| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Elektrizace tratí » Archiv diskuse Elektrizace tratí do 23. 01. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Elektrizace tratí do 23. 01. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 921 Registrován: 4-2009 |
Výpravčí 007 : Ano, je. Jmenuje se to hrozně dlouze " Koncepce přechodu.....požadavků TSI ENE" ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Právě proto o ní diskutujeme. Prošla MD ČR a dělali jí SUDOP Praha a Brno. Má to 71 MB. |
|
Výpravčí007
|
|
|
Neregistrovaný host 94.74.239.82 |
Quenya: Děkuji a dopravě zdar |
|
3690013
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 316 Registrován: 2-2011 |
Nedal by někdo, kdo k němu má přístup, ten materiál Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu ve vazbě na priority programovacího období 2014 - 2020 a naplnění požadavků TSI ENE třeba někam na Ulož.to? Předem moc děkuji. |
|
Honza_-_St.
|
|
|
Neregistrovaný host 83.240.79.58 |
Tady se zase plkají nesmysly. Žádný Kolín rozdělený nebude. Nikdo s hlavou v pořádku neudělá z Kolína AC/DC mix. Ani kdyby skutečně rozjeli tu neuvěřitelnou blbost s přepnutím části pravobřežky, tak 231 a 230 se díky přímým osobákům z Prahy ani nedotknou. To spíš dojde k výstavbě kutnohorskýho oblouku a při rekonstrukci KH kvůli němu posunou styk soustav na úsek KH - Čáslav, než tohle. Tomuhle může věřit jen střídavý fanatik z K-reportu a jemu podobní. A mezi náma si ani neuvědomujete, že oni sami neví, co by chtěli. V jedné studii, co tu byla před rokem a něco, se mluvilo o přepínání okolí Prahy jako o poslední pěkných pár desetiletí vzdálené etapě, a teď tohle. To všechno jen potvrzuje můj názor, že pokud k přepnutí severu ČR na střídavinu nedejbože opravdu dojde, tak před rokem 2040 či rovnou 2050 to nebude. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4555 Registrován: 9-2011 
|
Samozřejmě styk je delší než děličník Doporučuji navštívit třeba Púchov. Není to tak strašný. ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2375 Registrován: 5-2002 
|
Já nepsal, že je to strašný, ale že je to delší. I když jsem Púchov ponovu ještě neviděl, přiznávám, ale víc než ten cca metr na dělič to bude určitě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1213 Registrován: 12-2007 |
Honza_-_St.: No budeme-li nadále váhat, tak nic nedosáhneme. Pokud opravdu bude nutné pravobřežku změnit na střídavinu, tak je přechodné dělení Kolína nutností. Jinak by musely mít zejména nákladní vlaky, které po pravobřežce jezdí, dvousystémové lokomotivy. Nevím, zda je možno přechodně také Pardubice vytvořit koleje pro střídavou fázi ve směru do Hradce Králové. Jinak mě napadly následující etapy přechodu tratě 020, 231 a 072 a 073 na střídavinu. Použiji zkratky P1 - panter pouze pro střídavý proud, P2 - panter dvousystémový, S1 - slon pouze pro střídavý proud. 1) Choceň - Hradec Králové (mimo) - použit P2, zároveň prověřit, zda automobilka v Kvasinách má natolik silnou nákladní dopravu, aby se vyplatilo elektrizovat úsek Týniště nad Orlicí - Častolovice - Solnice, 2) Pardubice - Jaroměř, Hradec Králové Velký Osek (mimo), Kanín. Prověřit, zda se vyplatí elektrizace úseku Jaroměř - Trutnov, a stavba spojky Starkoč - Náchod s případnou následnou elektrizací úseku Starkoč - Broumov. úsek Pardubice - Jaroměř - P1, Hradec Králové - Chlumec nad Cidlinou - P1, 3) Kutná Hora hlavní nádraží - Kolín - Nymburk - Poříčany + Kutnohorský oblouk do Kutné Hory město. Přechodné dělení systému v Nymburce a v Poříčanech. Vlaky Kutná Hora město - Kolín - Nymburk - Poříčany - P1 4) Nymburk - Lysá nad Labem - Praha Masarykovo nádraží + Lysá nad Labem Milovice, případná výstavba dvoukolejné tratě z Lysé nad Labem do Mladé Boleslavi přes Milovice a Čachovice - S1. Masarykovo nádraží by bylo přechodně rozděleno, např. koleje 1 až 3 by byly na střídavinu. Vlaky Praha - Český Brod - Kolín by byly vedeny z Prahy hlavního nádraží. Došlo by k návratu slonů na střídavý proud v úseku Praha Masarykovo nádraží - Lysá nad Labem - Nymburk hl.n. - Kolín - Kutná Hora město. 5)Lysá nad Labem - Mělník + zdvoukolejnění, zkrácení a elektrizace úseku Praha - Všetaty. Osobní vlaky do Všetat a dále do Mělníka by byly vedeny z Masarykova nádraží jako S1. Zároveň by mohla probíhat přeměna napětí od státních hranic směrem k Mělníku. V takovém případě by dvousystémoví panteři byli vedeni prakticky pouze v úseku Hradec králové - Choceň, popř. Ústí nad Labem - Lysá nad Labem. Stejnosměrní sloni by možná mohli být vedeni na místech, kde je jich nedostatek, třeba na trati 171. Jednosystémoví panteři zase na Pardubicku apod. Ideální by bylo, kdyby přeměna jednotlivých úseků na sebe navazovala. Ale jedná se o mou fantazii, jaké etapy bych dělal při přeměně systému. |
|
VitazPB
|
|
|
Neregistrovaný host 176.98.110.124 |
Zdravím ve spolek. Nevíte někdo náhodou, jestli se nepřipravuje elektrizace Protivínky ze Zdic do Písku? Proč byl vlastně elektrizován úsek Protivín - Písek? Jezdívaly/jezdívají snad do Písku nějaké elektrické lokomotivy? Budu moc vděčný za odpovědi. |
|
Rybák
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1070 Registrován: 5-2008 
|
Jezdívaly/jezdívají snad do Písku nějaké elektrické lokomotivy? T.č. pravidelně R 1253/R 1254, při výlukách semtam Panter, občas Cargo s 230, dřív i 210, co vím, tak v poslaedních letech se vzácně zjevila i 363.5 Krom toho je úsek Putim-Protivín využíván při výlukách Ražice-Protivín jako odklonová trasa. |
|
VitazPB
|
|
|
Neregistrovaný host 176.98.110.124 |
Děkuji za odpověď. Nechystá se tedy náhodou elektrizace i zbývajícího úseku? Bylo by super, kdyby byly na současný rychlíky nasazovaný panteři, myslim že by pak mohli v určitých relacích přetáhnout lidi z auta/autobusu do vlaku. |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7712 Registrován: 8-2003 
|
Nic se nechystá. Panteři by to moc nezrychlili, navíc těžko do Příbrami čekat nějaký příměstský interval, protože dvouhodina nikoho moc nepřitáhne. Řekněme, že se čeká, jestli se podaří vymyslet nějakou novou trať do Berouna/Hořovic, na kterou se napojí nějaká modernizace do Příbrami. Takový půlhodina jízdní doby a půlhodinový interval už by za něco stály. Zbytek trati, no nevím, to by byla rozsáhlá investice kvůli dvěma okresním městům.
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1217 Registrován: 12-2007 |
Bkp: Jsem asi stejného názoru, pokud se výrazně podaří zrychlit úsek mezi Prahou a Berounem např. novou tratí, pak teprve má smysl modernizace a elektrizace úseku Písek - Zdice. Akorát si nemyslím, že by bylo vhodné elektrizovat jenom úsek Zdice - Příbram. Pokud by se měla elektrizovat trať tak asi celá, možná kvůli nákladní dopravě (nevím jaká je), ale hlavně kvůli tomu, aby pak mohly být rychlíky zcela v elektrické trakci. |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7713 Registrován: 8-2003
|
K elektrifikaci je nutno dořešit problém, že dálniční spojení z Příbrami do Písku bude dlouhá 50 km a stavěné na rychlost 130 km/h, zatímco 60 km dlouhá železnice v současném trasování umožňuje rychlost mezi 80 a 100 km/h, aby ta elektrifikace měla vůbec nějakou naději. A k tomu jsou potřeba nějaké (potenciální) počty cestujících a nákladů opravňující takovouto investici. Jinak je ta elektrifikace jen prokazatelný nesmysl a její neuvážené navrhování jen projev hlouposti.
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
VitazPB
|
|
|
Neregistrovaný host 176.98.110.124 |
Jsem laik, co se týká železnic, takže uznávám že pro vás může být můj dotaz projevem hlouposti. Beru to z tý stránky, že rychlíky Praha - ČB ujedou 300 km na naftu i když bez trakce je už jen asi 60 km, takže zbytek musí jezdit pod dráty. Stejnětak náklady co tu jezdí. Kdyby i zbývající úsek prošel elektrizací, tak by na té trati šly vést i odklony z koridoru Praha-ČB. Jinak přišlo mi, že v poslední době se uvolňuje víc peněz na elektrizaci tratí. Když je el. trakce i na lokálce do Koutů, tak mi přijde škoda, že Protivínka ji nemá. |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7714 Registrován: 8-2003
|
Elektrifikace Koutů vyšla díky tomu, že to je krátký úsek na dlouhém rameni (potenciálně) konkurenceschopném vůči automobilové dopravě. Otázka proto nestojí, kde jinde jsou dráty a kde ne, ale definovat si potřebnou trasu (tedy např. Brno - Olomouc - Kouty, nebo Praha - Příbram - Písek), definovat jaká je realita (tedy zejm. jízdní doba a propustnost) na silnici, jaká bude v horizontu 10 - 15 let. Potom v jakém stavu je železnice a pokud v nekonkurenceschopném, tak co je potřeba udělat pro dostatečné zlepšení stavu a jestli to zlepšení bude dostatečně využito. V případě trati 200 nám vyjde, že je konkurenceschopná jen v regionálních úsecích (např. Příbram - Březnice) a jako přípoj k jiné dálkové dopravě (tedy že sama trasa Příbram - Praha je z hlediska jízdní doby i intervalu mimo, ale jako přípoj třeba na vlak do Olomouce už je vcelku přijatelná). Zlepšení se neobejde bez vyřešení trati Praha - Beroun - Hořovice (vyřešení rychlostního i kapacitního) a od něj se odvíjí, co dál. Já nevím, jaké by byly potřeba investice do zlepšení úseku Příbram - Písek, ale umím si představit, že spojka mimo Březnici (a pár dalších "drobných úrav) by hodně pomohla dostat se s jízdní dobou někam k 35 - 38 minutám, což už s přivřením všech očí (vč. kuřích), ale pořád jsme u otázky, kolik vlaků, resp. cestujících by to za den využilo.
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7642 Registrován: 5-2002 |
že rychlíky Praha - ČB ujedou 300 km na naftu - tak začněte třeba odsud... |
|
prádlo
|
|
|
Neregistrovaný host 37.48.51.98 |
Čistě hypoteticky lze uvažovat i o jednoduchém trolejovém vedení. Ale co by tam jako jezdilo za vozidla? Eso se dvěma? Nebo plecháč se dvěma? Viz Kouty a bobina s jedním nebo nyní peršing se třema... |
|
prádlo
|
|
|
Neregistrovaný host 37.48.51.98 |
Nebo se už pouštíte to takových fantazií jako, že by se ve Zdicích od pětikusového pantera odpojil dvoukusový a jel směr Písek a Bulharsko? |
|
Honza_-_St.
|
|
|
Neregistrovaný host 83.240.79.58 |
Wagon: Nutné přepnout na střídavinu není ani 330 mezi Nedakonicema a Otrokovicema. Nepochybuju o tom, že na našich železnicích je potřeba udělat spoustu nutných, nezbytných věcí, ale změna ss. severu na střídavinu to není ani omylem. Mimochodem, nechci se snad po desáté opakovat, navíc už to tady psali i jiní, ale když tu máme čerstvě kompletně předělanou měnírnu v Nymburce, tak je jasné, že v případě 231 na dlóóuho žádné přepínání nehrozí. |
|
M250.0
|
|
|
Neregistrovaný host 78.80.31.145 |
Bkp: Kouty se ale nepočítaly na rychlíky z Brna (to by tam teď jezdily), ale na osobáky z Nezamyslic (který tam teď taky jezdí). Takže se sice dá do Koutů parádně dostat třeba z Moravičan, ale z Prahy ani Brna to nejde ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Wagon: Dvousystémovky na pravobřežce stejně budou nutností. Jednak se hned tak nepřepne Nymburko a jednak pochybuju, že by kvůli tomu začali nákladní dopravci jezdit před HavlBrod místo přes Třebovou (protože kopce). Ale uznávám, že ![[fotic]](https://www.k-report.net/discus/clipart/fotic.gif "[fotic]") si laminátku v Děčíně by bylo děsně šoto. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5787 Registrován: 8-2007 
|
Mimochodem, nechci se snad po desáté opakovat, navíc už to tady psali i jiní, ale když tu máme čerstvě kompletně předělanou měnírnu v Nymburce, tak je jasné, že v případě 231 na dlóóuho žádné přepínání nehrozí. Ale hrozí.To bude takový pomník bezkoncepčnosti,jako ty Štokry vyráběné v době,kdy už se vyráběly el. lokomotivy,nebo výstavba fabriky Filips v Hranicích na Moravě ,která měla vyrábět klasické televize v době,kdy už dobývaly svět televize s obrazovkou LCD.Pár měsíců po dokončení došlo také k ukončení výroby těchto televizí s klasickou obrazovkou. ![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") |
|
Starý Vlk
|
|
|
Neregistrovaný host 90.178.49.205 |
Apollo_17. Jenže štokry se ve Škodovce vyráběly proto, aby jezdily v nákladní dopravě a jejich výroba se vyplatila. V té době o nějaké smysluplné motorizaci nákladní dopravy nebylo ani potuchy a Bobiny s konstrukční rychlostí 120, které měly hodinovou rychlost 60 se pro nákladní dopravu moc nehodily. A elektrizovaných tratí zase tolik nebylo, vždyť poslední štokr se vyrobil v roce 1958. Zaplať pánbůh za ně, to, co odvezly by se Kremáky nebo válečnými Němkami odvozit nedalo. A sloužily v pravidelném provozu až do roku 1980, což zas není tak málo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5789 Registrován: 8-2007
|
A sloužily v pravidelném provozu až do roku 1980, což zas není tak málo. Kolik z těch 510 vyrobených kusů jezdilo do roku 1980? Kolik jich jezdilo po roce 1970? Bobiny s konstrukční rychlostí 120, které měly hodinovou rychlost 60 se pro nákladní dopravu moc nehodily. Proto se již začínaly zanedlouho vyrábět E469.1 a E 669.1 .Ale o tom neměli objednavatelé Štokrů ani potuchy.Podobně,jako stavitelé nových měníren ani v nejdivočejších snech nenapadlo,že někdo příjde s tím,že by se měl změnit napájecí systém(jako u těch blbých Slováků ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ). (Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1478 Registrován: 11-2009 
|
Ad měnírna Nymburk - to tu měnírnu jako že nejde rozebrat, odvézt a složit někde jinde, kde bude zrovna zapotřebí? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1220 Registrován: 12-2007 |
No já nevím, pokud se bude měnit na střídavou trakci úsek Velký Osek (mimo) - Choceň a snad také pravobřežka od hranic od Prostředního Žlebu až do Lysé nad Labem (mimo), pak je otázka, zda má smysl zachovat úsek Velký Osek - Lysá nad Labem se stejnosměrné trakci. Jinak stejně se asi bude začínat buď od Chocně nebo Prostředního Žlebu, čili úsek Praha - Lysá nad Labem - Nymburk - Velký Osek přijde až za hodně dlouhou dobu, možná tak za dvacet let. Nevím jakou má měnírna životnost, za jak dlouho je odepsaná, takže vše musíme brát z hlediska postupné přeměny stejnosměrné trakce na střídavou. Jestliže se ale uvažuje s novou měnírnou u Stéblové, tak si myslím, že to není rozumné řešení. Nicméně je správné, že rozhodnutí o přeměně systému padlo, teď by ale bylo třeba stanovit reálné lhůty na přeměnu jednotlivých úseků, aby dopravci, tedy zejména České Dráhy mohli naplánovat využití stejnosměrných jednotek - panterů a slonů v jiných částech železniční sítě, a dále aby mohly odhadnout, kolik bude třeba a kdy dvousystémových nebo jednosystémových panterů na střídavý proud. |
|
Rentič
|
|
|
Neregistrovaný host 77.78.90.75 |
To 17tá raketa: V tom případě Chorvati na rozdíl od nechytřejších středoevropanů bez logiky vývoje, byli též blbové, když po etapách dělali a pak rušili dělení soustav, až se dostali s 25AC k moři a mají klid v napájecích soustavách. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5792 Registrován: 8-2007
|
Lysá nad Labem - Nymburk - Velký Osek přijde až za hodně dlouhou dobu, možná tak za dvacet let. No já nevím,ale výše byl P.Š. uveden rok 2026.To je za 9 let. Rentič: ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1222 Registrován: 12-2007 |
Apollo 17: No když vidím, jak se všechny dopravní stavby realizují dost pomalu, tak bych s termínem přeměny do roku 2026 vůbec nepočítal. Ale třeba se budu mýlit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6814 Registrován: 4-2003 |
Apollo17:Ale hrozí.To bude takový pomník bezkoncepčnosti,jako ty Štokry vyráběné v době,kdy už se vyráběly el. lokomotivy,nebo výstavba fabriky Filips v Hranicích na Moravě ,která měla vyrábět klasické televize v době,kdy už dobývaly svět televize s obrazovkou LCD.Pár měsíců po dokončení došlo také k ukončení výroby těchto televizí s klasickou obrazovkou. Tak srovnávat výrobu řady 556.0 a výrobu LCD obrazovek v Philipsu v Hranicích na Moravě je akorát totální nesmysl. Přijde mi, že pan Apollo17 si přečetl řádně přihlouplý článek pana Pohla v ŽM 12/2016. U pana Pohla je s podivem, že nějak pozapomněl na situaci, která tu panovala - ČKD vyrobilo první zamračenou až koncem roku 1964, přičemž sériově se zamračené začaly vyrábět až v roce 1967. Zamračená byla první motorová lokomotiva, která teprve byla schopna nějaké traťové parní lokomotivy (byť v omezené míře) nahradit. Lokomotivy řady 556.0 se přitom vyráběly v letech 1951 - 1958. Samozřejmě, z dnešního pohledu zcela logické by bylo nakoupit motorové lokomotivy v USA a pak se je tu buď snažit vyrábět licenčně a pak na základě těchto zkušeností se snažit o vlastní vývoj. Nic takového tu hlavně z politických důvodů nebylo možné, navíc tu probíhala nesmyslná přetahovaná o to, který přenos výkonu se bude požívat (elektrický/hydrodynamický), což bylo možné v podstatě jen v hodně pokřivených podmínkách socialistického Československa a nakonec to způsobilo, že zamračené byly vyráběny o pár let později, než by být mohly. Obdobně v případě elektrické trakce - tam se dalo navázat (ovšem omezeně) v případě stejnosměrných strojů na určité zkušenosti s prvorepublikovými stroji a elektrizací. V případě střídavých strojů se nedalo navázat na nic a vývoj probíhal úplně od nuly, což akorát vedlo k tomu, že vše trvalo neskutečně dlouho a daleko rozumnější by bylo zakoupit licenci na stroje Rb/Rc od firmy ASEA. Ale to bylo v tehdejších politických podmínkách asi tak reálné, jako nákup motorových lokomotiv z USA, či spíše jejich licenční výroba v ČKD. Samozřejmě, pan Pohl si do ŽM může psát co chce, je to jeho právo, ale horší je, když mnoho jedinců s poněkud omezeným rozhledem mu to slupne i s navijákem . Obdobně jeho žvanění k dnešní době - záležitosti typu, že se již nemají pořizovat motorové jednotky a že se má elektrizovat a tam, kde to nevyjde, mají jezdit vozidla akumulátorová, je též divočina. Tak v dnešní době toto možné není a dá se predikovat, že dalších alespoň deset let z důvodu nízké kapacity akumulátorů vůbec nebude možné o něčem takovém uvažovat. Náznaky tu už jsou, ovšem do použitelné podoby to má ještě hodně daleko. Navíc třeba elektrizace třeba Plzeň - Domažlice - FiW nebude do deseti let zcela určitě (mimo jiné spory o podobě modernizace trati), takže Žraloci budou již minimálně patnáct let v provozu, ale spíše tak dvacet let, až bude elektrizována a modernizována zmíněná trať. Prostě další důkaz nesmyslnosti úvah pana Pohla . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
Čínskej
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1541 Registrován: 3-2012 |
VitazPB: Jestli ti jde o , tak vez, ze zmineny rychlik do Pisku jede s 242 jen ne-ct (rano zpet v X) a pak jede Sv nocovat do Protivina. Hlavnim (a spravnym) duvodem elektrizace Pisku byla (a stale je) vozba Wapek do Pisecke teplarny. S ohledem na tehdejsi uvahy o elektrifikaci cele trati az do Zdic to "vyslo" a podarilo se zrealizovat uz za bolsevika. Z dnesniho pohledu se zda skoda, ze neni elektrifikace az do Pisku mesta. Kvuli osobni doprave. Ono prime vlaky Pisek mesto-CB vedene panterem by jiste pritahly nemale mnozstvi lidi. Pripadna elektrifikace Pisku mesta by byla srovnatelna s temi Kouty nebo navrhovanym Litvinovem a Kadani... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5793 Registrován: 8-2007
|
Bram:Tak srovnávat výrobu řady 556.0 a výrobu LCD obrazovek v Philipsu v Hranicích na Moravě je akorát totální nesmysl. To byl jen příměr,kdy se nemyslelo na změněné podmínky. Zamračená byla první motorová lokomotiva, která teprve byla schopna nějaké traťové parní lokomotivy (byť v omezené míře) nahradit. Před ní byly T678 a T679 a stovky elektrických lokomotiv E469 a E669,které nahradily parní lok. na začátku 60. let. horší je, když mnoho jedinců s poněkud omezeným rozhledem mu to slupne i s navijákem [crazy]. No jo,no.Hlavně,že jiní ví,jak je to spravne a jak to ma byť. (Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.) |
|
Starý Vlk
|
|
|
Neregistrovaný host 90.178.49.205 |
Apollo_17: Pomeranče měly hodně omezenou přechodnost na neelektrizovaných tratích a bylo jich tak málo, že o náhradě štokrů právě jimi nemá smysl ani uvažovat. Proč se jich nevyrobilo víc je známo a nebyly to jen důvody politické, které se dnes radostně prezentují. A kolik tratí bylo elektrizováno v r. 1958, kdy výroba štokrů končila? I kdyby štokry udržovaly nákladní dopravu na rozhodujících tratích jen 10 let (bylo to déle) tak se jejich výroba vyplatila. Něčím se totiž ty vlaky tahat musely a výkonné lokomotivy jejich úrovně prostě nebyly, pokud byly, byly staré jak fyzicky, tak morálně (555.0). |
|
prádlo
|
|
|
Neregistrovaný host 37.48.32.73 |
Co se pravobřežky týče, můj názor je, že se asi bude hrát o prašule EU. Modernizace tratě ve stávajících parametrech by EU nezaplatila/nepřispěla, ale konverzi na 25 kV možná ano. Dle onoho materiálu MD se má začít úsekem St. Boleslav-Hošťka. Překvapilo mě, že se má udělat do roku 2025 kromě Ferdinandky také Nezamyslice-(Přerov), Nezamyslice-(Olomouc), Beroun-(Praha), (Hranice)-Horní Lideč-Slovensko, Český Těšín-Slovensko a (Praha)-Kladno. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6817 Registrován: 4-2003 |
Apollo17:To byl jen příměr,kdy se nemyslelo na změněné podmínky. Spíš moc nepřemýšlel ten, kdo tento příměr napsal. Zatímco u Philipsu to bylo víceméně každému, kdo se pohyboval v oboru, s dalším vývojem jasné, tak v případě souběhu výroby parních a elektrických/motorových lokomotiv to nebylo jasné (u nás) začátkem padesátých let nejspíš nikomu, navíc to bylo podtrženo izolací Československa od západních zemí. Mimochodem, bylo velké štěstí pro Československo, že se sem po válce dostaly z USA podklady pro výrobu tramvají typu PCC - stačilo, aby byl komunistický puč trochu dříve, aby se sem tyto podklady již nedostaly. Nedokážu si dost dobře představit, jak by to s tramvajemi u nás dopadlo. Vozy 4MT, který vyráběla Královoplská strojírna s elektrickou výzbrojí Škoda v padesátých letech, byly vše, jen ne moderní vozidla. Tak by se tu muselo něco vyvinout a na čtyřnápravové tramvaje by si třeba Praha musela počkat tak do začátku šedesátých let, kdy by snad možná něco moderního čtyřnápravového z ČKD vyjelo . Před ní byly T678 a T679 a stovky elektrických lokomotiv E469 a E669,které nahradily parní lok. na začátku 60. let. Těch elektrických lokomotiv bylo dostatek na to, aby toho převzaly co nejvíce na tehdy elektrizovaných tratích. Jedna z prvních elektrizovaných tratí, kde mělo smysl provozovat elektrickou vozbu ve větší míře, respektive její dosti problematický vznik, je popsán zde: http://spz.logout.cz/infra/50let-pha-ct.html Nejen z tohoto článku je vidět, že s elektrizací to nebylo v padesátých letech vůbec jednoduché, začínalo se zase téměř z nuly - od roku 1927, kdy byl elektrizován pražský železniční uzel, se v podstatě neudělalo nic, bylo vše potřeba vyzkoušet, vychovat odborníky na elektrickou trakci (nejen na lokomotivy, ale i na pevná trakční zařízení) a celkově dovést pevná trakční zařízení do stádia vyzrálosti, což rozhodně nebylo v padesátých letech, ale až někdy během šedesátých let, kdy zas naopak elektrizace předběhla silně vývoj ve Škodě Plzeň v případě střídavých lokomotiv. Ale to, že zde vznikne střídavá soustava, ještě nikdo během výroby řady 556.0 nevěděl, respektive nebylo o tom vůbec rozhodnuto, to bylo rozhodnuto až v roce 1959. Navíc v roce 1962 zde už bylo přes 300 elektrických stejnosměrných lokomotiv, což není vůbec málo na to, kolik zde bylo elektrizovaných tratí. I v tomto směru píše pan Pohl evidentní nesmysly. A co se týká pomerančů, tak ty bych raději neuváděl - vznikaly dost dlouho a jejich použitelnost v době svého vzniku byla velmi omezená. Přechodné byly zejména na tratě, které bylo potřeba elektrizovat, což ale zase naráželo na výše uvedené problémy. Mimochodem, těmto strojům bylo nutné vzhledem k nepříliš velké spolehlivosti (nejen) turbodmychadla snížit výkon z 1470 kW na 1325 kW, což ho dosti degradovalo. Zamračená byl naopak již celkem vyzrálý stroj, který byl již patřičně spolehlivý a hlavně byl přechodný na většinu tratí. Ostatně zamračené jsou v provozu dodnes, kdežto pomeranče jsou již čtvrtstoletí historie. No jo,no.Hlavně,že jiní ví,jak je to spravne a jak to ma byť. Ano, někteří vědí, nebo si to jsou schopni dohledat a udělat si o celkové situaci obrázek a jiní? Jiní buď zamlžují (Jiří Pohl), těžko říci, z jakého důvodu. A další (Apollo17) mu to sežerou i s navijákem . |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.180.38 |
Licenční smlouva PCC byla podepsána v květnu 1948, rozumbrado. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6823 Registrován: 4-2003 |
SŽ:Licenční smlouva PCC byla podepsána v květnu 1948, rozumbrado. Jenže tahle skutečnost na tom, jak a kdy se ocitla dokumentace k tramvajím PCC v ČKD vliv nějak neměla, milý trumpeto . |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.180.38 |
V ČKD se nic neocitlo. Klíčové slovo EVIKA. Pod ČKD byla Tatra Smíchov, dříve Ringhoffer, začleněna až v roce 1963... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6824 Registrován: 4-2003 |
SŽ:V ČKD se nic neocitlo. Klíčové slovo EVIKA. Pod ČKD byla Tatra Smíchov, dříve Ringhoffer, začleněna až v roce 1963... To ale na situaci ale vůbec nic nemění. Tak co tam máš dále? Já jsem naopak velmi rád, že se vozy T vycházející z vozů PCC u nás vyráběly. Jinak by to mohlo dopadnout tak, že by tramvajových provozů zaniklo mnohem více a nedivil bych se, kdyby ten pražský zanikl také. Kombinace o zhruba deset let později vyvinutého vozu a nástup metra by s velkou pravděpodobností znamenala pro tramvaje v Praze smrtící ránu....... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 543 Registrován: 3-2013 |
No taky jesm slyšel názor, že tramvaje řady T přispěly ke konci provozu třeba v Ústí. On ten zrychlovač nemusí vždycky být zrovna výhra. A rád bych věděl, v čem byly tramvaje 4MT ve své době tak nemoderní. Navíc tehdy už KPS vyvíjela i čtyřnápravový vůz. |
|
Starý Vlk
|
|
|
Neregistrovaný host 90.178.49.205 |
TMB: Tramvaj T 2 byla těžší než pozdější T 3 či předchozí T 1. Oproti 6MT, které v Ústí jezdily, byla těžší o 3.5 tuny. To, spolu s neudržovanou sítí a vášní pro všezachraňující autobusy ukončilo tramvajový provoz v ÚL. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6825 Registrován: 4-2003 |
TMB:A rád bych věděl, v čem byly tramvaje 4MT ve své době tak nemoderní. Dvounápravové málo kapacitní vozidlo. Navíc tehdy už KPS vyvíjela i čtyřnápravový vůz. Jenže tento vůz by tu tak reálně byl někdy na přelomu padesátých a šedesátých let coby prototyp, přičemž od prototypu do série je ještě daleko. Většinou několik dlouhých let. A tramvaje koncepce PCC již byly vyvinuty, fungovaly a T3 byla jen dalším vývojovým článkem v řadě, čili již se řešilo, aby to byl vůz co nejméně pracný na výrobu a dal se vyrábět ve velkém množství, což se nakonec i stalo . Starý vlk:To, spolu s neudržovanou sítí a vášní pro všezachraňující autobusy ukončilo tramvajový provoz v ÚL. Opravdu ta síť v Ústí byla v tak zlém stavu? Nebyla v tom hlavně politika? |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9447 Registrován: 3-2007 |
V čem byla nemoderní 4MT ? Ve všem. Vzhledem, koncepcí, technickým řešením, to je nemohoucnost soc. průmyslu jako vymalovaná. Ad Ústí : Zlý stav opravdu, neinvestovalo se do údržby, pak autobus jel přímo a nafta bez daně stála 0,90 Kčs. A cca od 1960 (svět), 1965 (ČSSR) byly snahy i vhd modernizovat - a moderní tramvaj k těm představám tehdy nepatřila (taky si uvědomte, jaká-minimální- byla v ČSSR tehdy IAD). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1226 Registrován: 12-2007 |
Bram: Neznám přesně jaké byly příčiny rušení tramvají v Ústí nad Labem, ale nebyl jednou z příčin také velmi kopcovitý terén v Ústí? Mohly by např. do takových Severních teras jezdit tramvaje od nádraží? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8173 Registrován: 9-2002 
|
 Bram:" Samozřejmě, z dnešního pohledu zcela logické by bylo nakoupit motorové lokomotivy v USA a pak se je tu buď snažit vyrábět licenčně a pak na základě těchto zkušeností se snažit o vlastní vývoj." Mmmmm... Zli jazykove tvrdi, ze onen zamracenej sestihrnek ma puvod v USA. Melete tady pekny nesmysly.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9448 Registrován: 3-2007 |
Ježíšmarjá, ing. Jiří Pohl je bývalý šéfkonstruktér ČKD a dneska v Siemensu, tak to prostě vidí ze svojí perspektivy trochu jinak, a nebude si hanět svojí práci. Mmch já si ing. Pohla velmi rád přečtu i dnes, protože to je prostě pamětník, odborník, byl u toho a chodící historie železnice. I na jeho přednášky jsem chodil velmi rád. Takových lidí má tahle republika a železnice zvlášť fakt málo, to je živoucí legenda. Holt dneska něco občas trošku přibarví, zamlčí..ale je to člověk, který něco dokázal, na rozdíl od kritiků všeho a čehokoli v každé hospodě a na každém anonymním diskusním fóru. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8175 Registrován: 9-2002
|
Tak ja pichnu do toho vosiho hnizda este jednou - kdysi jsem to googloval a nalepil sem na KR. Ve Svazu nakoupili nejaky lok z USA a vsadil bych se, ze diesel toho americkyho skopku a CME bude hoooodne podobnej. Neco (nemecky) je na wikipedii tady. Kdyby po tom nekdo chtel jit este dal, tak se jedna o lok u tehdejsich sovetskych zeleznic oznaceny jako Db 20-100... Jeste jsem nasel toto (rusky.) Je tam i obrazek. Soude podle toho, jedna se o nejakou mutaci lok, ktery jezdily mj. u RENFE jako rada 318. Podobnost ciste nahodna ?
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6826 Registrován: 4-2003 |
Mladějov:Ježíšmarjá, ing. Jiří Pohl je bývalý šéfkonstruktér ČKD a dneska v Siemensu Tohle je snad dosti známá věc. tak to prostě vidí ze svojí perspektivy trochu jinak, a nebude si hanět svojí práci. Nemusí ale dělat pitomce z generace lidí, u kterých se vyučil. Navíc by měl pamatovat na to, že oni začínali úplně z nuly, nic tu neměli. I v SSSR měli alespoň motorové stroje AlCo, na které šlo navázat. Takových lidí má tahle republika a železnice zvlášť fakt málo, to je živoucí legenda. Zcela jistě legendou je, ale s určitými výhradami - viz níže. Holt dneska něco občas trošku přibarví, zamlčí..ale je to člověk, který něco dokázal, na rozdíl od kritiků všeho a čehokoli v každé hospodě a na každém anonymním diskusním fóru. Však já klidně na sebe prásknu, že jsem oproti panu Pohlovi akorát žvanil ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") . Ovšem má li být pan Pohl skutečnou legendou, tak by si mohl odpustit některé záležitosti, které ho (nejen) v mých očích zbytečně shazují a navíc mi není moc jasné, co tím vlastně sleduje. Siemensu svými výroky nikterak k větším zakázkám u nás nepomůže, historii přepisovat nejde a budoucnost se dá dle toho, co existuje, nebo je v pokročilé fázi vývoje, také celkem dobře predikovat na nějakých deset let dopředu určitě . Agent:Melete tady pekny nesmysly. Tak to napsal ten pravý . |
|
Starý Vlk
|
|
|
Neregistrovaný host 90.178.49.205 |
Wagon: Nebyl. V nedalekém Liberci jsou kopce ještě větší a v Jablonci n. Nisou byly kopce úplně největší v celé Evropě 104 promile. A jezdily tam tramvaje (dvounápravové) až do roku 1965. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1227 Registrován: 12-2007 |
Starý Vlk: Děkuji za reakci. Pamatuji se, jak v roce 1964 nebo 1965, už si přesně nepamatuji jsem jel z Jablonce nad Nisou tramvají do Janova nad Nisou. Ale zda to byl tak velký kopec, to už si tak moc nepamatuji. |
|
Starý Vlk
|
|
|
Neregistrovaný host 90.178.49.205 |
Wagon: Pokud jste jel ze zastávky Pražská (u vozovny, také tam jezdila linka 11 do Liberce) tak jste jel Rudým náměstím nahoru a zhruba uprostřed byla zastávka. No a to bylo těch 104 promile. Když tramvaje v r.1965 nahradily autobusy, tak se linka přeložila, neboť pro autobusy to byl nebezpečný spád a proti kopci se hodně špatně rozjížděly. Dvounápravové tramvaje tam přitom jezdili s přípojným vozem-vlečňákem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5794 Registrován: 8-2007
|
Bram:Zatímco u Philipsu to bylo víceméně každému, kdo se pohyboval v oboru, s dalším vývojem jasné Všem v oboru to bylo jasné,jen Philips o tom neměl ani páru.Podobně,jako s tím přechodem na 25 kV.To je zase moudro. Těch elektrických lokomotiv bylo dostatek na to, aby toho převzaly co nejvíce na tehdy elektrizovaných tratích. No a od koho ty vlaky na elektrizovaných tratích převzaly? Od koňských povozů? Ale to, že zde vznikne střídavá soustava, ještě nikdo během výroby řady 556.0 nevěděl, respektive nebylo o tom vůbec rozhodnuto, to bylo rozhodnuto až v roce 1959. No podobně v roce 2016 také nikdo nevěděl,že by se měla sjednotit napájecí soustava,respektivě nebylo o tom vůbec rozhodnuto,to bude rozhodnuto až v roce 2017. ![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6827 Registrován: 4-2003 |
A17:Všem v oboru to bylo jasné,jen Philips o tom neměl ani páru.Podobně,jako s tím přechodem na 25 kV.To je zase moudro. V oboru, kde Philips působil, jsou změny (oproti dráze) velmi rychlé a to, že si to nepohlídal, je jeho smůla. Jiní tento problém neměli. No a od koho ty vlaky na elektrizovaných tratích převzaly? Od koňských povozů? Ty elektrizované tratě v na začátku 60. let byly všechny zatížené tratě, nebo jich bylo jen několik málo a pak se navíc postup elektrizace v sedmdesátých letech silně přibrzdil? No podobně v roce 2016 také nikdo nevěděl,že by se měla sjednotit napájecí soustava,respektivě nebylo o tom vůbec rozhodnuto,to bude rozhodnuto až v roce 2017. V roce 1959 to nebylo tak jednoznačné (nebo spíš nebylo vůbec) jako v roce 2016, kdy soustava 3000 V ss má vzhledem k současným potřebám provozu své možnosti již vyčerpány, respektive je již za hranicí svých možností. Co je na tom tak nepochopitelného? Přičemž pokud sledujeme vývoj, tak se dalo již dříve předpokládat, že k současnému stavu se patrně někdy dojde. Ale před dvaceti lety byla dráha v takových sračkách, že na toto nebylo pomyšlení a žilo se z podstaty. Že dnes bude možné se vůbec tímto problémem reálně zaobírat, nepředpokládal nejspíš nikdo. Já jsem nakonec rád za stav, kde je dnešní železniční síť, byť k tomu mám plno výhrad . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 544 Registrován: 3-2013 |
I když to sem nepatří, budu ještě naposledy reagovat. Výkresy 4MT jsou datovány 1946, takže se socializmem mají málo společného. Ve srovnání s pražským i mevry, ostravskými brňáky (vyráběnými ještě v roce 1951), případně i 6MT to BYLY ve své době moderní tramvaje. A určitě nebyly málo kapacitní - ještě v roce 1964 začaly v Brně jezdit na lince 1, protože tam sólo T2 a T3 nestačily, nahradily je až K2. Myslím, že se čtyřnápravovým vozem by KPS přišla tak kolem roku 1955, tedy v Brně ještě před T2, a tehdy se ještě na žádné velké zkoušení prototypů nehrálo. Chci jen říct, že tramvaje PCC byly jen jeden z možných směrů vývoje, přičemž v západní Evropě se většínou bez zrychlovače obešli. Ono bohatě stačilo i tohle: |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5795 Registrován: 8-2007
|
Bram:V oboru, kde Philips působil, jsou změny (oproti dráze) velmi rychlé a to, že si to nepohlídal, je jeho smůla. No a na dráze jsou změny pomalé a také si to nikdo nepohlídal.Výsledek jsou akce,které jsou podobné mrhání peněz,jako u toho Philipsu.Před spuštěním je modernizace Berouna,kde se bude měnit vše podstatné,včetně zab.zařízení,trakčního vedení...A bude výstavba nové měnírny pro napájení= 3 kV.Dokončeno by to mělo být okolo roku 2020. Ve "studii" je doporučeno přepnout napájení Beroun-Praha do roku 2025. Na základě stížnosti zástupce RegioJet na setkání dopravců s SŽDC,že nemůžou plně využívat výkon svých lokomotiv v důsledku nedostatečného výkonu napájecí soustavy je zástupce SŽDC konejší tím,že situace se zlepší po výstavbě nových TNS Balabenka,Rostoklaty a Stéblová(ta zlepší napájení v Pardubicích). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2033 Registrován: 7-2012 |
Beroun - Praha visí na přestavbě Smíchova nejstarší ruská releovka na ČD a kolejiště bude podle toho kdo má větší politický vliv. Jestli Jančura koupí pro sebe Smíchov Společné, nebo jestli ho developeři rozpalcejí na baráky? Mostu přes Vltavu a Berounku také střídavá trakce pomůže, jakmile budou mít všechny mašiny trafa zvednou se nápravové tlaky a zvýší opotřebení. |
|
22michal
|
|
|
Neregistrovaný host 85.93.96.37 |
Marceli, jaký je rozdíl hmotnosti třeba mezi lokomotivou řady 163 a 363? Dělají ty tři tuny takový rozdíl? Nebylo by lepší ty mosty opravit, případně i vyměnit, aby ta mohly jezdit třeba i nové mašiny, které mají veskrze všechny trafo? To jsou zas úvahy... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6828 Registrován: 4-2003 |
A17:No a na dráze jsou změny pomalé a také si to nikdo nepohlídal. Tady nejde ani tak o pohlídání, před dvaceti lety byla dráha v totálních sračkách a zaplať pánbůh za koridory, byť ještě dnes nejsou zcela hotové a místy jsou bohužel také poddimenzované . TMB:I když to sem nepatří, budu ještě naposledy reagovat.......... Proč by to sem nepatřilo? Vždyť jde také o kolejová vozidla a jejich výrobce, kteří vyráběli současně i železniční vozidla. Ale s tím, že by KPS přišla s vozem v roce 1955 a tento vůz se nezkoušel, tak to by byla i na poměry tehdejší doby ekonomická sebevražda - lepší je vyladit prototyp, než ladit celou sérii. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 545 Registrován: 3-2013 |
A jak to bylo u T1 - těch 25 vozů v roce 1952 nebyla celá série? Ono do té doby se tramvaje vyráběly v sériích na zakázku prakticky vždy bez prototypu. Nakonec jejich konstrukce byla poměrně jednoduchá a vyvíjela se postupně spíše "evolučně". Třeba u těch 4MT vycházela skříň z vleků z roku 1939, podvozek měly už motorové vozy od roku 1926, trakční motory byly na vozech 400 - 405 z roku 1946, kontorléry Siemens taky, takže jedinou novinkou byly u nich od druhé série kontroléry Škoda s nevyjádřenými stupni (pomíjím elektrohydraulické ovládání dveří, či obvody signalizace). Ty čtyřnápravové vozy by pak byly jen dalším vývojovým stupněm. Chtěl jsem hlavně naznačit, že prostě tramvaje PCC určitě nebyly všespásné a spíše je škoda, že byl utnut paralení vývoj třeba jednodušší koncepce. A považovat 4MT v době vzniku za nemoderní je prostě diskutabilní - koneckonců dvounápravové vozy se leckde vyráběly i později - co jiného byly víděňské kloubáky F, s kterými jsme se svezl ještě po roce 1990, či třeba Duro Dakovič typ 101, co v Zagrebu dojezdil v roce 2008. No a následujíicí typ z roku 1974, už čtyřnápravový, jezdí v Zagrebu dodnes - a ty vozy z KPS mohly vypadat podobně o dvacet let dříve. Jistě, jugoslávské tramvaje sice nebyly zrovna vzorem pokroku, ale nebylo to důvodem ke zrušení tramvajové dopravy. No a nové tramvaje ČKD (T4, KT4) tam ve srovnání s nimi právě spolehlivostí nevynikaly. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2367 Registrován: 3-2004 |
Mostům přes Vltavu i Berounku, stejně jako mnoha dalším mostům a stavbám zestřídavění rozhodně pomůže - o bludných proudech jste slyšel? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2034 Registrován: 7-2012 |
Ano a o bludných proudech na střídavé trakci vím také. |