Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Železniční uzel Brno (ŽUB) » Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 05. 03. 2018

Archiv diskuse Železniční uzel Brno (ŽUB) do 05. 03. 2018

dolů

autor	příspěvek
X-Host	Sobota, 24. února 2018 - 16:32:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1597 Registrován: 7-2009	Nevykoupení Prior/Tesco byla (je) další z fatálních strategických chyb města Brna Brněnské Tesco u nádraží má nového majitele. 28.srpna.2017 Renesance kolejové dopravy přijde! (a přijde nás draho, čím později - tím dráž).
Asdf	Neděle, 25. února 2018 - 18:19:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8054 Registrován: 5-2007	X-Host: Nemôžete chcieť po meste aby vykupovalo Tesco v okamihu, keď jeho predstavenstvo vo výnimočnej zhode (pár malých strán pominiem) presadzuje variantu, kde Tesco vykupovať netreba. DJ, KS: Vzhľadom k portfóliu činnosti Crestylu by som neočakával (to je práve tá zátvorka), že zrovna oni budú prílišnou prekážkou odkupu. Navyše očividne nehodlajú doň vraziť viac peňazí, než je nevyhnutné, takže zrejme s možnosťou odkupu počítajú. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Bram	Pondělí, 26. února 2018 - 08:43:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8650 Registrován: 4-2003	Asdf:Nemôžete chcieť po meste aby vykupovalo Tesco v okamihu, keď jeho predstavenstvo vo výnimočnej zhode (pár malých strán pominiem) presadzuje variantu, kde Tesco vykupovať netreba. Teď je úplně jedno, že se Tesco nevykoupilo. Ona je hlavně zajímavá třetí věta napsaná zde: Nejužší vedení města Brna se přiklonilo k variantě velkého stěhování hlavního nádraží. Rada města dnes doporučila zastupitelstvu schválit k realizaci variantu „Řeka“, tedy přesun nádraží k řece Svratce. Zároveň ale považuje za akceptovatelnou i variantu „Petrov“. Když to přeložím do lidštiny, znamená to následující: Budeme se bít v prsa za variantu Řeka, neboť do této varianty jsme investovali mnoho úsilí a zájemci o pozemky pod nádražím samozřejmě i peněz. Ale začínáme se smiřovat s tím, že ta Řeka asi nevyjde, takže jsme chtě nechtě museli přijmout různá opatření (rozuměj umravnit naštvané zájemce o pozemky pod současným nádražím), která umožní realizovat variantu Petrov. Ta totiž asi nakonec projde.
Ssc	Pondělí, 26. února 2018 - 11:20:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 80 Registrován: 2-2011	Pokud jste neviděli, debata s politickou reprezentací o ŽUB: https://youtu.be/LDnHu6PrV-4
TN26	Pondělí, 26. února 2018 - 12:51:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 492 Registrován: 1-2016	zájemci o pozemky pod nádražím samozřejmě i peněz Které pozemky? Ty patřící SŽDC? Ale začínáme se smiřovat s tím, že ta Řeka asi nevyjde Proč ne? Pomineme-li zcela účelové a zbytečné obstrukce těch pár křiklounů od Zelených a podobné verbeže sdružených okolo Patočky apod.? Pak ano, může nastat zdržení nebo se stavět nebude. Ale aby pak nebyli ti samí překvapeni, že se to otočí proti nim, když by se náhodou mělo začít stavět pod Petrovem. (Příspěvek byl editován uživatelem TN26.)
Goldfinger	Pondělí, 26. února 2018 - 14:04:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1895 Registrován: 9-2005	Architekti nejsou ani křikloun a nejspíš ani zeleni.S odsunem je spojeno tolik rizik a doprovodných akci které vůbec nejsou připraveny, ze si nikdo odpovědný nevezme na triko novou a daleko horší Zvonarku.Konsele uz potichu přiznávají, ze bez SJKD a tedy bez tunelu odsun nemůže fungovat
X-Host	Pondělí, 26. února 2018 - 14:19:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1598 Registrován: 7-2009	Asdf: No město to prokaučovalo, vznikl by docela velký prostor, kde se dal spojit železniční, autobusový a MHD uzel s komercí (úroveň 0 bus, úroveň 1 vlak, úroveň 2 a vyšší mohlo být zastřešení s komerčními obchodními prostory). Pak by se uvolnila Zvonařka a celý flák pozemků k rozvoji tzv. Jižního centra (nebo jak se to jmenuje), kde by se kromě dořešení mimoúrovňových křižovatek silničního okruhu (semafory a úrovňové křižovatky jsou největší brzdou a generátorem dopravní zácpy a z toho plynoucích emisí v centru) mohli realizovat developeři :-) Renesance kolejové dopravy přijde! (a přijde nás draho, čím později - tím dráž).
X-Host	Pondělí, 26. února 2018 - 14:33:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1599 Registrován: 7-2009	Ono se to na radnici/magistrátě nejspíš trochu pomele... Volby na dohled, nutno zaujímat pozice před... Jestli se ukáže, že odbor vedu špatně, tak skončím, vzkazuje Hollan brněnskému primátorovi Primátor Vokřál: Rezort dopravy nefunguje. Hollan: Za jeho řízení se nestydím Renesance kolejové dopravy přijde! (a přijde nás draho, čím později - tím dráž).
Suchol	Pondělí, 26. února 2018 - 14:46:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 459 Registrován: 5-2016	TN26: On hlavně ve skutečnosti není žádný důvod k volbě A-Řeka. SP z roku 2017 optimální řešení pro Brno neobsahuje (ani si ho nedala za úkol najít), a proto argumenty, v SP vycházející pro odsun, rozhodně nejsou objektivní. V situaci, kdy je na obzoru slábnutí financí z EU, si vedení města může vybrat. Jestli chce, aby se začalo stavět co nejdřív, pak zvolí Petrov. Je totiž navržena i var. B1f, která se dá začít stavět od Šlapanic ještě bez nového ÚP a možná ještě dřív než prosazovaná var. Ac, která potřebuje nové územní rozhodnutí. A až bude nový ÚP s var. Petrov, stav hl. nádraží se může za jeho plného provozu začít zlepšovat hned s první a s každou další postupnou stavební fází modernizace. Nebo jestli chce konzervovat nevyhovující stav hl. nádraží po celou dobu přestavby uzlu - nyní už s velkým otazníkem, jak dlouho to bude trvat - pak zvolí var. A-odsun. Doufejme, že bude mít rozum aspoň nová správa železnic, budoucí vedení resortu a budoucí vláda a zvolí Petrov. GF: Architekti se ozvali, protože pan Sedláček skutečně nevypadá jako architekt, který dovede věci posoudit s nadhledem a v širších souvislostech. Do vzácného území u řeky, u kterého je vhodné bydlení a rekreace, zodpovědný architekt-urbanista rozhodně nebude prosazovat nové nádraží.
Paul_red_adair	Úterý, 27. února 2018 - 18:27:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2021 Registrován: 8-2010	https://www.brno.cz/sprava-https://www.brno.cz/sprava-mesta/volen e-organy-mesta/zastupitelstvo-mesta-brna/videoprenos-ze-zmb/mesta /volene-organy-mesta/zastupitelstvo-mesta-brna/videoprenos-ze-zmb /
X-Host	Úterý, 27. února 2018 - 20:00:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1600 Registrován: 7-2009	Zastupitelé Brna rozhodli: Chceme nádraží u řeky a „brněnské metro“ A budou to ti zastupitelé i platit (ze svého)??? Renesance kolejové dopravy přijde! (a přijde nás draho, čím později - tím dráž).
MartinM	Úterý, 27. února 2018 - 20:35:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 49 Registrován: 12-2017	Suchol: panebože vy jste kolovrátek...
Suchol	Úterý, 27. února 2018 - 21:58:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 465 Registrován: 5-2016	Hlavně že JMK ani Brno var. Petrov nevylučují, doporučení pro Řeku se díky jednostranné SP dalo očekávat.
22michal	Úterý, 27. února 2018 - 23:00:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 112 Registrován: 7-2017	Mohl by někdo vysvětlit, jak se my, do Brna dojíždějící po trati 300, dostaneme na odsunuté hlavní nádraží? Vlak nám zastaví v Komárově a budeme u Gity skákat po pešuňku? Já vím, zrovna tenhle směr není úplně nejsilnější (co se přepravních proudů týče), ve špičce jen jeden vlak co půl hodina, maximálně cca 300 lidí na vlak
Asdf	Úterý, 27. února 2018 - 23:28:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8057 Registrován: 5-2007	22michal: Zatočíte na dnešnú "komárovskú spojku" a pridáte sa k vláre. Plánik je na predošlej stane. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
22michal	Úterý, 27. února 2018 - 23:52:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 113 Registrován: 7-2017	Asdf- archiv jsem zběžně prolezl, nevidím nic než plánky vlastních nástupišť. Kdyby to bylo tak, jak píšete, tak se potom bude do nového nádraží jezdit úvratí?
22michal	Středa, 28. února 2018 - 00:04:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 114 Registrován: 7-2017	A ještě mě napadá jedna věc- co bude s viaduktem, na kterém dnes vedou koleje od H.H. ke stávajícímu hl.n.? Ten bude zbourán? Není to třeba už taky památka? Vůbec netuším, zda je původní, z roku 1839?
K.S.	Středa, 28. února 2018 - 00:51:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 171 Registrován: 8-2017	22michal: Bourat se nebude, památka to je. Otázka v jakém je to stavu, otázka jak je široký... podle toho by se s ním dalo naložit různě, třeba by se na něj daly položit koleje pro nějakou rychlou tramvaj/metro. Teoreticky by totiž bylo možné, podle mne, přebudovat současný systém městské dopravy tak aby zvládl přesun nádraží a doprava se na něm i urychlila, tomu by třeba mohla pomoci rychlá trať z novách sadů na Dolní nádraží která by vedla po viaduktu, pak klesla a mostem přes Svratku se dostala na nádraží. Také by bylo vhodné upravit páteřní tratě tak aby měly únosnost jako železnice nejnižších třídách (cca 16t/náprava) a zavedly se nějaké soupravy podobné metru. Pokud by to mělo spojku, použitelnou, na normální železnici, tak by se eventuálně dalo uvažovat o napojení případných zdrojů nákladní silniční přepravy na železnici takto a s nějakým přesunem. přepravy
David_jaša	Středa, 28. února 2018 - 17:58:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3471 Registrován: 5-2004	Suchol: "Každý projektant ví (a má to v normě), že je třeba mít především nástupiště v přímé a že je třeba modernizovat nádraží (stavět nová nástupiště) za provozu." Což se nezjevilo Abrahámovi z hořícího keře, ale vyplývají z praktických požadavků. Proto norma zná i mezní a maximální/minimální požadavky, tedy když je lepší provozní organizace možná za cenu oblouků a o kilák vedle mám záložní trať se slušným nádražím (což má být už na opravu mostů na jižním zhlaví hl.n. v následujících letech), je vhodnější jít do nich. Suchol: "Pak ovšem návrh, který to ignoruje a následně je kvůli tomu v SP popsána hromada stránek, které to z několika hledisek odsuzují, samozřejmě dělá dojem, že ten návrh je záměrný "naschvál" čili negativní průkaz. U B500 je zase "naschvál", že bourá Tesco, když to není třeba. Takže Petrov musí mít jiné kolejiště." Spíš bych tam viděl jiný důvod: jak kolejiště dle NvC, z nějž se vyvinulo B(300), tak ono B(500) mají stejnou provozní organizaci. Nestejně dlouhé perony sice umožňují přímé hrany, ale za cenu mimoúrovňových rozpletů 4+ kolejí na severním zhlaví, což je za zanedbatelně lepší parametry nástupiště o dost vyšší cena. Suchol: "(Vašemu sfouknout to za 3-4 měsíční nickolejnou výluku během VŠ prázdnin celé naráz jsem se jenom pousmál, zřejmě nejste stavař nebo nevíte, že bude kolejiště na obrovském přemostění - čím křivější, tím asi podle Vás lepší.) " Řekněme že jsem neaktivní stavař, takže tuším, že beton musí čtyři týdny zrát, jak dlouho se pokládá svršek a jak do toho umí hodit vidle obchodník v lomu, co naslibuje víc štěrku, než je schopen vytěžit. Tedy ještě svoje tvrzení poupravím: za 4 měsíce nickolejné výluky je asi blbost, nicméně stojím si na principu že je méně bolestivé mít kratší nickolejnou výluku, než jezdit roky po provizoriích. (dejme tomu v tomto případě třeba dva měsíce, před nimiž by byly vybudovány jižní perony, během nich by bylo provedeno jejich definitivní napojení a nakonec by se pokračovalo severními perony). Suchol: "Přesmyk je (nenápadně) vytvořen za Špitálkou, kde kolej hl.n. - Židenice ve stávající niveletě přejde přes větev hloubené části tunelu Židenické spojky, kde je odbočná kolej od Slatiny na hl.n., která se tak dostane do souběhu s kolejemi Židenice - hl.n." To neřeší křížení rychlíků Židenice→Hl.n. s S2/S3 hl.n.→Židenice. K.S.: "tak jsem ze zajímavosti zkusil tu Vaši šotočáru hodit do vektorového editoru na mapový podklad, tak leze z toho zaprvé děsný Semmering abych tam udržel 10 promile nehledě na to je třeba se vypořádat s nutností překročení Zbýšovské úzkokolejky." Tak to je jasné, svahová trasa znamená křížení bočních hřbetů a údolí. Jinak těžko můžu v mapy.cz naklikat optimální trasu, nicméně to ani nebyl cíl. Hlavní bylo si zkusit, jestli jde se jde vyhnout Brnu a jeho S-Bahnu, plynule nízkým sklonem nastoupat až na náhorní rovinu na vysočině a vyhnout se u toho obcím, chráněným územím a dlouhým tunelům – a ono to jde. Velké mosty tam jsou 4–5, což mi taky nepřijde jako špatný výsledek (pro srovnání: na Tišnov–Vlkov jsou tři). PRA: zkusím ještě jeden, „kvalitativní“ pohled: S3 se může v budoucnu dál zahušťovat. Na 10, 7,5, 5 nebo dokonce 3,75 minut. Resuscitace Židlochovic se špagátem nebo kombinace postavení diametru a nezdvojkolejnění dolní přerovky můžou být impulsy, stejně tak pokud bude Brno otálet ještě déle s ÚP a lidi se pak budou do obcí na rychlých S-linkách stěhovat ve větším… dálkovka do zprovoznění VRT výrazně neporoste, víc než 2x za hodinu IC a jednou až dvakrát za hodinu rychlík jí nebude náklady se dá čekat, že i nadále porostou. Obzvlášť pokud by se povedlo postavit diametr a třetí kolej Kénik-Tišnov, to by otevřelo x nových tras za hodinu Tedy dohromady: pro S3 by se mělo výhledově počítat se samostatnými kolejemi, pro náklady a dálkovku by pak mělo být ještě dlouho dost místa na dvojici kolejí – umožní-li ty koleje předjetí. Vyroste-li po zprovoznění VRT od Prahy citelně dálkovka (může, Vídeň a Bratislava se dostanou pod 3 h od Prahy i se soupravou na 200 km/h), mohl by se už vyplatit i ten VR obchvat Modřice–Vranovice, nicméně ten může spát jako územní rezerva do té doby, než by začalo být na čtyřkolejce těsno X-Host: "A budou to ti zastupitelé i platit (ze svého)???" Ne, to by muselo vypadat jinak rozpočtové určení daní. I VMO jde kvůli tomu ze státního. Proto prakticky Brno přehodilo hezky zodpovědnost na stát, ať si zváží, co že je pro něj výhodnější. Mimochodem nákladní dopravci to vidí jasně: twitter žesnad.cz: "Nepovažujeme rozhodnutí brněnských zastupitelů přesunout hlavní nádraží k řece za chybu. Považujeme ji za něco horšího - velký omyl. #brno" 22michal: "Mohl by někdo vysvětlit, jak se my, do Brna dojíždějící po trati 300, dostaneme na odsunuté hlavní nádraží? Vlak nám zastaví v Komárově a budeme u Gity skákat po pešuňku? Já vím, zrovna tenhle směr není úplně nejsilnější (co se přepravních proudů týče), ve špičce jen jeden vlak co půl hodina, maximálně cca 300 lidí na vlak" Asdf: "22michal: Zatočíte na dnešnú "komárovskú spojku" a pridáte sa k vláre. Plánik je na predošlej stane." Ne, s tím se v Brnem doporučené variantě Ac nepočítá, ta dokonce nepočítá s žádnou přístupností chrlické trati pro náklady. Trať se má v Komárově poblíž Svitavy zakrtkovat a dovést vás někam, kde bude první etapa diametru končit (těžko říct, zda na staré nebo nové hlavní): To je přeloženo z političtiny do lidštiny ta podmínka RMB a potažmo ZMB, že se má zprovoznit diametr v blízké době od zprovoznění nového nádru. Nebo si taky můžou říct, že diametr je ještě míň připravený než B-Petrov a stavět to, nebo dokonce že opravené mosty a nové zabzař můžou ještě nějaký ten pátek sloužit beze změn. Teď bych si nevsadil ani na jednu z těch možností, šance všech tří mně přijdou dost vyrovnané.
Paul_red_adair	Středa, 28. února 2018 - 20:59:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2023 Registrován: 8-2010	ad David_jaša: ...pro S3 by se mělo výhledově počítat se samostatnými kolejemi... Jako na samostatné koleje S3-ky ve smyslu nějaké čtyřkolejné varianty - alá S-Bahn mezi Pirnou a Dráždany - nějako moc nevěřím...nevím, zda je na to místo... ...mohl by se už vyplatit i ten VR obchvat Modřice–Vranovice, nicméně ten může spát jako územní rezerva do té doby, než by začalo být na čtyřkolejce těsno... Co se týče budoucího VRT obchvatu Modřice - Vranovice - zde je situace celkem zajímavá, mezi Odb. Unkovice - Odb. Popice (délka úseku cirka 14,5 km) jsou dle ÚTS Brno - Vranovice vedeny ve střednědobém horizontu pouhé dvě - resp. tři - linky (dnešní Ex 3, R13 a R5, která doplňuje R13 na hodinový takt). Co je důležité je to, že ve dvouhodinové špičce zde není vůbec "narváno", spíše naopak - konkrétně v 1. TK, v době T = 14-16 hod. v tomto úseku jede - dle SP Modernizace žst. Brno hlavní nádraží (ve variantě A Aa - rok 2050) - pouhých 7 vlaků - je zde tedy k dispozici dalších 13 volných tras, využití špičkové praktické propustnosti je zde na pouhých 36 % (oproti sousednímu úseku, kde dosahuje 110 %) a průměrná mezera mezi vlaky je 12,6 minuty (oproti sousednímu úseku s 90 sec.) - celé to prostě dost - z pohledu osobky - připomíná Španělsko ..nicméně by zde zřejmě bylo možné "procpat" minimálně těch "špičkových" 5 nákladních vlaků, které jsou vedeny - v roce 2050 ve variantě A Aa - po sousední konvenční trati a tento vyčerpaný úsek tak kapacitně odlehčit, příp. zde ještě další 3-4 nákladní trasy naopak přidat...musí samozřejmě platit bezkolizní zaústění VRT do nového ŽUBu... V dlouhodobém horizontu zde (sic !) mají přibýt ještě další tři linky - na Znojmo/Mikulov linky R 32 a R 34 - a pak linka Ex 30 (Polsko - Ostrava - Brno - Vídeň - ve vazbě na modernizovanou trať Brno Přerov na V = 200 km/h) - nicméně nějak stejně nevěřím, že by pět (resp. šest) linek tu VRT-ku "uživilo" - to spíš bych věřil na vybudování třetí koleje mezi Hrušovany u Brna a Modřicemi.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Paul_red_adair	Středa, 28. února 2018 - 21:37:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2024 Registrován: 8-2010	Jeste doplneni k predchozimu...sousedni znamena nikoliv usek Unkovice - Modrice ale vedle vedenou stavajici konvencni dvoukolejku...
Poklop_D400	Středa, 28. února 2018 - 23:13:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 59 Registrován: 7-2017	Z pohledu nákladní dopravy se mi nelíbí především křížení nákladního průtahu s provozem na odstavné nádraží. Přistavování a odstavování souprav zabere kapacitu zhlaví a z JV poloviny nádraží to jinudy nejde, než křížem přes průtah. Postavit kilometr dlouhé odstavné nádraží v Heršpicích o nejméně 10 kolejích, aby se nákladní vlaky neštosovaly na trati, mi nepřijde jako systémové řešení neprůjezdnosti Brna pro nákladní dopravu během dne. Většina lidí bude souhlasit s tvrzením, že nákladní doprava patří na železnici. Zvláště ti, co jezdí po D1 autem. Ale pak prosazují takové řešení, které železniční nákladní dopravu značně omezí a osobní nezlepší. Jako sory, ale z KrPole do Vyškova (a dál) to fakt nebude rychlejší z Dolního, ikdyž odpadne okružní jízda kolem Komárova. V KrPoli je kampus VUT a technologický park - a to je jen jeden příklad. PS: Zkuste navrhnout toto a použít stejné argumenty jako v Brně: Odsun nádraží umožní, aby se město rozrostlo ... Post Post Scriptum: Nádraží v oblouku
Suchol	Středa, 28. února 2018 - 23:48:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 466 Registrován: 5-2016	DJ: Povrchové kolejiště v návrhu NvC z r. 2007 nemá pro kapacitní hl.n. Petrov vhodný tvar a není třeba se mu přizpůsobovat. Je naopak vhodné využít prostor v lokalitě Petrov pro optimální tvar i umístění kolejiště tak, aby šlo stavět za provozu. I krátký šestikolejný úsek hl.n. - Špitálka bude užší než jižní vjezd do hl.n. od Štýřic. "... sice umožňují přímé hrany, ale za cenu mimoúrovňových rozpletů 4+ kolejí na severním zhlaví ..." Nikoli, přesmyk je jen jeden a umístěný tak, že ani není vidět. Přesmyk "... neřeší křížení rychlíků Židenice→Hl.n. s S2/S3 hl.n.→Židenice." Není třeba, vlaky se budou nerušeně potkávat na svých souběžných kolejích jako dnes.
David_jaša	Čtvrtek, 01. března 2018 - 02:46:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3472 Registrován: 5-2004	Paul_red_adair: "Jako na samostatné koleje S3-ky ve smyslu nějaké čtyřkolejné varianty - alá S-Bahn mezi Pirnou a Dráždany - nějako moc nevěřím...nevím, zda je na to místo... " V Rajhradě na sever od zastávky ne. Jinak je. Paul_red_adair: "Co se týče budoucího VRT obchvatu Modřice - Vranovice - zde je situace celkem zajímavá, mezi Odb. Unkovice - Odb. Popice (délka úseku cirka 14,5 km) jsou dle ÚTS Brno - Vranovice vedeny ve střednědobém horizontu pouhé dvě - resp. tři - linky (dnešní Ex 3, R13 a R5, která doplňuje R13 na hodinový takt). Co je důležité je to, že ve dvouhodinové špičce zde není vůbec "narváno", spíše naopak - konkrétně v 1. TK, v době T = 14-16 hod. v tomto úseku jede - dle SP Modernizace žst. Brno hlavní nádraží (ve variantě A Aa - rok 2050) - pouhých 7 vlaků - je zde tedy k dispozici dalších 13 volných tras, využití špičkové praktické propustnosti je zde na pouhých 36 % (oproti sousednímu úseku, kde dosahuje 110 %) a průměrná mezera mezi vlaky je 12,6 minuty (oproti sousednímu úseku s 90 sec.) - celé to prostě dost - z pohledu osobky - připomíná Španělsko " No nevím. De facto od těch 7 vlaků nejsme daleko už dnes se 2 EC, 1-2 RJ a 1 Rx, přičemž limitem je kapacita infra (ŽUB i okolí), ne poptávka. Tedy jestli se nepletu. Po postavení VRT Praha-Brno bych bez dalšího čekal velký nárůst poptávky na P-Blava/Vídeň, protože se tyhle páry dostanou do 3 hodin na jedné cestě i s dnešními soupravami na 200 km/h, což by mohlo přidat další vlaky. Jinak kdyby zůstala ve stopě KFNB dvoukolejka a k tomu vznikl jen VR obchvat, bude to pro náklady konečná, protože na VRT budou dost pomalé (protože od Svratky k D52 to je několik desítek m) a na staré budou trasy ubývat s rozšiřováním S-bahnu… Proto bych se nedivil, kdyby všechny výpočty a úvahy z těch 7 vlaků/2 h vycházející byly GIGO. Poklop_D400: "Z pohledu nákladní dopravy se mi nelíbí především křížení nákladního průtahu s provozem na odstavné nádraží. Přistavování a odstavování souprav zabere kapacitu zhlaví a z JV poloviny nádraží to jinudy nejde, než křížem přes průtah. " Tohle není v Ac (a Ab) až takový problém, kolizní jsou výjezdy vlaků na Modřice a Střelice (s vlaky M/S-Šimice), výjezdy vlaků na Slatinu (s VRT Ostrava-Praha) a zátahy od Židenic, všechno to je řešitelné na etapy. Zato je v téhle variantě brutální průser to odříznutí odjezdů nákladů z majlontu: To je řešitelné jen přesmykem z ranžíru zaústěným před šimickým peronem mezi 1 a 1K, a to odříznutí Chrlic taky zrovna nebude v souladu s dotyčnou Bílou knihou. Poklop_D400: "Většina lidí bude souhlasit s tvrzením, že nákladní doprava patří na železnici. Zvláště ti, co jezdí po D1 autem. Ale pak prosazují takové řešení, které železniční nákladní dopravu značně omezí a osobní nezlepší. " Tohle taky moc nechápu, ale mám na to teorii: jednak míní, že současný uzel potřebuje nahradit okamžitě krásným novým a druhak se projevuje čím dál častěji pořekadlo „radši hrůzný konec než hrůza bez konce“. A taky chcou, abychom to měli zadramo (podíl nákladů stavby cálnutej EU blížící se 100 %). Že to bude do budoucna dražší už moc neumí pobrat. Poklop_D400: "Jako sory, ale z KrPole do Vyškova (a dál) to fakt nebude rychlejší z Dolního, ikdyž odpadne okružní jízda kolem Komárova. V KrPoli je kampus VUT a technologický park - a to je jen jeden příklad." Tohle je zrovna dost těžká úloha: jak obsloužit dobře Technopark a zároveň u toho nezabít spojení řekněme Kuřim-Lesná/Blekfild/Šimice a nestrávit s vlakem v diametru stejnou dobu, jako trvá vyhlídková okružní jízda přes Obřany. Suchol: "I krátký šestikolejný úsek hl.n. - Špitálka bude užší než jižní vjezd do hl.n. od Štýřic" To je úplně jedno, na jižním zhlaví je volná šířka jako na letišti a kolejí tam může být kolik chce, na severním jsou stísněné problémy a už jakékoliv navýšení nad současné dvě bude bolet. Čtyři jsou mezi výhybkami a Vlhkou maximum. Suchol: ""... neřeší křížení rychlíků Židenice→Hl.n. s S2/S3 hl.n.→Židenice." Není třeba, vlaky se budou nerušeně potkávat na svých souběžných kolejích jako dnes." Pak se ale bavíme o směrovém provozu a to soustředění krátkých hran k severním peronům tedy znamená, že si sem- tam nějaký rychlík počká na vjezdu.
Suchol	Čtvrtek, 01. března 2018 - 08:38:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 467 Registrován: 5-2016	DJ: "... je v téhle variantě (tj. A) brutální průser to odříznutí odjezdů nákladů z majlontu" ... a taky brutální nevazba Maloměřice - posvitavské vlečky + nemožnost MÚ-přesmyku mezi židenickým trianglem a hl.n. Řeka = záměr na opětovné sloučení osobní a nákladní dopravy při současném zrušení stávající trati přes stávající hl.n. je zásadní omyl tzv. var. A od samého počátku před cca 25 lety (počítáno jen v novodobé historii). ... jakékoliv navýšení nad současné dvě bude bolet. Čtyři jsou mezi výhybkami a Vlhkou maximum Šest kolejí se vejde a bude "bolet" daleko míň, než by bolel odsun hl.n. k řece a na nákladní průtah. Pak se ale bavíme o směrovém provozu a to soustředění krátkých hran k severním peronům tedy znamená, že si sem-tam nějaký rychlík počká na vjezdu. Nikoli, pro vjezd od Židenic a krátkých vlaků od Slatiny budou ve var. E k dispozici 3 (až 4) hrany (dvě krátké u 2. nást. a jedna delší - popř. i obě - u 3. nástupiště).
RAILcz	Čtvrtek, 01. března 2018 - 10:41:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8 Registrován: 5-2013	Brňáci asi budou znát, ale já to četl poprvé: Historie vzniku brněnského železničního problému od prof. Ing. arch. Petra Pelčáka. Je to dlouhé, ale zajímavé čtení
Paul_red_adair	Čtvrtek, 01. března 2018 - 11:31:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2025 Registrován: 8-2010	ad David_jaša: De facto od těch 7 vlaků nejsme daleko už dnes se 2 EC, 1-2 RJ a 1 Rx, přičemž limitem je kapacita infra (ŽUB i okolí), ne poptávka. Tedy jestli se nepletu. To opravdu nejsme - dnešní stav je 2 x Ex 3 (Slovensko/Rakousko) podání ČD a.s., 2 x RegioJet (Slovensko/Rakousko) totéž, 1 x R 13 (Brno - Olomouc), 1 x R 13 (Brno - Hodonín) - zahuštění taktu na 60 min. linky R 13 = celkem tedy 6 vlaků po 1. TK, v době T = 14-16 hod. mezi Modřicemi a Hrušovany u Brna - SP Modernizace Brna se soukromníkem ale nějako nepočítá..., každopádně i kdyby těch 6 vlaků doplnily v dlouhodobém výhledu ty tři vlaky Znojmo/Mikulov (tj. R 32/R 34) + Ex30 (Polsko - Rakousko přes Brno), tak jsme na špičkových 9 vlacích a pořád zbývá relativně dost vaty - s využitím propustnosti se z 36 % - při 7 vlacích - dostaneme někam ke 45 % při 9..nic moc na VRT... Jinak kdyby zůstala ve stopě KFNB dvoukolejka a k tomu vznikl jen VR obchvat, bude to pro náklady konečná, protože na VRT budou dost pomalé (protože od Svratky k D52 to je několik desítek m) a na staré budou trasy ubývat s rozšiřováním S-bahnu… Je otázka, zda se (případně) bude v dlouhodobém výhledu ten S-Bahn nějak rozšiřovat - dle toho, co je v SP je dneska ten takt 15/30 min. de facto konečná - takže pokud budou délky peronů vyhovovat tak spíš se zdvojí soupravy (špičkově), ale při zachování stávající periody. Jinak náklady na VRT v úseku Odb. Popice - Odb. Unkovice by projely bez problémů, místa tam na to při pouhých 7 špičkových vlacích je dost, konec konců i při 9-ti..jen chtít a udělat tu VRT-ku pro smíšený provoz - jenže s tím se v ÚTS-kách asi "prozatím" nepočítá.... Otázka je, co úsek Odb. Popice - Břeclav, který by měl být modernizován na V = 200 km/h - to musím teprve propočítat... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
David_jaša	Čtvrtek, 01. března 2018 - 12:47:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3473 Registrován: 5-2004	Suchol: a taky brutální nevazba Maloměřice - posvitavské vlečky Ta se týká maximálně několika manipuláků denně, to by snad nebyl problém protáhnout, ač to jde křížem přes všechny koleje. Zato vlaků Majlont-Modřice má jen ČDC 70-75 denně podle vyjádření Žesnadu, tedy jestli dobře počítám řádově 4-7 tras za hodinu křížem přes koleje na Blansko a Tišnov… + nemožnost MÚ-přesmyku mezi židenickým trianglem a hl.n. Řeka No pokud tam byl podle vás možný přesmyk spojky současné hl.n.-Slatina, nešlo by tam udělat analogicky i přesmyky pro odsun? Šest kolejí se vejde a bude "bolet" daleko míň, než by bolel odsun hl.n. k řece a na nákladní průtah. Rozdíl je v tom, kdy. Šest kolejí by si vyžádalo demolice a to by narazilo na odpor, problémy řeky odsunovači odhodí až potomkům (kterým budou tvrdit, jak vše vyřešili nejvíc nejlepším způsobem…). Nikoli, pro vjezd od Židenic a krátkých vlaků od Slatiny budou ve var. E k dispozici 3 (až 4) hrany (dvě krátké u 2. nást. a jedna delší - popř. i obě - u 3. nástupiště). Krátké vlaky se vejdou, ale co dlouhé? R9 + R19 + RS od Ostravy a máme problém, když je na té straně jediné nástupiště s dlouhými hranami. RAILcz: Zajímavé je si to srovnat s historií z pera (klávesnice) dlouholetého odpůrce odsunu: http://nadrazibrno.ecn.cz/dokumenty/G-02.pdf a historií skutečně provedených akcí v uzlu: http://nadrazibrno.ecn.cz/dejiny-1.php a http://nadrazibrno.ecn.cz/dejiny-2.php Mimochodem tady je i návrh Rudolfa Nedvěda, z nějž vychází Suchol a částečně i návrh NvC a dnešní varianta Petrov: http://nadrazi-v-brne.netstranky.cz/ PRA: každopádně i kdyby těch 6 vlaků doplnily v dlouhodobém výhledu ty tři vlaky Znojmo/Mikulov (tj. R 32/R 34) + Ex30 (Polsko - Rakousko přes Brno), tak jsme na špičkových 9 vlacích a pořád zbývá relativně dost vaty - s využitím propustnosti se z 36 % - při 7 vlacích - dostaneme někam ke 45 % při 9..nic moc na VRT... V případě, že VRT do Prahy nebude. Když bude, dá se čekat minimálně ráno a odpoledne/večer nárůst, protože (a teď se opakuju ) VRT do Prahy dostane spojení Praha–Blava/Vídeň pod 3 hodiny i dnešních soupravách na 200 km/h a bez jakéhokoliv zásahu do infra na jih od Brna. Proto se dá se čekat velký nárůst poptávky oproti stávajícímu stavu. Něco jako na Praha–Ostrava po zavedení Manažera a dalších IC a později Pendolina (u Vídně si nejsu úplně jistej, ale u Blavy celkem jo). Je otázka, zda se (případně) bude v dlouhodobém výhledu ten S-Bahn nějak rozšiřovat - dle toho, co je v SP je dneska ten takt 15/30 min. de facto konečná [pozor][pozor] - takže pokud budou délky peronů vyhovovat tak spíš se zdvojí soupravy (špičkově), ale při zachování stávající periody. Bude-li diametr a Židlochovice, troufám si tvrdit, že minimálně do Hrušovan to bude hustší. Stejně tak bude-li ta spojka s 246 vedena v docházkové vzdálenosti Pohořelic a zaústěna do staré trati. Jinak náklady na VRT v úseku Odb. Popice - Odb. Unkovice by projely bez problémů, místa tam na to při pouhých 7 špičkových vlacích je dost, konec konců i při 9-ti..jen chtít a udělat tu VRT-ku pro smíšený provoz - jenže s tím se v ÚTS-kách asi "prozatím" nepočítá.... Smíšeně znamená se stanicí na odhození nákladu na bok nebo tříkolejně pro letmé předjetí? Ono 80 vs. 250 km/h už je přeci jen dost velký rozdíl rychlostí, na HaWü to prakticky znamená 2 nákladní trasy za hodinu mezi svazky osobních vlaků, jestli si dobře pamatuju… Otázka je, co úsek Odb. Popice - Břeclav, který by měl být modernizován na V = 200 km/h - to musím teprve propočítat... Nepřekvapilo by mě, kdyby se to při nárůstu nákladů a poptávky na Blavu po zprovoznění VRT Praha-Brno stalo úzkým hrdlem. Tam bych od oka do budoucna počítal s nutností 3 kolejí.
David	Čtvrtek, 01. března 2018 - 13:55:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13748 Registrován: 12-2007	Bude-li diametr a Židlochovice, troufám si tvrdit, že minimálně do Hrušovan to bude hustší. Nutno také dodat další podmínku: bude-li diametr do tratě směr Hrušovany u Brna (příp. i směr Střelice) vyústěn. Dosud reálně navrhovaná verze s tímto nepočítá (diametr má jižním směrem pokračovat výhradně směr Sokolnice). http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
Paul_red_adair	Čtvrtek, 01. března 2018 - 14:00:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2026 Registrován: 8-2010	Proto se dá se čekat velký nárůst poptávky oproti stávajícímu stavu. Já tady zas až tak moc optimistický nejsem jako Vy....nicméně pozor, ať nemícháme dvě věci - a to poptávku ve smyslu počtu vozů v soupravě a počet vedených linek, jednotky VRT mohou (a asi i v reálu budou) jezdit ve špičce klidně zdvojené, nicméně počet linek zůstane beze změny... Smíšeně znamená se stanicí na odhození nákladu na bok nebo tříkolejně pro letmé předjetí? Smíšeně znamená průjezd bez zastavení ve svazku nebo sólo - "na první dobrou" - a to v celém úseku Modřice - Odb. Popice při vzdálenosti cirka 27 km a rychlosti jízdy V = 100 km/h a čisté jízdní době cirka 16,5 minuty v počtu 13 (14) možných nákladních tras mezi osobkou v době od 14-16 hod. na 1 .TK - viz níže zakreslené trasy tyrkysově modrou barvou s dobou mezery mezi vlaky ve svazku - cirka 5 minut: ^{Zdroj: SP Modernizace žel. stanice Brno, rok 2050 - varianta A a Aa} Nepřekvapilo by mě, kdyby se to při nárůstu nákladů a poptávky na Blavu po zprovoznění VRT Praha-Brno stalo úzkým hrdlem. Tam bych od oka do budoucna počítal s nutností 3 kolejí. Ano, souhlasím...
X-Host	Čtvrtek, 01. března 2018 - 15:40:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1601 Registrován: 7-2009	Dost problém je zjevně v tom, že takovou infrastrukturu je třeba plánovat s výhledem na 50-100 let dopředu, ale rozhodují o tom ti, kteří vidí max. 4 roky dopředu a snaží se u toho ještě co nejvíce osekat finanční náklady za doslova každou cenu (volby v případě, že nejsou předčasné). Renesance kolejové dopravy přijde! (a přijde nás draho, čím později - tím dráž).
Suchol	Čtvrtek, 01. března 2018 - 15:52:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 468 Registrován: 5-2016	DJ: Původně uvažované křížení spojky hl.n.Petrov - Slatina s nákl. průtahem bylo jinde, než by bylo třeba křížení mezi hl.n.Řeka a židenickým trianglem. (Nyní uvažovaná tunel. spojka pěkně projde na pravém břehu Svitavy mezi kmenovou stokou D a hlubokým kolektorem a pak i hluboko pod nákl. průtahem.) Výkup či náhrada běžné skladištní budovy nemůže být překážkou. Pro dlouhé vlaky od Ostravy jsou ve var. E určena nová dlouhá nástupiště (5. směr Praha a 7. směr Vídeň - samozřejmě obě i pro končící spoje).
RAILcz	Čtvrtek, 01. března 2018 - 16:17:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9 Registrován: 5-2013	David_jaša: "Zajímavé je si to srovnat s historií z pera (klávesnice) dlouholetého odpůrce odsunu... Mimochodem tady je i návrh Rudolfa Nedvěda, z nějž vychází Suchol a částečně i návrh NvC a dnešní varianta Petrov... " Super! Díky moc. Zaujal mě hlavně článek Josefa Myslivce z prvního odkazu. Moc pěkné čtení.
Simba	Čtvrtek, 01. března 2018 - 17:04:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2590 Registrován: 7-2008	Co se tady vlastně pořád řeší? SŽDC stávající nádraží modernizuje a opraví. Radní v Brně posvětili var.Řeka. Vláda to posvětí, pokud to pro ni bude jen trochu politicky výhodné. A pak se budou řešit prachy. EU dá nebo nedá (na národní zdroje nejde moc spoléhat, i když je stávající šéf MD pod Burešovým tlakem zcela zjevně, stejně jako evidentní jsou šachové tahy v SŽDC, SFDI aj. a díky nimž se zjevně pohnuly ledy v případě několika staveb). Pak se stavět bude nebo nebude. A podle toho se bude řešit dál. Stoletá praxe však ukazuje, že dohodnout se je nadlidský úkol a dál si budou navzájem ukazovat, kdo "ho má většího". Měly by se k tomu pustit ženský, protože ty se vždycky nějak dohodnou Také bych chtěl připomenout, že na stávajícím nádraží je několik poměrně hodnotných a památkově chráněných budov, takže s těmi demolicemi opatrně.
David_jaša	Čtvrtek, 01. března 2018 - 17:10:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3476 Registrován: 5-2004	Paul_red_adair: "Já tady zas až tak moc optimistický nejsem jako Vy....nicméně pozor, ať nemícháme dvě věci - a to poptávku ve smyslu počtu vozů v soupravě a počet vedených linek, jednotky VRT mohou (a asi i v reálu budou) jezdit ve špičce klidně zdvojené, nicméně počet linek zůstane beze změny... " Těžko říct. Bude-li pokračovat současná open-access dálkovka bez tarifní integrace, spíš bych to viděl na víc kratších vlaků, jak je to ostatně vidět i na Ex1. Nehledě na to, že i tak na Ex3 ty vlaky nejsou vyloženě krátké ani dnes (RJ okolo 8-10 vozů, což už odpovídá jedné jednotce). Paul_red_adair: "Smíšeně znamená se stanicí na odhození nákladu na bok nebo tříkolejně pro letmé předjetí? Smíšeně znamená průjezd bez zastavení ve svazku nebo sólo - "na první dobrou" - a to v celém úseku Modřice - Odb. Popice při vzdálenosti cirka 27 km a rychlosti jízdy V = 100 km/h a čisté jízdní době cirka 16,5 minuty v počtu 13 (14) možných nákladních tras mezi osobkou v době od 14-16 hod. na 1 .TK - viz níže zakreslené trasy tyrkysově modrou barvou s dobou mezery mezi vlaky ve svazku - cirka 5 minut: " Nevěřím V = 100 km/h, protože mezi Svratkou a stopou R52, v jejímž souběhu má VRT vést je 30-40 m vysoký schod, který při konstantním výkonu znamená pád rychlosti na 50 km/h. V reálu to s 6+MW mašinami tak zlé nebude, ale stejně ty čáry v GVD pro náklady budou muset být plošší. X-Host: "Dost problém je zjevně v tom, že takovou infrastrukturu je třeba plánovat s výhledem na 50-100 let dopředu, ale rozhodují o tom ti, kteří vidí max. 4 roky dopředu a snaží se u toho ještě co nejvíce osekat finanční náklady za doslova každou cenu (volby v případě, že nejsou předčasné)." Já bych v tom zlý úmysl neviděl, podle mě je to čistě malá představivost ohledně možného růstu dopravy. Je to vidět na odsunu od jeho moderních počátků zkraje 90. let (kdyby se dokončil ve variantě s pompou ohlašované za Duchoně, nevyjezdí se tam ani stávající stav) i na jižním zhlaví podle Petrova (úrovňová křížení, která by tam fakt být neměla). RAILcz: su rád, že se líbí.
K.S.	Čtvrtek, 01. března 2018 - 20:55:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 172 Registrován: 8-2017	David Jaša Tak nepodařilo se mi dotáhnout vaši šotočáru ve vektorové podobě dál než od dálnice do Zbýšova, dál to nemá moc smysl, asi mám malou představivost tam o těch zubatých svazích. zkoušel jsem udělat nějakou čáru aby se to dostalo do Rosic. Nic moc. Takže jsem se rozhodl že udělám nějaké propočty vzdáleností, odhadem. Vzhledem k orientaci jsem usoudil že se jedná o spojnici - obchvat - Brna v severozápadně-jihovýchodním směru Havlíčkův Brod - Břeclav. trasa na existujících tratích byla vzata přímo, na a šotočáře jsem její délku vynásobil 1.5 (možná by to bylo ještě delší). Uvažoval jsem trasu Havlíčkův Brod - Brno - Břeclav. Havlíčkův Brod - Šotočára - Břeclav a trasu Havlíčkův Brod - Znojmo - Břeclav. Výsledek je následující: Trasa přes Brno je dlouhá 180km. Trasa přes šotočátu je dlouhá asi 181km, z toho je 106km po současných tratích. Trasa přes Znojmo má 195km s úvratí, eventuálně krátkou spojkou mezi současnými tratěmi, tam je ale problém v příliš husté zástavbě, nádraží je umístěno bohužel nešťastně z tohoto pohledu, úvrať by limitovala důlku vlaků, dostat tam dvě dlouhé koleje možné dost dobře není. Proto by se dala udělat ktátká šotočára od zastávky Nový Šaldorf kolem letiště, pod načeratickým kopcem k Dyji, tu by překonala zhruba v polovině vzdálenosti mezi Dyjí a Tasovicemi, takto by trasa měla délku asi 205km. Dovolím si tvrdit že tato možnost trasování je nejreálnější. také by byla možnost postavit nákladní stanici s dostatečně dlouhými kolejemi u Pustého Kopce, přímý úsek má asi 1100m, Škoda je že v úseku mezí Chrástem u Chrudimi a Hlinskem, tam je nějaký limit, úsek, který výrazně snižuje možnou hmotnost vlaků, možná kdyby se tam udělaly úpravy, třeba i na rychlost jenom 50-80km/h a tento úsek upravil, odstranil, tak by se tudy asi dal převést nákladní provoz (spolu s dalšími úpravami) který dnes směřuje na Brno po obou tratích.
Paul_red_adair	Čtvrtek, 01. března 2018 - 21:11:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2027 Registrován: 8-2010	ad David_jaša: S tou open-acces dálkovkou asi souhlas - se soukromníkem studie nepočítají.....ten do toho může promluvit, ale zase spíše přepravenou poptávkou(tj. v počtech vozů vlaku) než linkami - Slovensko/Rakousko tj. "okopírovaná" dnešní Ex3 ČD je jasná, ale co Znojmo/Mikulov ? "Zalomí" to tam třeba Radim taky, když bude trať - kdyby to tam z těch Unkovic vedlo dál ?.....Jinak na Ex3 jezdí dneska 7-10 vozů, tj. 400-600 míst, ale třeba ICE 3 má 441 míst a jezdí zdvojená na 882 míst. Nevěřím V = 100 km/h, protože mezi Svratkou a stopou R52, v jejímž souběhu má VRT vést je 30-40 m vysoký schod, který při konstantním výkonu znamená pád rychlosti na 50 km/h. Je to tak, je tam v jednom úseku (té stopy podél R52) délky 1 900 m stoupání/klesání 14,47 promile s překonáním výšky 27,5 m rovných...nicméně pro 6 MW mašinu, která by tam navíc měla "zelenou ulici" asi zas nic až tak zásadního..
K.S.	Čtvrtek, 01. března 2018 - 21:55:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 173 Registrován: 8-2017	Mám takové jakési tušení, že by to mohlo spíš skončit variantou BP a nějakým čarováním s tratěmi a současným nádražím, už po této rekonstrukci kdy bude nové ZZ a od průjezdných nástupišť přibude jedna kolej navíc. Pokud se zlepší napojení kusých nástupišť, trať na Chrlice/Černovice se předělá kam až to jde na dvojkolejnou a trojkolej se protáhne za Heršpice, tak to možný ještě chvíli vydrží. Ovšem k tomu by bylo třeba znát kolik vlaků má být do nádraží v maximálním stavu vedeno. Paul to to pomalu rozebírá, a jsou z toho zajímavé výsledky, nakonec by to chtělo udělat ale nějaký slide "pro manažery" kde to všechno bude shrnuté.
K.S.	Čtvrtek, 01. března 2018 - 22:18:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 174 Registrován: 8-2017	Paul_red_adair: Dokud se něco neudělá s tratí do Hrušovan, eventuálně na Laa, tak se toho moc čekat nedá, všichni počítají s tím že budou jezdit jenom Os (ani ne Sp, nebo R(x)) mezi Břeclaví a Znojmem, s nějakými přípoji a pod se v Hrušovanech nepočítá, i když si myslím že by nebylo na škodu kdyby jezdily rychlíky Břeclav - Mikulov - Hrušovany - M. Krumlov - Brno, přípoj na Znojmo v Hrušovanech. Sice je to skoro dvojnásobná vzdálenost, ale marné by to být nemuselo, pokud by byla trať dostatečně zrychlena. Ale to je na jiné vlákno.
David_jaša	Pátek, 02. března 2018 - 17:54:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3477 Registrován: 5-2004	Simba: to posvěcení právě moc jasné není, stát má od Brna dvě varianty ke zvážení: doporučenou řeka Ac + kus diametru, nebo Petrov B1b, přičemž ani pro příznivce odsunu ten výběr není jednoduchý (podmínkou diametru padají argumenty o připravenosti a EU penězích z OPD), pro stát je tlačení odsunu na sílu ještě těžší i kvůli stanovisku Žesnadu. Paul_red_adair: "S tou open-acces dálkovkou asi souhlas - se soukromníkem studie nepočítají.....ten do toho může promluvit, ale zase spíše přepravenou poptávkou(tj. v počtech vozů vlaku) než linkami - Slovensko/Rakousko tj. "okopírovaná" dnešní Ex3 ČD je jasná, ale co Znojmo/Mikulov ? "Zalomí" to tam třeba Radim taky, když bude trať - kdyby to tam z těch Unkovic vedlo dál ?.....Jinak na Ex3 jezdí dneska 7-10 vozů, tj. 400-600 míst, ale třeba ICE 3 má 441 míst a jezdí zdvojená na 882 míst. " Ad Znojmo/Mikulov. Nevím, jestli tohle může být nějak zajímavé. Znojmo má 30k, Mikulov 8k, Pohořelice 5k, Hrušovany a Tasovice+Hodonice po 3k, a to ani ty Pohořelice, Mikulov a Znojmo neleží na jedné lince. To je strašně málo na to, aby se vyplatily komerční konvenční vlaky, natož vysokorychlostní. Tam ani nemůže fungovat nějaké „prodloužení ramene o trochu, aby souprava zbytečně nestála“, protože ta trocha může být klidně polovinou cestovní doby P-B a to je lepší soupravu otočit zpět do Prahy, kde odveze za stejný čas větší množství lidí s dražšími jízdenkami… Co se soukromníků týče, že tu jsou, je už status quo. SP by s nimi měly počítat. Pokud ne, měl by být uveden předpoklad, díky kterému je mohou zanedbat (například zavedení koncesního systému nebo jiného zaručení monopolu na lince). A nakonec ke kapacitě souprav vs. kapacitě dráhy: tedy, těžko říct, jak to bude v budoucnu. Dost záleží na vývoji poptávky, začnou-li ještě před uvedením prvního RS úseku do provozu railjety praskat ve švech a RegioJet bude jezdit v 10+ vozech běžně, bude na VRT/RS síti krátký interval ať už soupravy budou jakékoliv, na druhou stranu, pokud se teď poptávka ustálí a nebude moc růst, může zdvojování souprav opravdu kapacitě pomoci. Paul_red_adair: "Je to tak, je tam v jednom úseku (té stopy podél R52) délky 1 900 m stoupání/klesání 14,47 promile s překonáním výšky 27,5 m rovných...nicméně pro 6 MW mašinu, která by tam navíc měla "zelenou ulici" asi zas nic až tak zásadního.." No nevím. Ta mašina ve stovce už bude většinu výkonu vydávat na pouhé udržení rychlosti, dost výkonu na udržení rychlosti do kopce tedy bude mít až po větším zpomalení – a i pak můžou být problémy, zkuste se zeptat břeclavských/znojemských fírů na divy, jaké s adhezí umí udělat tamní akáty. Tu čáru bych v tom stoupání a těsně za ním maloval od oka na 65-70 km/h (a ještě míň pro náklady jedoucí 90 nebo dokonce 80), což jestli se dobře dívám minimálně jednu nákladní trasu ukradne. K.S. 172: sice tuším, o co vám jde, ale stejně budu dělat, že ne. Tedy: co jste tím příspěvkem chtěl říct?
K.S.	Pátek, 02. března 2018 - 21:08:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 177 Registrován: 8-2017	David Jaša: Že by nebylo špatné mít na Brně a Třebové nezávislé nákladní spojení. Co jsem tak nějak vyrozuměl z Paulových příspěvků, tak není problém jenom v samotném Brně, ale i v trati na jih a v tom že ve studiích jaksi nejsou některé věci úplně dobře spočítány, takže by to pro nákladní dopravu mohlo být do budoucna velmi nemilé s tím že bude mít problémy se dostat nejen přes Třebovou, ale i přes Brno. Trať přes Hlinsko a Jihlavu by se k tomu mohla přímo nabízet, pokud se vyřeší problematické úseky. Navíc má mimoúrovňové křížení s levobřežkou, tedy by byl přímo přístup na nákladní trať, takže by její využití, i přes asi o 15km delší trasu, nemuselo být pro směr do Rakouska/na Slovensko nemuselo být vůbec špatné. Rozhodně by to bylo reálnější než šotočára. Pokud má docházet k přesunu dopravy na železnici, tak je třeba začít hledat další trasy pro uspokojení poptávky a nedá se spoléhat jenom na současné koridory a rychlíkové tratě.
Honza_-_St.	Pátek, 02. března 2018 - 21:40:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21 Registrován: 8-2017	Takže zastupitelé prostě a jednoduše rozhodli, že čekání na Godota bude pokračovat. Neboť v dohledné době takovou horu peněz nikdo nesežene (to by možná zruinovalo i Vokřálova šéfa - Babiše osobně), a co dál, čert ví, ale je víc, než pravděpodobné, že se zase najde hora překážek od všelijakých ekofanatiků, a navíc EU je už totálně šílená, takže do té doby může skončit, můžem z ní vypadnout, nebo nám, když nechcem přijmout ty "ubohé uprchlíky" přestane dávat peníze ze štědrých fondů. Takhle žádné modernizované nádraží nebude ani za dalších 20 let, a tuneláři z ODS a jejich kolegové z dalších stran na si těch svých pozemcích stejně nenahrabou. A to nemluvím o tom, že kdyby se jim to přece jen nedejbože povedlo, tak bychom přišli o dvě obrovský výhody (nádraží v centru a nákladní průtah) a železniční uzel by byl definitivně zlikvidovanej. Pár dalších parčíků a bulvárů a několik nových skleňáků by byla sááákra chabá útěcha. Jediné řešení, jak ze začarovaného kruhu ven, je dát na hlas lidu vyslovený ve DVOU referendech (a kdo se nezúčastnil, ať si nakašle) a zmodernizovat nádraží ve stávající poloze (žádné 5. a 6. nástupiště, ale tam, kde je). Když kvůli rozšíření kolejiště a prodloužení nástupišť bude potřeba zbourat Prior a kus Křenové a okolních ulic, tak ať, ve Vídni při stavbě Hbf. taky vybourali pár bloků. A nápady na metro a S-Bahn zatím taky poslat k ledu, a místo toho co nejdřív to půjde šoupnout některé úseky tramvaje pod zem. Zejména 8 mezi Vsetínskou a Krásného a 1 mezi Výstavištěm a nejspíš až konečnou v Řečkovicích. A tím pádem taky patrně úseky Mendlák - Šilingrák - Komenského náměstí (s tím, že někde u Beseďáku by se vyjelo na povrch)/Nové Sady (a získáme tak ještě jednu výhodu, že tramvaj na Mendláku nikdo nebude antiurbanisticky a zpátečnicky tahat na okružní silnice, ale povede dál skrz). Na rozdíl od metra taky nebude nutné razit hluboko pod zemí, protože až na pár výjimek by tratě vedly ve stávající stopě. To je rozhodně víc potřeba, než regulérní metro nebo S-Bahn (nemluvě o tom, že když S-Bahn, tak ala Vídeň, a ne jako v Berlíně, kde je to jen městská nadzemka).
K.S.	Pátek, 02. března 2018 - 22:36:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 178 Registrován: 8-2017	Honza - St. Zapomínáte na to že sumu nelze sehnat ani na nádraží pod Petrovem, nejdostupnější je asi jen finanční objem pro "nejhorší" variantu British Petroleum. Tedy vlastně to co zmiňujete. V takovém případě asi nebude ani nutné moc zasahovat o okolních budov, záleží na tom jestli mají zůstat nástupiště tak jak jsou, nebo s mají nějak rovnat. Uvidíme jak si poradí současné nádraží s provozem po této výluce, budou se dělat nějaké změny, které by myslím mohly zlepšit, mírně, kapacitu. Otázkou pro mne je proč se neudělá něco aby všechny Břeclavské rychlíky, které stojí ve stanici asi 15 minut, končily na kusých nástupištích, tím by se uvolnila kapacita u průjezdných. EU opravdu šílená je, ale otázka co s tím? Co s ní, nebo bez ní, jestli se to rozpadne... Ono to totiž případné naše (ne)členství bude ovlivňovat i železniční dopravu. Jak se bude rozpadat? Padne to ze dne na den, bude to erodovat, začne občanská válka, nebo jak? Bůh ví co se stane. Co by bylo hlavně třeba teď udělat je o znovu probrat, podívat se jak to bude vypadat po změnách v ZZ v Brně, co by se dalo ještě pro vyšší kapacitu udělat a kde je ten zásadní kapacitní problém, jestli v MHD, nebo jinde.
Suchol	Pátek, 02. března 2018 - 23:13:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 469 Registrován: 5-2016	Honza - St.: Místo jednoho tunelu se 4 podzemními zastávkami celá síť podpovrchové tramvaje? Má to být vtip?
Honza_-_St.	Pátek, 02. března 2018 - 23:16:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22 Registrován: 8-2017	Suchol: Ne, to myslím vážně. Vtip je ten jeden tunel o 4 zastávkách.
Suchol	Sobota, 03. března 2018 - 07:56:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 470 Registrován: 5-2016	Honza - St.: Místo krátkého tunelu SJKD financovaného státem pro tram-train a překryvné diametrální tram. linky chcete po Brnu, aby si postavilo celou síť podpovrchové tramvaje? To já považuju jenom za nepovedený vtip. Naštěstí je krátký SJKD umožněn variantou E-Petrov, která za plného provozu stáv. nádraží (jen s částečnými a krátkodobými výlukami) ho zmodernizuje tak, že každá stavební fáze postupně zlepší jeho stav a zvýší kapacitu. To je reálná perspektiva pro Brno a východisko ze slepé uličky nachystané nesmyslným hlasováním brněnských zastupitelů a nikoli Vaše čekání na Godota.
David	Sobota, 03. března 2018 - 08:02:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13751 Registrován: 12-2007	Otázkou pro mne je proč se neudělá něco aby všechny Břeclavské rychlíky, které stojí ve stanici asi 15 minut, končily na kusých nástupištích, - Do 12/2017 byl jejich příjezd k 5./6. nástupišti (v L:24 h) v "časové kolizi" s odjezdem R směr Jihlava (od 5. nástupiště) v L:20 h. - Od 2019 přibude v tomto směru jízdy jedna kusá kolej = břeclavské R dost možná budou využívat právě jednu z kusou kolejí. krátkého tunelu SJKD financovaného státem Financování diametru státem = potvrzená realita, nebo zbožné přání brněnských komunálních představitelů? http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
Suchol	Sobota, 03. března 2018 - 08:50:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 471 Registrován: 5-2016	David: Myslím, že kombinovaná verze diametru, tj. krátký tunel s tram-trainem financovaný státem + tramvajové větve financované městem, by mohla být reálným řešením.
Honza_-_St.	Sobota, 03. března 2018 - 12:02:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 23 Registrován: 8-2017	Suchol: Když vynecháme, že MHD sem tak úplně nepatří, tak kde jsem psal, že by se to mělo dělat najednou? Samozřejmě po etapách. Nejdřív by se udělala třeba ta osmička, a až pak by přišly na řadu další (jednička, propojení Mendlák-Nové Sady-Komenského nám. přes Šilingrák, trať k autobusáku a do Komárova, event. i další úseky). Rozhodně to řeší víc, než pár stanic metra. David: Ano, kdyby jim to nedejbože prošlo (jakože tím nejspíš zase jen zabránili na dalších pár desetiletí, aby se s nádražím cokoliv udělalo), tak k likvidaci nádraží v centru města a odděleného osobního a nákladního průtahu můžem přidat ještě to, že jim bude trvat věky, než tak přeloží tramvaj nebo postaví to metro, takže budem mít autobusák i hlavní nádraží v , kam se půjde dostat jen autem nebo pěšky.
Suchol	Sobota, 03. března 2018 - 12:39:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 472 Registrován: 5-2016	Honza - St.: Neuvědomujete si, že Brno má dobře fungující tramvajovou síť poskytující díky obloukům na křižovatkách minimum přestupů. Stávající síť je ale přetížená, takže potřebuje jenom doplnit několika málo překryvnými linkami, které ovšem počet přestupů mírně zvýší. Řešením by mohl být zmíněný kombinovaný diametr (s krátkým tunelem díky volbě var. Petrov) s tram-trainem Bulínova - Rosická - Chrlice - Bučovice a cca 2-3 páteřními tram. linkami např. Bystrc - Rosická - Líšeň, Medlánky - Rosická - St. Lískovec a nádr.KrPole/Řečkovice - Rosická - Modřice. Vaše dlouhé tram. tunely jsou nereálné a násobně by zvýšily počet přestupů.
K.S.	Sobota, 03. března 2018 - 14:28:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 179 Registrován: 8-2017	Suchol; Honza - St. Podle mne je velká varianta SJKD nesmysl, stejně jako to aby se jimi proháněly vlaky, eventuálně nákladní, Když už tak snad ta lidovecká verze s napojením na vlečku strojírny v krpoli. Přestavba tramvajové sítě je podle mne mnohem reálnější a přínosnější, v tom musím souhlasit s Honzou, podle mne pořád totiž hrozí že se nakonec nebude stěhovat, ale jenom flikovat. Pokud se pamatuji tak plánu příší výluky je pořád zachováno napojení kusých přes jednu výhybku, dobře, ale jak se změní situace když by se od nich vytáhly dvě koleje a napojily se na trojkolej do Heršpic? (s vizí že by se to protáhlo dál do Modřic, eventuálně dále) Není tu pak možnost opětovně protáhnout do budoucna zkrácenou kolej kolem Ameriky a udělat další hranu pod novou budovou ZZ? Udělat krátkou hranu u Pošty? Myslím že v takové situaci by se dalo snést i jižní zapojení VRT Praha-Břeclav, na Přerov se ale stále asi bude muset křížem přes celé nádraží. Samozřejmě že ale asi nejlepší zapojení VTR by bylo ze severu, ohlížet se na provinční Praha-Ostrava, pro kteréžto spojení je kilometricky asi o dost lepší jet přes Olomouc a Třebovou, aby bylo průjezdné je pitomost. VRT je myslím možné zapojit jak do Tišnovské trati, tak nově separátně. V případě Tišnovské je to sice vyhlídková jízda 80-100km/h přes Brno, ale jistě by se daly udělat úpravy aby se na této trati vyhnuly všechny vrstvy. Někde jsem viděl zajímavou úvahu o tom že by to taky mohlo skončit tak že se zrychlí Polabí a kus na Svitavy, takže se Brno-Praha dostane pod 2 hodiny, asi na 1:40, pokud by se podobně podařilo zrychlit trať přes Havlbrod, padne myslím VRT a tím i jeden s obřích argumentů pro odsun. Mimochodem je zajímavé jak se kolem Brna všechno ohýbá aby se stěhovalo. (dost bych se nasmál kdyby se nakonec ani jedna varianta neděla a skončilo to BP.) Vím že to sem nepatří moc, ale podle mne by řešením jak se vypořádat s tramvajovou sítí je kde to jde pořídit výhybky na vyšší rychlost a pořídit něco podobného jako soupravy metra a toto provozovat na páteřních linkách, něco jako dvě spojené KT8D, nebo 13T spojené zadkama k sobě, technologie na to je, jak spřáhel, tak rozpojitelných vaků. samozřejmě s průchodem pro cestující. Páteřní tratě oddělit od silničního provozu a zvýšit na nich rychlost, u tratě jedničky od Lužáneckého parku by myslím stálo za zvážení sebrat ze silnice pár desítek centimetrů a dát kolem ní betonové zátarasy podobně jako jsou ne cestě před parkovacím domem u lázní. To by mohlo výrazně zkrátit jízdní doby. V Brně nemá smysl, podle mne, budovat těžké metro, nebo železniční metro, spíš by se tu hodilo pořádně zmodernizovat tramvajovou síť, tu rozšířit a eventuálně ji částečně vést jako lehké metro jaké mělo být původně v Praze, než bylo rozhodnuto o opaku. Zlá by nemusela být občas diskutovaná spojka 1-12 přes vozovnu/kolem vozovny. Potom podle případného rozšíření tratě Hlavas-Židenice zkusit vést podél alespoň jednu kolej tramvaje pro rychlé spojení. Zajímavé bude i to jak se na plynulosti a rychlosti podepíše přetvoření Veveří na pěší zónu. Pokud nastane verze BP, tak by bylo velmi dobré vykoupit vietnamské bistro a ten barák na Dornychu a tam vybudovat autobusový/trolejbusový terminál s odbavovací budovou přístupnou ze zavřeného podchodu. Eventuálně ji postavit a napojit na původní myšinu. Teď jenom hádám co by bylo možné a lepší. Rozhodně by ale bylo možné oba podchody v případě BP využít k napojení nějakých staveb, které by odpudily somráky. Pro nějaké zvelebení prostoru je také nutné odstranit eskalátor a zastřešení schodiště k prioru, domluvit se na odstranění stánků pod pěší promenádou (ta by mohla být velmi zajímavá z pohledu nějakého restauratérského využití (na to by mohli holanovci slyšet)), to by mělo prostor okamžitě vyčistit v rámci jednoho odpoledne. Brno potřebuje přestavbu dopravy, ale metro či metrodráha (nikde jsem neviděl řešení napájení, nějak se mi nezdá že by bylo snadné postavit dvojkolejný tunel SJKD navíc dost vysoký pro klasickou trolej, 3. kolejnice chce speciální vozidla, takže možnost tím protáhnout jiný vlak je dost omezená) jsou podle mne pitomost, nějak mi nesedí do koncepce dopravy. Smysl by myslím mělo mít tak dlouhé soupravy (a takt ne méně než 10 minut) s vysokou kapacitou na hlavní linky doplněné o klasické tramvaje. (ale moderní, T3 myslím mají své u nás už odježděno a chtělo by je to nahradit, nebo přestavět)) Také by se hodila okružní linka Hlavas-Maliňák-Česká-Šilingrák a nové tratě kolem širšího centra, které by mohly odlehčit uzlu před nádražím. Dále je třeba rozšířit síť tak aby obsloužila novou výstavbu. David: To druhé, ale myslím že to snad tak chce i kraj. Tak to bude zajímavé ještě, protože na to stát asi nedá peníze. No nehledě na to že teď se do Hlavasu narvou nějaké peníze. Kdyby to vzali pořádně a udělali i úpravy kolem (např. by se mírně omezil zábor způsobený náspy, odhalil se komplet pražský viadukt (+ nová historizující fasáda ev. se upravil jako Negrelliho, tedy se v něm udělaly pořádné průjezdy) násep na jih se zpacifikoval zdí z lomového kamene ev. betonu a cihlovo-kamenné fasády (dle uhelného skladu), současná se opravila/umyla wapkou, strhla se zeď hrůzy, 4. peron se rozšířil o trochu na způsob balkonu), tak by mohlo dalších 50 let i více snad sloužit celkem dobře.
Goldfinger	Sobota, 03. března 2018 - 17:57:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1896 Registrován: 9-2005	U SJKD by se ze ffšeho nejdřív mělo ujasnit, zda diametr vést kolem Technoparku (kde bude nepochybně větší poptáffka), ale tunel bude delší a tedy i dražší nebo přes Ponavu a pod black fields (kde by se zase využil při sportovních akcích) a jak do něho zapojit případně další tratě. Nejsme bohužel Mnichov, aby se na obou koncích tratě rozpletly a pokračovaly každá svým směrem.
K.S.	Sobota, 03. března 2018 - 18:22:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 181 Registrován: 8-2017	Goldfinger: Nene, ze všeho nejdřív je u SJKD nutné rozhodnout co že chceme aby v něm jezdilo, jestli lehké metro/podzemní tramvaj, těžké metro, nebo vlak. Přestože představa podzemní železnice je lákavá, tak bych byl za podzemní tramvaj/lehké metro, s možností přechodu na současnou síť.rychlost rozvoje a využitelnost by byla lepší, navíc je tu možnost stavět to po částech. Pokud by byl vyřešen problém s trolejí, který je u tramvaje mnohem menší (možnost tam dát prostou trolej a izolátory jen do 1kV DC), tak nebude třeba investovat ani korunu do vozidel a diametr se bude dát asi udělat i mnohem mělčeji. Zajímavé by bylo ho udělat pod Štefánikovou s tím že dole bude jezdit jednička s velkými rozestupy a nahoře vymeták šestka. Velmi zajímavou možností je pak najít způsob jak zkombinovat takovýto diametr s nákladní tramvají.
David	Sobota, 03. března 2018 - 18:27:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13753 Registrován: 12-2007	Nejsme bohužel Mnichov, aby se na obou koncích tratě rozpletly a pokračovaly každá svým směrem. Za určitých okolností by tomu tak mohlo být - pokud by diametr vyústil v prostoru dnešního dolního nádraží, kde by se koleje "rozpletly" oběma směry - jak směr odb. Černovice, tak směr Horní Heršpice. Jistě, pak by se do takového prostoru asi nevešlo odsunuté nádraží. Na druhou stranu - o to méně kolejí/nástupišť by pak bylo potřeba na neodsunutém nádraží pod Petrovem. Trochu úskalím by asi i byla skutečnost, že téměř všechny tratě by do diametru byly zaústěny od jihu. Možná by se tam ve špičce ani nevešly všechny příměstské vlaky (srov. s oficiálně představovanou směšnou variantou "do diametru jen vlaky od Sokolnic", tzn. v nějakém 30min. intervalu...). http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
TN26	Neděle, 04. března 2018 - 14:32:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 494 Registrován: 1-2016	KS 179: u tratě jedničky od Lužáneckého parku by myslím stálo za zvážení sebrat ze silnice pár desítek centimetrů a dát kolem ní betonové zátarasy Gratuluju, to je ještě větší kokotina, než Anderem prosazovaný "bulvár Štefánikova". Až budete u Lužáneckého parku, zajděte si na Lidickou k hasičům, oni už vám to vysvětlí. To byl taky napřed travnatý pás, pak oddělený pás, pak pás umělé hmoty natřený zelenou barvou....) O dalších "vizích" příspěvku ani nemluvě, třeba o "potřebě" okružní šaliny po již tak přetížené trati po "ringu".... Chodí sem vůbec někdo, kdo už má aspoň občanku?
K.S.	Neděle, 04. března 2018 - 15:59:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 182 Registrován: 8-2017	TN26: Píši od Lužáneckého parku, že někoho napadne že to myslím na Moravák, mne nenapadlo, ale je to myšleno na druhou stranu. O kolika centimetrech od hrany obrysu se bavíme? 30? Klidně ten zátaras před parkovacím domem půjdu přeměřit. Ty vize nejsou o nic horší než to co předvádí hlavy pomazané. Nebo vám mám snad připomínat že nové nádraží má být napojeno jenom dvěma tratěmi? Případně že existovala další trať v centru, dokonce několik (teď bych kecal jestli přes Jánskou, nebo Kobližnou) Pokud se občas objeví nápad na rozšíření tratě Hlavas-Židenice, tak pokud by to umožnil prostor, tak zavést tam 1 kolej pro expresní linku by zlé nýt nemuselo, na násep se dostanete, objedete pomalý Cejl. Holana a spol nemusím, ale v jednom mají pravdu (byť metody jsou podivné) tranzit a vůbec nadbytečná automobilová doprava do centra nepatří. V momentě kdy se podaří rozšířit Žabovřeskou, tak by doprava v širším centru měla být omezena. V rámci různých úprav a pod by ale měly být vykoupeny pozemky kolem ulic Zvonařka/Hladíkova a tyto rozšířeny. Možná to půjde rychleji než VMO, možná to není ideální, ale je to lepší než dále trpět dopravu kolem centra. Ano pokaždé to bude živější na Kolišti, ale rozhodně by neměly takto centrem vést okresní silnice.
Quenya	Neděle, 04. března 2018 - 22:56:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1025 Registrován: 4-2009	K.S.: Berte, prosím, při Vašich úvahách alternativního trasování nákladní dopravy ekonomiku a reálnost jak staveb, tak i budoucího provozu. Železniční nákladní doprava je hlediska vstupů o 15% výš, než silniční a abychom mohli konkurovat, potřebujeme tyto parametry: Dvoukolejná elektrifikovaná trať AC 25kV, stoupání 6-8 promile, délka staničních kolejí min. 800 m.
David_jaša	Pondělí, 05. března 2018 - 12:56:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3478 Registrován: 5-2004	Quenya: "K.S.: Berte, prosím, při Vašich úvahách alternativního trasování nákladní dopravy ekonomiku a reálnost jak staveb, tak i budoucího provozu. Železniční nákladní doprava je hlediska vstupů o 15% výš, než silniční a abychom mohli konkurovat, potřebujeme tyto parametry: Dvoukolejná elektrifikovaná trať AC 25kV, stoupání 6-8 promile, délka staničních kolejí min. 800 m." Když tu jste, musím se vás zeptat: mělo by alespoň teoreticky smysl něco takového, tedy trasa stoupající na Vysočinu těmi 6–8 ‰ (a vyhýbající se podstatné části příbrna o 20 km kratší trasou než dnes), když se potom ze Světlé stejně stoupá 8–12 ‰?
Poklop_D400	Pondělí, 05. března 2018 - 17:52:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 61 Registrován: 7-2017	Quenya: "... délka staničních kolejí min. 800 m." Důsledek: Bude-li nádraží společné, s perony délky 400 metrů, tak to bude znamenat, že vlak osobní dopravy pojede od perónu vcelku hodně dlouho nízkou rychlostí, neb bude mít v cestě na trať ještě výhybky. V lepším případě bude omezen jen na 80 km/h, v horším případě na 50 km/h. A to cca půl kilometru od peronu. Stěžoval si někdo na pomalé jízdy přes výhybky na současném nádraží? Fajn, ve variantě u řeky se může připravit na to, že jeho stížnosti vyslyšeny nebudou a vlak od jihu/západu se bude před nádražím flákat krokem, jelikož osobní vlak bude přejíždět výhybky ještě mnohem dál než v současné poloze. Nebo teda může být nádraží vyhovující právě pro osobní dopravu s výhybkami blízko perónů i u řeky, ale nákladní doprava bude muset jinudy, v nejhorším případě kamionem přes město. ) Flákat krokem. Tak nějak byla ta stěžovatelova slova napsána, když kritzoval pomalé zajíždění vlaků k současnému nádraží - přestavba ve variantě Petrov tohle řeší více než obstojně.
K.S.	Pondělí, 05. března 2018 - 20:18:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 183 Registrován: 8-2017	Quenya: Vycházel jsem z normativů hmotnosti vlaků, kdy by bylo třeba udělat opravdu asi v některých úsecích přeložky. Například od Hlinska do Chrudimi. Zdvoukolejnění či jenom zadrátování je ten jednodušší úkol. Poklop_D400: myslím že to platí jenom pro nádraží kde mají nákladní vlaky dlouhodobě stát, navíc se dneska dělají výhybky, které snesou mnohem vyšší rychlost než 40 či 50km/h. David_jaša: Pořád se mi nezdá že by to mohlo být o 20km kratší, spíš to vyjde tak nastejno jako přes Brno.

Přejít z archivu 2018 do aktuální diskuse

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru