| Diskuse » Archiv 2020 » Železnice » Zabezpečovací zařízení na železnici » Archiv diskuse Zabezpečovací zařízení na železnici do 31. 07. 2020 | předcházející | další |
Archiv diskuse Zabezpečovací zařízení na železnici do 31. 07. 2020dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3543 Registrován: 2-2004 
|
Tak abychom to měli naprosto přesně: Vozidlo může být 1) vybaveno funkcí G-STOP pro GSM-R 2) vybaveno funkcí G-STOP pro GSM-R včetně funkce STOP VLAK (tedy ventilem v HP, ovládaným z vysílačky) - nepovinná funkcionalita Toto by měly mít vozidla s SIM od SprŽnic s funkcí JSM499 (ale nemusí - z praxe - některé vysílačky resp. starší sw v nich toto nepodporuje) 3) U vozidel s jinou SIM se vytvoří spojení nouze (s prioritou?) a zazní hláška, nahraná na terminálu SŽDC. Bez blikání. Manažerské shrnutí: Nefunguje to vždy. Více viz Provozní řád GSM-R. Aby to fungovalo vždy, mělo by to být povinné v TSI. Proč to nechceš? Abych zopakoval, vnímám pozitivně, že počítáš s přenosem signálu na vozidlo (právě skrze GSM). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9943 Registrován: 5-2002 |
Aby to fungovalo vždy, mělo by to být povinné v TSI. Proč to nechceš? Abych zopakoval, vnímám pozitivně, že počítáš s přenosem signálu na vozidlo (právě skrze GSM). Hele, jestli si potřebuješ hrát nějakou hru, tak si jí hraj beze mě... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11025 Registrován: 4-2003 |
Petr Šimral:Nezkusíte se spíše vrátit k úvahám, které jsem pokusil nastínit, tedy využití REMOTE 98 a radiostanic v režimu GSM-P? Tak já to tedy zkusím. Předně to ale nebude D3, ale z hlediska jízdy vlaku (tedy z pohledu strojvedoucího) to bude taková modifikovaná D1. Předpoklad je, že tam bude REMOTE 98, aby ta trať vůbec šla ovládat. Velice se mi líbí na DOZ D3 od Ak Signalu tzv. registrace jízdy vlaku, takže nebudu vymýšlet již vymyšlené a použiji to ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") . Předně by bylo říci, co tedy potřebujeme: Umožnit křižování vlaků, neumožnit odjezdy vlaků proti sobě a neznemožnit nákladní dopravu. Prostě tratě, kde ani ve vzdálenější budoucnosti nebude z finančních důvodů nainstalováno ETCS. Je také nutné rozdělit stanice do několika skupin, podle toho, co se tu bude odehrávat: 1) Stanice, kde bude docházet pouze ke křižování vlaků a je zde slabá (spíše teoretická možnost vykládky či nakládky v podobě jednotek vozů měsíčně - například Kubova Huť) až nulová nákladní doprava (manipulační kolej je již zrušena, například Bohumilice v Čechách). Taková stanice je vybavena samovratnými výhybkami a odjezdovými návěstidly platnými pouze pro jednu kolej, tj. pro tu, ze které se běžně odjíždí (samovratná výhybka na ní umožňuje ve své základní poloze vjezd). V polovině stanice je klasicky místo zastavení, platné pro vlaky z obou směrů. Od místa zastavení k odjezdovému návěstidlu máme tedy i několik desítek metrů v podstatě prokluzové vzdálenosti, protože ihned za odjezdovým návěstidlem je dlouhá desetiletí známé a hlavně celkem brutální zařízení - výkolejka. Odjezdové návěstidlo má na zábrzdnou vzdálenost svojí předvěst v trvalé poloze výstraha, čili stačí jen tabulka s křížem, viz článek 1157 předpisu SŽDC D1. Na sloupku s místem zastavení visí dále tabulka s pokynem: Po zastavení vlaku volej ihned dispečerovi. Strojvedoucí zavolá dispečerovi, dispečer se ho zeptá, zda vlak vjel do dopravny celý a uvolnil námezník. Pokud ne, řeší se to dále, například posunem k odjezdovému návěstidlu. 2) Stanice se silnější nákladní dopravou (Lenora), je vybavena i vjezdovými návěstidly, které jsou ale funkčně spíše návěstidly krycími, základní návěst je tedy výstraha a jen při osazení stanice nákladním vlakem, kdy bude prováděn posun, se přestavují na stůj. Tato vjezdová návěstidla by asi měla mít samostatnou světelnou předvěst, ale pokud to rozhledové poměry umožňují, ať tam klidně je tabulka s křížem. 3) Stanice, kde je tři a více dopravních kolejí a kde se vlaky odstavují a provádí se posun každý den (Vimperk). Taková stanice má u všech dopravních kolejí odjezdová návěstidla s výkolejkou. Prostě plně vybavená stanice, kde jsou navíc i výkolejky (cca 10 m) za každým odjezdovým návěstidlem. 4) Všechny ostatní bývalé dopravny D3, ve kterých se nebude křižovat a nebudou převedeny na jednu ze stanic 1) až 3), budou převedeny na nákladiště. Dispečer, který trať řídí, provádí stejně jako na DOZ D3 od AK Signalu registraci jízdy vlaku. K tomu, aby vlak mohl vyjet, musí nejpozději v čas odjezdu proběhnout telefonický kontakt (ověření spojení) mezi strojvedoucím a dispečerem. Ve stanicích, kde trať s modifikovanou D1 začíná (Strakonice), má strojvedoucí v TJŘ pro daný vlak tuto povinnost poznámkou napsanou. Neproběhne li ověření spojení, vlak nebude zaregistrován a na trať s modifikovanou D1 nebude postavena vlaková cesta. Po zaregistrování vlaku může být postavena vlaková cesta k odjezdovému návěstidlu následující stanice, jedná li se o stanici ad 1) a není v ní prováděn posun. Pokud se jedná o stanici ad2), ve které není prováděn posun, je to jako ad1), je li tam prováděn posun, tak pouze k vjezdovému návěstidlu této stanice. Pokud se provádí posun ve stanici ad1), nesmí být zaregistrován v přilehlých traťových úsecích žádný vlak. Pokud se provádí posun ve stanici ad2) a ad3), mohou být zaregistrovány vlaky v přilehlých traťových úsecích pouze za podmínky, že vjezdová návěstidla této stanice mají návěst stůj. Po příjezdu vlaku do stanic ad1) a ad2) se spojí u místa zastavení strojvedoucí s dispečerem, který se musí dotázat strojvedoucího, zda vlak dojel do stanice celý a zda uvolnil zadní námezník koleje na které vlak stojí. Pokud ano, tak až potom může zaregistrovat jiný vlak, se kterým tento vlak křižuje, pro jízdu do úseku, který daný vlak uvolnil a postavit mu vlakovou cestu rozsvícením odjezdového návěstidla na volno, se kterým se současně sklopí výkolejka. Systém REMOTE by také znemožňoval situaci, kdy by šly postavit vlakové cesty proti sobě rozsvícením odjezdových návěstidel dvou sousedních stanic. Systém neumožňuje průjezd vlaku skrz stanice, vždy se tam musí zastavit. Průjezd je možný pouze přes zastávky či nákladiště. Snad nemusím psát, proč chci, aby vedle odjezdových návěstidel byly instalovány i výkolejky - fyzicky znemožnit odjezd vlaku do obsazeného úseku, což je průser všech D3 i do budoucna a evidentně tomu není schopen zabránit ani Radioblok ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . A zároveň nenutit dopravce, aby na vozidla museli instalovat nějaké neinteroperabilní zařízení . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4394 Registrován: 5-2004 |
Předně by bylo říci, co tedy potřebujeme: Umožnit křižování vlaků, neumožnit odjezdy vlaků proti sobě a neznemožnit nákladní dopravu. Prostě tratě, kde ani ve vzdálenější budoucnosti nebude z finančních důvodů nainstalováno ETCS. No jakmile bude mít dostatečný množství vozidel ETCS mobilku, tak snad RBC nad Remote 98/DOZ D3 nebude problém postavit ani finančně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11026 Registrován: 4-2003 |
David jaša:No jakmile bude mít dostatečný množství vozidel ETCS mobilku, tak snad RBC nad Remote 98/DOZ D3 nebude problém postavit ani finančně. 814, 810, patrně i 654 a i další typy vozidel (s velkou pravděpodobností i 845/628) nebudou mít mobilku ETCS patrně NIKDY a jak vidno, tak Radioblok nezabrání průserům vzniklým v blízkosti lichoběžníkových tabulek a je závislý na přesnosti GPS. Čili nezabrání průserům, kdy strojvedoucí zapomene křižovat, rozjede se a v blízkosti dopravny se nachází protijedoucí vlak. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9945 Registrován: 5-2002 |
K mobilkám: Já bych řekl, že právě toto vymýšlení "kola" je pouze o tom, jak se vyhnout nutnosti rychlé instalace mobilek na neperspektivní vozidla. Byť se začínám obávat, že "Osmsetdesítka" přežije i dalších deset let a stále bude řev, že je ETCS nenechá nikde dožít. Jednou ale ta "ostrá čára" bude muset zaznít, nicméně bylo by naprosto nevhodné, aby zazněla nyní nebo v průběhu příštích deseti let. I kdyby stát úplně podojil "oslíčka, otřes se" a řekl, teď hned udělejte v celé republice ETCS a to jak traťové, tak mobilní části a my to do poslední mrtě zaplatíme, tak prostě není možné do deseti let toto zvládnout. Je potřeba, aby nám ty neperspektivní vozidla vyhynuly a byly plynule nahrazené vozidly s ETCS. V případě masívní istalace ETCS na dnešní lokálková vozidla to jen zahltí již tak zoufale malé kapacity inženýrinku, zkoušení a schvalování a ve svém důsledku by to odložilo zavedení výhradního provozu na tratích páteřních, na kterých dnes probíhá 80% osobní a 90% nákladní dopravy. A některé vedlejší tratě už snad taky projdou procedurou zrušení osobní dopravy a jejím nahrazením levnějšími a často i vhodnějšími prostředky... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11027 Registrován: 4-2003 |
PŠ:Já bych řekl, že právě toto vymýšlení "kola" je pouze o tom, jak se vyhnout nutnosti rychlé instalace mobilek na neperspektivní vozidla. Byť se začínám obávat, že "Osmsetdesítka" přežije i dalších deset let a stále bude řev, že je ETCS nenechá nikde dožít. Jednou ale ta "ostrá čára" bude muset zaznít, nicméně bylo by naprosto nevhodné, aby zazněla nyní nebo v průběhu příštích deseti let. 810 tu bude ještě tak dvacet let, regionovy tak třicet let, řada 654 tu bude tak dvacet let, řada 628/845 také tak dvacet let. Řada 854 nezmizí ani za deset let, obdobně i výrazně mladší řady 842 a 843, které nás tu budou oblažovat tak dvacet let. I kdyby stát úplně podojil "oslíčka, otřes se" a řekl, teď hned udělejte v celé republice ETCS a to jak traťové, tak mobilní části a my to do poslední mrtě zaplatíme, tak prostě není možné do deseti let toto zvládnout. Kdyby to stát zatáhnul, bylo by to jednoduché. Ovšem do deseti let se to zvládnout nedá, možná i dvacet let je málo. V případě masívní istalace ETCS na dnešní lokálková vozidla to jen zahltí již tak zoufale malé kapacity inženýrinku, zkoušení a schvalování a ve svém důsledku by to odložilo zavedení výhradního provozu na tratích páteřních, na kterých dnes probíhá 80% osobní a 90% nákladní dopravy. Mobilka ETCS pro všechna vozidla na hlavní tratě bude dle mého odhadu dodána nejdříve za deset let. A některé vedlejší tratě už snad taky projdou procedurou zrušení osobní dopravy a jejím nahrazením levnějšími a často i vhodnějšími prostředky... Moc těch tratí asi nebude . Vidím to tak na Bečov nad Teplou - Blatno u Jesenice, Sobotka - Lomnice nad Popelkou... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4395 Registrován: 5-2004 |
810 tu bude ještě tak dvacet let, regionovy tak třicet let, řada 654 tu bude tak dvacet let, řada 628/845 také tak dvacet let. Řada 854 nezmizí ani za deset let, obdobně i výrazně mladší řady 842 a 843, které nás tu budou oblažovat tak dvacet let. Osobně bych čekal, že okolo roku 2030 dojezdí regiošuky (možná mimo trojdílných) a hydry. Zato 810 (viz modernizace pro MSK), 628, 654, 843 a možná 842 se dá čekat, že tu budou dál a toho ETCS se tedy dočkají. Kor pokud se zjednoduší zástavba věcmi typu SBI jen jako varování na displeji, aby nebylo potřeba jen kvůli instalaci mobilky sahat do řídícího systému. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2764 Registrován: 3-2004 |
Teoretická otázka (pouze jako zjištění další případné možnosti) - nešlo by instalovat PZB? Je to ověřený systém, výrobců jeho komponent je víc, jak jeden, má/může jej mít celá řada starších importovaných vozidel... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11028 Registrován: 4-2003 |
Dusanh:Teoretická otázka (pouze jako zjištění další případné možnosti) - nešlo by instalovat PZB? Je to ověřený systém, výrobců jeho komponent je víc, jak jeden, má/může jej mít celá řada starších importovaných vozidel... Toto jsem tu také navrhl a byl jsem za to div ne ušlapán... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9946 Registrován: 5-2002 |
Toto jsem tu také navrhl a byl jsem za to div ne ušlapán... Zcela oprávěně. Je to prostě zařízení třídy B a nebylo by stejně schopné vyřešit hlavní problém tratí D3, tedy nedovolený odjezd z dopravny. K čemu mi je u námezníku magnet 2000 Hz, když musím Befehl obsloužit vždy, tedy ať mám dovoleno nebo nemám dovoleno. A jakmile už tam stejně musím dát spínatelný magnet, tak už k němu strčím i návěstidlo atd., atd. PZB je pěkné, funkční, jednoduché, laciné, ale dnes již ne. Jo, v roce 1990, to by bylo jiné, ale tehdy ještě byly úplně jiné představy o bezpečnosti na železnici a přiznejme si: i o budoucím vývoji železnice... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2765 Registrován: 3-2004 |
PŠ: díky za odpověď. Takže výchozí situace zkrátka je: vývoj "něčeho nového", co v jiných státech také nemají, a co bude pokud možno co nejvíc kompatibilní s ETCS. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11029 Registrován: 4-2003 |
Petr Šimral:PZB je pěkné, funkční, jednoduché, laciné, ale dnes již ne. Což ale v reálu znamená: Ještě minimálně dvacet, ale spíše až třicet let budeme mnohde jezdit bez vlakového zabezpečovače, byť jen třídy B. Také cesta, ale nejspíš leda tak do pekel... ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") . |
|
djst
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 991 Registrován: 8-2014 |
Typické nehody pro tratě D3 jsou dvojího druhu. Zaprvé jde o srážky vlaků způsobené nedodržením ohlašovací povinnosti, zadruhé pak o vidlicové jízdy a vykolejení na samovratné výhybce způsobené nedojitím sv přestavníku a nerespektováním zábleskového návěstidla. Pozn. pro jistotu: Slova nedodržení a nerespektování berte jako terminus technicus, ne jako snahu o označení viníka. Snad se tu všichni chápeme. Pokud už chceme vrážet peníze do nějakého zabezpečovadlo pro tyto tratě, měli bychom myslet i na ty samovraty, protože tam jsou nehody ještě častěji, byť samozřejmě nemívají tak tragické následky. Takový radioblok, který samozřejmě vznikl jako odpověď na srážky vlaků, to třeba neumí, což považuji za jeho velkou chybu. Jinak řešení s výkolejkami mi přijde poněkud drastické. Výkolejky nebyly nikdy určeny k vykolejování řízených vlaků (snad jen s výjimkou výkolejek na státní hranici), ale neobsazených ujíždějících vozů. Proto je také téměř nikdy nenajdeme na dopravních kolejích (a pokud ano, tak také z důvodu hrozí ujetí vozů (pod spádovišti a tam, kde se vozy odstavují na dopravní kolej). Když už něco takového, tak bych tam dal přes koleje závoru. Prostě na férovku klasický závorový pohon, co je na přejezdech. Té si strojvedoucí všimne spíš než návěstidla (které by tam samozřejmě taky bylo) nebo výkolejky na koleji. A pokud přesto náhodou ne, tak si jí všimne, když ji prorazí. Škoda rozhodně menší, než při vykolejení na výkolejce. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2766 Registrován: 3-2004 |
A co nějaký ekvivalent autostopu u metra? Než zvedat závoru (nebo výkolejku), tak se bude zvedat relativně malý element. Menší než závora a z hlediska následků lepší, jak výkolejka... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11030 Registrován: 4-2003 |
djst:Jinak řešení s výkolejkami mi přijde poněkud drastické. Je to záměrně drastické. Strojvedoucí má zastavit s vlakem u cedule místo zastavení (odkud má volat dispečerovi a ještě na něj svítí z několik desítek až stovek metrů dále odjezdové návěstidlo. Když tyhle dvě věci poruší, tak vykolejí, když zlomí závoru, může vesele pokračovat dále. Mimochodem, jaký rozdíl je, když se rozjedu proti návěstidlu S3 s návěstí stůj ve výhybně Praha Žvahov oproti jízdě za místo zastavení bez souhlasu dispečera, kdy je po několika desítkách metrů odjezdové návěstidlo na stůj a za ním výkolejka? V obou případech končím jízdu mimo koleje a poškodím vozidlo zhruba stejně... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6928 Registrován: 9-2011 
|
Radioblok nezabrání průserům vzniklým v blízkosti lichoběžníkových tabulek a je závislý na přesnosti GPS. To ale není dáno nepřesností GPS, ale nevhodnou definicí oblasti. GPS AVV (bez MIB-1) se lokalizuje tak +/- 2 metry. Tudíž pokud by bylo "místo zastavení" v půlce dopravní koleje, tak mám po případném nedovoleném rozjetí ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") dráhy a času na zastavení.
Všichni jste volové. Servít
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9947 Registrován: 5-2002 |
Tudíž pokud by bylo "místo zastavení" v půlce dopravní koleje, tak mám po případném nedovoleném rozjetí [zadnice][zadnice][zadnice] dráhy a času na zastavení. A ví to v kanceláři vedle? Nicméně ono je to asi jedno, stejně by se to nestalo zázračně interoperabilním. Proto mé hledání "rovnáků na ohejbáky", když v prvotním náhledu jednoduché "výkolejky" jsem si zatrhl a tak to zkouším přes GSM-P a kolejové kontakty. (Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9481 Registrován: 5-2007 
|
PŠ: Už "praveké" inštalácie s Remote myslím umožňovali, aby sa krycie návestidlo priecestia v dopravni nerozsvietilo, ak bol na celom traťovom úseku obsadený nejaký koľajový úsek. V Starmone do toho, v spolupráci s pár nádražákmi, teraz doplnili primitívny traťový súhlas, ktorý si fírovia ovládajú pagermi od priecestí (zavrie si priecestie a zároveň si tým vezme súhlas, ak ho má druhá strana, krycie návestidlo sa nerozsvieti). Kde existuje aspoň nejaká kabeláž, tak to bude k dispozícii a dokonca ev. aj so SIL=4. Prenos po nejakých prenajatých linkách by sa možno dal tiež nejak vyriešiť. Možno časom aj pomocou toho GSM. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9948 Registrován: 5-2002 |
ad ASDF: Díky, přesně na Vás jsem myslel, když jsem to své zamyšlení psal . Ještě stále umí pracovat REMOTE 98 s kolejovými kontakty? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9194 Registrován: 9-2002 
|
 Bram:"PŠ:Já bych řekl, že právě toto vymýšlení "kola" je pouze o tom, jak se vyhnout nutnosti rychlé instalace mobilek na neperspektivní vozidla. Byť se začínám obávat, že "Osmsetdesítka" přežije i dalších deset let a stále bude řev, že je ETCS nenechá nikde dožít. Jednou ale ta "ostrá čára" bude muset zaznít, nicméně bylo by naprosto nevhodné, aby zazněla nyní nebo v průběhu příštích deseti let. 810 tu bude ještě tak dvacet let, regionovy tak třicet let, řada 654 tu bude tak dvacet let, řada 628/845 také tak dvacet let. Řada 854 nezmizí ani za deset let, obdobně i výrazně mladší řady 842 a 843, které nás tu budou oblažovat tak dvacet let. I kdyby stát úplně podojil "oslíčka, otřes se" a řekl, teď hned udělejte v celé republice ETCS a to jak traťové, tak mobilní části a my to do poslední mrtě zaplatíme, tak prostě není možné do deseti let toto zvládnout. Kdyby to stát zatáhnul, bylo by to jednoduché. Ovšem do deseti let se to zvládnout nedá, možná i dvacet let je málo. V případě masívní istalace ETCS na dnešní lokálková vozidla to jen zahltí již tak zoufale malé kapacity inženýrinku, zkoušení a schvalování a ve svém důsledku by to odložilo zavedení výhradního provozu na tratích páteřních, na kterých dnes probíhá 80% osobní a 90% nákladní dopravy. Mobilka ETCS pro všechna vozidla na hlavní tratě bude dle mého odhadu dodána nejdříve za deset let. A některé vedlejší tratě už snad taky projdou procedurou zrušení osobní dopravy a jejím nahrazením levnějšími a často i vhodnějšími prostředky... Moc těch tratí asi nebude . Vidím to tak na Bečov nad Teplou - Blatno u Jesenice, Sobotka - Lomnice nad Popelkou..."Kde jezdí jen fíra, vlakoš a vzduch v Regišuku, tam se to může zavřít hned. A všechny vozidla toho druhu vyhubit jednou pro vždy. A s nimi i osobní doprava na některých kozích drahách. Že se to mělo udělat už dávno a pro nákladní dopravu degradovat tyto tratě na vlečku, kde je to možné... Asi by to vedlo i k většímu rozšíření ETCS, protože by se pokryly skutečně důležité useky a ne všechny možný i nemožný nepotřebný kusy kolejí v Peklech Horoucích.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Regpetrs
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 398 Registrován: 2-2007 |
Ad PZB: A vázat přejetí 2000 Hz magnetu na souhlas přenesený po drážní nebo civilní mobilní síti? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 672 Registrován: 5-2013 |
MD: Do zabezpečení železničních tratí půjde 5 miliard ročně, vybavení vlaků vyjde za rok na 2 miliardy. „Celkem jsme připraveni do roku 2040 investovat pět miliard korun ročně na zabezpečení všech železničních tratí v České republice, celkem by mohlo jít odhadem o 84 miliard korun. Na vybavení všech kolejových vozidel pak očekáváme rozpočet zhruba 23 miliard na deset let, tedy kolem dvou miliard ročně,“ řekl ministr dopravy Karel Havlíček ... Ministr dopravy potvrdil, že od 1. ledna 2025 nebudou na vybrané koridorové tratě vpuštěny vlaky nevybavené palubní částí systému ETCS. A ETCS ve výhradním provozu do roku 2040 úplně všude: Na iDNES ještě citují ministra, že do roku 2027 bude na páteřních tratích hotovo... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9949 Registrován: 5-2002 |
Tak jsme se pobavili... Správa železnic bude vyhazovat traťové miliardy v nehorázné míře a dopravci dostanou drobné za zoufalých podmínek a generační obměna vozidel, které by se dalo využít opět neproběhne a "osmsetdesítky" a "šrotové Bardotky" se dožijí 100 let, ale budou mít ETCS. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9482 Registrován: 5-2007
|
PŠ: Za samotný Remote nemôžem slúžiť, videl som to a to je tak všetko. Ja som to vôbec zle napísal, u nás používame iné zariadenia, akurát princíp je rovnaký. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1490 Registrován: 5-2002 
|
Petr_Šimral: "Nedá mi to a pokouším se vymyslet "interoperabilní zabezpečení pro tratě D3", které by bylo nejenom funkční, ale i levné. " teď ještě chvíli nedělat nic, počkat, až kraje finanční nouze naučí řešit veřejnou dopravu racionálně. Tratě, na nichž osobní doprava přežije, teprve potom řešit. A obávám se, že pokud to má skutečně zabezpečovat, tedy nedovolit vlaku, aby vjel někam, kde může ohrozit jiný vlak, a zároveň to nesmí být neinteroperabilní, tak vymýšlíš ETCS. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4191 Registrován: 6-2016 |
K._A._F.: Kam se serou pětileté plány našich komoušů a sedmileté plány těch sovětských![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") Skoro by nějaký dočasně nevyužitý režisér mohl natočit novodobou verzi "Ikarie XB-1" z železničního prostředí ČR v roce 2050...Ti mladší ze zdejších diskutérů by to pak mohli v důchodu porovnat se skutečností ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 186 Registrován: 10-2018 |
Co je na tom špatně? Do rekonstrukcí tratí tečou ročně skoro o řád vyšší sumy. A poměr nákladů na traťovou část ETCS (krát počet km) versus cena mobilky (krát počet vozidel minus ty neperspektivní) by tak nějak přibližně vycházet mohly taky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4192 Registrován: 6-2016 |
Prag: Uvidíme. Počítám, že bych ještě cca 10 let mohl sedět u kompu. Já jsem ku plánování "zářných zítřků" už dlouhá desetiletí velmi kritický. |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3544 Registrován: 2-2004
|
Tak já bych to viděl tak, že po první hromadě po zavedení sledování licencí strojvedoucích bude následovat tlak na povinný radioblok. Teda pokud nebude k dispozici něco jiného. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6929 Registrován: 9-2011
|
A ví to v kanceláři vedle? Nevím ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") Ale můžu se jich zeptat, proč nemůžou mít Prostřední Lhotu rozdělenou na Prostřední Lhota od Dolní Lhoty a Prostřední Lhota od Horní Lhoty. Možná tomu brání jen §1 odst. b).
Všichni jste volové. Servít
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9950 Registrován: 5-2002 |
ad Sants: A obávám se, že pokud to má skutečně zabezpečovat, tedy nedovolit vlaku, aby vjel někam, kde může ohrozit jiný vlak, a zároveň to nesmí být neinteroperabilní, tak vymýšlíš ETCS. No, po poslední tiskovce "bezpečnostní komise" bych opravdu řekl, že vymýšlení levného "rovnáku na ohejbák" je zcela zbytečné. Peněz je jako sraček --> tedy pro infrastrukturu... A současně ale platí: "Zvedněte ruku Vy, kdo jste proti zvýšení bezpečnosti na železnici" Na tratě D3 o délce 1700 km je alokováno 12 miliard, tedy 7,1 miliónu na km. Tratě, kde pendluje jeden motorák tam a zpět si můžeme rovnou šrtnout, žádný vlakový zabezpečovač nepotřebují (je lhostejné, zda budou nově D1 nebo zůstanou D3). Kolik to je km? Já nevím, třeba 400. Zbývá 1300 km. Když nenápadně namotivujeme objednatele třeba zase nějakým Memorandem, rádi upraví objednávané polohy vlaků tak, aby takových tratí vzniklo ještě více. A dále i na tratích nosných v D3 rádi upraví grafikony tak, aby budoucích potřebných dopraven bylo potřeba co nejméně. A teď co s dopravnami, které opravdu budeme i v budoucnu nezbytně potřebovat? Tak nějak zapomínáme na to, že naši předci hodně používali prvky přímé boční ochrany, tedy hlavně odvratné výhybky (výkolejky by sice vyšly levněji, ale přece jen tam není úplně přesná jistota, kam by byl vlak naveden a jak by to nakonec dopadlo). A máme interoperabilní řešení (to nejoperabilnější, protože na hnacím vozidle nepotřebujeme vůbec nic). Jak by taková dopravna vypadala? Velmi jednoduše: a) z tratě Lichoběžníková tabulka, dále rozhodná samovratná výhybka, určená jediná vjezdová staniční kolej, na jejím konci odvratná výhybka, těsně za odbočením dynamické zarážedlo, v úrovni začátku jazyků odvratné výhybky odjezdové návěstidlo, za odvratnou výhybkou směrem do tratě opět samovrat, který tentokrát budeme řezat. Ostatní výhybky, výkolejky jsou - li nutné, tak uzamknuté, možno obsluhovat pouze v režimu posunu, klíče v režimu ústřední zámek, uvolnění klíče přes EMZ. Takže co tedy potřebujeme? 2 x ta nejlevnější výhybka o poloměru odbočné větve 150 metrů, 2 x dynamické zarážedlo, 4x ohřev výhybek, 2 x samovratný přestavník se zábleskem, 2 x počítač náprav (krytí odvratné výhybky) a TZZ (2 x odjezdová návěstidla + počítač náprav). I kdybych takových dopraven potřeboval v síti 100, tak mám na každou "luxusních" 71 miliónů. Ošetřování připomínek: a) Kusá kolej + dynamické zarážedlo: když můžu v Hostivaři, Židlochovicích, na Masně bez dynamiky, proč by šturc měl vadit na prdelní lokálce s lehkými vozidly? b) ETCS hlídá kompletní traťový profil --> pravda. Ale ukažte mi jedinou nehodu zaviněnou překročením rychlosti na trati v normálním režimu? Vynechte Mariánky a přehlédnuté přenosné přejezdníky. Dále je pro mě zarážející nepoměr částek vydaných podle kategorií tratí: A - TEN-T - 17 mld / 2500 km = 7,4 mil. Kč/ km B - celostátní - 27 mld / 2300 km = 11,7 mil. Kč/ km C - regionální - 28 mld / 2800 km = 10 mil. Kč / km D - D3 - 12 mld / 1700 km = 7,1 mil. Kč / km Co je v těch sumách všechno schováno? Opravdu jen čisté ETCS? V porovnání tratí A proti B a C to opravdu hodně nesedí. Co to je? Kilometry modrého zábradlí, kompletní reko tratí a k tomu ETCS, tedy sebrání investičních peněz a převod do kolonky ETCS? (Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3813 Registrován: 3-2006 
|
Jak se bude házet ta odvratná výyhybka?
Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru.
Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9951 Registrován: 5-2002 |
Dirigujícím dispečerem na základě postavení vlakové cesty na JOP. Proto má svůj kontrolní obvod. Po průjezdu vlaku se přestaví zpět do odvratné polohy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9486 Registrován: 5-2007
|
PŠ: Ja očakávam, že u A voči B a C sa počíta, že na A je už časť vecí (DOZ, GSM-R, siete) hotové. Na B a C sa počíta s tým, že sa to musí ešte postaviť. Ak sú naozaj k dispozícii uvedené sumy, tak za 71 mega na dopravňu je, pri veľkostiach dopravní na D3, krásne elektronické stavadlo s elektricky ovládanými výhybkami, návestidlami, počítačom náprav, DOZ, traťovinami na obe strany, a možno zostane aj na to ETCS. Netreba vymýšľať sprostosti. A keby sa to už malo riešiť D3 spôsobom, tak by som dal na každé zhlavie skrinku, ktorá bude robiť jednak Pst pre posun dvak sa odtiaľ bude (+ prípadne pagerom, nech fíra nemusí loziť dolu z mašiny) dať ovládať vlaková cesta. Zmačknem si čudl, overí sa traťový súhlas, že sa na oboch koncoch medzistaničného úseku neposunuje, v opačnej dopravni sa postaví do odvratu, v mojej dopravni na trať, rozsvieti sa návestidlo (+ sa ev vydá nejaké to MA) a jedeeeem. Dirigentovi za normálnych okolností možno ani netreba volať, ten to bude len dozerať a riešiť mimoriadnosti. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9952 Registrován: 5-2002 |
A zkusme ještě podebatovat o nejčastějších MU na D3, tedy vjezd do nedolehlé samovratné výhybky. K tomuto pokusu o diskuzi mě přivádí pan djst, číslo příspěvku 991 ve 12:23:46 dnešního dne: Typické nehody pro tratě D3 jsou dvojího druhu. Zaprvé jde o srážky vlaků způsobené nedodržením ohlašovací povinnosti, zadruhé pak o vidlicové jízdy a vykolejení na samovratné výhybce způsobené nedojitím sv přestavníku a nerespektováním zábleskového návěstidla. Pozn. pro jistotu: Slova nedodržení a nerespektování berte jako terminus technicus, ne jako snahu o označení viníka. Snad se tu všichni chápeme. Pokud už chceme vrážet peníze do nějakého zabezpečovadlo pro tyto tratě, měli bychom myslet i na ty samovraty, protože tam jsou nehody ještě častěji, byť samozřejmě nemívají tak tragické následky. Takový radioblok, který samozřejmě vznikl jako odpověď na srážky vlaků, to třeba neumí, což považuji za jeho velkou chybu. Samovratná výhybka je úplně perfektní sluha, ale velice špatný pán... Z principu funkce není možné, aby se výhybka "rozbila" těsně před vlakem, nedolehnutí jazyků je stav dlouhodobý, zpravidla vzniklý po průjezdu předchozího vlaku opačným směrem. Velmi často existuje dohled nad činností Sv nebo alespoň záznam její činnosti. Je pro mě velice zarážející, že provozovatel dráhy (Správa železnic) sice začasto ví, že samovratná výhybka nedolehla do správné polohy, ale přesto vypraví vlak do traťového úseku, kde tomu tak je: Krásný Jez 17.1.2020 Někde třeba nemá tak dokonalé zařízení, jako REMOTE 98, ale zajímavé je, že záznam činnosti samovratné výhybky dovede zapojit do záznamového zařízení přejezdu, viz. zde: 28.6.2019 Vysoké Mýto Takže: my jsme schopni zaznamenat, co se dělo. Ale nijak nevyužijeme, že to víme, protože ten pitomec, který to řídí přece vidí. Zde je velice jednoduché řešení: v případě nedolehnutí Sv 1 v dopravně Vysoké Mýto spadne přejezd v km 6,497 do poruchy a krycí návěstidlo přejezdu Lk se nepřestaví do polohy dovolující jízdu. Kontrola činnosti tohoto PZS je vyvedena do žst. Choceň, tedy dirigující dispečer by mohl být informován. Tedy: u samovratných výhybek napojených na nějaký způsob zabezpečovacího zařízení nesmí dirigující dispečer umožnit jízdu vlaku do takového úseku bez zpravení strojvedoucího písemným rozkazem. U samovratných výhybek, které nemají žádnou vazbu nikam, tam považuji za rozumné zavedení zábleskové návěsti STŮJ u výhybky podle návrhu nové D1. Ale jakou dobu, že bychom měli SprŽeli tolerovat? Na výměnu pár návěstidel? 100 let jako u vložených návěstidel? Nebo tak max. 1 rok? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9953 Registrován: 5-2002 |
ad Asdf 9486: Díky Ak sú naozaj k dispozícii uvedené sumy, tak za 71 mega na dopravňu je, pri veľkostiach dopravní na D3, krásne elektronické stavadlo s elektricky ovládanými výhybkami, návestidlami, počítačom náprav, DOZ, traťovinami na obe strany, a možno zostane aj na to ETCS. Netreba vymýšľať sprostosti. Vy jste ale typický zabezpečovák... ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Nicméně já zde hlavně řeším, co udělat, abychom strojvedoucího (z jakéhokoliv důvodu) prostě nepustili za tu červenou. A cítím, že pro Vás to končí rozsvícením té červené... A současně vím, jak vypadá kapacita a finance u montáží vozidlových částí ETCS... (Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9487 Registrován: 5-2007
|
Petr_Šimral: S tým napojením na nejaký spôsob zabezpečovacieho zariadenia je to trochu ošemetné. Samotné zobrazenie upozornenia na to, že prestavník nedoľahol, totižto nie je bezpečnostná funkcia. Takže to "nejaké zabezpečovacie zariadenie" by po správnosti nemalo končiť zobrazením na monitore, ale mať ešte niečo, čím bude intervenovať bezpečne (napr. návestidlo). Reálne to samozrejme ide (výpravca pred každým svolením k odjazdu pomocou výrobcom ZZ definovaného postupu získa bezpečnú informáciu o stave samovratu), ale s ohľadom na to, že osoba riadiaca dopravu sa historicky považuje za náchylnejšiu k chybám, než rušňovodič, by som si dovolil to v porovnaní s SQ považovať za zhoršenie, nie za zlepšenie. Bude to najskôr aj jedným z dôvodov, prečo sa to SŽ snaží neriešiť. A cítím, že pro Vás to končí rozsvícením té červené... Ale kdeže, mám na mysli úplne rovnaký odvrat, ako máte na mysli Vy, akurát vy chcete jednu výhybku stavať z JOP a druhú rezať, ja sa nazdávam, že kľudne môže oboje otočiť motor... (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3722 Registrován: 5-2002 
|
Asdf: Orientačně, jaký je rozdíl v ceně "traťového stavědla" proti "v každé dvoukolejné výhybně extra SZZ a k tomu DOZ nadstavba", popř. i ve srovnání s tím DOZ D3/Remote? PŠ: Když si vytlučeš dopravny (= "vyrvat vše kde nekřižuju, a taková místa minimalizovat", tak čtu Tvůj příspěvek), tak se zbavíš toho argumentu D3 oproti D1 s nz. v kapacitě. Taky mě to překvapuje zrovna od nákladního dopravce. Protože takový přístup bude konvergovat k Bavorské Rudě... Pak samozřejmě i to klasické SZZ v jediné zbylé dopravně na půlhodinu jízdy nebude nějaký problém (neboť to v rámci skupiny D zdaleka nebude ani těch 100 případů v síti). Jen bych tedy z takového výsledku byl celkem rozpačitý až něšťastný. Jinak tedy orientační ceník pro studie "SPOŽES" tvrdí, že na 1 km jednokolejky je součet za TZZ, GSM-R a ETCS 8 MKč/km a za SZZ v jedné staničce o 4 výhybkách a DOZ 32,5 mega. V rámci té poslední kategorie by to při průměrné vzdálenosti stanic 10 km znamenalo 11,5 MKč/km, takže abychom se vešli do sedmi, muselo by 40% z nich zůstat bez ničeho (je-li pravdivá úvaha, že se to těm ostatním chce dát "full size"). Jestli takové procento odpovídá počtu těch, co jdou převést na D1 administrativně, nevím, tipuju že spíš ne. Takže bude ten lokálkový plán asi méně tučný. A jestli někomu tak moc vadí, že do lokálek přijde během X let 12 miliard, tak mi to přijde už trochu přehnané. Vždyť se tam žádné investice mimo nutné opravy nedělaly mnohdy bez nadsázky 100 let. Ten poměr vůči hlavním tratím tím z dlouhodobého pohledu myslím nijak výrazně narušen nebude, a určitě to není tak, že by pak "nezbylo" na VRT nebo UCHo atd. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9488 Registrován: 5-2007
|
TZ: Takýmto porovnaním bohužiaľ nemôžem slúžiť ani orientačne, na cenotvorbe sa nijak nepodielam, mám akotaký prehľad o tom koľko stála aká stavba, okolo ktorej som sa nejak obšmietol, ale o cenách napr. AKSignalu netuším vážne vôbec nič. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9489 Registrován: 5-2007
|
Taky mě to překvapuje zrovna od nákladního dopravce. [happy] Mám za to, že na takýchto tratiach potrebujú nákladní dopravcovia tak maximálne raz za deň odviezť drevo, alebo niečo podobné. A to môžu kľudne urobiť v noci. To aj nejak zodpovedá. V noci sa doveze, cez deň sa naloží, fíra sa vychrápe, v noci sa odveze... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9954 Registrován: 5-2002 |
To jste bohužel na omylu. I ta manipulácká mašina má nějaký oběh a lidi je třeba zaplatit... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3723 Registrován: 5-2002
|
PŠ: I ta manipulácká mašina má nějaký oběh a lidi je třeba zaplatit No takže to jsme u toho, že ony "pouze nezbytné" úseky stejně dělíme dvěma. Což tak nějak odpovídá možnosti křižování po necelé čtvrthodině (měřeno osobákem). Proč tedy kraje (resp. dopravce) nějak nutit ke stejným bodům křižování? V taktu to tak samozřejmě bude stejně, ale třeba kde takt nevychází a je třeba ráno jezdit jiný koncept než odpoledne (apod), může se to hodit. Zároveň 50% záloha aspoň zhruba umožňuje reagovat na zpoždění jinak než odříkáním (byť v tomto případě přenést na protivlak nějakých 12-15 min. taky žádná sláva; ideální je mít výhybny cca 5-7 minut z obou stran pravidelného místa aby se "typické česko-venkovské" zpoždění 10-15 min přeneslo jen minimálně; a pak klidně dalších 15-20 minut nic). |
|
Smithers
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 736 Registrován: 12-2007 |
Tak pokud mají vedlejší tratě přežít rok 2040, je namístě řešit rovnou automatizaci provozu, ne jen zabezpečení. Tzn. koncipovat to tak již nyní. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11031 Registrován: 4-2003 |
Petr Šimral:Jak by taková dopravna vypadala? Velmi jednoduše: a) z tratě Lichoběžníková tabulka, dále rozhodná samovratná výhybka, určená jediná vjezdová staniční kolej, na jejím konci odvratná výhybka, těsně za odbočením dynamické zarážedlo, v úrovni začátku jazyků odvratné výhybky odjezdové návěstidlo, za odvratnou výhybkou směrem do tratě opět samovrat, který tentokrát budeme řezat. Ostatní výhybky, výkolejky jsou - li nutné, tak uzamknuté, možno obsluhovat pouze v režimu posunu, klíče v režimu ústřední zámek, uvolnění klíče přes EMZ. Čili je to v podstatě to samé, co jsem navrhoval já, akorát výkolejka je nahrazena odvratnou výhybkou a dynamickým zarážedlem, což jsem nenavrhl pouze z finančních důvodů a nikoliv, že by mne to vůbec nenapadlo, tak blbej zase fakt nejsem . Je to nejčistší řešení a klidně to celé je ještě možné vylepšit doplněním počítače náprav za místo zastavení pro aktivaci instalovaného venkovního generátoru kraválu (deaktivace rozsvícením odjezdového návěstidla na volno či pro posun přímo dispečerem), protože jak vidno, zdroje jsou. Obojí je již vymyšleno (AŽD to rádo dodá ), takže jde z mé strany akorát o vlamování se do otevřených vrat . Proboha, ale zbavme se už konečně té nesmyslné lichoběžníkové tabulky na vjezdech do stanice a nahraďme je vjezdovými návěstidly. Ty budou mít spíše funkci krycích návěstidel, protože jejich základní návěst bude výstraha a na stůj se budou přestavovat jen při posunu ve stanici (a při nefunkčním přejezdu s PZS mezi ním a krajní výhybkou). Když vidím, jaké zdroje máme, tak je otázka proč se máme stále topit v minulosti. Zbavíme se tak konečně celé zkurvené D3 . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11032 Registrován: 4-2003 |
PŠ:Dirigujícím dispečerem na základě postavení vlakové cesty na JOP. Proto má svůj kontrolní obvod. Po průjezdu vlaku se přestaví zpět do odvratné polohy. ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11033 Registrován: 4-2003 |
PŠ:A máme interoperabilní řešení (to nejoperabilnější, protože na hnacím vozidle nepotřebujeme vůbec nic). Přesně takto jsem uvažoval také - vozidlo je plně buď plně introperabilní (má v sobě "akorát" radiostanici GSM-R a mobilku ETCS, obojí ale v tomto případě nevyužito), nebo v sobě nemá vůbec nic (krom KBS-E či Sifa) a akční radius omezen jen na trati bez ETCS a komunikace s dispečerem probíhá v obou případech pouze přes veřejné mobilní sítě . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4397 Registrován: 5-2004 |
Petr_Šimral: "Samovratná výhybka je úplně perfektní sluha, ale velice špatný pán... Z principu funkce není možné, aby se výhybka "rozbila" těsně před vlakem, nedolehnutí jazyků je stav dlouhodobý, zpravidla vzniklý po průjezdu předchozího vlaku opačným směrem. " A co takhle se toho samovratu zbavit úplně? To by šlo při realizaci toho odjezdovýho odvratu do šturcu, spolu s ním by mohla být současně ovládaná i vjezdová/odjezdová výhybka. A pokud by se ho nešlo takto zbavit úplně, tak by možná mohl být zamknutý do vjezdové koleje zámkem, který by se odemkykal pohybem druhého samovratného přestavníku, který by odjíždějící vlak rozřezával těsně před rozříznutím poslední výměny. Z čehož by vyplývala minimální rychlost odjezdu, aby náprava stihla projet hlavním samovratem ještě tehdy, dokud je odemykací samovrat v první, pomalé fázi návratu zpět. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9955 Registrován: 5-2002 |
ad D_J: myslím, že proti úžasné jednoduchosti samovratného přestavníku vymýšlíte extrémní složitosti. |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 145 Registrován: 5-2019 |
GPS AVV (bez MIB-1) se lokalizuje tak +/- 2 metry. Ale ale, to nám pan Hajnej tají, lišák jeden. :-) |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 146 Registrován: 5-2019 |
Remote a D3: A Železnici desná znáte, předpokládám... :-) (Příspěvek byl editován uživatelem ridic_vlaku.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4398 Registrován: 5-2004 |
PŠ: může být. Ale daň za jednoduchost je zas ta náchylnost na vidlicový jízdy. :/ |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9956 Registrován: 5-2002 |
ad Bram: Proboha, ale zbavme se už konečně té nesmyslné lichoběžníkové tabulky na vjezdech do stanice a nahraďme je vjezdovými návěstidly. Ty budou mít spíše funkci krycích návěstidel, protože jejich základní návěst bude výstraha a na stůj se budou přestavovat jen při posunu ve stanici (a při nefunkčním přejezdu s PZS mezi ním a krajní výhybkou). Když vidím, jaké zdroje máme, tak je otázka proč se máme stále topit v minulosti. Zbavíme se tak konečně celé zkurvené D3 [wink]. Proč, prosím Tě. Ad Vjezdová návěstidla: co tam není, to se taky nedá projet . Navíc se bavíme o těch nejjednodušších tratích, kde již základní zásady zajišťují jízdu až do dopravny. Co máš celkově proti systému D3? Ve srovnání proti D1? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11034 Registrován: 4-2003 |
PŠ:Proč, prosím Tě. Zcela zbytečný předpis D3. Vše se z hlediska strojvedoucího odehrává dle předpisu D1. Ad Vjezdová návěstidla: co tam není, to se taky nedá projet [biggrin]. Tak tento případ snad je lepší neuvažovaaaaaaaaaaaaat . Navíc se bavíme o těch nejjednodušších tratích, kde již základní zásady zajišťují jízdu až do dopravny. Přesně tak. Stanice typu Bohumilice v Čechách (manipulační kolej neexistuje), Kubova Huť (pravděpodobnost vykládky či nakládky na manipulační koleji limituje k nule a tedy i posunu) mají akorát odjezdová návěstidla. Není tu ani lichoběžníková tabulka, protože je tu D1. V případě, že by tu posun byl potřeba, nesmí se pohybovat v obou přilehlých traťových úsecích směrem ke stanici žádný vlak, směrem od stanice ano. To si prostřednictvím REMOTE pohlídá dispečer řídící tuto trať. Jako další adepti pro takové stanice mne napadají Nové Hamry a Pernink, kde nákladní doprava v podobě nakládky či vykládky v těchto stanicích je už také i do budoucna nepravděpodobná (dříví se naloží pod kopcem v Nejdku) a eventuální přeshraniční nákladní dopravu to nikterak také neznemožní, ale její pravděpodobnost se také blíží k nule. Horní Blatná a Potůčky už budou jen nákladiště. V případě, že existuje stanice, kde se běžně nakládá, či vykládá (například Lenora), tak jaký problém je, aby byla instalována vjezdová návěstidla? Píšeš, že peněz je dostatek, tak proč se zaobírat s nějakou podělanou lichoběžníkovou tabulkou? Vždyť ta vjezdová návěstidla mají vlastně funkci krycích návěstidel. Co máš celkově proti systému D3? Ve srovnání proti D1? Musíme ho opravdu ještě vůbec mít? Proč? Když zanikne, přestanou existovat všechny povinnosti vyplývající z předpisu D3 a jediné, co by strojvedoucí po příjezdu do stanic (které jsem výše popisoval) na (z hlediska řízení dopravy dispečerem) modifikované D1 trati musel, je u místa zastavení (bylo by to tam navíc na další ceduli napsáno) ihned po příjezdu vlaku zavolat dispečerovi, jinak by se doprava v úsecích přilehlých ke stanici, kam strojvedoucí s vlakem dojel, zastavila (vyjma protijedoucího vlaku, ten by do stanice vjet mohl). Dispečer by se strojvedoucího zeptal, zda dojel do stanice s celým vlakem a zda uvolnil zadní námezník. Pokud neuvolnil námezník (může se to týkat hlavně nákladního vlaku), tak dispečer pověří strojvedoucího, aby dojel cestou posunu k odjezdovému návěstidlu, jde li o kolej vzdálenější od výpravní budovy, pokud je třeba ve stanici křižovat. Pokud ne, postaví mu vlakovou cestu do další stanice a nechá ho odjet. Pokud by vjel na kolej blíže k budově, tak by v případě křižování s osobním vlakem dipečer povolil v případě neuvolnění zadního námezníku posun k návěstidlu až po odbavení cestujících protijedoucího osobního vlaku, jehož strojvedoucímu by před tím nařídil ohlásit se po ihned po odbavení cestujících. Teprve pak by umožnil nákladnímu vlaku odjezd ze stanice. To by samozřejmě neplatilo pro stanici typu Velké Losiny, kde je mezi dopravními kolejemi ostrovní nástupiště. Vždyť na tom přeci není nic složitého a můžeme détrojku konečně poslat tam, kam po zásluze patří - do propadliště našich železničních dějin . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3941 Registrován: 5-2002 
|
modifikované D1 trati Takže místo tratí podle D1 a D3 by to bylo D1 a D1mod? Pokud ne, postaví mu vlakovou cestu do další stanice Tedy všechny dopravny nynější D3 přestavíme/zmodernizujeme na DOZ? Pak asi nějaké počítače náprav na to ohlídání zadního námezníku nebudou extrémně nákladnou položkou. To by samozřejmě neplatilo pro stanici typu Velké Losiny Čili každá trať v režimu D1mod má svoje zvláštnosti a tudíž potřebuje "prováděčku". A v čem je tedy rozdíl? ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]")
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 147 Registrován: 5-2019 |
A v čem je tedy rozdíl? Klid, oni stejně nakonec vymyslí jen to, co už ze Šumperka do Koutů pár let funguje :-). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11035 Registrován: 4-2003 |
J11:Takže místo tratí podle D1 a D3 by to bylo D1 a D1mod? Šlo by o modifikaci předpisu SŽDC D1, kdy by zakomponovány povinnosti dispečera při řízení zařízení REMOTE DOZ D1, pro strojvedoucí by se nezměnilo nic. Tedy všechny dopravny nynější D3 přestavíme/zmodernizujeme na DOZ? Pak asi nějaké počítače náprav na to ohlídání zadního námezníku nebudou extrémně nákladnou položkou. Systém řízení je vymyšlen, realizován a provozován na tratích řízených dle D3. Byl by upraven tak, aby to nebylo pro D3, ale pro D1. Čili každá trať v režimu D1mod má svoje zvláštnosti a tudíž potřebuje "prováděčku". Ne, pro strojvedoucí by bylo potřeba mít jen klasické seznání trati a zbytek by fungoval dle D1. To, že ve Velkých Losinách je mezi dopravními kolejemi ostrovní nástupiště, jen situaci usnadňuje. Defaultní stav je stanice bez ostrovních nástupišť se dvěma dopravními kolejemi, na které se jezdí přes samovratné výhybky, mnohde jen se sypanými nástupišti u dopravních kolejích, kdy uprostřed stanice je pro obě koleje umístěno místo zastavení a odjezdová návěstidla před odvratnou výhybkou a odvratem s dynamickým zarážedlem. Jen s tím odvratem a dynamickým zarážedlem bude někde trochu potíž... Jsou tu totiž stanice, kde odvratná výhybka a odvrat s dynamickým zarážedlem nepůjde minimálně na jednom zhlaví nainstalovat zcela bez obtíží. Mnohde to bude ale za cenu zkrácení již obvykle velmi krátkých dopravních kolejí, nebo větších stavebních zásahů. Na bývalé místní dráhy neobvykle dlouhé stanice jako Nové Hamry či Pernink jsou ale jasným adeptem na zkrácení dopravních kolejí a instalaci odvratu s dynamickým zarážedlem . ridic_vlaku:Klid, oni stejně nakonec vymyslí jen to, co už ze Šumperka do Koutů pár let funguje :-). Funguje to tam, ale neznemožňuje odjezd vlaků proti sobě s následující srážkou nedaleko lichoběžníkové tabulky, což je na tratích řízených dle D3 častý průser. A to byla podstata toho, o čem se tu vede řeč . Že ridic_vlaku nechápe, tak za to fakt nemohu . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9195 Registrován: 9-2002
|
A co "ruská vykolejka" - vexl donikam, snad jen s jedním jazykem ? První náprava/podvozek půjde na zem a pokud se tak nestane v extra zběsilý rychlosti, lze poměrně snadno a i celkem rychle nahodit vozidlo zpátky na koleje. (Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 148 Registrován: 5-2019 |
Že ridic_vlaku nechápe, tak za to fakt nemohu Řidič vlaků má za sebou - a jak směle doufá, i před sebou - úspěšnou aktivní karieru v letectví i v jistém technologickém oboru mimo železnici. Proto si v rámci zachování duševního zdraví vyhražuje právo některé "modré" rozvinuté myšlenky nechápat. :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13661 Registrován: 8-2004 
|
Třeba tady.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |