Archiv diskuse Parní lokomotivy do 07. 06. 2020

Petr_barchánek:
"Německé lokomotivy mají především čtyři základní vychytávky.

1. Vlakový zabezpečovač, který zabrání tomu, abyste si rozbili hubu: nepotvrdíš, že jsi viděl výstrahu do tří vteřin od projetí okolo předvěsti/tabulky s křížem/zhaslého přjezdníku/předvěstního štítu na snížení rychlosti = stojíš. Nezačneš včas brzdit = stojíš. Blížíš se moc rychle k návěsti stůj = stojíš. Řítíš se moc rychle do odbočky/oblouku = stojíš. Projel jsi červenou = stojíš - přičemž v prvních čtyřech případech skončíš krasojízdu ještě před červenou (nebo před místem, kde bys z důvodu překročené rychlosti vykolejil), potvrdíš, nafoukáš, namelduješ se výpravčímu a jedeš krokem dál až k té červené - bez toho, aniž by se jednalo o mimořádnou událost spojenou se zastavením provozu (a odřeknutím zbytku parní akce na ten den a se vším s tím spojeným průšvihem směrem k platícímu obecenstvu), nebo nedejbože o něco horšího (např vjetí do otevřeného přejezdu, protože Indusi kryje i přejezdy (u zhaslého přejezdníku se jedná, jako u předvěsti s návěstí výstraha). V posledním případě pak skončíš za červenou tak maximálně o mašinu, tendr a jeden-dva vozy), přičemž i s tímto se při návrhu dopraven a přejezdů počítá, čili kolizní bod je až 200 metrů za návěstidlem, které ho kryje. Indusi umí krýt i skupinová návěstidla, konce vlakových cest (místa, kde končí vlaková cesta a není to označené návěstidlem), lichoběžníkové tabulky, tabulky s křížem, dočasné i trvelé omezení rychlostí a mechaniky. Součástí zabezpečovače je i zařízení, které automaticky zavře regulátor (a zabrání jeho opětovnému otevření) při poklesu tlaku v hlavním potrubí. Občas je pořeba trochu laborovat, třeba když je potřeba se rozjet do většího stoupání, ale dá se to naučit.
2. Pojezd, tyčoví a ložiska - prostě spodek, kterému nevadí jízda vysokou rychlostí delší dobu v kuse.
3. Funkční sterače a skutečně funkční čelní osvětlení.
4. Vysoké obrždění: mašiny a tendry mají běžně 130-150 a více brzdících % v nejvyšším brzdném režimu, čili díky všem těmto vychytávkám se i se solo mašinou nebo s lehkým rychlíkem dá v pohodě pelášit 120-140 a zastaví to na 1.000 metrech a zejména díky Indusi i v dešti, tmě mlze a sněžení beze strachu, že někde něco přehlídnu, nebo že si třeba na vícekolejném úseku v oblouku zaměním návěsti."

Petr_barchánek:
"Protože spousta výmluv.
Ale kdysi se to tady zkoušelo: traťová část byla instalovaná mezi Prahou a Benešovem, mobilní část byla nainstalovaná na několika mašinách řady 477.0. nešlo přímo o Indusi, ale vlastní vývoj, ovšem na podobné bázi. Dědek: Ne. ETCS L2 se na HV s mechanickým zadáváním povelu k jízdě (rukou otevíraný regulátor u páry, ruční řazení rychlostí a ruční ovládání plynu u M131, M 152 nebo T211, mechanické řazení jízdních stupňů a odboček na trafu u starších elektrik) instalovat nedá, resp dá, ale znamenalo by to ovládání přes nějaký složitý systém řídící počítač-servomotor. To už by pak šla (s trochou nadsázky) ovládat pára i tabletem ze sjezdovky v Itálii. Otázka samozřejmě je, kdo by zaplatil vývoj a schvalování takového zařízení do provozu, kdo by se pod to podepsal, že to fakt bude fungovat a kdo by vůbec stál o ovládání parní mašiny stylem "liftboj" = mačkáním tlačítek na dotykáči. Anonymům: U nás se jezdilo s pobyty po 20-50 km. Nejdál se bez zastavení jezdilo z Prahy do Pardubic a i to byla samá pomalá jízda, abyste si to "pelášení" moc neidealizoval: 5 hodin z Prahy do Přerova není jízda vysokou rychlostí delší dobu v kuse). Pokud máte někde historický JŘ, kde se jede bez zastavení alespoň 100 km za hodinu a méně, tak se klidně můžete podělit."

Marian_P:
"Zkrátka někdo nepřenese přes srdce, že německé mašiny byly a jsou většinou dokonalejší a spolehlivější. Viz řada 52"

AnounymTojeFuk:
"A ano vždycky budu mít radši naše výtvory než si velebit něco za hranicemi..."

Petr_Šimral:
"
Otázka: je možné za tři až čtyři minuty pobytu vlaku ve stanici doplnit vůbec tendr loko vodou tak, aby po ujetí 100 - 160 km ujela dalších 100 - 160 km?"

pal:
"jedničkový albatros má na čele takové staromódní lampy, proč nemá stejné jako 475.1142. Odpověděl mi, že unry jsou na hov..."

Marky:
"Nikoliv. Znamená to jen tolik, že je nekonečná hloupost myslet si, že naše je automaticky dokonalé a nedívat se do zahraničí jestli to někde nedělají lépe. Naštěstí naši konstruktéři se vašimi radami neřídili a tak jim nedělalo žádný problém zahraniční občas velebit a přebírat, třeba spalovací komoru, termosifon, rošty Hulson, pravítka Laird, automatické stavěcí klíny Franklin, šoupátka Trofimov, injektory Nathan či dyšny Kylchap a Giesel. Konečně nechybělo mnoho a po válce mohly ČSD kupovat místo 423.0 lokomotivy 431.0 o kterých ministerstvo železnic usoudilo, že jsou lepší. Rozhodlo jen to, že na 423.0 už mělo ČKD přípravky a modely a výroba nového typu by zdržela dodávky.
Mám-li být ironický, tak napíšu, že štokr vznikl tak, že konstruktéři vzali kotel plný amerických a francouzských vychytávek z pětasedmy (spalovací komora, termosifon, rošty Houlson, dyšna Kylchap) a plácli ho na německý pojezd. A tak vznikla echt česká mašina.
A mám-li být ještě ironičtější, tak napíšu, že za nádhernou českou konstrukční školou nad kterou tady všichni slintáme stojí Němec. Němec, kterému jsme ani nechtěli přiznat že je Němec a tak se i v odborné literatuře dlouho psalo že to byl Švýcar.
Ještě jedna poznámka: Nikdo tady neřekl, že naše mašiny jsou špatné, jen bylo řečeno, že německé mašiny jsou pro DNEŠNÍ provozní poměry lepší. Je to dáno tím, s čím se museli rakouští a následně naši konstruktéři potýkat - museli stavět lehké lokomotivy, které na druhou stranu nemusely být tak rychlé. V Německu byla situace už před I.světovou válkou jiná a proto i německé lokomotivy byly jiné - s větší adhezní hmotností, rychlejší a lépe obržděné. Vše je prostě pro stav dnešního provozu lepší. I naši konstruktéři by mašiny stavěli jinak, kdyby nebyli limitováni 14 nebo 16 tunami na nápravu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Marky.)"

E499001:
"On tu ale nikdo netvrdí, že byly naše mašiny tak špatné. Tuto fabulaci si tu stále opakujete jen vy."