| Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Železniční uzel Brno (ŽUB) » Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 19. 02. 2018 | předcházející | další |
Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 19. 02. 2018dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 391 Registrován: 5-2016 |
Pernion: Přečtěte si začátek článku. Myslím, že hemžení přes koleje na koncích nové zast. (např. "Centrál") nebude větší než na zast. Hl. nádr u Masarykovy. Hlavně, že tam nebudou auta. Bram (15:07): Já věřím na postupné schválení NvC, napřed jen rozhodnutí o zaústění moderniz. přerovky do slatinského koridoru (využívá ho i B1f) a pak, až budou dostatečné podklady pro var. E, rozhodnutí o přestavbě uzlu s NvC, aby mohla pokračovat B1f (podél Svitavy stačí 2kolejná) až ke Svratce (možná i přes ní) a to zatím ještě bez velké změny ÚPmB. Než se tohle postaví, bude ÚPmB a bude se postupně dělat NvC (za plného provozu jen s dílčími a krátkodobými výlukami). |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 392 Registrován: 5-2016 |
Asdf (21:20): Tady žádný Klika nediskutuje. Není to o 3 metry, je to mnohem míň a zvládne se to v pohodě. Jestlipak JASPERS ví, že SP není žádná objektivní studie, jak dobře vyřešit ŽUB a nádraží, ale jenom srovnání jednoho špatného a druhého (vyvzdorovaného) zbytečně pracného, neúměrně drahého a nepohodlného řešení? Že SŽDC provádělo dosti špinavou hru a dosud nehledalo nějaký návrh, který by byl pro lidi, Brno a železniční provoz optimální? Naštěstí je v závěru SP jasný požadavek, že je třeba zpracovat jiné zapojení VRT pro NvC. A z toho vyplývá, že SP není žádný návod na dobré řešení uzlu a nádraží. Škoda, že na dosavadní kejkle naletěl i "hlavní" arch. Sedláček, který je (zatím) pro lidi autoritou a dokonce i jeho (asi dobře zaplacení) experti. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 393 Registrován: 5-2016 |
HonzaBr: Proto tady máme nějakou var. E, která dosavadní schválnosti proti NvC odstraňuje. Přečtěte si článek na serveru zdopravy.cz, co sem dal DJ, zkuste to od začátku až do konce. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3442 Registrován: 5-2004 |
GF: (u Řeky neproveditelné) Ono by to proveditelné i bylo, ale zjevně se nechce. Nicméně hlavně začínám mít ten pohled, že udělat Řeku v nejlepší možné podobě znamená posunout perony východně, aby se protínaly s Plotní a zaústit přerovku do uzlu v původní stopě, a v ten moment má Řeka stejný problém jako Petrov – nesoulad s ÚP a z toho vyplývající zdržení a nejisté financování. Jinak mezi koncem peronů a rozdělení tratí 240 a 250 je místa dost. Ad bezbariérovost (Asdf a HonzaBr): tady se asi neshodneme. Jestli vás dobře chápu, pak to vnímáte dvoustavově: buď stanice je zcela přístupná, nebo potřebuje okamžitě nahradit. Osobně to vidím třístavově: nepřístupná zcela není, proto okamžitou akci nevyžaduje, nicméně zcela přístupná dle norem není, a proto je třeba ji výhledově přestavět, aby přístupná byla. To Petrov splňuje. a nevadí Vám horolezectvo starších ľudí do Pantera, prípadne občasné kaskadérske kúsky mamičiek pri nástupe s menším kočiarom do Regionovy, Teď nerozumím. Oni ty perony rekonstruovaly z 380 mm na 250 nebo co? horolezectvo a kaskadérske kúsky mamičiek jsou k vidění u nástupu do šalin ze silnice, což u NP šalin dělá 350 mm schod. Mezi nástupištěm a RN/RP/IP na role je necelých 200 mm schod. Co se VP vozidel týče, tam mi (po mnohém tahání kočáru) přijde vcelku jedno, jestli je nástupiště 380 nebo 550 mm, zato je zásadní rozdíl, jestli se do vozidla nastupuje po žebříku (Bymáky, 560), normálních schodech (Bmz), nebo po schodišti jako vystřiženém ze secesního baráku (680). Do třetice, ohledně dětí: nepříjemná díra mezi skříní a nástupištěm je vždy, i v přímé s nástupištěm 550 mm nad TK, to už je holt důsledek přes sto let staré bernské konvence (nutnost vejít se do 3250 mm širokého profilu v oblouku o R=250 m). Ad výhodnost/návratnost (HonzaBr): Co se týče ekonomické výhodnosti, která, jak zaznělo, je srovnatelná, jen připomínám pozdější realizaci a horší dopady (i dle Anderových posudků) během výstavby, z čehož plynoucí velmi opožděně dostavující se "čistá výhodnost". No, na to se dá jednoduše namítnout to, že obojí je časově omezené, nicméně nádraží/uzel tu bude déle než hodnocených 30 let od zprovoznění, a každý rok nad to znamená u Petrova významnou úsporu. Suchol: že var. E s tunelem od Špitálky k budoucí zast. Černov. terasa Jak potom vycházejí u nádraží rampy, máte k tomu podélňák? Ona Svitava je v těch místech dost zahloubená, takže klesání i maximálním sklonem znamená přetnutí Špitálky (nebo její zahloubení od oka min. o 2 m při zachování snížené podjezdné výšky). Koleje ve směrovém nebo traťovém uspořádání? A jak na druhé straně? Tam to údolíčko využívané Ostravskou a tram tratí taky není zrovna mělké, ještě před ním vylézt na světlo boží nemůžete (protože celé údolí zaplácne křižovatka Ostravská/VMO), výjezdová rampa by se hodila spíš mírnější, ať nebrzdí rozjíždějící se vlaky a zároveň by se měl tunel vlézt do 5 km celkové délky, aby se tam dalo jezdit bez nějakých speciálních opatření. Já věřím na postupné schválení NvC Je-li problémem zamrzlý ÚP, jemuž během 4 let vyprší platnost, pak dává větší smysl namalovat celý ÚP rovnou správně, a etapizaci řešit jen kvůli financování a tomu, aby s každou dokončenou etapou fungoval uzel líp. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 394 Registrován: 5-2016 |
DJ: Stávající průjezd Špitálkou je nutné nahradit něčím jiným. Nejezdí tam bus a není moc ani toho dalšího, snad by tím nevznikly větší komplikace. Náhradní objezd by byl Vlhkou nebo tzv. NMT (jestli někdy vznikne) a podél Svitavy by mohla vzniknout regulérní vozovka vedle vlečky. Ze Špitálky by byl jen vjezd na plochu IZS u portálu umístěného na kótě cca 202 m. Hloubený tunel má v dalším úseku připojení jednokolejné větve (která před tím podejde pravou kolej do Židenic) k levé koleji, pak v klesání cca 29 ‰ podchází kmenovou stoku podél Svitavy, pak její koryto a na levém břehu je hluboká jáma s rozvětvením pro montáž štítů. Ražený tunel už s velkým nadložím pak projde pod rod. domky, pod Ostravskou a Černovickou ul. a za ní bude opět hluboká rozvětvená jáma a hloubený stoupající úsek s portálem cca 700 m východně od Černovické. Rozlehlá MÚK s mostními větvemi nadejde nad 4 event. 5kolejným žel. profilem - pro umístění spodní stavby všech mostů tedy bude nutná přesná koordinace obou staveb. Začátek nové zast. Černovická terasa (zde už jen) ve čtyřkolejném profilu (na rozdíl od návrhu v SP) je s bočními nástupišti a posunutý pod budoucí most na ulici (možná už má název?) od kruháku Černovičky, z níž je na ní jednostranný vstup. Celková délka tunelu s 2-3 jednokolejnými troubami je cca 2,9 km. S ÚPmB se - jak se zdá - hrajou velké šachy, Maleček z JMK dokonce naznačil, že by se mohlo pokračovat v kdysi rozdělané aktualizaci stávajícího ÚP (nejenom já ale myslím, že by měl být úplně nový). |
|
X-Host
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1593 Registrován: 7-2009 |
Jen informačně Kam nádraží - Řeka nebo Petrov (debaty)
Renesance kolejové dopravy přijde! (a přijde nás draho, čím později - tím dráž).
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3444 Registrován: 5-2004 |
Stávající průjezd Špitálkou je nutné nahradit něčím jiným. Nejezdí tam bus a není moc ani toho dalšího, snad by tím nevznikly větší komplikace. Náhradní objezd by byl Vlhkou nebo tzv. NMT (jestli někdy vznikne) a podél Svitavy by mohla vzniknout regulérní vozovka vedle vlečky. Ze Špitálky by byl jen vjezd na plochu IZS u portálu umístěného na kótě cca 202 m OK Hloubený tunel má v dalším úseku připojení jednokolejné větve (která před tím podejde pravou kolej do Židenic) k levé koleji, pak v klesání cca 29 ‰ podchází kmenovou stoku podél Svitavy, pak její koryto a na levém břehu je hluboká jáma s rozvětvením pro montáž štítů. Napadlo mě k tomuhle místu pár poznámek: 1) Pod pravým břehem Svitavy vede i kolektor, tak aby bylo mezi ním a Svitavou dost místa… 2) pokud tam začíná jíl dostatečně mělko, mělo by smysl udělat montážní jámy ještě na pravém břehu. Vyhnete se tím zásahům do pražského viaduktu a dvojice jednokolejných tunelů tak může rovnou začínat s nějakou vzdáleností mezi tubusy pod Ostravskou a Černovickou ul. a za ní bude opět hluboká rozvětvená jáma a hloubený stoupající úsek s portálem cca 700 m východně od Černovické. To už mi přijde lepší pokračovat i dále dvojicí ražených tunelů a do hloubené jámy přejít až za Olomouckou. Zde se pak nabízí v hloubené jámě udělat místo pro výhybky, dvě koleje vyvést na povrch maximálním sklonem a napojit je na trať do Šlapanic, pak tratě převést do souběhu a dostoupat na povrch rychlé koleje. Takto se dá: - zcela se vyhnout estakádě Černovická - projít pod MÚK Ostravská/VMO pod současnou tratí, tedy bez kolizí se základy ramp (i když to tak hezky vyjde pravděpodobně jen pro jeden tubus - narovnat zakroucení stávající trati mezi Ostravskou a černovickou terasou (a tím v tomto místě zvednout rychlost) - nepřekročit na černovické terase šířku více než čtyř kolejí - rozplést od sebe koleje bez povrchových kolizí - mít celý tunel na rychlost 200 km/h a tedy být na nádru pod Petrovem rychleji než na nádru u Řeky a výrazně srovnat rozdíl mezi dobou průjezdu VR vlaku Brnem (a tedy větší potenciál odlehčit trase 010-270). Na druhou stranu by neklapla ta zastávka Černovická terasa, resp. musela by být východněji, trať by totiž musela být mnohem hlouběji a nestihla by nahoru nastoupat. Viz náčrt na mapy.cz (tunel bez východního hloubeného rozpletu). S ÚPmB se - jak se zdá - hrajou velké šachy, Maleček z JMK dokonce naznačil, že by se mohlo pokračovat v kdysi rozdělané aktualizaci stávajícího ÚP (nejenom já ale myslím, že by měl být úplně nový). To je možná jeden ze zoufalých pokusů, jak neskončit bez ÚP. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 395 Registrován: 5-2016 |
DJ: 1) kolektor je snad jinde, od Křenové na jih, 2) se zásahem do pražského viaduktu nepočítám (v trase bylo bylo ploché "rychlé" S), široká jáma na pravém břehu by značně zasáhla do areálu Šmeral (stavět se musí za provozu na židenické trati) a potřebné nadloží nad štítem pod stokou by nepříznivě stlačilo niveletu (v tom úseku musí být i vexle do větve kvůli MÚ-křížení, kde by měl být vložen menší sklon - uvažuju plnou podjezdnou výšku v místě uvažované Nové městské třídy) Vaši trasu jsem zkoušel jako první, ale Ostravskou kvůli větvím MÚK nejde přejít mostem a při křížení tunelem se ztratí zastávka Černovická terasa. Podle mě je menší nesnází přesná koordinace kolejí v různé výšce se spodní stavbou větví MÚK a taky je tunel kratší. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3445 Registrován: 5-2004 |
1) kolektor je snad jinde, od Křenové na jih, Viz tu se zásahem do pražského viaduktu nepočítám (v trase bylo bylo ploché "rychlé" S), Takže na viaduktě by zůstala jen kolej ze Židenic, vedle 2k klesající rampa a úplně na jih od ní kolej do židenic, která by se pak mezi Špitálko a řekou přesmykla zpět na viadukt? (v tom úseku musí být i vexle do větve kvůli MÚ-křížení Nerozumím, k čemu vexle v klesání? IMO by mělo stačit jen prospojkovat koleje mezi zhlavím a oddělením rampy, stejně by to zapojení kolejí k nástupištím mělo být tak, aby byl průjezd většiny vlaků navzájem rovnoběžný a spojky aby tam byly jen pro mimořádnosti nebo extrabuřty. Vaši trasu jsem zkoušel jako první, ale Ostravskou kvůli větvím MÚK nejde přejít mostem a při křížení tunelem se ztratí zastávka Černovická terasa. Podle mě je menší nesnází přesná koordinace kolejí v různé výšce se spodní stavbou větví MÚK a taky je tunel kratší. OK. Jak potom vyjde rychlost/poloměr v úseku mezi VMO a Olomouckou? |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 396 Registrován: 5-2016 |
Díky za výkres kolektoru, chybí tam ale jeho výšky (např. jižně od Křenové má větev pod korytem Svitavy). Pokud je u stáv. trati níž než dno stoky, bylo by asi vhodné na něm udělat hrb (bývají tam jen tlaková potrubí). Na pražském viaduktu jsou dvě koleje - ty by tam zůstaly (předpokládám, že mezi hl.n. a Židenicemi by měly v budoucnu být celkem 3 koleje) a jižně od něj jsou třeba 4 nové koleje: vjezd do hl.n. z nové spojky, odjezd z hl.n. do Židenic a dvě hlavní koleje nové spojky. Ty vexle tam jsou kvůli potřebnému přesmyku kolejí s protisměrným provozem. Oba hlavní oblouky mají Rmin. = 800 m, tj. na cca 120 (130?) km/h, přes Slatinu víc nebude. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3446 Registrován: 5-2004 |
Díky za výkres kolektoru, chybí tam ale jeho výšky (např. jižně od Křenové má větev pod korytem Svitavy). Pokud je u stáv. trati níž než dno stoky, bylo by asi vhodné na něm udělat hrb (bývají tam jen tlaková potrubí). Jinde píšou hloubku 30 m pod povrchem, což bude v téhle oblasti odpovídat (na Radlase sjedete dolů do toho velkého okruhu a ten už je v rovině). To znamená, že to může vyjít s rezervou nebo taky těsně, záleží na tom, kde přesně tu hloubku měří. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Hrb by vám asi neschválili, používají se tam vozíky na kolejnicích, takže by museli komplet změnit technologii. jižně od něj jsou třeba 4 nové koleje: vjezd do hl.n. z nové spojky, odjezd z hl.n. do Židenic a dvě hlavní koleje nové spojky. K čemu je dobré dělat ten rozplet takto? Nejjednodušší to vychází při těch 2 rampách po stranách pražského viaduktu: rola --<-- slatina (rampa) rola --<-- šimice (viadukt) rola -->-- šimice (viadukt) rola -->-- slatina (rampa) Pokud rampa musí být na jedné straně, proč se ke směrovému řešení nedobrat tím přesmykem z minulého příspěvku? rola <-------------------- šimice (viadukt) rola --<-- slatina /---- šimice (viadukt) rola -->-- slatina / rola -->-----------/ Směrové uspořádání kolejí dost zjednodušuje i jižní zhlaví hlavního nádraží a maximalizuje kapacitu (jedna traťová kolej se rozděluje do dvou staničních bez kolizí s dalšími), jinak dostat od peronů ke Špitálce 4 koleje je reálné, u 7 dost pochybuju. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 397 Registrován: 5-2016 |
Směrové uspořádání mám (tady je třeba hlavně pro S-linky) a rampa musí začínat už vedle viaduktu dle spodního obrázku, takže na viaduktu jsou dvě koleje (levá pro vjezd na hl.n. a druhá banalizovaná hlavně kvůli mimořádnostem a popř. pro souběžný vjezd na hl.n. ze Židenic). Nezasahování do kolektoru (dobře, že jste mě na něj upozornil) asi zvýší podélný sklon spojky, ale snad bude stále ještě v normě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3447 Registrován: 5-2004 |
Směrové uspořádání mám (tady je třeba hlavně pro S-linky) Proč tam tedy je to rozvětvení koleje ze Slatiny obemykající kolej do Židenic z obou stran? To zní jako primárně traťové uspořádání se dvěma přímými spojkami ze 4 možných. Pro čistě směrové uspořádání potřebujete pouze 4 koleje bez dalších spojek, s tou banalizovanou kolejí na viaduktě tedy v nejširším místě 5, a spojky stačí „vyřídit“ mezi koncem rozvětvení a začátkem rampy… druhá banalizovaná hlavně kvůli mimořádnostem a popř. pro souběžný vjezd na hl.n. ze Židenic OK, to dává smysl, ta šířka na viaduktu už beztak je, tak proč ji nevyužít. Nezasahování do kolektoru (dobře, že jste mě na něj upozornil) asi zvýší podélný sklon spojky, ale snad bude stále ještě v normě. Spíš se budete výškově trefovat mezi jeho kalotu a dno kmenové stoky. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 398 Registrován: 5-2016 |
Proč tam tedy je to rozvětvení koleje ze Slatiny obemykající kolej do Židenic z obou stran? To souvisí s rozdělením nástupišť na krátká pro S-linky - u pošty a na dlouhá pro dálkové vlaky - od Teska kolem katastr. úřadu. Myslím, že mezi kolektor a stoku se železniční profil nevejde - skoro bych se vsadil. Správa kolektorů je někde na Radlasu? Musím se tam někdy vypravit, abych zjistil ty výšky. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 399 Registrován: 5-2016 |
Jsou to Technické služby, Barvířská 5 - na webu ale nemají návštěvní hodiny. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 912 Registrován: 8-2006 
|
Když se tu uvažuje o variantě Řeka, jak je to naplánováno s městským okruhem, co je na Opuštěné a Zvonařce? To tam ta nekonečná šňůra aut má zůstat nebo se má odvést někam dozadu až za Komec? Pokud se s přesunem okruhu moc nepočítá, tak to klidu v té oblasti okolo nové Roli zrovna moc nepřidá. Nebo pěšky od vlaku jedině po náspu a v prvním patře, jako je to doposud od autobusáku? |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 400 Registrován: 5-2016 |
Tady už o Řece nikdo nepíše, nemá šance. |
|
balik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2364 Registrován: 11-2002 
|
Vasekpetr1: K silniční infrastruktuře (poučeně i spekulativně) na ceskedalnice.cz / brno, oficiálně na mestsky-okruh-brno.cz; = (někdy, až, snad, jestli vůbec) jižní segment VMO má vést jinudy, ale Opuštěná a Zvonařka ještě dlouho budou plnit stávající "okružní" funkci. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3448 Registrován: 5-2004 |
Vasekpetr1: šňůra aut se má pod novým bulvárem zakopat (kupodivu jen tam, osobně bych čekal ten MÚ úsek protažený minimálně pod Plotní, možná i pod Dornychem… |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13693 Registrován: 12-2007 
|
Nový článek: Pokud nevznikne nový železniční uzel Brno, tak (...) Brno zmizí z železniční mapy Evropy (...) Pokud chceme získat dotace z Evropské unie, tak musíme začít stavět co nejdříve. (...) Další výhoda stavby nádraží u řeky je prostor. Budeme tam stavět, laicky řečeno, na zelené louce. Viz https://brnensky.denik.cz/z-regionu/lide-nechavaji-rozhodnuti-o-z eleznicnim-uzlu-brno-na-politicich-rika-hanak-20180126.html |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 401 Registrován: 5-2016 |
1) Brno má výhodně umístěné hlavní nádraží vedle uzlu MHD a v pěší docházce do centra a zároveň ho lze rozšířit do volného prostoru „Petrov“. Proto není důvod sledovat jiné řešení přestavby železničního uzlu než s modernizaci nádraží v tomto místě. 2) Přestavba uzlu s nádražím Petrov může začít první etapou v nejbližší době, kdy bude modernizována trať Brno – Přerov, protože napojení této tratě řeší varianta B1f rozšířením stávající komárovské spojky, které nepotřebuje nový územní plán. 3) Zaústění pražské vysokorychlostních tratě do nádraží Petrov řeší varianta E-Petrov od jihu (podobně jako var. A) a od Přerova novou tunelovou Židenickou spojkou, což je proti řešení dle var. B mnohem méně pracné a levnější, jak požaduje studie proveditelnosti (SP). 4) SP neobsahuje variantu E, protože její zadání bylo omezeno jenom na vyhodnocení variant A, B a nikoli k nalezení optimálního řešení uzlu a nádraží. To je ve variantě B řešeno se zbytečně křivými nástupišti umístěnými tak, aby pro jejich výstavbu musely být dlouhodobé výluky. Ty ale pro modernizaci nádraží ve variantě E nejsou třeba. 5) Podrobné dopracování varianty E-Petrov je třeba až pro další etapu přestavby, ale pro rozhodnutí o variantě přestavby ŽUB stačí její návrh s rozšířením hl. nádraží i na provoz po zaústění VRT na úrovni územního plánu a pro posouzení nákladů srovnání hlavních stavebních objektů s variantou B. 6) Výhoda výstavby odsunutého nádraží na zelené louce zdaleka nemůže vyrovnat množství nevýhod varianty A od prodloužení cest pro cestující po omezenou propustnost hl. nádraží sloučením osobní a nákladní dopravy bez mimoúrovňového přesmyku na severní straně. 7) Nový tramvajový uzel v poloze Petrov má větší počet nástupišť a proto dobře vyhoví i pro větší počet linek, než je v současných zastávkách Hlavní nádraží a Nové sady. Nové linky ale budou sloužit jen pro novou zástavbu Trnité a nikoli také pro napojení nádraží ve var. A. Mohl by někdo poradit, jak do deníku poslat příspěvek/zaregistrovat se, když po zadání správné e-mailové adresy se objeví hláška, že "uživatel se zadanou adresou nebyl nalezen"? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 737 Registrován: 10-2012 
|
Měl bych prosbu na všechny odborníky a znalce vleček v Brně, a to ohledně tepláren... Mají teplárny v Brně (krom T334.0796 na Špitálce) ještě nějaký stroj??? Co třeba Červený Mlýn? remíza tam je, a je nějaká T211 v teplárně Brno-sever??? A nebo jinde?? Děkuji moc za info. |
|
Priapos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1404 Registrován: 10-2012 |
 Suchol:"1) Brno má výhodně umístěné hlavní nádraží vedle uzlu MHD a v pěší docházce do centra a zároveň ho lze rozšířit do volného prostoru „Petrov“. Proto není důvod sledovat jiné řešení přestavby železničního uzlu než s modernizaci nádraží v tomto místě. " Toto je samozřejmě naprosto logické a racionální řešení. Ale nebude realizováno, protože nezvratně k odsunu dojde. Otázkou teď už jenom je kdy. Ve hře jsou totiž superlukrativní pozemky v centru. Proto jsou a vždy budou veškeré argumenty proti odsunu zlehčovány, popírány, odmítány etc. Jaká to byla obrovská výhoda mít nádraží v centru se v plné míře ukáže bohužel teprve tehdy, až tam nebude. Potom to možná pochopí i někteří současní adoranti přesunu. To už ale bude pozdě. Škoda, že tento vývoj nelze nijak zvrátit. P.S. Toto je doslovná citace mého včerejšího příspěvku z jiného vlákna. Ale hodí se i sem abyste jasně pochopil, proč je jakákoliv argumentace proti odsunu naprosto marná a zbytečná. Bohužel. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 39 Registrován: 12-2017 |
Které konkrétní superlukrativní pozemky máte na mysli? Ty, na kterých má vzniknout park apod. (plocha po starém nádraží)? Nebo ty ve vlastnictví ČD, SŽDC a BKOM? Jeden mi ukažte prosím. Samozřejmě na těch kolem stoupne hodnota až se tam konečně začne smysluplně využívat prostor, ale to je případ všech variant. Tunely a výkupy jsou dávno za námi. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 138 Registrován: 8-2017 |
Priapos: Problém je že ten uzel MHD se lepí pořád na to co tam je, musel by se spíš asi celý překopat. Ta fixace na nevábný prostor před nádražím je poněkud zvláštní. Proč tam nemůže být něco jako v Olomouci? To je podle mne dobrý příklad jak to vyřešit. U nového nádraží by to asi šlo, v současné poloze si to nějak neumím představit.Leda po absolutním vyloučení aut a asi tak stovce dalších změn. Jediné pozemky co si umím představit že by se uvolnily při přesunu je skladiště sypkých hmot, ale i to je možná památkově chráněné, možná něco u Dolního. Měl bych ale dvě otázky do pléna: 1) Kam se jezdí nákladními vlaky přes hlavní nádraží. 2) Možnost realizace 2. stabilního nádraží v Brně na Dolním tak, že by se průtah mírně modifikoval a v prostoru nádraží rozvětvil na 4 koleje a 3 nástupiště. (Po letošku už budou 3 koleje) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 139 Registrován: 8-2017 |
Zghk: No může to být dle metodiky EK, ale pokud je to tak natěsno tak může být vzata do úvahy i aktivita aktivistů, pardon občanů, protože aktivismus v Brně je kontraproduktivní, to by mohlo něco změnit. Pro celoevropskou petici to není, to by bylo třeba suma sumárum 5 mega podpisů ve všech zemích, ale celorepubliková petice by snad mohla zafungovat minimálně tím že na rozhodnutí proti vůli občanů nedojdou peníze z EU. David: Mizení z mapy je pitomost, nikdo nepostaví nové tratě Obecně, myslím že se bude Brno tak dlouho hádat až to vyřeší někdo jiný. Možná by se tomu mohl dát volný průběh. Upravit kolejiště aby se dalo ke kusým zároveň přijíždět a odjíždět, vést udělat z tratí směr Přerov dvojkolejku a 3 koleje táhnou z Heršpic až někam do Modřic, nebo kde by to měla končit většina příměstské dopravy. Pokud možno ale zvýšit rychlost na alespoň 100km/h po most a za ním alespoň 80km/h. V Heršpicích buď podchody, nebo je zrušit pro cestující, pokud se nevlezou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3450 Registrován: 5-2004 |
1) Kam se jezdí nákladními vlaky přes hlavní nádraží. Na chrlickou trať Mizení z mapy je pitomost, nikdo nepostaví nové tratě v republice Na Moravě tak, aby Brno obešly, To jsem si taky dlouho myslel, ale pak mi došlo pár věcí: - stavba VRT nemusí být proveditelná tehdy, když cestujícím oproti ![[auto]](https://www.k-report.net/discus/clipart/auto.gif "[auto]") nenabídne významnou úsporu času - jedna z velkých motivací pro VRT je odlehčení tahu Praha-Pardubice-Olomouc-Ostrava od dálkovky času (což u odsunu hrozí, protože naráží na JD vlaku dalších 15 minut při stejné rychlosti na trati) - odlehčení 011+010+270 od dálkovky se bude konat jen tehdy, když trať přes Brno bude konkurenceschopná – rychlá a provozně levná - trať může být rychlá a provozně levná jen tehdy, když se vlaky nebudou nikde flákat. Což se právě u odsunu děje, mezi Vídeňskou a Černovickou terasou jsou omezeny na 80 km/h, mezi Vídeňskou a Popůvkami hrozí omezování rychlosti kvůli hluku - Choceň–ČT bude potřebovat tak jako tak 2 koleje, Praha–Kolín pravděpodobně také. Pak stačí jen málo, nové koleje na 200 km/h Kolín–Choceň a Zábřeh–Olomouc na to, aby byla severní trasa Praha–Ostrava stejně rychlá jako trať přes Brno, ale výrazně levnější stavebně i provozně - bez cestujících Praha–Ostrava ztratí VRT Praha–Brno(–Ostrava) smysl, nebude mít dost cestujícíh - s tratí na 200 km/h Praha–Svitavy vyjde Praha–Brno dejme tomu na 1:45 i bez upgradu vlastní 260, tudíž VRT nebude mít až takový přínos oproti statu quo jako dnes, tudíž opět bude méně obhajitelná - S Praha–Brno pod dvě hodiny je reálné jezdit Praha–Blava/Vídeň pod 3 h, což stačí jak na nárůst nových cestujících (indukci, díky možnosti udělat jednodenní cestu a něco reálného v cíli udělat/vidět/…), tak na převzetí cestujích z (jako u Ostravy dnes – cesta je stejně rychlá, ale řídit je otrava a ve vlaku za 3 h už něco uděláte nebo si naopak odpočinete). Přijde vám to jako černý scénář? Mě ani tak ne, na jeho naplnění stačí, aby se dál zvedaly intenzity nákladní a osobní dopravy na 010–270, abychme odsunuli rolu ze Štatlu a aby se během toho jakkoliv zdržela příprava VRT. Mě ty věci přijdou pravděpodobné až moc. Bohužel. :-/ |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 143 Registrován: 8-2017 |
David_jaša: 1) Díky, pitomec zapomenu že se to z druhé strany moc vzít nedá. 2) Máte vlastně pravdu, jenom to v té záplavě malůvek všechno na Brno zapadlo, vlastně jsem se sebe už X krát ptal proč tu je ta snaha to brát vrchem, se všemi problémy, když nejjednodušší by bylo udělat rekonstrukci současné tratě kolem Labe. (Ovšem je otázka jestli jsou to nové tratě ) Choceň - Č. Třebová by mohlo být brzy, SŽDC vytáhly maximalistickou variantu se zachováním současné tratě, to je pozitivní zpráva, problém je jenom jak to dostat dál. Po Parník jsou 4 koleje, dál by šly taky až po samotné Ústí n/O kde bych to viděl na max. 3 koleje. (ale muselo by se hrabat do teď nového mostu, tak to asi neprojde), nebo na 2 necelých dvou kilometrech provozovat nějaký podivný systém kde by se dal zkrátit interval mezi vlaky třeba pod 5 minut. Otázka je kdy se začne s realizací a kdy bude dokončena. No když jsme u toho tak si říkám že skrz ty věci kolem toho nádraží stejně skončíme tady s tou tratí na 200km/h. Navíc pokud by se do Třebové dalo po 2-3 kolejích, odpadá asi i nutnost postrků přes vysočinu. Navíc z Grygova bude snad taky brzo de-facto čtyřkolejka, jak složité by bylo ji pak dotáhnout do Olomouce? Moc ne. Pokud by se pak navíc opravila i trať Brno-Břeclav, tak už vůbec nebude na Brně moc záležet, nanejvýš by si mohlo stáhnout vlaky z Polska do Vídně. Z těch rychlejších úseků by mohlo být třeba i 10km mezi Blanskem a Lohotou <strike>Rapotinou</stike> Nepřeložkou kde by byl asi 1km dlouhý tunel. Když jsme u toho tak myslím že VRT stejně zajde na to že bude třeba znovu hrábnout na koridory, možná do 10 let. A to už se asi po první trati na 200 půjde do těch 180-200km/h. Navíc zapojování tunely by bylo dost nákladné. Stejně jim něco takového dojde, že ať to nádraží bude kdekoliv, vést VRT takto moc nepůjde. Navíc by se tu přičetlo k cestování dost kilometrů, což by navýšilo cenu jízdného, spolu s nutností investic do stávajících tratí to prostě nebude dávat smysl. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 242 Registrován: 2-2016 |
https://www.facebook.com/zelenebrno/videos/10156101723494836/ Pro ty co mají facebook.. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8541 Registrován: 4-2003 |
Priapos:P.S. Toto je doslovná citace mého včerejšího příspěvku z jiného vlákna. Ale hodí se i sem abyste jasně pochopil, proč je jakákoliv argumentace proti odsunu naprosto marná a zbytečná. Bohužel. Byl bych naopak v klidu. V roce 2023 vyschne hlavní zdroj peněz a již nebude šance, jak odsunuté nádraží ufinancovat. Teď to stačí pět let zdržovat a pak budou mít odsunovači už akorát smolíčka pacholíčka. Současné nádraží se postupně opravuje, kapacita sice bude stále malá a padne konečně také argument shnilého současného nádraží. Ale jak vidíme dnes, vyjezdit se to stejně dá. Byl bych tedy opravdu v klidu, protože na to, aby se vše stihlo projednat a vyprojektovat, je prostě času méně, než málo. Sice odsunovači se snaží, zjevně zase přetáhli další politiky na svojí stranu, ale i přes ohromný tlak na realizaci odsunu to projedou. Respektive jsem přesvědčen, že už to v podstatě projeli - nepodařilo se jim odsun prosadit v předchozích deseti letech, kdy byly tlaky větší a média měla v podstatě zákaz psát cokoliv o jiné, než odsunuté poloze nádraží ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8020 Registrován: 5-2007 |
Bram: Jojo, takže o slušnom, bezbariérovom, nádraží so slušným, nestiesneným, prednádražným priestorom si v Brne môžeme nechať naveky len snívať. Ale budeme ho mať v centre! Toť v pondelok pri nástupe do bezbariérového interpantera z nástupišťa najúžasnejšieho nádražia jeden dôchodza prehmátol, šliapol do prázdna a padol na hubu. Chvalabohu si nič nezlomil. A vozíčkari naveky 48h dopredu a s plošinou. Aj keby tu začali jazdiť 100% nízkopodlažné vozidlá. Úžasné! Všade samé pozitíva a sociálne istoty! (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8543 Registrován: 4-2003 |
Asdf:Jojo, takže o slušnom, bezbariérovom, nádraží so slušným, nestiesneným, prednádražným priestorom si v Brne môžeme nechať naveky len snívať. Ale budeme ho mať v centre! Ano, slušné nádraží v centru bude zanedlouho, na tom se konečně pracuje (oprava nástupišť, výměna zabezpečovacího zařízení, další opravné práce apod.). A až odsunovači dají konečně pokoj, bude i kapacitní . Stísněný přednádražní prostor je jeden z posledních (ale zcela nesmyslných) argumentů odsunovačů ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 43 Registrován: 12-2017 |
Nazvat po rekonstrukci tu barabiznu slušným nádražím může opravdu jen někdo jako Šídlo (kdo do Brna jede párkrát do roka a vtipkuje, že ho máme vymalovat). Pokud jej užíváte denně víte, že se tam nedá hnout. I blbej průchod na první nástupiště je naprosto otřesný (dveře v hlavní hale vedou na místo, kde stojí max. konec EC vlaků a mají šířku asi jako ty naše domovní). Takhle "detailně" můžeme rozebrat každý kout té současné budovy a rozhodně nedojdeme k slušnému nádraží - takové Krpole je proti tomu božsky minimalistické. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8021 Registrován: 5-2007 |
Bram: To má jedinú vadu. Pán dôchodca žaškobrtol na už opravenom nástupišti. Takže celá oprava nástupíšť je akuráttak na ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") . ESA chvalabohu, akurát mi moc nepomôže ako cestujúcemu (keď to vezmem ad absurdum, tak sa to dokonca zhorší, pretože vďaka možnosti rušiť vlakové cesty sa určite bude viac kúzliť s nástupišťami - snáď to odbúra aspoň čakanie u vchodu), a to je asi tak všetko. Stiesnený priestor plný bariér, vrátane krásnej absurdity, že podchod, kam šli namontovať výťahy, sa nezhoduje s podchodom s bezbariérovým prístupom z ulice, zostane, bez reálnej možnosti nápravy (možnosť je jediná - pristavať rampu k bočnej stene mestského podchodu, ale na tom mieste tým iba vytvoria krásny priestor na zdržiavanie sa bezdomovcov, takže to bude zasa ![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") ). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3453 Registrován: 5-2004 |
(možnosť je jediná - pristavať rampu k bočnej stene mestského podchodu, ale na tom mieste tým iba vytvoria krásny priestor na zdržiavanie sa bezdomovcov, takže to bude zasa [ko]). Možnost druhá a výrazně jednodušší je nahradit zatvorené schody z odjezdového podchodu na Dornych rampou. Bylo by to elegantní, a řešilo by to i průchod s kočárkem šalina <--> Tesco/Úzká/Vaňkovka. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8023 Registrován: 5-2007 |
David_jaša: Ktoré zatvárali presne kvôli tomu, čo píšem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 72 Registrován: 2-2011 |
Dobrý popis situace a zavádějící prezentace pana Sedláčka https://youtu.be/NrfNQofBL88 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 44 Registrován: 12-2017 |
Tohle jsem objevil na YouTube KAM. Z mého pohledu relativně nestranná prezentace. Byť je třeba časy v posledním grafu brát s rezervou (předpokládá zpoždění B a nula u A), ten schod rozhodně o něčem vypovídá. (Příspěvek byl editován uživatelem HonzaBr.) |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 429 Registrován: 5-2016 |
Pan Všetečka bohužel jenom popsal, co vyčetl ze studie a nezajímá ho, že realita je trochu jiná. 1) Var. B1f má napojení modernizované přerovky rozšířením stávajících tratí přes Slatinu a Komárov, které se dá začít stavět bez nového územního plánu, takže ve skutečnosti zpoždění začátku přestavby ŽUB vůči A je nulové. Varianta B je už v ZÚR JMK a nový ÚP Brna, který se musí ZÚR přizpůsobit, by měl být do konce r. 2022. Do té doby se z ŽUB zřejmě nic jiného než napojení přerovky nestihne, takže nehrozí ani žádné další zdržení. Z hlediska územní přípravy tak nic nebrání, aby bylo rozhodnuto pro variantu ŽUB s nádražím Petrov. 2) Panu Všetečkovi nepřijde divné, že jsou nástupiště ve var. B dle studie zbytečně křivé, když můžou být rovné a hlavně taky umístěné tak, aby se daly stavět za provozu ostatních stávajících nástupišť, tj. jen s krátkodobými dílčími výlukami jen jednoho nástupiště, u kterého se právě přepojují koleje do nové polohy. Rovněž pro nové mosty přes Koliště není třeba zbourat stávající most, jak je to navrženo ve studii, ale nové mosty je možné umístit souběžně se stávajícím mostem a postavit je tedy za provozu. Veškeré dlouhodobé výluky uvažované ve studii jsou proto ve skutečnosti zbytečné a jeho výpočty, za jakou dlouhou dobu se časové úspory u var. Petrov začnou teprv uplatňovat, jsou zcela chybné a zavádějící. Nádraží Petrov tak ani z hlediska výstavby žádnou závažnou nevýhodu nemá. 3) Po levnější zapojení VRT do nádraží Petrov od jihu pan Všetečka zbytečně mluvil o podzemních nástupištích, protože v lokalitě Petrov je dost místa na povrchu i pro nástupiště pro VR-vlaky. 4) Pan Všetečka naproti tomu u varianty A-Řeka raději pomlčel o zásadních negativních dopadech sloučení osobní a nákladní dopravy do jediného koridoru při nemožnosti vyvinout potřebné mimoúrovňové křížení na severní straně nádraží, což by ho jako dopraváka mělo zajímat. Takže s nestrannou prezentací a se skutečnými přínosy či nevýhodami obou variant je to trochu jinak. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 146 Registrován: 8-2017 |
Suchol: A kolik těch slavných nákladů se ještě za normálního provozu bude dát na trať do Břeclavi dostat? Kolik jich jede přes Zastávku? Nedojde to třeba do takového stavu, i v souvislosti s výhledovým vybudováním VRT Brno-Přerov, že možná nakonec zaseká přes den trať na Břeclav osobní doprava a na náklad tak nezbude? Kolik máme už teď vlaků? 1xEC, 1xOs, 1xRx/Sp, 1xRJ, Mají vzniknout další osobní vlaky tímto směrem (např. Hustopeče), pokud to časově vyjde tak by přes Brno mohly jezdit EC do Polska, další vlak, tak to máme mezi 4-6 vlaky osobní dopravy, v jednom směru, kam do tohoto chcete přidávat nákladní dopravu? Možná tam nějaký prokličkuje, ale to budou jednotky. Vážně takový problém že se to spojí? Když jsem loni stával na Dolním tak za půl hodiny se tam prohnal tak jeden náklad. Nehledě na to pokud dostane trať přes Kyjov dráty a pořádnou spojku na koridor, tak, byť je to asi 2x tak dlouhá cesta, dá vést nákladní doprava přes Slatinu, kolejí by tam mělo být dost, 3-4. Problém v oblasti Jatek by snad šel řešit odborným rozebráním dotčené budovy a jejím přesunem o několik desítek metrů, ovšem trať nesmí zasáhnout onu velkou budovu. Přesmyk se dá udělat i ve variantě Dolní, záleží tam na více věcech, byl ba až v Židenicích, ale jde to. Nicméně jak se tak dívám tak jeho nutnost se bude odvíjet od toho jak se ty tratě poskládají a jaké změny se dál budou dělat a kde, on totiž jeden přesmyk za Maloměřicemi je a ve dvou podverzích je zachován průtah středem nádraží, takže se na to můžeme dívat že na Židenice vedou dvě dvojkolejky, jakoby průtah + přeložka tratě z hlavního, na průtah se dá mimoúrovňově od Třebové a snad i od Havlbrodu, byť tam možná jedno úrovňové křížení je, ale bude asi jedno jenom. Takže pokud v Maloměřicích lze vzít 2 koleje na průjezd, nemáte tam žádné úrovňové křížení, asi nebude třeba nový průtah. Byl by třeba 1 přesmyk na jihu, ten tam dnes už jakýsi je, jestli zůstane nevím. Pokud v projektu uvažují dvě dvojkolejky, je to asi bez problémů, pokud by to měly být 4 koleje, tak to problém bude. Pokud VRT dostane k dispozici (pokud kdy bude, také můžeme skončit tak že pro nedostatek peněz se udělají koridory 2.0 na 200km/h) nejvzdálenější nástupiště 5. a 6. tak to zase také nebude moc problém, jeden přesmyk. Obrovsky bude záležet na tom jak tu trať na Židenice chtějí udělat, proto bych raději verzi Ac nebral, ta má sice asi o 2 koleje navíc, ale nejsem si jistý že tam lze rozumě realizovat právě menší počet úrovňových kolizí. Jinak při jízdě do seřaďovací části Maloměřic to vypadá že něco někomu křížíte pokaždé. Zajímavější, podle mne, z hlediska kolejiště bude jih, který bude potřebovat rozplést jednotlivé tratě. Myslím že tímto lze problém přesmyků a nepřesmyků uzavřít a dát do složky problém nemusí existovat/je řešitelný. Vlaky z doposud hlavních směrů lze bez větší kolize poslat ke 4 ze 6 nástupišť. Ke dvěma bude problém asi bez ohledu na Židenickou trať. Můžeme se tvářit že není správné zatahovat vlaky s cestujícími přes nákladní nádraží, ale problém to není. Pokud náklad nemá zastavovat v Maloměřicích, je z pohledu nového nádraží jako každý jiný vlak a pokud jede na Třebovou/Havlbrod, má k dispozici dostatek kolejí k jízdě. Pokud nestaví, tak má 4*2 koleje u nástupišť a k tomu 2 koleje průtahu. To je snad dostatečné množství kolejí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13713 Registrován: 12-2007
|
Mají vzniknout další osobní vlaky tímto směrem (např. Hustopeče), Nemáte pravdu. Když jsem loni stával na Dolním tak za půl hodiny se tam prohnal tak jeden náklad. Zřejmě nejprůzračnější z několika argumentačních klamů, kterých jste se ve svém příspěvku dopustil. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 155 Registrován: 5-2016 
|
Jedna vlečka v Brně... Ppb Brno
lokomotivy 749 751 770 771 720 721 a další jsou nejleší
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1754 Registrován: 4-2006 
|
Dnes jsem se dozvěděl, že prý je vydáno nějakých skoro 200 stavebních povolení na práce na nádraží a že se začíná v dubnu - jen je to JPP a tak předpokládám, že jde o opravu hlaváku stávajícího. Jinak blbá otázka, která tady už určitě proběhla - což tak postavit odsunuté nádraží (var. Řeka) pro dálkovku a příměstské linky nechat dál jezdit na starý, opravený a zredukovaný hlavák? Těch pár lidí, co potřebuje přestoupit na EC, by si přelezlo v Židenicích.
Zlámalíkovy mašinky: tt120.webnode.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 149 Registrován: 8-2017 |
Zlámalík: 200 povolení na jednu opravu? To mají snad na každou výhybku, ale třeba je to tak. Ono to tak asi dopadne, ale pak je otázka jestli není třeba lepší z hlavního nádraží udělat nádraží hlavové (zmizelo by jedno zalomení), posílit Černovickou spojku na dvě koleje a nějak to napojit do Židenic. Pokud by se to mělo takto dělat s dálkovkou často, počítejme že by mohla i nějaká přibývat, tak se v Židenicích neobejdeme bez dalšího ostrovního nástupiště a posunutí jedné koleje a jsme zase u toho že bude asi třeba rekonstruovat průjezd přes Maloměřice. Pak je jenom otázka jak to chcete udělat, jestli jenom rozvětvit průtah, nebo postavit vedle novou trať a nádraží, nebo jestli chcete udělat nějakou light podobu odsunutého, kolik by mělo mít nástupišť a podobně. Po letošku bude už stačit jenom pár úprav a bylo by z toho asi celkem slušné nádraží, jenom potom je třeba pořešit zhlaví směrem Židenice a samotné židenice upravit aby tam nebylo nic úrovňového. Z redukce hlavního mne tak napadá akorát odstranění zbytku odstavného nádraží a odstranění kolejí kolem ameriky, zrušení depa a pod. David: Samozřejmě, jak někdo nesdílí Váš názor, tak hned argumentační klamy a podobně, posílení příměstské dopravy kolem Brna je snad ve všech koncepcích polohy hlavního nádraží. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 430 Registrován: 5-2016 |
K.S.: Vzniklo trochu nedorozumění. Nereagoval jsem na Vaše příspěvky o nákladní dopravě ale na sdělení HonzyBr, že pan Všetečka měl podle něj nestrannou prezentaci. Taky jsem upozornil, že ten časový "schod" (či spíš zpoždění B za A) je záměrný klam. Ve skutečnosti není žádný důvod stavět nové moderní nádraží v nevýhodném místě pro cestující a navíc v urbanisticky nesmyslné lokalitě Řeka, když lze v lokalitě Petrov získat postupnou modernizací velice komfortní a kapacitní nádraží v místě, které je pro cestující optimální. Je třeba si uvědomit, je již první stavební fáze modernizace stávajícího nádraží (ve variantě E) přinese významné zlepšení: dlouhé rovné a vysoké 7. nástupiště. A s každou další fází (druhou a třetí) přibudou další dvě taková nástupiště, čímž se bez výluk (kromě dílčího přepojení kolejí) nahradí (resp. navýší) kapacita průjezdných kolejí stávajícího nádraží. Již cca v polovině výstavby nádraží Petrov tak bude na brněnském hl.n. dosaženo standardních parametrů vzhledem k nastupování/vystupování z vlaků, jen s výjimkou končících linek u kusých nástupišť. Naproti tomu v poločase výstavby v lokalitě Řeka nebude nového fungovat nic a na stávajícím nádraží bude přetrvávat současný nevyhovující stav - a to v době, kdy budou slábnout finance z EU (budou-li v té době ještě vůbec nějaké). To je druhý podstatný důvod, proč odpovědný investor (který bude sledovat veřejný zájem) nemůže zvolit přestavbu ŽUB ve variantě A-Řeka. O vylepšování var. Řeka můj příspěvek nebyl - nejde u hl.n. udělat přesmyk od Slatiny, což koncepci A diskvalifikuje od samého počátku, tj. není to jen o nevhodném návratu k souběhu s nákladní dopravou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13714 Registrován: 12-2007
|
Samozřejmě, jak někdo nesdílí Váš názor, tak hned argumentační klamy a podobně Ale kdepak. - Drátizace Hustopečí = do Hustopečí budou PŘESMĚROVÁNY ty Os vlaky, které dosud jedou do Břeclavi (či které dosud končí jízdu v Šakvicích/Vranovicích). Viz dlouhodobá koncepce JMK i viz příslušná studie proveditelnosti. - Tendenčnost tvrzení typu "stál jsem tam půl hodiny a zrovna tudy projel jeden nákladní vlak" snad netřeba podrobněji rozvádět. - Jednou z předpokládaných staveb je nová dvoukolejka Brno - Hrušovany u Brna/Vranovice (srov. s tvrzením i v souvislosti s výhledovým vybudováním VRT Brno-Přerov, že možná nakonec zaseká přes den trať na Břeclav osobní doprava a na náklad tak nezbude?). Nehledě na to pokud dostane trať přes Kyjov dráty a pořádnou spojku na koridor, tak, byť je to asi 2x tak dlouhá cesta, dá vést nákladní doprava přes Slatinu, kolejí by tam mělo být dost, 3-4. Klíčové slovní spojení: normativy hmotnosti. A hlavně: z principu je nesmysl argumentovat tím, že eventuální podvázání kapacity (či nezvýšení kapacity či zhoršení kolizí nákladní dopravy s osobní) vzniklé přestavbou za desítky miliard (!) je v pořádku/tolik nevadí (atd.), protože (zatím, resp. do určité míry) není kapacita navazujících tratí o moc větší. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 431 Registrován: 5-2016 |
David: Jestliže si velice bystrý pan Všetečka nevšiml zásadní odlišnosti var. B1f v možnosti zvýšení kapacity v její trase bez nového ÚP a všem variantám B1-Petrov přisuzuje uvedený "schod", pak je to od něj záměrné klamání. Vy si to nemyslíte? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 150 Registrován: 8-2017 |
David: Ano, je tam naplánovaná dvojkolejka, ale co dál? Nebo se z Hrušovan budou vlaky teleportovat? Pokud vzniká pomalu rychlé spojení přes Přerov tak by mohla existovat možnost že se EC z Polska přesunou tak aby jezdila přes Brno a v takové situaci nepomůže ani dvojkolejka která by oddělila dálkovou a příměstskou dopravu protože dál na Břeclav budete mít pořád jenom dvě koleje. Ano, normativ hmotnosti existuje, ale také se tam budou dát nasadit moderní elektrické lokomotivy s podstatně vyšším výkonem, pro které ten normativ bude také vyšší. Suchol: Současná nevýhodnost je dána jen tím že: a) není šalina na Plotní a není přístup na druhou stranu nádraží. b) nejsou přirozeně dovedené linky MHD. c) nikdo se nestará o území, protože se čeká na nádraží, takže je tam vnitřní periferie, ale těch má Brno plno, řešit to lze, ale zelení zase budou vyřvávat, ostatně jako teď když by se mohl postavit nový bulvár, který by odlehčil Kolišti. Přitom si město nemůže dovolit nejlukrativnější pozemky nechat blokovat polorozpadlými fabrikami a různými problémovými lokalitami. Toto jsou ale věci řešitelné během stavby. Urbanismu se buď může nechat volný průběh, nebo se tam vyprojektuje z gruntu nová městská část, ovšem v současné zablokované situaci nelze předpokládat ni jedno. Variantu E nikdo neuvažuje, oficiálně jsou na výběr A a B, zařazení něčeho dalšího by to celé vrátilo na začátek zase. Což by klidně mohlo vést na to že to dopadne jako tu navrhoval Zlámalík. Pokud se dobře pamatuji, tak rozšiřování počtu průjezdných nástupišť povede dříve či později k nutnosti zásahu do obchodního domu, což je soukromá stavba a tedy dost problematická situace, takže by tam vzniklo spíš kusé nástupiště, přestavba by si pak vyžádala spíš výluku minimálně jednoho nástupiště, což je možná tak měsíc až dva. Nakonec tam dostanete možná tak o kolej navíc. Možná dvě pokud se budete snažit. Přesun zabere do deseti let, pokud by se mělo začít uvažovat s variantou E a všechno připravit, zpozdí se to už definitivně tak že peníze z EU nebudou.Je pak otázka co bude lepší, jestli třeba i doplatit přetavbu Dolního ze státního rozpočtu, nebo pořád lepit hlavní nádraží jako vlaštovčí hnízdo, také je otázka jestli se dá do budovy případně zasahovat tak aby se současné nevyhovující prostory pro cestující, chodby a pod. podařilo změnit a nahradit takovými, které budou lépe odpovídat počtu cestujících. U dolního se bude stavět nová hala dost velká, pokud má jít o rekonstrukci hlavního salámovou metodou, jak navrhujete, tak taky může sice být hotové kolejiště, ale s nevyhovujícími prostory pro cestující. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 432 Registrován: 5-2016 |
K.S.: "Variantu E nikdo neuvažuje, oficiálně jsou na výběr A a B, zařazení něčeho dalšího by to celé vrátilo na začátek zase." Obě varianty A, B jsou (ekonomicky) proveditelné a var. E jenom dokládá splnitelnost požadavku na levnější (výhledové) zapojení VRT (a zároveň taky mnohem příznivější technické řešení nádraží Petrov). Proto není třeba nic vracet zase na začátek. Var. E pro velkokapacitní kolejiště žádný zásah do OD Tesco nepotřebuje. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13715 Registrován: 12-2007
|
je tam naplánovaná dvojkolejka, ale co dál? Nebo se z Hrušovan budou vlaky teleportovat? Předně: z Hrušovan dál to již není o 4 párech Os vlaků za hodinu (kde Os vlaky se svojí relativně nižší cestovní rychlostí nejvíce podvazují kapacitu), ale jen o dvou párech = o to více místa pro další dopravu. A také: v situaci, kdy nebude existovat (což dost možná ani nikdy) VRT Vranovice/Hrušovany - Břeclav (či rovnou Hrušovany u B. - Hrušovany n. J. - Wien), nebudou EC Wien - Warszawa jezdit přes Brno dost možná vůbec (bez VRT by to pro ně znamenalo zdržení + takříkajíc "redundantnost nad rámec ostatních linek"). A hlavně - zopakuji: ani tak to není argument pro oprávněnost postoje "navazující tratě stejně (dosud) nemají bůhvíjakou kapacitu = nevadí, když odsunuté nádraží neumožní provézt dostatečný počet vlaků nákladní dopravy. Ano, normativ hmotnosti existuje, ale také se tam budou dát nasadit moderní elektrické lokomotivy s podstatně vyšším výkonem, pro které ten normativ bude také vyšší. Totéž platí i při nasazení moderních lokomotiv na trať Brno - Břeclav. (Příspěvek byl editován uživatelem David.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1989 Registrován: 8-2010 |
ad David: ....navazující tratě stejně (dosud) nemají bůhvíjakou kapacitu = nevadí, když odsunuté nádraží neumožní provézt dostatečný počet vlaků nákladní dopravy... Tady je potřeba problém rozdělit na dvě části - první, ta se týká tratí zavázaných do uzlu Brno a pak druhé - samotného Brna. Když se podíváte na připravovanou modernizaci uzlu ve stávájící poloze tak, jak je připravena ze strany SŽDC s.o dneska, tak tam uzel jako takový výpočetně nevychází "nijak zle", nicméně tam chybí jakákoliv zmínka o tom, že kritické úseky na zavázaných tratích do samotného uzlu č. 250/260 (= jiné jsem zatím nezkoumal) - viz moje tabulka v sousedním vláknu zde - jsou již dnes zcela kapacitně vyčerpány nebo na hranici vyčerpání a to v přímé souvislosti se zavedením - za a) - intervalového taktu 15/30 minut v osobní příměstské dopravě ve vztahu ke kritickým úsekům, které před 11 lety ještě kritické zdaleka nebyly a z pohledu čísel kapacity se chovaly "ještě relativně normálně". Zapomnělo se tady totiž nějak ze strany manažera infrastruktury říct i to b) a sice to, že pro zachování "kapacitní normálnosti" v příslušných kritických úsecích je potřeba je při zavedeném taktu 15/30 min. mít stavebně minimálně tříkolejné, což se ale samozřejmě nestalo.... ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") Prostor pro zvyšování kapacity již tedy dneska není žádný ve směru sever - jih(*) a obráceně, ale pouze východ - západ, tj. na tratích Brno - Jihlava (v rámci akce elektrifikace Brno - Zastávka u Brna, kritická je ale stále jednokolejnost úseku, kterým je trať od Jihlavy zaústěná do Horních Heršpic) a pak Brno - Přerov (novostavba pro V = 200 km/h), nikde jinde ho aktuálně nevidím.. ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . S tou "novou Přerovkou" je pochopitelně spojena i ta akce modernizace a elektrifikace Blažovice - Veselí nad Moravou, přičemž pro obě stavby platí, že jsou kapacitně kritické výhradně k budoucímu "bodovému" uzlu Brno (narozdíl od relace Brno - Jihlava, kde je limitace nikoliv "bodová", ale "liniová" (= částečná jednokolejnost). (*) - s VRT výstavbou Brno - Břeclav, kde by vznikl de facto rychlý dvoukolejný obchvat kritického úseku Hrušovany u Brna - Modřice, potažmo Brno - Vranovice nepočítám... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 153 Registrován: 8-2017 |
David: Kdesi se to počítalo že by to při 200km/h přes Přerov vyšlo časově +- nastejno, Brno navíc představuje něco mezi 300-500 tisíci lidmi, to už by bylo myslím dost na to aby se o to někdo začal zajímat. I kdyby dál nejezdily 4 páry Os, ale jenom dva, tak tam máte do hodiny 2 páry dálkové dopravy a pár rychlíků, tedy už tak 4 páry vlaků, kolik je limit té tratě? 6? Navíc snad v jednom návrhu existovaly nějaké páry, asi 2, Os kolem Břeclavi, to je ovšem, pokud nebudou Os z Brna jezdit do BV přidání jen dalšího páru, jakoby, tedy už tak 5 párů. Znovu, kolik si troufnou na té trati mít párů za hodinu? 6? 7? Tomu že by si troufli jít na rozestup vlaků <<10 minut nevěřím. Paul_red_adair: Díval jsem se do studie, v obou případech tam počítají s přidáním kolejí po Modřice na 2+2, na zastávku tam cosi takového také píší, ale to je možná kvůli VRT, a nevím jestli se s nimi dá počítat, spíš ne, protože to spíš vypadá že by to bylo mimo samotnou stavbu uzlu. Někdo tu kdysi navrhoval že by se na hlavní nádraží v současné poloze dalo jezdit původní spojkou přes odstavné nádraží, ale to se zase nedá stavět v Heršpicích. Pokud se nic dít nebude, pořád tu ta možnost je, nebo že se udělá nějaké kouzlo s tím že Brno bude mít dvě nádraží atp. tak by to chtělo protáhnout 3. kolej co vede do zastávky protáhnout z Heršpic dál na Modřice a Hrušovany. Problém ale je že prostor kolem tratě je už silně zastavěný. Podobně to platí pro jakékoliv rozšiřování v současné poloze. Navíc je tam pořád problém s tím že na sever vedou jenom 2 koleje a tam se toho moc víc nacpat nepodaří, rozšíření na 3 by byl zřejmě dost velký problém, při odsunu povedou na sever 4, byť na nich bude sloučena osobní a nákladní doprava. Na sever se obávám rozšíření za Modřicemi ani není možné, je tam na to příliš mnoho tunelů, jedině snad že by se přidaly do všech zastávek koleje aby se daly osobní vlaky předjet, ale to kapacitu moc nezvýší. Rozšíření tunelů na jedno nebo druhé trati moc reálně nevidím. Navíc opět vede relativně hustě zastavěným prostorem. Podle mne je otázka vůbec smysluplnost představy vedení nákladních vlaků východ-západ přes Brno a Vysočinu, Bylo by zajímavé nechat srovnat náklady na státní postrk a výstavbu nové tratě v okolí Třebové, třeba 3-4 kolejku do Ústí nad Orlicí, nebo nějaká nová spojka do Třebové, kolem Třebové... Nebo najít přinejmenším pohledat přeložky pro úseky, které limitují hmotnost vlaků a jiných tratích. Pokud to lze. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2272 Registrován: 5-2002 |
O prioritách cestujících : článek |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 73 Registrován: 2-2011 |
Dopady na dojezdové časy po městě dle studie proveditelnosti v mapě: http://vcicmanec.sk/n/hlavas.html |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 433 Registrován: 5-2016 |
Ssc: Mapka - podobně jako celá SP ŽUB - dává zkreslený obrázek ve prospěch var. A-odsun. Pročpak v obrázku není červeně i možná další víc než půlka Brna? Od Bystrce přes KrPole po Líšeň?? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 74 Registrován: 2-2011 |
Suchol: Já to tedy chápu opačně, mapka ukazuje, jak se dojezdové časy s odsunutou variantou zhorší pro většinu Brna. - nádraží přijde o blízkost centrálního MHD uzlu a vzdálí se od těžiště Brna, které je někde na sever od centra - zhorší dojezdové časy (citelné zejména pro denní dojíždějící z příměsta, kterých bude časem přibývat, dojíždět budou raději autem) - VRT Berlin-Bídeň s úvratí (rarita) - nižší kapacita celého uzlu, nákladní žel. doprava (která se má do budoucna rozvíjet) vedená skrz osobní nádraží Tady se prostě chystá veřejná dopravní investice za 50 miliard, která dopravu jednoznačně zhorší. Cílem totiž není ani tak řešit dopravu, ale uvolnit co nejvíc pozemků blízko centra. A tak to prezentuje i KAM - podstatné je uvolnit co nejvíc pozemků pro výstavbu, doprava se přizpůsobí. A v tomto jasně vítězí řeka - méně železniční infrastruktury ve městě. Navíc to bude o pár let dříve. Jinak doufám, že Eurosvaz na odsun nedá nic, protože většina obyvatel a dojíždějících ze všech provedených průzkumů i referend je proti a Eurosvaz by neměl finacovat nic, co nemá veřejnou podporu. Tady půlhodinové shrnutí: https://www.seznamzpravy.cz/clanek/nekonecny-pribeh-brno-resi-dil ema-za-50-miliard-uz-92-let-se-zde-dohaduji-kam-presunout-nadrazi -42708 |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 434 Registrován: 5-2016 |
Ssc: Zhoršení odsunem by se ve skutečnosti týkalo skoro celého Brna a mapka hrubě klame, když na ní spousta červené barvy chybí. Odsun by byl zločinem proti lidem, kterým nádraží slouží - v tom jsme asi zajedno. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 160 Registrován: 8-2017 |
Ssc; Suchol: Je otázka co bylo o těch cestovních dob započteno co tam započteno nebylo a podobně, s tím se dá dost čarovat, jedni do toho dávají trolejbusy co pro ně neexistuje ulice, další ne, je otázka jestli někdo řešil jak vybudovat rychlé tramvajové spoje od nového nádraží... je toho totiž až moc co se dá různě manipulovat v tomto. U nákladu je myslím spíš otázka jestli je pro něj Brno tak důležité, jestli mají hlavní nákladní tahy být shodné (částečně) s koridory atd. Jestli náhodou by nebylo možné a vhodné vhodnými úpravami polomrtvých tratí a výstavbou spojek/přesmyků udělat nové primárně nákladní tratě. Udělat třeba i několik kilometrů dlouhé přeložky aby se na nich daly provozovat těžké vlaky. Nemyslím si že úvrať Vídeň-Berlín je nějak vážná chyba, jednak mám jednotky/řídicí vozy a jednak to není asi ten úplně hlavní směr, který by nás měl zajímat. Chtělo by to vědět kolika stovek cestujících se úvraťová jízda směrem na Břeclav dotkne, Kolika by se dotkla úvrať pod Petrovem v případě jízdy VRT jen z jihu (bez jakékoliv z tunelových variant), to bude také hodně důležité která varianta bude lepší (ale vzhledem k tomu jak je to s projektováním a stavbou je otázka jestli kdy VRT a v jaké podobě bude. Pokud se nechá nějaká územní rezerva od Židenic, tak se dá použít zaústění přes Maloměřice, jako je kdesi navrženo. Taky nám ale stále může hrozit že VRT středem republiky nikdy nebude a pak je její uvažování zbytečné protože všechno zůstane na směru od Svitav. Jakoby přibývalo spíš víc a víc otazníků a blížícím se rozhodnutím než že by jich ubývalo a to jenom protože se dělá už X-tá studie dělá se X-té rozhodování a X-tý plán a jenom se na sebe vrší nejistoty a proměnné. Přitom oprava nádraží a celého uzlu, přestupu je nutná, dál to flikováním lepit nejde. Bohužel asi ani letošní výluka moc velké zlepšení nepřinese, tedy podle těch plánů co se tu před mnoha měsíci objevily. Respektive to procházím znova a nic moc tam nevidím. Autobusy ani tramvaje už zřejmě přidávat nejdou, vlaky jenom těžko, na ten počet lidí je nádraží malé. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 435 Registrován: 5-2016 |
K.S.: Tady je řeč o té mapce, co sem dal Ssc., že tam chybí (záměrně?) červená barva aspoň u tramvají ve víc než půlce Brna. Takže to někoho může plést a může si myslet, že to zhoršení dojezdových časů vlivem odsunu není tak zlé. "... dělá se X-té rozhodování a X-tý plán a jenom se na sebe vrší nejistoty a proměnné." Nikoli, že by byl odsun pohroma pro cestující, kteří ho proto nechtějí, je známé už dlouho a nová studie to jen potvrdila. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 75 Registrován: 2-2011 |
Suchol: zvýšení dojezdových časů ve zbytku Brna si můžeš dopočítat, protože téměř vždy do toho zbytku pojedeš přes body, které tam jsou. Výstavba nových tratí pro náklady bude s nádražím u řeky potřeba, nikdo se tím ale nezabýval a do dodatečných nákladů varianty řeka to samozřejmě nikdo nezapočítal. VRT bude. Nádraží se staví na stovky let a železniční doprava bude postupně nabývat na významu stejně jako na Západě. Lidi se stěhují do měst a příměst, mobilita roste. Kapacita na příjezdech do Brna nebude stačit a bude potřeba stavět nové tratě, pak už nemá smysl stavět konvenční ale VRT. Úvrať znamená několik minut zdržení, což je u VRT podstatná věc. Investujeme desítky miliard do tratí kvůli ušetření každých 5 minut cestovního času a pak je ztratíme nevhodnou polohou nádraží. I to by se mělo do nákladů/ztrát započítat. Celé to divadlo kolem ŽUB je stejně jen o tom, jak uvolnit co nejvíc pozemků v centru. Z toho pohledu neměl Petrov nikdy šanci, Řeka ruší celé nádraží a mnoho kilometrů kolejí v centru a blízko centra, Petrov naopak všechno zachovává. To byl i důvod, proč se KAM přiklonil k řece. Svou pravdu mají. |