| Diskuse » Archiv 2019 » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 14. 02. 2019 | předcházející | další |
Archiv diskuse Historie železnic do 14. 02. 2019dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 18315 Registrován: 5-2002 
|
DH: Pořád špatně. Viz můj post 1006. To je těžký, když Makus motá dohromady bojovníky s formanama z dob, kdy už žádní bojovníci až zas tolik nejezdili... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 1-2019 |
Lze někde dohledat údaje o vlakových spojích říjen 1938 - březen 1939 spadajících pro RBD Breslau - konkrtně jde o tratě Vrchlabí-Kunčice (Hohenelbe-Pelsdorf) a Kunčice-Trutnov (Tratenau-Pelsdorf). Jizdni rady mam k dispozici az z léta 1939. Děkuji |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5361 Registrován: 5-2007 
|
Nalezeno dnes na půdě,tak ač poškozené,nemá někdo zájem? Materiál asi sádra a podklad dřevěný. ![[kecal]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kecal.gif "[kecal]") Jsem bílý,nevěřící,heterosexuální muž a ještě k tomu navíc xenofob a nacionalista.Kde se mám jít udat?
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 92 Registrován: 11-2017 |
není to sice úplně historické foto, ale patří nejspíš sem; dopravní kancelář stanice Korint, Řecko, červenec 1990 (to není překlep ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") ) |
|
BmbČ
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7997 Registrován: 1-2007 
|
Koukám, že už má před sebou monitor. ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") Kolik našich stanic jej v DK tenkrát mělo? ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]")
Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 93 Registrován: 11-2017 |
monitor mne tedy nenapadl... nevím - ale ze zadní strany té bedny vybíhá kabel telefonního sluchátka a vepředu něco vyčuhuje skoro bych řekl, že bedna je ústředna a vyčuhující předměty jsou banánky, kterými se spojovaly hovory (ale mohu se mýlit) |
|
BmbČ
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7998 Registrován: 1-2007
|
To byl pokus o vtip.
Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2602 Registrován: 6-2016 |
registrovaný_malý_bobeš: Já bych to viděl na ovládací skříňku telefonního zapojovače. Ale rovněž se mohu mýlit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3421 Registrován: 5-2002 |
BmbČ > Ale rozhodně už tenkrát byl dotykový ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 769 Registrován: 6-2015 
|
Ale na druhou stranu - nehrozí modrá ani fialová smrt a nedá se to zavirovat, jedině že by do toho nastydlý výpravčí kejchnul Zajímalo by mně jak do toho objednávají toner (Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 200 Registrován: 5-2013 |
RMB-já to vyčuhující tipuji na kličku od induktoru systém MB. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3413 Registrován: 3-2006 
|
Jde o to, zda je to flaška s atramentem, nebo pivo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1051 Registrován: 7-2017 |
Znáte někdo historii přidělování nových motorových vozů M 152.0 z výroby do jednotlivých dep? Mohly se šukafóny někde potkávat v pravidelném provozu ještě s párou? Jestli jo, tak na kterých tratích nebo ve kterých depech? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1679 Registrován: 4-2014 
|
dědek hank - do depa Bělá nad Radbuzou ty M 152.0 přišli mezi roky 1978-79, ostatní depa bohužel nevím, ale asi roky budou tak nějak stejné plus, mínus rok dva. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1052 Registrován: 7-2017 |
Jedná se mi o období mezi rokem 1975 - předávání prvních sériových motorů ČSD - a lednem 1981 - úplně poslední parní turnus Mn vlaků Plzeň - Horní Bříza - Kaznějov. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12517 Registrován: 5-2004 |
Tak dost pravděpodobně se kralupský šukafony potkávaly se štokrama mezi Slaným a Hostivicema. A asi i první trutnovský štokry ještě sem tam potkaly. V Liberci nejspíš taky. A asi i rakovnický v Lužný potkaly ještě nějakou tu páru nejmíň z Kolešovky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1055 Registrován: 7-2017 |
Děkuji. Já už jsem mezitím dostal kopie ministerských záznamů přídělů M 152.0 do dep až do r. 1982. Některé dobré duše poslaly na modelářské fórum i fotky, které zdokumentovaly takové setkávání v Rumburku (LD Česká Lípa). Další depa s dožívajícím pravidelným parním provozem, která dostala M 152.0 v r. 1977, byla LD Liberec a Trutnov včetně podslužeben (Meziměstí, Jilemnice), dále Kralupy a Louny. BTW, úplně první 4 sériové kusy (0003 až 6) dostali ještě k vánocům roku 1975 východňári v Prešově, další 4 (7 - 10) Ostrava (pro Suchdol nebo Opavu?), vozy 11 - 14 šly v prosinci 1975 do Kralup a 15 - 18 do Chebu. Každá správa dráhy dostala 4, pěkně spravedlivě, asi aby si nezáviděly... A data dodávek šla v pořadí podle čísel správ drah, 1-3-5-7. Žádná protekce.![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") Teď tak na to koukám, že v té době byla pára ještě i v Sokolově, tak ty chebské se mohly se štokry potkat i tam - třeba ve Svatavě. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
Statistik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6202 Registrován: 6-2004 
|
dědek hank: kde konkrétně se dají ctené příděly a fotky najít? Děkuji předem. (Příspěvek byl editován uživatelem statistik.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7445 Registrován: 9-2003 
|
Za Letohrad můžu říci , ano ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") M152.0325 3.11.1978,326,327 20.11.1978 a následně 338,339,340 6.12.1978(všechny nové z výroby), takže poslední dvě provozní parní lokomotivy stihly ![[masinka]](https://www.k-report.net/discus/clipart/masinka.gif "[masinka]") 464.040 a 534.0524
..pořádná mašina má kotel a komín..
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 855 Registrován: 9-2016 |
M152.0005 alias 810 005-9 se v roce 2010 vrátila do Čech a nyní jezdí jako 814 139-2. Hrozně rád bych také prosil info, kde se dají ty příděly najít. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 856 Registrován: 9-2016 |
M152.325 kdepak se nám měsíc toulala: Přírůstek k ČSD 1.10.1978? M152.326 + 327 - přírůstek 1.11.1978 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7446 Registrován: 9-2003
|
No přijely po kolejích,nevím zda jim to trvalo měsíc,ale jak známo zápis úředníka a reálný zápis v dokumentaci depa,v tomto případě přímo strojový grafikon,se můžou kapku lišit.. Já věřím strojmistrovi.Že byly nové z výroby na tom nic nemění,mám kolegu co některé z nich přivezl.. můžu se zeptat
..pořádná mašina má kotel a komín..
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1058 Registrován: 7-2017 |
Fotky jsou na modely.biz, ale kolega nezná jejich autory, tak se snad na ně podívejte radši sami: http://diskuze.modely.biz/viewtopic.php?f=1&t=11874 Pokud jde o zdroj archivních dokumentů, napíšu SZ, protože mě nenapadlo, že o ně bude takový zájem a neřekl jsem si o svolení publikovat je. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1059 Registrován: 7-2017 |
Máte prosím někdo přehled o poválečné dislokaci a provozu lokomotiv 537.05 ČSD ex 94.5-17 DRG ex T 16.1 KPEV? Vím jen to, co je v atlasech. |
|
Statistik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6206 Registrován: 6-2004
|
dědek: díky. |
|
Tajemný_em
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3768 Registrován: 5-2002 
|
Děd hank: SZ poslat nejde, tudíž viz mail...
"Nepochválím-li se sám, nikdo to za mne neudělá." Jára da Cimrman
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2733 Registrován: 7-2005 |
12/1946 537.0500 výt. Bohumín Karviná 537.0501 výt. Bohumín neprovozní 537.0502 výt. Bohumín neprovozní 537.0503 výt. Bohumín neprovozní 537.0504 výt. Bohumín Karviná 537.0505 výt. Bohumín Karviná 537.0506 537.0507 537.0508 výt. Mor. Ostrava 537.0509 výt. Mor. Ostrava 537.0510 výt. Mor. Ostrava 537.0511 537.0512 94. 509 výt. Bohumín neprovozní 94. 517 výt. Hr. Králové neprovozní, deponován Horka 94. 542 výt. Mor. Ostrava neprovozní 94. 673 výt. Rakovník 94. 681 výt. Hr. Králové neprovozní, deponován Horka 94. 875 výt. Liberec neprovozní, deponován ÚTD 94. 901 výt. Přerov neprovozní 94. 986 výt. Břeclav neprovozní 94.1024 výt. Břeclav neprovozní 94.1026 výt. Břeclav neprovozní 94.1065 výt. Rakovník Zdice 94.1096 výt. Praha Mas. neprovozní (Leština) 94.1146 výt. Břeclav neprovozní 94.1231 výt. Most neprovozní 94.1238 výt. Bohumín neprovozní 94.1278 výt. Přerov neprovozní 94.1293 výt. Bohumín neprovozní 94.1333 výt. Přerov neprovozní 94.1347 výt. Přerov neprovozní 94.1351 výt. Mor. Ostrava neprovozní 94.1388 výt. Přerov neprovozní 94.1390 výt. Č. Třebová 94.1397 výt. Bohumín neprovozní 94.1401 výt. Mor. Ostrava neprovozní 94.1409 výt. Mor. Ostrava 94.1411 výt. Přerov neprovozní 94.1677 výt. Bohumín neprovozní |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1067 Registrován: 7-2017 |
Zdepa 2733: děkuji uctivě... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 125 Registrován: 2-2016 |
Delší dobu jsem si kladl sám pro sebe pár dotazů, vyvolaných mými dávnými i současnými pozorováními a podpořenými starými a novými fotografiemi. To první znamená mé dětství často trávené na nádraží v Písečné, to druhé jsou staré pohlednice řekněme z druhé epochy. Obojí porovnáno se současností. 1. Druhoepochová souprava osobního vlaku na starých pohlednicích vypadá tak, že za lokomotivou je služební vůz, pak následuje jakési cosi v počtu jednoho či dvou kusů, pak poštovní vůz nebo dvojice a až pak osobní vozy. Doloženo to mám řadou fotek. To jakési cosi jsem identifikoval jako pomocné vozy pozdějších řad Zb a Zsb. Samostudiem jsem nenašel odpověď na otázku, jestli šlo o pomocné vozy k tomu poštovnímu vozu nebo služebnímu. Od jisté doby se změnilo pořadí poštovního vozu, který dostal místo hned za lokomotivou. Samostudiem jsem vydedukoval, že služební vůz byl řazen za c.k. monarchie za lokomotivou, protože vlakvedoucí měl jakési povinnosti a bděl nad strojvedoucím, dubloval jeho ostražitost. Vyplývalo to z předpisů. Co se u poštovních vozů nikdy nezměnilo bylo to, že byly z pochopitelných důvodů neprůchodné. To tehdy nevadilo, i když byl řazen jako druhý, třetí nebo čtvrtý za lokomotivou, protože jak služební vozy, tak vozy později přeznačené na Zb či Zsb, tak i vozy poštovní, měly podélnou lávku, takže poštovním vozem nešlo projít, ale bylo jej možné za jízdy obejít (zní to jako vytáhnout sám sebe za vlasy z bažin, ale obraznost je zde ku prospěchu srozumitelnosti) a dostat se tak do osobních vozů. Předpokládám, že jakmile rostla rychlost i osobních vlaků, tak se upustilo od podélných lávek a vzhledem k neprůchodnosti poštovního vozu musel tento dostat místo hned za lokomotivou. V modelovém provozu tedy můžu mít poštovní vůz jinde než za lokomotivou jedině v případě, že služebák, pošťák a vše mezi nimi bude mít podélné lávky. 2. Při mých častých a dlouhých návštěvách na nádraží v Písečné v 70.letech jsem si všiml, že nákladní vlaky měly občas, ale na zas tak úplně jen málo občas, služební vozy dva. Jeden za lokomotivou a jeden na konci vlaku. Když vlak zastavil, nikdy jsem si nevšiml, že by z toho zadního někdo vystupoval. Obsazen byl vždy ten za lokomotivou. Může mě již paměť klamat, ale řekl bych, že to tak bylo. Předpokládám tedy, že ten druhý, koncový, služebák tam byl proto, že poslední vůz vždycky musí být bržděný. Je ale pravdivý můj předpoklad, že koncový služebák nebyl obsazen železničním personálem? Vedlejší dotaz pak je, pokud byl v soupravě jeden služební vůz, jestli býval řazen ne za lokomotivou ale na konci vlaku, pokud by jinak na konci soupravy byl nebržděný vůz. 3. Tápal jsem ve vybavenosti služebních vozů kamny - kupodivu ty staré je neměly, protože byly řazeny za lokomotivou a byly tedy vytápěny parou z lokomotivy, bez ohledu na to, jestli šlo o služebáky pro osobní či nákladní vlaky, případně později pára vedla přes poštovní vůz. Kamny se vybavovaly až když ubylo lokomotiv schopných dodávat vytápění parou. Dále mohly být vybaveny kamny služební vozy určené pro motorový provoz. O těchto vozech ale nic nevím (existovala řada Dl, existovaly vozy DFl), nicméně si nejsem jistý, jestli z naprosto nepochopitelných důvodů zcela neoprávněně nespojuji písmenko "l" v řadovém označení těchto vozů s motorovým provozem. 4. Koupil jsem si knihu Osobní vozy ČSD a píše se tam, že některé motorové a přípojné vozy byly původně dodány v pískové barvě. To jsem dosud nevěděl, nikdy jsem o tom dříve nečetl a je to pro mě novinka. Je schopen to prosím někdo upřesnit? Jaký motorový vůz a jaký přípojný vůz, kde a v jakém období v tomto zbarvení jezdily? Děkuji za odpovědi či upřesnění mých postřehů případně jejich korekci. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1073 Registrován: 7-2017 |
Fardy 125: Na ramzovské dráze, aspoň v dobách, o kterých je řeč, se jako návěstní vozy u nákladních vlaků používaly hytláky obsazené průvodčími ze dvou důvodů: 1. Skoro všechny nákladní vlaky byly řazeny na zavěšený postrk s ukončením práce postrku na Ramzové. Povinností návěstníka bylo postrkový stroj odvěsit a před odjezdem vlaku po spádu spolupracovat při jednoduché zkoušce brzdy. 2. Nákladním vlakům se na stoupání > 30‰ občas podařilo uváznout. Při návratu vlaku zpět, když neměl postrk, musel být návěstní vůz obsazený. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3357 Registrován: 5-2002 |
v 70.letech jsem si všiml, že nákladní vlaky měly občas, ale na zas tak úplně jen málo občas, služební vozy dva. Jeden za lokomotivou a jeden na konci vlaku. Když vlak zastavil, nikdy jsem si nevšiml, že by z toho zadního někdo vystupoval. Obsazen byl vždy ten za lokomotivou. Může mě již paměť klamat, ale řekl bych, že to tak bylo. Předpokládám tedy, že ten druhý, koncový, služebák tam byl proto, že poslední vůz vždycky musí být bržděný. Je ale pravdivý můj předpoklad, že koncový služebák nebyl obsazen železničním personálem? Ne. Nákladní vlak v tu dobu musel mít obsazen poslední vůz průvodčím nákladních vlaků ve funkci návěstníka. Vlakvedoucí měl povinnost sledovat návěstidla (tedy v tomto smyslu kontrolovat lokomotivní četu), proto hytlák nesměl být dále než osm náprav za lokomotivou. Návěstník měl povinnosti zejména ohledně krytí vlaku zezadu v případě uvíznutí či jiného mimořádného zastavení na trati. Pokud si to dobře pamatuji, býval vybaven i třaskavkami. Z tohoto důvodu bývaly návěstníkem obsazeny i vlaky Pn, které cestou nemanipulovaly a jezdily ve složení vlakové čety 1/1 (vlakvedoucí/průvodčí nákladních vlaků), v osmdesátých letech pak i 0/1 (tedy jen návěstník, bez vlakvedoucího), zatímco Mn vlaky jezdily ve složení minimálně 1/2. Dokud byla velká část nákladních vozů opatřena brzdařskými budkami, bylo stanoviště návěstníka v ní, zpravidla na posledním voze. Pak se jejich počet začal snižovat, takže se začaly na nákladní vlaky přidělovat vedle hytláku i vozy pro návěstníky (starší osobní dvounápravové vozy, později Dsd uvolňované z osobních vlaků s příchodem čtyřnápravových Da). To, že jste neviděl nikoho vystupovat mohlo být dáno třeba tím, že četa jela celá v hytláku, protože vlak byl krátký (v tu dobu už také nic neobvyklého), a v případě potřeby nebyl problém dojít na konec vlaku během velmi krátké doby. Že to bylo porušování předpisu je věc druhá...
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 126 Registrován: 2-2016 |
Ad Hank: Po odvěšení postrkového stroje v Ramzové se tento vracel sám nebo s tím hytlákem? Postrky na Ramzovou si pamatuji. Ad Johny11: To jsou (pro mě) zajímavé informace, já myslel, že praktický význam brzdařských budek skončil někdy tak před druhou světovou válkou, dodnes jsem měl zato, že pak už šlo jen o jednu ze tří možností, kam na vůz umístit ruční brzdu - budka, plošinka, bok vozu - v případě zabrždění odstavených vozů. Nepamatuji si, že bych v budce kdy viděl člověka (s výjimkou šibování vozu s budkou). Ale byl jsem dítě, takže spousta věcí mému dětskému oku unikla. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1074 Registrován: 7-2017 |
 Fardy:"Ad Hank: Po odvěšení postrkového stroje v Ramzové se tento vracel sám nebo s tím hytlákem? Postrky na Ramzovou si pamatuji." Sám. Na té ramzovské se takhle řadily Mn i Pn vlaky, nebyl rozdíl. Stejně se tehdy mezi Hanušovicemi a Dolní Lipovou nemanipulovalo nikde. Jindřichov se obsluhoval Pv vlaky z Hanušovic a ostatní nácestné stanice byly bez nakládky/vykládky. A když se výjimečně stalo, že se jelo bez zátěže, tak stejně jela mašina + 2xDs, asi kvůli dodržení oběhů. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1318 Registrován: 5-2002 
|
Fardy: V epoše II byly jízdy vlaků zabezpečovány jízdou podle GVD a jízdou ve sledu. Na vlaku musel být návěstník, který měl za povinnost jednak starat se o koncovou návěst (která se měnila při předjíždění!), jednak při zastavení na širé trati provést krytí vlaku (aby případný vlak jedoucí ve sledu dostal reálnou šanci včas zastavit). Ačkoliv bylo záhy po válce přejito na zabezpečení jízdou v oddílech, krytí vlaku se jako prakticky nefunkční rudiment udrželo v předpisech až do 90. let (!). Na všechny vlaky, které měly jet bez návěstníka, musela být vydána výjimka - a protože to krytí vlaku nebylo potřeba, létaly výjimky jako na běžícím páse. A vlaky, které tuhle výjimku neměly, se musely na ranžíru postavit tak, aby poslední vůz měl budku a aby tou budkou byl otočen dozadu. To znamená vybírat vhodný vůz - jednodušší může být prostě jej nahradit prázdným D. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 127 Registrován: 2-2016 |
Děkuji všem. Vstřebávám a vstřebávám.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1075 Registrován: 7-2017 |
Sants: "Fardy: V epoše II byly jízdy vlaků zabezpečovány jízdou podle GVD a jízdou ve sledu. Na vlaku musel být návěstník, který měl za povinnost jednak starat se o koncovou návěst (která se měnila při předjíždění!), jednak při zastavení na širé trati provést krytí vlaku (aby případný vlak jedoucí ve sledu dostal reálnou šanci včas zastavit). Ačkoliv bylo záhy po válce přejito na zabezpečení jízdou v oddílech, krytí vlaku se jako prakticky nefunkční rudiment udrželo v předpisech až do 90. let (!). Na všechny vlaky, které měly jet bez návěstníka, musela být vydána výjimka - a protože to krytí vlaku nebylo potřeba, létaly výjimky jako na běžícím páse. A vlaky, které tuhle výjimku neměly, se musely na ranžíru postavit tak, aby poslední vůz měl budku a aby tou budkou byl otočen dozadu. To znamená vybírat vhodný vůz - jednodušší může být prostě jej nahradit prázdným D." Předjížděný vlak měl na straně, ze které byl předjížděn, světlo bílé a na druhé červené, ale to snad skončilo změnou návěstních předpisů v r. 1970...? Mohu se mýlit, předpis z r. 1962 tady mám už jen přelepený, takže původní znění už si nezkontroluju... Po této změně to zůstalo u vlaků na nesprávné koleji. Každopádně clonky na basách měnil návěstník. V r. 1962 už se taky počítalo se zjednodušeným označením konce vlaku jednou koncovkou na vedlejších tratích, kde to stanovil náčelník dráhy. Pokud se pamatuju, psalo se to do SJŘ do ustanovení místního významu. Dnešní jednotný způsob označení konce vlaků platí od r. 1987. Jinak v předpisu D2 (znění z r. 1971) je čl. 610: Každému vlaku se přidělí kromě vlakvedoucího tolik průvodčích, kolik jich vyžaduje brzdění, druh vlaku, posun a manipulace se zbožím... 613: Poslední vůz s brzdou u nákladních vlaků musí být obsazen návěstníkem. 614: Ve služebním voze smí pobývat starší průvodčí; ostatní průvodčí jen tehdy, je-li u vlaku nedostatek brzdařských stanovišť... Klesne-li teplota pod -10°C, smí vlakvedoucí povolit přechodný pobyt ve služebním voze střídavě jednotlivýn průvodčím (kromě návěstníka), jichž není třeba k brzdění. Zdá se, že ještě v tom roce 1971 se za normální stav v předpisech považovalo, když byl vlak aspoň zčásti brzděn ručně. Nicméně počty průvodčích předpis pevně neurčuje. Ještě: Zopakoval jsem si i to krytí vlaku, to byla celá věda, podobně jako sledování trati za vlakem za jízdy i při mimořádném zastavení včetně zastavení vlaku na vjezdu nebo hlídání uvolnění námezníku při vjezdu do stanice. Při všech těchto činnostech byl návěstník nezastupitelný. Návěstník byl tak důležitá persona, že když ztratil za jízdy způsobilost k výkonu této funkce, bylo povinností vlakvedoucího přejít na jeho místo a své povinnosti Pv rozkazem předat strojvedoucímu; takhle se smělo jet jen do nejbližší stanice. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1076 Registrován: 7-2017 |
Fardy: " Tápal jsem ve vybavenosti služebních vozů kamny - kupodivu ty staré je neměly, protože byly řazeny za lokomotivou a byly tedy vytápěny parou z lokomotivy, bez ohledu na to, jestli šlo o služebáky pro osobní či nákladní vlaky, případně později pára vedla přes poštovní vůz. Kamny se vybavovaly až když ubylo lokomotiv schopných dodávat vytápění parou. Dále mohly být vybaveny kamny služební vozy určené pro motorový provoz. O těchto vozech ale nic nevím (existovala řada Dl, existovaly vozy DFl), nicméně si nejsem jistý, jestli z naprosto nepochopitelných důvodů zcela neoprávněně nespojuji písmenko "l" v řadovém označení těchto vozů s motorovým provozem. " Písmeno "l" znamenalo vozy lehké stavby (= se slabšími nárazníky a šroubovkami), které existovaly už dlouho před nástupem motorové trakce. Po jejím nástupu k ní tyto vozy vyráběné už v první dekádě 20. století logicky začaly přecházet. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 128 Registrován: 2-2016 |
Hank 1074 - Jojo, občas jsem viděl že jela lokomotiva a dva služebáky Ds, nic víc. No, ani jsem netušil, jak moc bylo nutné si upřesnit pravidla pro řazení nákladního vlaku. Věděl jsem, že poslední vůz musel být bržděný, ale že musel mít dokonce budku směrem vzad... Když už jsme tedy u toho mého vzdělávání - jakou měl funkci návěstník (pokud nějakou tedy v té situaci měl) při odvěšování a přibírání vozů manipulačního vlaku? Jen ve stručnosti - na nádraží přijel manipulák. Kdo měl povědomí o tom, které vozy je zde třeba odvěsit (asi někdo ze služebáku), které připojit? Praktický posun, pominu-li strojvedoucího, zajišťoval posunovač, zaměstnanec stanice (?), návěstník měl v tomhle nějakou funkci? A kdo byl ten člověk který pak chodil s tím kladívkem a oťukával dvojkolí? Zaměstnanec stanice nebo osazenstvo služebního vozu? Fakt jen stručně, jsem si vědom že pro mnoho ostatních to je pěkná otrava, něco co je přece tak jasné |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3358 Registrován: 5-2002 |
Kdybyste četl pozorně, tak byste si všiml, že v předchozích příspěvcích je psáno cosi o vlakvedoucím ("kdo měl povědomí o tom, které vozy je třeba odvěsit"). O vozech, které se přivěšovaly, měl povědomí výpravčí v dané stanici, případně ten vlakvedoucí, který to dostal jako informaci od výpravčího ve výchozí stanici Mn, tzv. dispoziční výpravčí pro tu kterou trať. Posun v nácestných stanicích obecně řídil výpravčí, samotnou manipulaci pak vlakvedoucí a vozy odvěšovali, přivěšovali a brzdili průvodčí nákladního vlaku. Proto jich tam bylo tolik. Brzdu dělal vlakvedoucí. (Ten chlap s kladívkem byl vozmistr a dělal zkoušku brzdy ve vlakotvorné stanici, rozhodně "neoťukával dvojkolí"). Píšu o manipulaci Mn vlaku v nácestných stanicích ne o jeho sestavení nebo rozpuštění ve vlakotvorné stanici.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1115 Registrován: 1-2013 |
Fardy: na nádraží přijel manipulák. Kdo měl povědomí o tom, které vozy je zde třeba odvěsit (asi někdo ze služebáku), které připojit? Které vozy se ve stanici odvěsí, věděl vlakvedoucí z průvodních listin (Nákladní list). Které vozy se budou dobírat oznámil vlakvedoucímu výpravčí. Jak si vlakvedoucí zorganizoval průběh posunu (co který průvodčí bude dělat) byla vysloveně jeho záležitost, šlo o to, aby nařízená práce (odstavení a dobrání vozů) byla řádně provedena. Praktický posun, pominu-li strojvedoucího, zajišťoval posunovač, zaměstnanec stanice (?) Záleželo na tom, o jakou konkrétní stanici se jednalo. Byly stanice, kde posun vykonávali staniční zaměstnanci (vedoucí posunu + posunovači); byly stanice, kde posun vykonávala vlaková četa (vlakvedoucí + průvodčí), a to někde i u vlaků osobní dopravy. A kdo byl ten člověk který pak chodil s tím kladívkem a oťukával dvojkolí? Zaměstnanec stanice nebo osazenstvo služebního vozu? Tento člověk byl vozmistr (tehdy administrativně nebyl zaměstnancem stanice, ale Vozového depa, i když měl své stálé pracoviště ve stanici). Vozmistr prováděl zkoušku brzdy; ve stanicích, kde vozmistr nebyl, vykonávala zkoušku brzdy vlaková četa, a to i u vlaků osobní dopravy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 129 Registrován: 2-2016 |
Děkuji všem, takto mi to stačí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2562 Registrován: 5-2008 
|
Sants: předpis D2 z roku 1962 znal : "lokomotivní vlaky se zátěží" max . 8 vozů tyto vlaky mohly být na konci vlaku označeny jen jednou koncovkou jako běžný vlak ,v roce 1968 byla vydána "příloha8 k tomuto předpisu , která řešila jízdu nákl. vlaků se "sníženým počtem vlak.personálu " byly dvě varianty 1) vlaky 0/1 vysvětleno výše , 2) vlaky 0/0 , kde existoval tzv . kvalifikovaný pomocník , který převzal povinosti vlakové čety , u vlaků vedených parní lokomotivou to přešlo na strojvedoucího , později bylo vydáno doplnění této přílohy , které umožnovalo vedení vedení vlaku jen samotným strojvedoucím 0/0S a pomocníci byli zrušeni
Don Parmezano
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1116 Registrován: 1-2013 |
dědek hank: počty průvodčích předpis pevně neurčuje Jak to bylo se stanovením počtu průvodčích u nákladních vlaků se už nepamatuji, ale u vlaků os. dopravy mohl mít průvodčí (podle nějakého předpisu, už nevím jakého) 6 vozů, max. 16 náprav; do tohoto počtu se započítávaly lůžka, lehátka jen u návěstníka. S přibývajícím nedostatkem zaměstnanců se začínala v praxi uplatňovat Příloha 8 k D2, kde mohl mít průvodčí vyšší počet náprav, vlakvedoucímu se přidělovaly povinnosti průvodčího. Motorové Os vlaky (nejvýše v sestavě M + 2 přívěsné vozy + M) mohl doprovázet jen vlakvedoucí s povinnostmi průvodčího; sice vedl Zjednodušený vlakopis, avšak povinnosti sledovat návěstidla (na rozdíl od "nemotorových" vlaků) zproštěn nebyl. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1319 Registrován: 5-2002
|
Ano, několikrát jsem z toho byl školen a zkoušen, ale v praxi nikdy nepotřeboval, ani nevím o případu, kdy by někdo byl vlak kryl (80./90. léta). Předpisy obecně trpí tím, že z nich nejsou vyndavány přežitky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1077 Registrován: 7-2017 |
Sants 1319: Tak například teprve až v prvním zgruntu napsaném popřevratovém předpisu ČD D2 vydaném v r. 1997 se jako základní pravidlo výslovně píše, že nákladní vlaky se nedoprovázejí. Nicméně ještě v GVD 2005/6 (posledním před rozdělením dráhy na ČD a Cargo) se v síti vyskytovaly nejen vlaky MPv (dejme tomu, že to nebyly nákladní vlaky s přepravou osob, ale motorové osobní vlaky s přepravou nákladních vozů - je v tom z tohoto hlediska rozdíl?), ale i zřejmě historicky úplně poslední Mn 91870 s přepravou osob (Hanušovice - Staré Město pod Sněžníkem) - vlaková lok. 731, v závěsu motor 810 s cestujícími, max. délka vlaku podle TTP 57 m. Jak si s tím asi poradili tehdejší drážní ingósti? Ono to není tak dávno, tak si to třeba ještě někdo zasvěcený pamatuje... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12 Registrován: 12-2017 |
Fardy: V epoše II byly jízdy vlaků zabezpečovány jízdou podle GVD a jízdou ve sledu. Na vlaku musel být návěstník, který měl za povinnost jednak starat se o koncovou návěst (která se měnila při předjíždění!), jednak při zastavení na širé trati provést krytí vlaku (aby případný vlak jedoucí ve sledu dostal reálnou šanci včas zastavit). Ačkoliv bylo záhy po válce přejito na zabezpečení jízdou v oddílech, krytí vlaku se jako prakticky nefunkční rudiment udrželo v předpisech až do 90. let (!). Nechci dělat chytrýho, nejsa modelářem jsem si nejdřív musel najít, co je to ta "epocha II", ale našel jsem, že od 20. let do r. 1945. Tak to si dovolím trochu poopravit to co se tu píše, protože v Rakousku (ve starém Rakousku, tzn. včetně království českého a přilehlých provincií) byla jízda v prostorových oddílech jako jediný přípustný způsob zabezpečení jízdy vlaků mezi stanicemi zavedena povinně v roce 1900. Jiná otázka je, že se tenkrát ještě vlaky nenabízely, to se zavedlo po německém vzoru až za II. sv. války, do té doby platil pevný jízdní řád jak uvádíte. Ale jízda v časovém sledu určitě nehrozila. Krytí vlaku až do nedávné doby bylo v předpise z jiného důvodu, jízdy tzv. drobných vozidel na průvodník (MUVky a různé jiné drezíny) byly v určitých případech povoleny i tzv. "za vlakem", tzn. drezína vjela vlastně do obsazeného oddílu a měla jet tak, aby vlak nedojela nebo nedej bože do něj nenarazila. Z toho důvodu - kdyby náhodou jelo za vlakem drobné vozidlo a kdyby náhodou vlak zrovna uváznul na trati a kdyby náhodou zrovna to drobné vozidlo uvázlý vlak dojelo - tak proto zůstávalo ustanovení o krytí vlaku na širé trati v předpisech tak dlouho, dokud vůbec - i jen čistě teoreticky - nějaký vlakový personál na vlaku mohl být. |
|
Jan_perner
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 243 Registrován: 10-2002 
|
Já vám do toho nechci kecat, ale nezmizela změna označování konce vlaku, pokud stál na předjízdné koleji, až se změnou návěstních předpisů v 50.letech? Dokud platila, tak se žádný (nekrátký) vlak asi bez návěstníka neobešel Jinak tyhle modelářské epochy jsou pro zjednodušená modelová kolejiště trochu použitelné, ale pro skutečné datování a časový vývoj reálií jsou často zavádějící až matoucí ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]")
Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1078 Registrován: 7-2017 |
Jan_perner: "Já vám do toho nechci kecat, ale nezmizela změna označování konce vlaku, pokud stál na předjízdné koleji, až se změnou návěstních předpisů v 50.letech?" Ne. Jak píšu nahoře (post 1075), tak v předpisech D1 a D2 platných 1954 - 62 to bylo ještě s plnou parádou a v předpisech platných od r. 1962 to po změnách v l. 1970 - 71 už není. Ale já mám předpisy z r. 1962 bohužel jen přelepené a znění z let 1962 - 70 nemám jak ověřit. |
|
Jan_perner
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 244 Registrován: 10-2002
|
dědek_hank (1078): Ten 1075 jsem nějak přehlédl. Ale šlo mi hlavně o to, že změna návěsti konce vlaku při předjíždění šla bez návěstníka dost těžko. Než by tam někdo od lokomotivy došel, už by mohl být dávno předjet (anebo by strojvedoucí předjíždějícího vlaku použil rychlobrzdu z obavy, že před ním stojí jiný vlak).
Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1090 Registrován: 7-2017 |
Nevím, jestli tenhle dotaz patří zrovna sem, ale zkusím to. Prvorepubliková armáda zdědila po k.u.k. Pioniertruppen mostní provizoria Kohnovy soustavy a po celých 20 let s nimi cvičila, načež ty konstrukce v r. 1939 ještě padly do rukou Němců. Zajímalo by mě, zda a kde jich někdy bylo použito jako provizorií v civilním železničním provozu, ať už za první republiky nebo za protektorátu. Kdy byly tyto konstrukce z armády vyřazeny? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2737 Registrován: 7-2005 |
Co tohle, pro začátek ? V kronice (nevydaný rukopis) je pár záznamů o použití, ale pak se začalo cvičit v Pardubicích a už to moc z ruky nepustili. Bylo pár akcí, kdy ČSD požádalo o pomoc, když voda sebrala most, ale k tomu byly jiné pomůcky |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1115 Registrován: 7-2017 |
Můžete prosím někdo podpořit mou děravou paměť? Když skončily v Klatovech koncem 70. let 534.03, co dostalo depo pro nákladní dopravu na transversále (Domažlice - KT - Horažďovice předm.)? Byly to T 466.2? Kolik jich v Klatovech mívali? Jaká byla v 80. letech frekvence nákladní dopravy - myslím tím aspoň zhruba počty párů Pn a Mn vlaků denně? A byly tam kromě všeobecné zátěže nějaké místní speciality vyžadující ucelené vlaky? (Mě teď napadají akorát Hydčice.) Děkuji předem za informace. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3365 Registrován: 5-2002 |
Že jste to vy, tak zalovím v paměti... Ano, náhradou za kremáky začaly do Klatov tranzistory, čili T 466.2, později 742. Přezdívka "kocour" se v kraji neujala. Byl to jedne z mála případů, kdy klatovské depo (PLD) dostalo něco rovnou z výroby, před tím to byl brejlovec T 478.3073 (nebo 8?) a možná 134, resp. v padesátých letech vozy M 131.1. Jinak to bývala spíše "poslední štace". Co se týká počtu tranzistorů, asi by se dal dohledat ze "statistik", které byly začátkem devadesátých let v Bauerově Světě železnice, to by osmdesátým letům odpovídalo. Větší přesuny nastaly až po elektrizaci Plzeň - Klatovy a po propadu nákladní dopravy. Pod PLD Klatovy patřila babínská strojovka, kde jich bylo 5 - 6. Ucelenky do Hydčic se vozily z Babína, tuším, že jako Pn (?), dost se toho vozilo formou Pv i mezi Babínem a Horažďovicemi městem. Po omezení správkárny v babíně a po zrušení možnosti tankování (to ale bylo až v devadesátých letech), jezdily každý týden dva kusy na přípřeži MOs (831+020) do Klatov na provozní ošetření. Případné opravy se pak řešily výměnnou strojů mezi KT a Babínem. Samotné Klatovy vozily denně, v osmdesátých letech už obvykle jen v pracovní dny, o víkendu PP, jednou denně manipuláky do Rudy, Babína, Domažlic a do Plzně, Pn jezdily jen Plzeň - Klatovy (v některých letech dva denně). Pn PP Plzeň - Klatovy vozily i plzeňské sergeje (ucelenky písek, uhlí). Po dobu několika let jezdil jednou až dvakrát týdně "separát" z Klatov do Sušice - uhlí pro kotelnu Solo, obvykle do deseti Eas, s přípřeží. Nezanedbatelnou část výkonů v některých obdobích roku byly vojenské převozy - znalí dislokace vojenských posádek a prostorů v regionu vědí :-). Požadavky armády byly důvodem, proč se v Klatovech udržoval vysoký stav "zálohy správy dráhy" jak v dobách parních, tak i v dobách tranzistorových. Ale je pravdou, že v osmdesátých letech už to bylo slabší proti letům sedmdesátým a šedesátým.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1116 Registrován: 7-2017 |
Johny11 3365: Děkuji. ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 942 Registrován: 5-2002 |
v téhle souvislosti by mě zajímalo, jak se časově shoduje výstavba velenákladiště v Malonicích a odtamtud vedoucí silnice z konce osmdesátek na Dobrou Vodu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3366 Registrován: 5-2002 |
V Malonicích se vykládalo "odnepaměti", resp. od zřízení VVP Dobrá Voda a tamní tankové střelnice. Dlouho se ovšem jezdilo přes Velhartice, což jednak nevyhovovalo profilem (T-34 dobrý, T-54 už horší) a pochopitelně ani obyvatelům. Proto se vystavěla nová "vojenská" silnice, tj. částečně upravila stávající a nově se vybudoval obchvat Velhartic a pokračování ze Zahálky na Keple a dál. Což bylo někdy kolem roku 1985 (mohu se mýlit). Paradoxně v tu dobu, díky odzbrojovacím dohodám a ekonomické situaci skončila praxe každoročního vyvádění celých tankových pluků a samostatných praporů do VVP. Ale to už není železniční historie :-).
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5946 Registrován: 7-2007 |
Johny11 tamní tankové střelnice Slunečná.... přelomu 85/86 jsem ješte na "vyvedení" se samostatným praporem byl, a i v zimě 86/87 vyvedení celého praporu (2 pr fangle VÚ1056) bylo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3367 Registrován: 5-2002 |
Oldcerry: I s veškerou technikou? Jste byli nějací militantní . Od 1.tp se v tu dobu vozilo na Doupov deset tanků a na těch se vystřídal celý pluk... .
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 202 Registrován: 6-2005 
|
Zajímavý článek o stavbě tunelů v úseku Nýrsko - Železná Ruda http://www.frischwinkl.estranky.cz/clanky/32-stavba-tunelu-a-zele znice/
Upozornění: Tento text neprošel jazykovou ani obsahovou korekturou a může být čten pouze na vlastní nebezpečí!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5947 Registrován: 7-2007 |
Johny11: Tak to už věru si nevzpomínám. Na Doupově v r86? Nebo 87 - (vím, že byl mráz jako svině -30°C za chodu nám zamrzla centrála...prý tam tenkrát zahynulo 5 záklaďáků, jednoho přejel tank a 4 umrzli..) jsme byly se vším všudy (i s uloženkami), ale na té Dobré Vodě 87 ??? My tanky neměli - BVP1, OT 64 R3, OT 64 VŠOT, nějaká ta FUGA a V3s, V3s R3, Zil, Uaz, Tatra 138, Tatra AV15??? Berte to se rezervou, dloubání vzpomínek 33 let starých. Když jsem se tam byl podívat cca před 5 lety, tak jsem čuměl jak je vše zlikvidované a téměř beze stop...jen ten chlívek na Slučím Tahu, v kterém byla telefoní ústředna stále stál a asi i stojí dnes (na mapách je). Ale bunkr a okopy na vyváděcím prostoru (Orlovice) kde nic tu nic. Nebýt dvou dubů u bývalého vchodu, tak jsem jen mohl odhadovat.... Omluva drážním nadšencům za vstup do military. |