestavěnou se stala lokomotiva 30.10 BBÖ / 90.1005 DRB, která na sněhový pluh Klima byla přestavěna roku 1939. K jejímu přeznačení na sněhový pluh Klima čísla 702.103 DRB došlo až 3.4.1940. Důvodem k zastavení rakouské přestavby bylo sjednocení vzoru a provedení rekonstruovaných sněhových pluhů Klima s německým dodavatelem, což byla firma Henschel. Ta podle požadavků rakouských drah musela přistoupit i realizaci přestaveb rakouských zrušených parních i elektrických lokomotiv na pluhy. Ovšem to nebylo hned a realizovalo se až roku 1942. Tím se dostáváme opět k firmě Henschel.
Firma Henschel zahájila roku 1941 druhou sériovou výrobu sněhových pluhů Klima. Ta byla zatím ještě prováděna přímo v továrních halách v Kasselu. U této série přestaveb se ale od tendrů přešlo především na rekonstrukci zrušených lokomotiv. Ty přistavovaly nejen německé dráhy, ale i původní zabrané rakouské dráhy (ředitelství drah RBD Wien, Linz), ale i maďarské dráhy MÁV a zabrané polské dráhy (původně PKP).
Také se musela změnit technologie přestaveb na pluhy. Z přistavené parní lokomotivy byl odebrán kotel, parní stroj a upraven pojezd. U několika rekonstrukcí je známo, že byly ponechány i celé bloky válcových komor-šoupátek. Musela se realizovat zcela nová nástavba vozidlové skříně, většinou v kovovém provedení s čelním stanovištěm obsluhy. U tohoto provedení vozidlové skříně byla určitá unifikace, tedy jednotnost. V případě většího počtu kol v pojezdu se tento zredukoval na 4 nebo 3 kola (bez rozdílu jestli to byl běhoun či spřažené), se zachováním návaznosti provahadlování a průjezdností oblouky. Původní lokomotivní spřažená kola byla upravena. Z důvodu oscilujících sil loukoťových kol s vyvažovacím protizávažím, byla hmotnost tohoto závaží zmenšena navrtáním mnoha velkých otvorů v závaží.
Na původní čelo se instaloval dvoukřídlý naklápěcí pluh a z boku výklopná křídla. Vytápění stanoviště a strojovny bylo provedeno parními radiátory s připojením na tlačnou lokomotivu klasickou parní topnou spojkou. U několika pluhů je známo, že dostaly elektrické vytápění, přes klasický propojovací kabel elektrického topení. To bylo použitelné v případě tlačení elektrickou lokomotivou. Pokud ani toto nebylo, byly zde instalována kamna na uhlí či koks s komínkem nad střechu.
Ale zajímavostí byl výběr vhodných lokomotiv k přestavbě na sněhové pluhy. Rakouská ředitelství říšských drah v letech 1941 až 1943 přistavily do firmy Henschel k rekonstrukci na sněhový pluhy Klima různorodé parní lokomotivy, v počtu 10 strojů. Nerozhodovalo jestli tendrové nebo s přípojným tendrem. Prostě to co se v daném roce zrušilo, to se tam poslalo. Od již známé řady 30 BBÖ / 90.10 DRB, to byly dále lokomotivy řady 60 BBÖ / 54.0 DRB, 380 BBÖ / 58.9 DRB (z pěti spřažených kol pojezdu snížen počet na 3 nebo 4 osy pluhu), 260 BBÖ / 54.1 DRB, 360 BBÖ / 54.3 DR, 329 BBÖ / 35.1 DRB. Ze zabraných polských drah byly k rekonstrukci na sněhový pluh přistaveny lokomotivy Ti 16 původních PKP (ex. 160 KkStB).
Například bývalá dvouspřežní pruská rychlíková lokomotiva 36.363 DR (ex. P 4.2) byla zrušena 4. 7. 1941 a již roku 1942 byla u Henschela rekonstruována na sněhový pluh Klima (zůstal zachován pojezd – tedy dva běhouny v podvozku a dvě pevné spřažené v rámu). Současně se rekonstrukci na pluh podrobil i její tendr řady 2´2´T 16 na pluh.
Tedy výběr od tendrových strojů, nákladních lokomotiv až po rychlíkové lokomotivy. Po rekonstrukci na sněhový pluh Henschel-Klima se většinou (ale ne vždy) uvedená vozidla vracely do původních ředitelských obvodů. Tedy rakouské lokomotivy do Rakouska. To bylo poznat podle přiděleného čísla pluhu začínající trojčíslím 702.XXX patřící obvodu RBD Linc. Z této druhé série rekonstruovaných pluhů Henschel-Klima, po roku 1945 na území Rakouska zůstalo 13 pluhů, které roku 1952 dostaly označení ÖBB čísly série 985.100 až 985.127 (do toho ale zamíchány i jiné kolejové pluhy po DR).
U přestavěných zrušených lokomotiv na pluhy Henschel-Klima do roku 1943 byly i další lokomotivní zajímavostí. Například pluh 700.645 RBD Augsburk byl rekonstruován z parní lokomotivy 96.007 DRB, což byla původní bavorská řada K IV (po roku 1945 zůstal pluh v Rakousku pod označením 985.110 ÖBB). Tou největší zajímavostí však bylo, že byla pojezdu Mallet. Tedy rekonstrukce zahrnovala i zachování systému pojezdu v přední části a pluh se montoval na zadní čelo místo uhláku. Výroba nové unifikované plechové skříně byla samozřejmostí.
Vozidla k přeměně na sněhové pluhy Henschel-Klima přistavovaly i Maďarské dráhy M.Á.V. (podle dobové terminologie to byl v letech 1925 až 1959 ale název „Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak” se zkratkou M.Á.V.A.G). V letech 1941 až 1943 to byl zatím neurčitý počet zrušených tendrů od parních lokomotiv.
A byly to opravdu velice zajímavé tendry. Například maďarské tendry konstrukce Vanderbilt od zrušených rychlíkových parních lokomotiv řady 203 MÁV (pojezd 2´B 1´, rok výroby 1906-1908, 24 kusů, původ.č. 802-825, č. MÁV 203.001-024). Tento tendr měl pojezd čtyřnápravový tvořený dvěmi dvounápravovými podvozky Diamond rozvoru náprav 1600 mm, vzdálenost otoč.čepů 3450 mm. Na něm byla uložena válcová nádoba jako zásobník vody obsahu 22 m3. Na ni byl jen v přední části postaven plechový uhlák a spojovací ústrojí k lokomotivě. Délka tendru byla 8572 mm. Firma Henschel při rekonstrukci uhlák odstranila, postavila stanoviště ovládacího pultu s plechovou skříní. Unifikované provedení kabiny bylo stejné jako pro ostatní sněhové pluhy Klima. Na stěnu původního čela spřahovací desky k lokomotivě bylo pohonné ústrojí a nosiče výklopného dvoudílného pluhu a dvě boční výklopná křídla.
Z Maďarska byly k přestavbě u Henschela přistaveny asi 4 tendry Vanderbilt čísel MÁV 802 až 805, které po rekonstrukci na pluhy dostaly čísla 401 až 404 MÁV. Původní maďarské pluhy Klima rekonstruované z maďarských tendrů si po roku 1945 ponechaly původní čísla MÁV 401 až 404, a německé pluhy Henschel-Klima si také ponechaly svá původní čísla. Tedy nebyly přečíslovány. Pluh 401 byl do roku 1967 v depu Ferencváros a zrušen byl roku 1984. Sněhový pluh Klima čísla 402 MÁV, rekonstruovaný u Henschela v roce 1941, byl vyřazen roku 1980 a umístěn do železničního muzea v Budapešti-Parkban.
Celkový přehled rekonstruovaných lokomotiv na sněhové pluhy Klima ve firmě Henschel se zatím nenalezl. Přesto si můžeme u některých pluhů ukázat jejich předchůdce, tendr nebo lokomotivu. Zpracovaná statistika je doložena hlavně u pluhů Klima nalézajících se u Rakouských drah po roku 1945.

Toto na úvod by snad stačilo. Jsou fotky, jak provozní tak tovární. U firmy Henschel mají muzeum a v něm echop a prodávají tam i výkresy - a jsou k prodeji i výkresy přestavěných tendrů na pluhy.


Pátek, 08. listopadu 2019 - 13:10:00  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2938
Registrován: 7-2005
 Ríšo, rád si koupím časopis nebo knihu, kde bude tvé odborné pojednání na dané téma !
Ono těch témat, kde se řeklo A, nebo často i B, ale už se zapomnělo na zbytek abecedy, je víc než dost...[happy]
Bw_Ig
Pátek, 08. listopadu 2019 - 13:14:26  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 474
Registrován: 7-2012
 Pluh SP 25 ČSD
Typ pluhu Klima - tlačný
Původní číslo ? DRB
Počet náprav 4 (2 podvozky)
Rozvor krajních náprav ?
Délka vozidla ?
Vlastní hmotnost 37,60 t
Hmotnost na nápravu (služební) 9,40 t
Provedení pluhu 2 křídla, 2 radlice
Výstroj pluhu tlaková brzda, pneumatické ovládání
Jednalo o typickou německou normovanou rekonstrukci zrušeného podvozkového tendru na sněhový pluh patentu Klima prováděný firmou Henschel. Rok výroby a původní číslo tendru není známo. Do stavu ČSD se dostal po květnu 1945, tedy původní majetek říšských drah DRB. Čelní radlice pluhu byla dvoudílná s pneumatickým nastavením levé či pravé části desky do různých úhlů a směru vyklopení. Dále zde byly 2 boční křídla, rovněž pneumaticky ovládané s úhlem vyklopení. Ovládání pneumatického systému umístěno ve vyvýšeném stanovišti strojníka pluhu. Pluh byl tlačný. Největší rychlost při tažení byla 50 km/h. Vystrojen byl tlakovou brzdou a brzdou ruční. Přečíslován byl na systém ČSD až roku 1954 (tedy druhé obsazení čísla). V roce 1955 a 1962 evidován u TD Chomutov a umístěn ve zdejším depu.

Pluh SP 28 (II) ČSD
Typ pluhu Henschel-Klima
Původní číslo 772.579 DRB
Počet náprav 4 (dva podvozky)
Rozvor krajních náprav ?
Délka vozidla ?
Vlastní hmotnost 37,90 t
Hmotnost na nápravu (služební) 10,00 t
Provedení pluhu 4 křídla, 3 radlice
Výstroj pluhu tlaková brzda
Na náročné horské dráze Most – Litvínov – Dubí – Moldava – Holzhau DR nebylo v zimě nouze o sníh. A bylo někdy až moc. Právě na této trati byly již za dob ČSD a DR deponovány rovnou dva sněhové pluhy. Po roku 1945 to byly dva kořistní pluhy o DRB. Prvním byl kolejový sněhový pluh čísla 772.579 DR – jenž byl konstrukce Henschel-Klima na pojezdu zrušeného čtyřnápravového tendru (původní řady DR 2´2´T 31,5) měl čelní dvoudílnou vyklápěcí radlici a 4 boční křídla. Pluh 772.579 deponovaný v pobočné výtopně Louka u Litvínova, dostal při přečíslování roku 1954 označení ČSD SP 28 (u TD Most). U pluhu je nutné uvést, že jej bylo možné jenom tlačit (z jedné strany šípový pluh, z druhé strany nárazníkové spřahovací ústrojí), tedy byl jednosměrného provozu. Proto v úvraťové stanici Dubí se musel otočit na točně. Roku 1962 evidován pod TD Most s uložením ve stanici Litvínov-Louka.

Foto pluhu SP72 a SP09


to by snad také stačilo. A je i fotka, ale pluhu SP07 a ten už byl zcela zvláštní - měl 5 náprav!

Pluh SP 07 ČSD
Typ pluhu Henschel (Klima)
Původní číslo ? DRB
Počet náprav 5
Rozvor krajních náprav ?
Délka vozidla ?
Vlastní hmotnost 45,00 t
Hmotnost na nápravu (služební) ?
Provedení pluhu 1 radlice, 4 křídla
Výstroj pluhu tlaková brzda
Tento sněhový pluh Henschel (systém Klima) byl z parní lokomotivy rekonstruován firmou Henschel asi již roku 1934 (?). Ale původní číslo a typ parní lokomotivy DRB, ze které byl pluh „SP 07“ vyroben není známo.
Jako všechny pluhy Henschel byl i on jednosměrný, tedy tlačný jen z jedné strany. Vozidlo mělo 5 náprav a patřil do kategorie přestaveb parních lokomotiv DRB na sněhové pluhy Klima. Původ v parní lokomotivě dokládal pojezd. Pojezdově tak zůstal jen zkrácený rám a posuvně uložených 5 dvojkolí lokomotivního provedení. Rychlost pluhu při tažení omezena na 50 km/h.
Novostavbou byla vozová skříň. Tedy plechová plnostěnná bočnice uhlazené konstrukce s bočními kulatými okny a hladkou klenutou střechou. Zadní stěna byla uzavřená. Přední stěna byla šípovitého tvaru s výhledovými okny pro stanoviště strojníka. Elektrické osvětlení 24 V vnitřní i vnější bylo napojeno kabelem z tlačné parní lokomotivy (zapojeno do zásuvky první lampy). Výbava pluhu byla následující: 1 čelní dvoudílná výklopná radlice a 4 boční křídla (tento počet ve skutečnosti udával součet všech výklopných křídlových radlic).
Roku 1954 dostal označení SP 07 a byl vidován u TD Klatovy (umístěn ve zdejším depu), kde byl evidován i roku 1962.

A ještě fotka z Rakouska, tendru-pluhu Klima od Henschela:

Rozhodně tomuto provedení (třínápravový pojezd) muselo odpovídat i několk pluhů Klima, které ČSD zdědily po DR.
Pátek, 08. listopadu 2019 - 13:47:48  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 94
Registrován: 7-2017
 Když se tu řeší sněhové pluhy přestavěné z tendrů, tak jsme se chtěl zeptat na pluh přestavěný z třínápravového tendru asi pruského původu co byl dlouhou dobu odstavený v Kradci Králové
https://mapy.cz/letecka-2012?vlastni-body&x=15.8130928&y=50.22607 82&z=19&ut=Nov%C3%BD%20bod&uc=9jzgIxYln-&ud=15%C2%B048%2745.985%2 2E%2050%C2%B013%2733.888%22N
Jakého byl původu a jak nakonec skončil?
Děkuji
Pátek, 08. listopadu 2019 - 14:27:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1878
Registrován: 7-2017
 Bw_Ig 473: Děkuji, nečekal jsem, že se až takhle rozmáchnete... Když má jenom samotný úvod 6,5 normostran, jak asi bude rozsáhlá vlastní stať? [happy] Určitě se budu těšit, že to někde budete publikovat celé.
Pátek, 08. listopadu 2019 - 14:48:37  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1879
Registrován: 7-2017
 Bw_Ig 473: Jenom si dovolím opravit jednu nepřesnost z Vašeho textu. Píšete: Vozidla k přeměně na sněhové pluhy Henschel-Klima přistavovaly i Maďarské dráhy M.Á.V. (podle dobové terminologie to byl v letech 1925 až 1959 ale název „Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak” se zkratkou M.Á.V.A.G).

Ten název Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak a zkratka M.Á.V.A.G však nejsou označením uherských/maďarských drah, nýbrž státního strojírenského podniku vyrábějícího hlavně pro potřeby uherské/maďarské železniční správy M.Á.V. (který však vyráběl nejen lokomotivy, ale i silniční vozidla, traktory a stavební stroje; "Vas-, Acél- és Gépgyárak" znamená železárny, ocelárny a strojírny). Podnik pod tímto názvem (po znárodnění r. 1945 bylo z názvu vypuštěno "Királyi", tj. královské, ale zkratkové slovo MÁVAG se používalo i nadále) existoval v letech 1870 - 1958, kdy se sloučil s podnikem Ganz, od té doby nesl název Ganz-MÁVAG.

(Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
Bw_Ig
Pátek, 08. listopadu 2019 - 20:35:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 475
Registrován: 7-2012
 Opraveno.
Díky.
Bw_Ig
Pátek, 08. listopadu 2019 - 20:46:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 476
Registrován: 7-2012
 V návaznosti na seznam kolega Zdepa - sněhové pluhy v evidenci vozidel ČSD prosinec 1945, musím uvédst toto vysvětlení. Totiž ještě jsem nenalezl přečíslovací seznam pluhů DR na čísla ČSD. To by pak vše - dlaší evidenci dost objasnilo a dohledal by se původ pluhu.
Tedy pokračuji:

Potřeba kolejových sněhových pluhů díky německému vojenskému tažení „na východ“ se po první „ruské“ zimě dost zvýšila. Mimo produkci jednotných sněhových pluhů soustavy Riga byla obnovena objednávka na výkonnější sněhové pluhy patentu Klima u továrny Henschel. U této třetí série se opět jednalo o rekonstrukci vozidel.
Díky produkci jednotných parních lokomotiv nastal přebytek starších parních lokomotiv a ty byly rušeny. Ale říšské dráhy se rozhodly využít jejich tendry k rekonstrukci na sněhové pluhy. Přednostně byly vybírány tendry mladšího roku výroby a hlavně čtyřnápravové se dvěmi podvozky. Zvláště byly vybrány tendry od lokomotiv bývalé pruské řady P 8, ale i těžší tendry od bavorských řad 18.4 a 18.5 DRB. Opět ale byly k přestavbám přistavovány říšskými drahami i zrušené elektrické lokomotivy nebo i parní lokomotivy. Ale už jen v malém objemu, tedy jen několik kusů. Dala se přednost tendrům, což bylo pro dodavatelského výrobce (firmu Dolberg A.G. Berlin) jednoduší technologické provedení samotné výroby.
U tendrů rekonstruovaných na pluhy však byla i výjimka. Měly být přistavovány výhradně tendry čtyřnápravové podvozkové. V letech 1942 a 1943 bylo k rekonstrukci také přistaveno i několik tříosých tendrů DRB. Většinou se jednalo o původní tendry pruské řady 3 T 12 nebo i bádenské řady 3 T (obsahu vodojemu 13,5 – 14,0 – 15,5 – 20,0 m3). Pluh č. 701.157 DRB (po roce 1945 zůstal u ÖBB č. 985.000) byl u Henschela roku 1943 rekonstruován z původního rámového tříosého tendru.
Konstrukce a provedení původního tendru nerozhodovalo. Důležitý byl stav jeho hlavního rámu, nesměla být příliš korozí narušená vodní vana a podvozky musely být v dobrém stavu, nejlépe po vyvazovací opravě. Takto přistavený tendr k firmě Henschel se v přední části – původně spřahovací straně k lokomotivě, podrobil rekonstrukci. Na čelní stěnu byl instalován nosič a upevnění dvou čelních radlic spolu s celým hnacím mechanizmem. To byla soustava vzduchovým válců a klubových uložení. Původní lopatář tendru byl zrušen a postavila se zde plechová budka pro obsluhu (provedení tvaru budky opět nejednotného vzhledu). Čelní a boční oka byla skleněná v plechovém rámu. Na stanovišti byly umístěny ovládací prvky s regulačními vzduchovým ventily, jak pro čelní radlici, tak výsuvná boční křídla.
Z důvodu získání větší adhezní váhy pluhu při zimním nasazení, byly využívány původní vodní vany tendru. Tak byl možné „nalít“ vodojem vodou a tím zvýšit hmotnost pluhu, aby lépe „seděl“ při jízdě v závějích a nenadzvedával se. Pokud to nebylo možné, pro celkové opotřebení plechů dna tendru (sežrané korozí), bylo při výrobě jejich dno vylité do výšky 50 až 80 cm betonem. Výška betonové výplně byla odvislá od požadovaného nápravového tlaku.
Jako zdroj vzduchu sloužilo hlavní brzdové potrubí napájené z připojené lokomotivy. Proto také při tlačení pluhu lokomotivou bylo nařízeno zvýšit tlak v brzdovém potrubí na tzv. trvalé vysokotlaké přebytí 8 až 10 Bar (záleželo na provedení kompresoru lokomotivy). Pokud by někdo měl dojem že by tímto došlo k „přebití brzdy“, tak bylo nařízeno vypnout rozvaděče tlakové vlakové brzdy na lokomotivě i tendru, tedy celou soupravu brzdila jen lokomotiva. Tento problém byl odstraněn až po zavedení na lokomotivy tzv. žlutých hadic, tedy kohoutů umožňujících připojení přímo na hlavní vzduchojem lokomotivy (stálý tlak 8 až 10 Bar).
Pro zajištění zásoby vzduchu, byly na původní uhlák uloženy vzduchojemy s napájením od brzdového potrubí přes zpětnou záklopku. Počet a velikost jímek nebyla jednotná. Také díky tomu, že to byl původní tendr, měl pluh výbavu tlakovou samočinnou brzdou, buď Knorr nebo Westinghouse. Byť tendry měly vždy původně ruční brzdu, tak není u všech pluhů zaznamenána. Pokud to byla původně ruční vřetenová byla ponechána. Pokud byla jen páková-závažová byla změněna na vřetenovou v budce obsluhy pluhu.
Válečnou produkci-rekonstrukci sněhových pluhů provedla firma Henschel na základě původní licence na patentově chráněný pluh Klima. Výroba byla u Henschela zasazena do let 1942-1944. Tedy v té době už bylo v továrních halách v Kasselu trochu dost výrobně „těsno“. Tak jak už bylo zvykem byla výroba-rekonstrukce tendrů na sněhové pluhy Klima předána od Henschela do jiné továrny. Tou se stala akciově propojená firma Dolberg A.G. v Berlíně . Ta právě v letech 1942 až 1944 provedla prokazatelně rekonstrukci 25 tendrů DRB na sněhové pluhy soustavy Klima. Ale skutečné číslo provedených rekonstrukcí není známo a mohlo by převyšovat položku 50 pluhů.
Vyrobené sněhové pluhy u továrny Dolberg v Berlíně (pod značkou Henschel) byly označeny továrním typem „Linc“. To bylo asi z důvodu, že první vyrobený-rekonstruovaný pluh odebralo ředitelství RBD Linc. Další rekonstruované tendry na sněhové pluhy byly odesílány na jednotlivá ředitelství říšských drah nejen v Německu ale i do východních částí okupovaného Sovětského svazu. Zde je vhodné uvést číslování výroby-rekonstrukce sněhových pluhů u Henschela. Ten totiž nezapadal ani do výrobních čísel lokomotiv, ani parních kotlů, ani výroby pozemních vozidel. Všechny pluhy z produkce 1943/44 dostaly zvláštní výrobní čísla a výrobní štítky se znakem Henschel.
Po roce 1945 byl uvedené rekonstruované pluhy Henschel-Klima rozesety téměř po celé Evropě. Doloženy jsou nejen v obou Německých drahách, ale i u ČSD, polských PKP, maďarských MÁV a rumunských CFR. Například v Rakousku jich po roce 1945 zůstalo celkem 18 a byly roku 1952 přeznačeny na řadu ÖBB 985.000 až 017, z nichž část je provozována dodnes.
Bw_Ig
Pátek, 08. listopadu 2019 - 20:51:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 477
Registrován: 7-2012
 Ale výroba plluhů rekonstrukcí tendrů, není jen výsadou DR. Z nařízení DR se jím musely zabývat i protektorátní dráhy. Ale to už není zcela jasně doložitelné, zdali se vůbec tyto pluhy-tendry dostaly do provozu?

Přestavbu vyřazených tendrů na sněhové pluhy neprováděly jen továrna Henschel a dílny DRB (i ČMD) ale i soukromé strojnické továrny, nebo za protektorátu i zcela nestrojní firmy. Tou byla například „Kunovická továrna na portlandský a románský cement – Seilern a spol. Tlumačov“. Tato firma za protektorátu dostala nařízeno provést strojní výrobu sněhových pluhů systému Klima rekonstrukcí z tendrů říšských drah. Objednávku výroby provedlo německé ředitelství říšských drah RBD v Breslau/Vratislavi. Proto v listopadu 1944 na její vlečku bylo dirigováno 9 lokomotivních tendrů různého původu a provedení.
Až po válce byl vyhotoven seznam toho co se dělalo a rozpracovalo. Zde jsou jejich parametry a údaje podle hlášení ŘSD Olomouc z 20. 8. 1945:
Číslo tendru vlastník Původní číslo Obsah vody Obsah uhlí Předán kam poznámka
1519 SSSR - 23,0 m3 15 m3 10.1945 do Přerova Poškozený – ke zrušení
108 SSSR - 20,0 m3 10 m3 10.1945 do Přerova Poškozený – nutná oprava
4181 SSSR - 23,0 m3 15 m3 10.1945 do Přerova poškozený – nutná oprava
22-D.23-512 - PKP 21,5 m3 20 m3 02.11.1945 do dílen M.Ostrava Poškozený – oprava
Schn 25 - - - - 10.1945 do Přerova Tendr na pluh – nedodělán
WN 10 P.K. P.K. 12,0 m3 10 m3 10.1945 do Přerova Těžce poškozen
IV.1365 - - - - 10.1945 do Přerova Na zrušení
17-C.11-31 P.K. PKP 17,0 m3 15 m3 10.1945 do Přerova poškozen – nutná oprava
1365 P.K. P.K. - - 10.1945 do Přerova Rozřezán – na zrušení
Bez čísla - - - - 10.1945 do Přerova Rozpracován na pluh – na zrušení
Jako vzor (k okopírování technologie) ji byl zapůjčen 1. 12. 1944 z dílen Nymburk kolejový sněhový pluh „Klima“ pod německým označením „Schn 25“ (ve skutečnosti se jednalo o přestavbu tendru na pluh, ale nebyl dokončený). Výroba sněhových pluhů, však byla po osvobození ukončena a vozidla v různém stádiu rozpracovanosti zde zůstaly. V přestavbě se nadále nepokračovalo a MD rozhodlo 15. 10. 1945 (výnos č.j. 22075/45) zde ostavené tendry převést do výtopny Přerov, nepoužitelné tendry zrušit (pokud nebyly označeny značkou SSSR) a tendr 22-D.23-512 odeslat do dílen Mor.Ostrava (úprava ke spojení s lokomotivami 434.1-2) .
K tomu MD dodatečně 18. 9.1945 určilo „aby u firmy Seilern a spol byla dokončena úprava tendru na sněhový pluh Schn25 typu Klima“. Toto rozhodnutí však bylo v rozporu se skutkovým stavem. Nejen, že firma Seilern Tlumačov již nechtěla v dirigované rekonstrukci pokračovat (návrat k výrobě cementu) ale stav onoho vozidla byl poněkud jiný. ŘSD Olomouc nařídilo provedení ohledání vozidla pod značkou Schn 25. Při tom zjistilo (zpráva na MD z 17. 11. 1945), že se nejedná o sněhový pluh Klima, ale jen o rozpracovanou konstrukci zrušeného tendru DR k montáži zařízení pohyblivých křídel systému Klima. Jako takový pak byl ŘSD Olomouc navržen na zrušení.
Pátek, 08. listopadu 2019 - 21:17:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3841
Registrován: 5-2002
 Roku 1954 dostal označení SP 07 a byl vidován u TD Klatovy (umístěn ve zdejším depu), kde byl evidován i roku 1962.

Vyřazen až v sedmdesátých letech, tedy cca po 40 letech provozu. V šedesátých a počátkem sedmdesátých let byl poměrně často nasazován(tehdy byly šumavské zimy nějak zimovatější :-)). V případě nutného nasazení byl přistavován záložní stroj, který zajišťoval staniční posun v Klatovech. K obsluze a doprovodu byly určováni dva strojníci, v pracovní době traťmistr z příslušného okrsku (Nýrsko, Špičák), mimo pracovní dobu pracovník TD Klatovy určený rozvrhem pohotovostí (řídil práci, odpovídal např. za "nepřevorání" přejezdů) a vlakvedoucí ze žst. Klatovy. V pluhu se "svezlo" i několik traťových dělníků, teří čistili ručně přejezdy apod. Obvykle se hrnulo jedním směrem, tj. z Klatov "nahoru", ale při déletrvajícím sněžení se i otáčelo v Alžbětíně, aby se dalo hrnout i na zpáteční cestě, což bylo hodně náročné zejména v noci, kvůli nutnosti použít anglický posun (trhnutím).
Ve stejnou dobu byl v Klatovech dislokováni "tryskáč", vyřazený MiG - 15 určený především k čištění výměn od sněhu. Nahrazen novým pluhem polské výroby, který už toho tolik nenajezdil - poměrně záhy se objevily frézy na MUV 69, výrazně ekonomičtější a pohotovější řešení.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...

Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Sobota, 09. listopadu 2019 - 09:41:27  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7593
Registrován: 9-2003
 Ad.kuna - pluh v HK zřejmě sešrotován už před několika lety..sám jsem po tom pátral..Asi 2x jsem ho prolézal,někdy přihodím foto..Ano byl to původně pruský tendr,než byl okraden kovotepci měl i víka ložiskových domků s "logem".Uvnitř byl jako balast kámen..bohužel zbytky nápisů byly téměř nečitelné ..
..pořádná mašina má kotel a komín..
Sobota, 09. listopadu 2019 - 11:24:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1071
Registrován: 7-2009
 Pokud si dobře pamatuju, sněhový pluh typu Henschel-Klíma SP 72 (s nápisy dom.st.Opava) stál v porevolučním nadšení několik let odstaven ve Stéblové na kolejišti Synthesie spolu s dalšími železničními vozy. Bohužel několik let nato zmizel neznámo kam, i když tuším, že celý konvoj tehdy spravovala SŽ Jaroměř.

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr165.)
Sobota, 09. listopadu 2019 - 11:48:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1072
Registrován: 7-2009

Jen čistě dokumentačně. Jedny z mých prvních fotek s nedávno zakoupenou bazarovou Prakticou...
Sobota, 09. listopadu 2019 - 14:38:03  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1882
Registrován: 7-2017
 Rozumím tomu tedy správně, že když je v seznamu pluhů uvedeno, že jde o přestavbu z tendru, jedná se o tendr německého původu? Tendry původně rakouské se na pluhy nepřestavovaly?
Bw_Ig
Sobota, 09. listopadu 2019 - 15:46:35  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 478
Registrován: 7-2012
 Pane kolego vaše otázka je jednoduchá, ale odpověd bude nepřesná.
Nedokážu na všechno doložit podklady. Jak do roku 1938, tak po roku 1945, kde to jsou hlavně převzaté tendrové pluhy pod SŽ a MAV.

Ano ČSD i správa kkStB rozhodně prováděly přestavby zrušených tendrů na sněhové pluhy. Toto tvrzení ale nemohu přesně písemně doložit. Jediným vodítkem jsou samotné sněhové pluhy u ČSD do roku 1945 (než se započítaly pluhy německé) a jejich systém číslování, kde sněhový pluh mající 3 nápravy, rozhodně by měl být původní tendr. V předpisech a seznamech pluhů pojezdových byla občas poznámka, že je to pluh tendrový, tedy reko z tendru.

Ted chvíli odbočím do statistiky:
ČSD jakožto nástupnická organizace KkStB zdědila dost velký dluh minulosti, tedy neexistenci stroje k odklizení vysoké vrstvy sněhu z kolejí a ne jen k jeho odtlačení do strany. A se stavem strojů k odstraňování sněhových závějí na tom nové ČSD zase tak moc dobře nebyly. Měly je to co zdědily po KkStB. Tedy roku 1918 převzaly po KkStB a MÁV celkem 45 sněhových pluhů na vlastních kolech. ČSD v roce 1919 vlastnily 43 pojezdových sněhových pluhů (z toho 16 na Slovensku, 27 v Čechách) + 2 pojezdové pluhy místních drah. Tou dobou činila délka tratí ČSD celkově 13.334 km, z toho bylo 2.312 km tratí soukromých. Dobrá výbava, ale neodpovídající struktuře tratí ČSD podle vzoru c.k.státních drah a hlavně neodpovídající svým věkem.
Informací o stavu a přídělu pojízdných sněhových pluhů po ustanovení správy ČSD však moc není. Přídělem sněhových pluhů se sice zabývala komise pro rozdělení majetku c.k.státních drah, ale zápisy o rozdělení sněhových pluhů jsou neúplné. Do toho patřily i kolejové sněhové pluhy nalézající se ve výtopnách na území nové republiky, ale před 28. 10. 1918 odvezené jinam.
To byl i případ kolejového sněhového pluhu ve výtopně Moravská Ostrava, kde byl evidován ještě před vznikem války. Před říjnem 1918 však byl odeslán do výtopny Rakouské Jižní dráhy ve Vídni a do ledna 1920 nebyl vrácen. Nevíme však o jaký druh či číslo pluhu se jednalo, ale známe jeho odhadní cenu 130.000,- Kč .
Po zestátnění soukromých drah se roku 1923 stav kolejových pluhů ČSD zvýšil na 68 kusů. Jejich stav ale nebyl příliš dobrý, hlavně pro jejich stáří. ČSD nepřistoupily k jejich obnově či nákupu nových sněhových pluhů, ale tyto pluhy rušily. Tak roku 1928 evidovaly ČSD ve stavu jen 26 sněhových pluhů na vlastních kolech. Tedy dost razantní pokles. Náhradou za ně byly dodávány jen pevné-lokomotivní sněhové pluhy.
ČSD vlastně zdědily původní kolejové pluhy po KkStB, což byly pluhy rekonstruované ze zrušených tendrů a pojezdové pluhy vlastní konstrukce původních drah. U pojezdových pluhů vlastní konstrukce je nutno doplnit, že velká většina (přímo převážná) z nich byla ještě dřevěné trámové konstrukce. Tedy dost podléhala hnilobné zkáze, i když oprava takovéhoto vozidla byla levnou záležitostí. Naopak jejich odolnost a lehkost při zimním provozu byla dost velkým problémem.

Takže sněhové pluhy původně tendry zmáme přesněji až po roku 1945, neboť to byly konstrukce DR-Klima. Ale opět vyjímka, byly sněhové pojezdové pluhy po správě MÁV na Slovensku. To byly po roku 1945 tendry v číselné řadě od č. 110 a výše. U nich je opět uvedena poznámka "tendrový" - tedy pojezdový pluh rekonstuovaný ze zrušeného tendru MAV, opět pravidelně uvedený 3 osový pojezd. Přičemž některé z nich nebyly jen původem MAV do roku 1918, ale rekonstruované za MAV v letech 1919-1938. Tedy modernější konstrukce.
Ale opět neznám přečíslovací tabulku kořistních tendrů na Slovensku od MAV na ČSD. Ale můžete si dnes prohlédnou pluh č. 113 a 116 v Bratislavě, který byl veden jako tendrový - což i jeho stav odpovídá. Ve stanici Podbrezová stojí též tendrový pluh č.111 z tendru MAV rekonstruovaný. Jeho původ však není zcela objasněn. Podle slovenských zdrojů je mu přikládán rok výroby 1948 v Maďarsku. Což však není pravda, neboť shodné dva pluhy se dochovaly v Budapešti (MÁV č. 30 a 33) a u nich je deklarován rok výroby-rekonstrukce 1915. Jeho maďarská konstrukce odpovídá typu v klínově-šípovém provedení oboustranné radlice až do výšky 2800 mm nad TK, umožňující odstranění vrstvy sněhu do výšky 3 metrů. Má tři nápravy s kluznými ložisky a není vybaven brzdou.

U MAV je známá velmi ostrá-velká fotka nového pluhu č. 33 MAV. Což by "mohl" odpovídat konstrukčně pluhům 111 až 116 ČSD (až na detaily? větší - menší) reko z tendrů MAV-kkStB, až na pluh č. 112 ten byl pluh-reko tendru DR (kořist po DR).
Neděle, 10. listopadu 2019 - 06:39:39  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1073
Registrován: 7-2009
 Sněhový pluh SP 72 jsem opakovaně prolezl ve Stéblové na jaře 1995. Zaujala mě hlavně existence tendru.
Ze zachovaných nápisů se dalo vyčíst následující : zařaditel TD Opava, dom.st. Opava,
nejvyšší rychlost 40 km/h, váha 27 t, váha včetně vyzbrojeného tendru 35,9 t, elektr.osvětlení Vedka, bezpečnostní prohlídka Opava do 1.7.1994.
Na stanovišti obsluhy bylo zařízení podobné kontroleru z tramvají s velkou otočnou pákou a nastavitelnými stupni B1-B2-Halt-Aus-Langsam-10-20-30-40-50.
Zajímavá byla i existence tlakové nádoby (v.č. 54885, rok výroby 1960, prac.tlak 8 bar, zkušební tlak 12 bar, obsah 500 litrů) a připojených pokynů pro obsluhu "Přestaví-li se trojcestný kohout do polohy SNĚHOVÝ PLUH V PRÁCI - musí se brzdová pomocná jímka přestavením vypouštěcího ventilu zcela vyprázdniti" a "Postavení výškové stupnice smí následovat jen tehdy, když je křídlový zdvihový válec pod tlakem - NAHORU ZAPNI".
Zajímavé by byly určitě i snímky dalších typů pluhů používaných u ČSD, konkrétně typů Marin a Königsberg ...
Bw_Ig
Neděle, 10. listopadu 2019 - 07:44:00  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 479
Registrován: 7-2012
 Na stanovišti obsluhy bylo zařízení podobné kontroleru z tramvají s velkou otočnou pákou a nastavitelnými stupni B1-B2-Halt-Aus-Langsam-10-20-30-40-50.

Děkuji, to je další důkaz.
Toto stejné elektr.zařízení s kabelem přenášelo signál do stejné přenosné krabičky se světílky a nápisy ke stanivišti strojvedoucího na tlačné lokomotivě. Ten se jen koukal na světílka a podle toho jel.
Stejný systém byl i u sněhometů Henschel.
Jen u ČSD se to nepoužívalo, nechtělo se to opravovat, tak se jezdilo postavu - na návěsti parní píštaly (nebo vzduchové pístaly napojené na tu hlavní jímku na pluhu) nebo praporku.
Neděle, 10. listopadu 2019 - 11:29:39  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 70
Registrován: 7-2010
 Vo Vrútkach máme pluh, ktorý operoval na trati z Kraľovian na Oravu. Nedávno sme mu obnovili vzhľad. O jeho histórii nám nie je známe takmer nič a budeme radi za každé doplnenie.
Bw_Ig
Neděle, 10. listopadu 2019 - 16:22:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 480
Registrován: 7-2012
 ad Alumin:
tot už jsem s kolegou Martinom Entnerom řešil někdy před lety, stejně jsme se nedobraly jasným závěrům.
Proto se zeptám: při opravě do vystavovatelného stavu jste rozodně provedli historicko-konstrukční průzkum, kde jste přeměřily všechny známé rozměry, a vyhotovily kotovaný nákres stavu vozidla. To je přeci základ renovace.
Tím se ptám?, zdali jste na rámu vozidla nenalezli nějaký vyražený číselný údaj - ve středu rámu. Neboť říšské dráhy s německou dokonalostí, určitě tendr při rekonstrukci na pluh označily novým číslem a přerazily průvodní číslo tendru K.P.E.V.
Pak se zeptám na ty rozměrové údaje?, prosím o napsání: celkový rozvor náprav (krajních), a délka vozidla od nárazníků k přední - spodní hraně pluhu.
Děkuji.

Tyto pluhy - tendry KPEV/DRB jsou známé po celém Německu a některé i existují dodnes, byt formou vraku nebo jiného vozidla. Ale je na nich vidět stejná konstrukce pojezdu tendru KPEV (s brzdou či bez brzdy).


Pluh SP 112 ČSD
Typ pluhu tendrový - tlačný
Původní číslo ? SŽ / ? DRB
Počet náprav 3
Rozvor krajních náprav ?
Délka vozidla ?
Vlastní hmotnost 27,90 t
Hmotnost na nápravu (služební) 9,30 t
Provedení pluhu šípová jednostranná radlice
Výstroj pluhu bez ruční brzdy
Původ tohoto pojezdového pluhu není příliš doložený. Jeho konstrukce nás zavádí k říšským drahám DRB. Tento pluh má konstrukční prvky třínápravových tendrů K.P.E.V. typu 3 T 10,5 (a nebo jim podobných). Tedy tři nápravy v rámu bez postranic, ložiska a nápravy typu K.P.E.V. Když říšské dráhy během 20.let značně zredukovaly stavy lokomotiv sjednocených drah, bylo množství vozidel rušeno. Tím bylo možné rekonstruovat staré tendry na pojezdové pluhy. Tento program rekonstrukcí však nebyl až tak jednotný, spíše to byla přibližně stejná koncepce, ale výroba v jednotlivých dílnách se lišila. Pojezd tendru byl zachován, ale u několika pluhů bylo kompletně odstraněno tyčový a pákový brzdy, špalky, převody a zůstaly jen volné osy. Tedy pluh bez ruční brzdy. Nástavba tendrová – vodojem a uhlák se neměnily. Ale opět nejednotně, neboť některé vodojemy byly uříznuty či rozměrově upraveny. Do nich byla přidána balanční zátěž, buď vylití betonem nebo nasypání hrubého kamene. Objem zátěže, jeho množství, se určovalo podle požadavku daného ředitelství říšských drah (RBD), aby se vyhovělo nápravovému tlaku té dané tratě.
Ale doložit o jaký tendr – přestavbu na pluh číslo DRB, je zatím nemožné. Ani rozměrové podklady nejsou známé, a to i při německé dokonalosti evidence k 1. 1. 1939. Tyto druhy tendrových pluhů zde nejsou uvedeny, natož vyobrazeny. Tento sněhový pojezdový pluh se na území Slovenska asi dostal již během existence Slovenských drah SŽ. Buď byl Slovenskými železnicemi zakoupen přímo od říšské správy. Nebo, a to je pravděpodobnější se na Slovensko dostal při válečných přesunech kolejového materiálu v letech 1944 – 1945. Stejně je ale neznámé jeho původní číslo DR, neboť nejsou známé evidenční ani pře-číslovací seznamy kolejových sněhových pluhů, nacházející se na Slovensku v letech 1945-1948. Teprve při sjednocení evidence kolejových pluhů v letech 1948-1954, souhrnně za Čechy a Slovensko, došlo k jeho zaevidování pod č. 112.
Sněhový pluh SP 112 je jednostranný pluh šípový tlačný. Sloužil pro odstraňování nižších vrstev sněhu. Při práci jej tlačila lokomotiva rychlostí 10 - 30 km/hod. Pluh vznikl úpravou z třínápravového tendru německé konstrukce. Tento pluh patřil do kategorie rekonstrukcí zrušených tendrů u DRB a to původu od K.P.E.V.. Rok přestavby ani kdo ji provedl není známo, natož původní číslo tendru K.P.E.V.. Zachován je celý tendr, na místě spřahovací desky k lokomotivě byla přinýtována nosná deska plechového šípového pluhu se šikmými deskami výšky do 1200 mm (individuálně se u jednotlivých pluhů lišilo, co kus to originál). Tedy principiálně nebyl určen k prorážení závějí větší výšky. Jeho maximální provozní rychlost při tažení byla 40 km/h. Radlice byla jednostranná (pro pravou stranu) a z druhé strany bylo klasické spřahovací ústrojí.
Roku 1955 byl evidován u TD Žilina s uložením ve stanici Vrútky. Je známo i jedno datum revizní popravy: 27. 10. 1951. Což může být i okamžik kdy došlo k jeho přečíslování na SP 112. Roku 1962 evidován pod TD Žilina s uložením ve stanici Trstená. Používal se do roku 1972 s deponováním ve stanicích Kraľovany, nebo Trstená.

Tot vše co mám zapsáno (sice to nemusí být vždy přesný údaj? - nepodložený z druhého neb třetího zdroje?). Někdo iný by mohl též doplnit.
VIA
Neděle, 10. listopadu 2019 - 17:23:12  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 78
Registrován: 8-2017
 Petr 165: To datum bezpecnostni prohlidky na pluhu SP 72, neberte moc vazne. Barva v plechovce a stetec tehdy řešil hrozně moc:-). Mozna bych nasel fotku toho pluhu na tocne v depu v Olomouci, bylo treba ho tenkrat otocit, asistovala tam u toho 730.614, pokud mne pamet neklame... Takze tenhle pluh již take neexistuje?
Neděle, 10. listopadu 2019 - 18:15:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1074
Registrován: 7-2009
 VIA

O pluhu SP 72 už nevím roky, v Jaroměři se nenachází.
Datum BP beru, samozřejmě, s nadhledem, o ničem to nevypovídá.
Mám jen jeden dotaz - dne 25.6.1994 jsem jel vlakem přes Olomouc a v tamním depu se pohybovala výše zmíněná 730.614 s trojnápravovým sněžným pluhem označeným SP 76, rovněž zařaditel TD Opava.
Pátral jsem v předpisech a našel jsem, že by se mělo jednat o třínápravový pluh typu Königsberg, zařaditel uvedený na vozidle je shodný s údajem v seznamu pluhů.
Byly tehdy v tuto dobu ( 1993-94 ) k vidění v Olomouci jak SP 72, tak SP 76 ?
Předem děkuji za jakoukoliv reakci na můj dotaz !
Neděle, 10. listopadu 2019 - 18:40:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1884
Registrován: 7-2017
 V 70. a 80. letech stával SP ve Vamberku na koleji 2a (to je ten šturc u přejezdu silnice I/11). Pokud mě paměť neklame, byla to Riga (ale mohu se mýlit, paměť je mrcha). Je o něm známo více?
Bw_Ig
Neděle, 10. listopadu 2019 - 18:51:06  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 481
Registrován: 7-2012
 Tak si vyberte:

Pluh SP 72 ČSD
Typ pluhu Henschel-Klima
Původní číslo ? DRB
Počet náprav 4 (2 podvozky)
Rozvor krajních náprav ?
Délka vozidla ?
Vlastní hmotnost (s balastem) 35,90 t
Hmotnost na nápravu (služební) 8,90 t
Provedení pluhu 4 křídla, 2 radlice
Výstroj pluhu tlaková brzda, pneumatické ovládání
Jednalo o typickou německou normovanou rekonstrukci zrušeného podvozkového tendru na sněhový pluh patentu Klima prováděný firmou Henschel. Rok výroby a původní číslo tendru není známo. Do stavu ČSD se dostal po květnu 1945, tedy původní majetek říšských drah DRB. Čelní radlice pluhu byla dvoudílná s pneumatickým nastavením levé či pravé části desky do různých úhlů a směru vyklopení. Dále zde byly boční křídla, rovněž pneumaticky ovládané s úhlem vyklopení. Ovládání pneumatického systému umístěno ve vyvýšeném stanovišti strojníka pluhu. Pluh byl tlačný. Největší rychlost při tažení byla 40 km/h. Vystrojen byl tlakovou brzdou a brzdou ruční. Přečíslován byl na systém ČSD až roku 1954. V roce 1955 a 1962 evidován u TD Valašské Meziříčí s domovskou stanicí tamtéž.

Pluh SP 76 ČSD
Typ pluhu Königsberg
Původní číslo ? DRB
Počet náprav 3
Rozvor krajních náprav ?
Délka vozidla ?
Vlastní hmotnost 28,40 t
Hmotnost na nápravu (služební) ?
Provedení pluhu oboustranný
Výstroj pluhu bez ruční brzdy
Tento pluh patřil do kategorie kořistních, které zůstaly po květnu 1945 na kolejích ČSD. Jeho původní číslo a roky výroby, či výrobce není znám. Podle přiřazeného typu pluhu náležel původně do obvodu RBD Königsberg. Největší rychlost při tažení byla 40 km/h. V roce 1955 a 1962 byl evidován u TD Opava s odstavením ve stanici Opava-východní.

Po změnách v používání strojů k odstranění sněhu a zkušenostech se zimním provozem byla provedena úprava v pracovních obvodech i sněhometů. To se vyčte z rozkazu náčelníka SSD Olomouc č. 12nd z 27. 7. 1972 (č.j. 8243/72-R) na každoroční téma „Příprava na práci v zimních podmínkách 1972/73“ (bod 11). Vedle sněhových pluhů to již byl nástup motorizace, tedy motorových fréz na pojezdu vozíku MUV. Tady v položce odklízecí stroje na sníh bylo rozmístění sněhometů a jiných strojů vyjmenovaných TD:
• TD Olomouc: sněhomet Henschel č. 03 (umístěn LD Olomouc hl.n.), sněhový pluh Königsberk-jednostranný č. 65 (Olomouc), pluh Königsberk-jednostranný č. 75 (Bruntál), motorová sněhová fréza KSF-70 (žst. Bruntál), jeden proudový rozmrazovač na vagónovém pojezdu, 1 zařízení na vymetání sněhu z kolejí a výhybek na pojezdu T 211.
• TD Šumperk: sněhomet Henschel č. 06 (umístěn LD Šumperk), sněhový pluh Königsberk-jednostranný č. 69 (Lipová Lázně), pluh Riga č. 78 (Hanušovice), motorová sněhová fréza KSF-70 (žst. Hanušovice), jeden proudový rozmrazovač na pojezdu lokomotivy T 211.
• TD Jihlava: 1 proudový rozmrazovač na kolejovém pojezdu (žst. Jihlava).
• TD Brno-jih: sněhový pluh Riga č. 91 (LD Brno dolní), odklizovací stroj SM-2 č.7, 1 proudový rozmrazovač (žst. Brno hl.n.).
• TD Břeclav: 1 proudový rozmrazovač na kolejovém pojezdu (žst. Břeclav).
• TD Český Těšín: 1 proudový rozmrazovač na kolejovém pojezdu (žst. Č.Těšín).
• TD Nový Bohumín: 1 proudový rozmrazovač na kolejovém pojezdu (žst. Nový Bohumín).
• TD Ostrava: odklizovací stroj SM-2 č.3, 1 proudový rozmrazovač na kolejovém pojezdu (žst. Ostrava).
• TD Opava: sněhový pluh Königsberk-jednostranný č. 76 (LD Krnov), sněhový pluh Henschel-Klima č. 72 (žst. Opava), motorová sněhová fréza KSF-70 (žst. Opava),
• TD Suchdol nad Odrou: sněhový pluh Henschel-Klima č. 62 (žst. Suchdol n.O.), pluh Königsberk-jednostranný č. 63 (žst. Suchdol n.O.), motorová sněhová fréza KSF-70 (žst. Suchdol n.O.).
• TD Staré Město: motorová sněhová fréza KSF-70 (žst. Bystřice p.H.),
• TD Přerov: odklizovací stroj SM-2 č.5, 1 proudový rozmrazovač na kolejovém pojezdu (žst. Přerov).
• TD Valašské Meziříčí: pluh Königsberk-pravostranný č.71 (LD Val.Meziříčí), 1 proudový rozmrazovač na kolejovém pojezdu (žst. Val.Meziříčí).
• TD Tišnov: motorová sněhová fréza KSF-70 (žst. Tišnov).
VIA
Neděle, 10. listopadu 2019 - 20:26:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 79
Registrován: 8-2017
 Tak teď nevím. Pokud je mi známo, vezli jsme ten pluh z Opavy, myslím, že měl ruční brzdu, protože na něm seděl maník s vysílačkou, "keby sa niečo stalo" a nebylo to na brzdě.... budu muset asi pohledat tu fotku, ale nebude to dnes. Skoro si myslím, že akce s pluhem a 730.614 byla jen jedena, ale co v té soupravě bylo, to už dnes dohromady nedám, bohužel.

Nejsou nějaké fotky? Že by se ty pluhy stahovaly oba? Fakt nevím, mne to tenkrát tak nebralo...
Neděle, 10. listopadu 2019 - 20:54:57  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 71
Registrován: 7-2010
 Bw_Ig:

Žiadne údaje sme nemerali ani neskúmali. Slovo renovácia je tiež pomerne odvážne. Na stave pluhu sa výrazne podpísali roky, kedy bol plný permanentne vlhkého štrkopiesku, zaslúžil by si podobnú renováciu ako tender k 387.017. Naše dobrovoľnícke kapacity však momentálne vieme využiť aj na zmysluplnejšie projekty. Tak sme pluh aspoň vypratali a zakonzervovali.

Na plechoch neboli žiadne čitateľné popisy. Mám fotografiu z roku 1990 a už vtedy boli popisy ťažko čitateľné. Dátum revízie 27.10.1951 je vymyslený. Na ráme je hrubá vrstva asfaltovej farby no keď bude čas, skúsim to preskúmať. Rozmery taktiež.

Neděle, 10. listopadu 2019 - 22:06:41  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2944
Registrován: 7-2005
 Ona i hluboká historie sněhových pluhů má své "ale". Ono často slovo "dodal" není to samé jako "vyrobil".
To je i záležitost sněhových pluhů dodaných ze smíchovské vagonky Ringhoffer. V knize zakázek například pro MSCB ze srpna 1871 kromě 12 traťových vozíků a 2 drezín, jsou i 4 sněhové pluhy. Ty však byly koupeny a pře prodány od firmy H.D.Schnidt. Stejně tak i ten první pro PDE, který postavila vagónka Simmering podle maďarských norem.
Něco podobného bylo i EPPK....
K období Protektorátu mám odkaz na spis, které řeší výrobu pluhů v dílnách Nymburk nebo třeba o nákupu 5ti pluhů Björk od DR pro BMB v roce 1944

Ale začátkem 20.let se třeba řešil prodej sněhového pluhu Marin č.78 od místní dráhy Svitavy-Polička pro Košicko-Bohumínskou dráhu
Pátek, 15. listopadu 2019 - 08:06:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 415
Registrován: 2-2009
 Tohle předpokládám všichni znáte a jen já objevuji Ameriku.
Ale je pravdou, že ač je Nymburk město železnicí doslova prosáklé,
v tomto místě bych kolejová vozidla opravdu nečekal.
Ta modrá věc jela někdy vlastní silou?
50.1854947N, 15.0392378E


www.solvayovylomy.cz
Pátek, 15. listopadu 2019 - 11:05:12  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1402
Registrován: 10-2007
 T 200.401 ex. Deutz C XIV R (3641/1919).

Relativně kompletní historii lze najít v knize Encyklopedie železnice: Motorové lokomotivy [2], Jaroslav Wagner/Corona 2008 nebo časopise Svět železnice č. 4 (Corona 2002)
Pátek, 15. listopadu 2019 - 11:24:41  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1893
Registrován: 7-2017
Abdul_z_sb:
"
Ta modrá věc jela někdy vlastní silou?"

Ta modrá věc je Deutz typ C XIV R, tovární číslo 3641/1919, původně dodána do papírny Leykam Gratkorn ve Štýrsku, v květnu 1945 byla nalezena v dílnách Česká Lípa, předána do výtopny ČSD tamtéž a vyřazena do šrotu. Odtud byla vytažena v r. 1956 a v dílnách Nymburk rekonstruována na T 200.401. Pak sloužila na topíráku v depech ČSD Nymburk (1956 - 59), Ústí n. L. (1959 - 60), v r. 1960 přešla k TSS Prackovice a v letech 1960 - 63 jezdila s pracovními vlaky při rekonstrukci trati Kořenov - Harrachov, kde je zdokumentována i s osobním vozem Blm, který se tam používal k dopravě zaměstnanců, k rozvozu obědů a jako pojízdná dílna. (Na zubačku nesměla, takže ji do Kořenova dovezli na podvalníku taženém Tatrou 141.) V roce 1964 ji ČSD prodaly na vlečku elektrárny Holešovice, v 70. letech byla zapůjčena i do teplárny Michle. V r. 1981 byla už jako muzejní odstavena v Bubnech, odtud byla v r. 1987 vyměněna do Nymburka jako součást expozice Vlastivědného muzea, kde je dodnes. Pořád je ale v jejím životopise spousta bílých míst.

Lokomotiv Deutz C XIV R je z čs. území známo 7, kromě uvedené jich 6 dodaných v letech 1920 - 24 sloužilo na vlečkách. Např. stroj výr. č. 6504 byl dodán přes Roessmanna & Kühnemanna do cukrovaru Litovel v r. 1924 a sloužil tam prokazatelně ještě v r. 1941. Kolínské kávoviny měly dokonce dva kusy, jedna lok. přišla do Zbrojovky Brno a později do továrny na hnojiva Sereď, jedna byla v cukrovaru Trebišov, jedna u Kulků v Přerově.

Více viz Jaroslav Wagner: Encyklopedie železnice - Motorové lokomotivy ČSD 2, Corona 2008.
     
diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru