| Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Stavby v síti TEN-T » Archiv diskuse Stavby v síti TEN-T do 11. 03. 2018 | předcházející | další |
Archiv diskuse Stavby v síti TEN-T do 11. 03. 2018dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8055 Registrován: 5-2002 |
Jen si tak říkám, přece nejsme první, kdo se tímhle musí zabývat. Tak přetíženou infrastrukturu, jako je na 501 aby svět pohledal ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") Tobě jsem to říkal několikrát, tak i pro ostatní: když vytáhnu NJŘ tratě 501, tak se mě v zahraničí ptají, jestli to jezdíme po čtyřech nebo šesti kolejích. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2746 Registrován: 5-2002 
|
To může být pravda*, ale v principu by na tom z pohledu konfigurace stanic (nebo jiných opatření?) na nějaký rozumně krátký interval předjetí nemělo záležet (v tom smyslu, jestli se daný manévr opakuje 1x nebo 5x za hodinu). Na celkovém zatížení samozřejmě záleží výsledná průměrná rychlost, zotavitelnost, variabilita tras v provozu apod., ale to je něco trochu jiného. *) Z pohledu celé tratě asi jsme fakt unikátní (což je ovšem spíš ostuda, že nám tu furt ještě prostě chybí 1-2 tratě Praha - východ, a ne něco, na co být hrdý ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") ) ale nechce se mi věřit, že by neexistovaly srovnatelně zatížené úseky například v okolí uzlů, resp. že by se to vždy zvládalo bez předjíždění. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8056 Registrován: 5-2002 |
Takové úseky existují, ale nenajdeš žádný, kde je pomalá regio 60 km/h, pak nákladní 80 - 100, kde si jezdí strojvedoucí podle nálady a pak rychlá 140 - 160 a těch vlaků tam jezdí dohromady 300 denně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15842 Registrován: 5-2002 
|
TZ: Víte někdo, jak se toto řeší "venku", resp. zda došli k týmž závěrům? Pokud ne, co je u nás jinak? Pomohlo by třeba přidat balízu někam na tu předjízdnou pro změnšení chyby odometrie? Nemůže být na vině třeba to, že se ztotožní konec vlakové cesty s místem ohrožení? Troubím to tu furt dokola, že je chyba přímo ve způsobu, kterým EVC pracuje s brzdnou křivkou - prostě soudruzi nevymysleli, jak bezpečně poznat, že už brzdíš, tak "bezpečně" předpokládají, že nebrzdíš vůbec, nedejbože že dokonce můžeš začít zrychlovat. Prostě klasická "výroba" bezpečnosti vykrádáním výkonnosti. ![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") V zemích zvyklých na prokluzy je ten problém o fous menší, ale uživatelé řvou i tam. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2747 Registrován: 5-2002
|
PŠ: Tak třeba Olten - Aarau je ve špičce 12 párů za hodinu jen v osobce. Dvoukolejka, navíc úrovňové odbočení (dvoukolejné) směr Basel. Aniž bych zkoumal přesný rozsah od-do, tak nějakých 200-230 vlaků. Kolik tam přesně jezdí nákladů nevím, ale málo to nebude, objet se to ve směru východ - západ prakticky nedá. Přitom v CH chtějí přejít na ETCS snad komplet, určitě na hlavních tratích. Hajnej: Ten generátor křivek na stránkách ERA platí? |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7934 Registrován: 8-2003 
|
Pamatuju časy, kdy se řešilo, jestli vůbec bude po železnici něco jezdit...
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8610 Registrován: 4-2003 |
Bkp:Pamatuju časy, kdy se řešilo, jestli vůbec bude po železnici něco jezdit... Byli jsme o dvacet let mladší ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") . A těch dvacet let uplynulo a už není kam vlaky dávat ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15849 Registrován: 5-2002
|
TZ: na ten Henerátor krivych se nedostanu, takže nevím. Ale jedn věc jsou křivky na papíře a jiná věc jedoucí vlak, který se k nim přibližuje. Bohužel. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3430 Registrován: 5-2002 |
třeba Olten - Aarau je ve špičce 12 párů za hodinu jen v osobce. Heh, Meitecu Nagoji měla (v době, kdy jsem tam byl) ve středním úseku 36 párů vlaků různých kategorií (tedy se cestou různě předjíždějících) za hodinu. K tomu úrovňové odbočení dvoukolejek. Prada, žádné náklady. |
|
Bugear
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3641 Registrován: 8-2005 
|
@RadekŠ: Tu bych docela rád viděl, to by bylo krásné kouzlení, aby to vyšlo aspoň na hranici rentability. Každopádně problém vidím jinde, totiž že se, jak už je u nás dobrým zvykem, úředníci MD snaží být papežštější než EK.
»Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)«
Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2002 Registrován: 8-2010 |
ad Tomáš_záruba: Tak třeba Olten - Aarau je ve špičce 12 párů za hodinu jen v osobce. Hm...to, kolik dvoukolejná trať ve špičce "pustí" vlaků záleží na tzv. průměrné době obsazení kritického úseku (tobs - v minutách) a to je zase závislé na vzájemné délce dopraven od sebe v kritickém úseku a pak skladbě vlaků, resp. počtu v GVD ve špičce zakreslených nákladních vlaků(*) + samozřejmě typ traťového a staničního zab. zař., což je zase otázka provozních intervalů. (*) - netvrdím, že když jsou zakreslené, že vždycky nutně jedou... ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") A na nějaké konkrétní trati, resp. úseku - třeba ČT - Praha-Libeň - ta diference mezi nejhorším a nejlepším úsekem může být (obecně) poměrně velká - třeba v aktuálním GVD 2017/2018 v úseku Česká Třebová - Praha-Libeň, sudý směr, 2. TK v ranní špičce v čase T = 6-8 hod. je to cirka max. 46 vlaků v úseku Moravany - Kostěnice až po max 16,5 vlaků v úseku Český Brod - Úvaly... Asi bude lepší si to ukázat na konkrétním nesetříděném a setříděném obrázku - viz níže: Poznámka: Úseky v červených číslech jsou v běžný pracovní den úseky s vyčerpanou špičkovou kapacitou propustnosti - nicméně POUZE v případech, kdy jede zakreslená nákladní doprava - výjimkou jsou úseky Český Brod - Úvaly a Praha Běchovice - Praha - Libeň, ale tady zase je možno v reálu ty 3 osobní vlaky, co vyčerpávají kapacitu ve špičce vézt místo 2. TK po 0. TK - místo tam na to je...9, resp. 10 volných tras na 0. TK |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2751 Registrován: 5-2002
|
Hajnej: Jako že mobilka si vytváří ještě nějaké svoje "další bezpečnostní pásmo" na to, aby se fíra případnou nereakcí ani neblížil signalizační (či jak se jmenuje) křivce? A nešlo by to obejít aspoň kontrolou, že je zapnuté AVV? :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2006 Registrován: 8-2010 |
ad Tomáš_záruba: Problém, na který asi naráží Hajnej - už jsem to s ním nějaký týden zpátky řešil.. - je ten, že mobilka ETCS pracuje - ohledně dat vlaku - s fixními daty, které získá od strojvedoucího - br. %, délka, maximální rychlost, kategorie vlaku (ve vztahu k nedostatku převýšení), traťová třída, tlakotěsnost a dle toho pak modeluje intervenční křivku servisní (SBI) nebo nouzové brzdy (EBI). Bohužel ale neumí bezpečně ON-LINE pracovat s aktuálně nastaveným brzdicím stupněm na vlaku, takže obě křivky (SBI i EBI) mají fixní strmost bez ohledu na to, jestli při jízdě směrem k nim se "už brzdí" a "jak moc" se brzdí..systém ETCS je prostě ON-LINE "nepoloží" ani "nezvedne" z nějakého řekněme fixního stavu, který by odpovídal stavu "nebrzdí se".. ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") . Zároveň platí, že servisní brzda není ani pro mobilku relevantně bezpečná - mobilka sice nařídí - v rámci překročení SBI-křivky - její spuštění, ale už má "na salámu", zda se spustila nebo ne, neboť bezpečnostně relevantní je pro ni pouze nouzová brzda (spuštěná při překročení EBI křivky). Možné stavy, jak tomu "trochu pomoct" při dojezdu vlaku k cíli (= uvažuji návěst Stůj na návěstidle), je v zásadě buďto zcela zakázat použití intervenční křivky SBI tím, že se národní hodnotou zakáže použití servisního brzdění na cíl, nebo pokud se už servisní brzda ze strany ETCS-infra používá DEFAULTNĚ, tak je možné na vozidle prostřednictvím nepovinného fyzického rozhraní zavést SERVICE BRAKE FEEDBACK (= akce nikoliv relevantně bezpečná), kdy mobilka ETCS si sama na základě aktuálně načtené hodnoty tlaku v brzdovém potrubí ty dvě křivky SBI a EBI posune automaticky k sobě (resp. pouze křivku SBI, která není bezpečnostně relevantní) nebo od sebe dle defaultního algoritmu, který vyhodnocuje "zda už se brzdí" a "jak moc" - podle toho s těma křivkama hýbe - tedy vlastně to, co požaduje Hajnej aby se dělo automaticky i bez brake feedbacku v rámci normální činnosti vlakového zabezpečovače ETCS... Anebo pak je důležité, zda infrastruktura má/nemá ty prokluzy a pak jak délkově jsou udělané - problém Rakousko versus Německo například - první má od V = 40 km/h všude délku L = 50 m, druhý má od V = 40 - 60 km/h (včetně) L = 100 m a nad V = 60 km/h výš L = 200 m. Na SŽDC s.o. - které prokluzy nemá - lze využít maximálně dangerpointy umístěné za návěstidlem s návěstí Stůj k prvnímu námezníku za návěstidlem ( = jízda jakoby po hrotu v případě projetí návěsti), příp. k označníku (seřazovacího návěstidla s touto funkcí), protože ETCS "nevidí" posuny, pouze vlakové cesty. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2007 Registrován: 8-2010 |
Ještě doplnění k minulému: Jak intervennční křivky SBI/EBI, tak prokluzy "řeší" oboje trošku jinou věc...první řeší jak moc, resp. z jaké výchozí vzdálenosti se budu "plazit" k zakazující návěsti, kdežto to druhé říká v jaké vzdálenosti od zakazujícího znaku musím zastavit v případě, že INFRA nedovoluje použití uvolňovací rychlosti nebo tato rychlost není - z důvodu umístění DangerPointu blízko "zakazujícího návěstidla" - mobilkou vůbec ON-LINE počítána... . A pak taky je nutné připomenout, že intervenční křivka servisní brzdy má z důvodu použití nižší hodnoty vypočtené decelarace větší plochost, než je křivka brzdy nouzové... . (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 917 Registrován: 1-2010 
|
Paul_red_adair: Délka vzdálenostní rezervy na zastavení (EOA + SvL) má na průběh brzdných křivek zásadní dopad. Trošku jsem si pohrál s výstupy z ERA_Braking_curves_tool_v4.1. Sledována byla "permitted speed". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2008 Registrován: 8-2010 |
ad Koudsk: Paráda obrázky..díky za ně... ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") ....ale zase: hodnoty rezervy 0, 50, 100, 200 m a víc...Co z toho je reálně využitelné na síti SŽDC s.o. ? Chtělo by to statistiku, která (asi) bohužel není - zajímalo by mne osobně například, kolik je v průměru - řekněme pouze na koridorech - vzdálenost mezi hlavním návěstidlem s absolutní návěstí "Stůj" a nejbližším námezníkem ? Vzdálenost mezi vjezdem a označníkem asi nemá cenu řešit ne, když dle SŽDC D1 se umísťuje nejméně 50 m od vjezdového návěstidla, resp. dle potřeby - přibližovák přejezdu například - i dále.. PS: Něco mi říká, že z těch Vašich rezerv bude relevantní maximálně tak zelená a modrá barva... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15865 Registrován: 5-2002
|
TZ: Jako že mobilka si vytváří ještě nějaké svoje "další bezpečnostní pásmo" na to, aby se fíra případnou nereakcí ani neblížil signalizační (či jak se jmenuje) křivce? To jako že je dost zásadní rozdíl mezi brzdnou a zásahovou křivkou. Upřímně, očekával bych, že u vás na CEDOPu tohle máte v malíku... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 918 Registrován: 1-2010
|
Paul_red_adair: To jsou tam ještě poměrně luxusně rozmístěny balízy a celý úsek je v nulovém spádu. Pokud by tam byl spád, balízy byly rozmístěny po kilometru + vlak by měl třeba nižší brzdící procenta, tak by ty spodní křivky měly ještě podstatně horší průběh. U toho EC ta časová ztráta není dramatická. Rozdíl v JD mezi spodní a horní křivkou je cca 36 s. U toho nákladu je to horší. Tam už je ten rozdíl asi 90 s. Ta červená křivka bude využitelná asi pouze tehdy, když bude postaveno skrz. Když budu mít třeba Os, který mi bude ve stanici zastavovat, tak nepostavení odjezdové cesty v několikaminutovém předstihu může znamenat prodloužení JD při vjezdu. Ale taky je nutné si uvědomit, že těch 491 m je potřebných při počáteční rychlosti 200 km/h. Pokud pojedu s Os na předjízdnou kolej s vjezdovou rychlostí 60 km/h, tak vynesením si této rychlosti na ose X druhého grafy zjistím, že pro nulové omezení JD potřebuji bezpečnostní vzdálenost na zastavení cca 120 m. U vjezdových či oddílových návěstidel bych problém neviděl. Vlak prostě zastaví o pár stovek metrů blíže, případně bude k návěstidlu dojíždět pomalu, v čemž ho ETCS výrazně neomezí. Už jsem viděl nějaké rozpracované materiály od SŽDC k ETCS, a zatím se hlavní úsilí soustřeďuje na stanovení uvolňovací rychlosti. Upřesňuje se především, kde a za jakých podmínek ji bude možno využít, případně jakou hodnotu bude v konkrétních případech mít. Při práci s ERA_Braking_curves_tool_v4.1. jsem si všiml, že není rozlišováno mezi EOA a SvL. Zadává se pouze součet obou hodnot. Dle tohoto nástroje je tedy jedno, jestli se metr za místem zastavení nachází návěstidlo, pokud je za ním dostatečná rezerva pro prokluz i chybu odometrie. U nás se vše směřuje na to, aby se rezerva pro chybu odometrie situovala před návěstidlo, a za návěstidlo se případně situovala až rezerva na prokluz (například do odvratu). Nevím, jestli je nutné se takto omezovat, když s ETCS by mělo být projetí návěstidla de facto bezpečným stavem. K té chybě odometrie by snad nemělo docházet moc často, a pokud ano, tak je na pováženou, že ve 21. století nejsme schopni změřit polohu objektu na kilometrové dráze lépe než s přesností na 55 m. A to se ještě vsadím, že ty zpřesňující balízy, které možnosti zařízení přiblíží někam na úroveň roku 1950, budou pěkně drahé. Nástroj ERA_Braking_curves_tool_v4.1., který by měl být interoperabilní, tedy u nás bude pravděpodobně nepoužitelný, a asi bude muset být upraven. A ještě jedné věci jsem si na těch křivkách všiml. Uvádí se, že na optimální infrastruktuře se zkrátí teoretické jízdní doby, protože strojvedoucí (zařízení) přesně uvidí optimální rychlostní profil, který má držet (permitted), a díky tomu bude brzdit efektivně a přesně. V rychlostním pásmu 200 km/h - 40 km/h to platí. Ale do zastavení hodnota brzdného zpomalení dramaticky klesá (i při kilometrové rezervě na zastavení), přičemž posledních 10 metrů to EC brzdí snad 16 vteřin (posledních 5 metrů 12 vteřin). Tohle snad půjde oříznout, ale zase to prodlužuje rezervu na zastavení (i nad rámec výše uvedených křivek). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2009 Registrován: 8-2010 |
ad Koudsk: To jsou tam ještě poměrně luxusně rozmístěny balízy... Balízové skupiny na širé trati - třeba na KP Kolín - Břeclav - jsou tuším umístěné cirka po 300 metrech, tady problém není, problém jsou staniční koleje na kterých je balízová skupina situována u odjezdových návěstidel, takže pokud má být délka dopravní délka koleje vyhovující - dle TSI pro vlak dl. = 740 m, tak je problém...v Rakousku mezi Břeclaví a Vídní jsem si z vlaku všiml , že jsou balízové skupiny vložené ještě doplňkově i do staničních kolejí - kvůli zpřesnění odometrie - a to minimálně 1x , resp. 2x - to u nás snad má být taky, ale až od projektu Břeclav - Petrovice u Karviné a dál..na KP Kolín - Břeclav se už nic takového neplánuje... Vlak prostě zastaví o pár stovek metrů blíže, případně bude k návěstidlu dojíždět pomalu, v čemž ho ETCS výrazně neomezí.... Ten model počítá konec permitted speed (= dovolené rychlosti) hodně restriktivně, vždycky vyjde cca. víc jak 100 m od návěstidla, minimálně ve verzi 4.0 to tak dělalo, tady ta 4.1 musím testnout - realita ze stávajících provedených zkušebních jízd na KP Břeclav - Kolín je mnohem, mnohem příznivější.. . Dojíždění k návěstidlu je problém hlavně pro nákladní dopravu (mnohdy II. způsob brzdění, velká hmotnost vlaku, velká setrvačnost..) - každopádně povinné použití křivky SBI ze strany infra Vás nutí dojíždět hodně pomalu a dlouhou dobu, pokud se SBI zakáže a fungujete jen na EBI, situace se trochu zlepší... ...není rozlišováno mezi EOA a SvL...dle tohoto nástroje je tedy jedno, jestli se metr za místem zastavení nachází návěstidlo, pokud je za ním dostatečná rezerva pro prokluz i chybu odometrie.... Takhle, SvL je Supervised Location (= dohlížená lokace), kdy: a) u prokluzů, jsou-li zřízeny (= SŽDC s.o. je nepoužívá) je SvL místo na konci prokluzu b) u danger pointů je SvL místo na konci danger pointu, c) pokud nejsou ani prokluzy, ani danger pointy, je umístění Svl totožné s umístěním EOA Křivka SBD - zelená - končí vždy u návěstidla, EBD - modrá - končí vždy u SvL, volbou "Distance EOA/Svl" definujete vzájemnou vzdálenost těch dvou křivek... Nevím, jestli je nutné se takto omezovat, když s ETCS by mělo být projetí návěstidla de facto bezpečným stavem. Bezpečný stav to ale je pouze ve dvou případech: a) infrastruktura nepoužívá vůbec uvolňovací rychlosti (= release speed) b) infrastruktura používá uvolňovací rychlosti, ale tyto jsou kalkulovány on-line mobilní části ETCS na základě informací z infrastruktury Pokud tu uvolňovací rychlost používáte s tím, že ji nastavíte na pevno - na nějakou fixní hodnotu třeba V = 20 km/h - tak vytvoříte z široké palety všech vlaků různých délek, skutečných br. %, způsobů brzdění (I. nebo II.) a jejich hmotností vějíř různých zábrzdných drah z této fixně zadané uvolňovací rychlosti - lze vcelku asi jednoduše dokázat/odhadnout/spočítat velikost toho rozptylu - nicméně faktem je, že vytváříte potenciálně nebezpečnou situaci (= Hazard event), která se prakticky s určitou pravděpodobností v určitém fixním čase může vyskytnout a to i opakovaně a způsobit Vám nepříjemné následky (materiální škody, lehké, těžké zranění, smrt)... Praxe ukáže... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 725 Registrován: 3-2010 |
Koudsk, P.R.A., a další: pánové, děkuji za tuhle debatu, coby nezasvěcený na ZZ saju praktickou stránku ETCS jako houba ![[new]](https://www.k-report.net/discus/clipart/new.gif "[new]") Čili dojezd dlouhých vlaků do stanice na t330, kde budou četnější balízy, už by v praxi neměl být tak problematický (pomalý), aby se v okruhu laiků tvrdilo, že ETCS takovými situacemi zhoršuje propustnost trati, je tak? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12121 Registrován: 8-2004 
|
Ck_eram: Myslím, že aby se dalo něco s určitostí tvrdit, bylo by zejména třeba výrazně VÝRAZNĚ více zkušebních jízd a to s různými soupravami za různých podmínek.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 304 Registrován: 4-2006 
|
Ck_eram Ne, není tak. Vložené balízi mohou řešit nepřesnou odometrii. Pomalému dojezdu moc nepomohou. Už jsem viděl nějaké rozpracované materiály od SŽDC k ETCS, a zatím se hlavní úsilí soustřeďuje na stanovení uvolňovací rychlosti. Tři roky po instalaci traťové části na I.TŽK?
Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8061 Registrován: 5-2002 |
Tři roky po instalaci traťové části na I.TŽK? Osm let po zahájení zkušebního provozu |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2013 Registrován: 8-2010 |
Osm let po zahájení zkušebního provozu ? 13 let po zahájení pilotního projektu Poříčany - Kolín |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15874 Registrován: 5-2002
|
Koudsk: A ještě jedné věci jsem si na těch křivkách všiml. Uvádí se, že na optimální infrastruktuře se zkrátí teoretické jízdní doby, protože strojvedoucí (zařízení) přesně uvidí optimální rychlostní profil, který má držet (permitted), a díky tomu bude brzdit efektivně a přesně. Obávám se, že nikoliv - jakékoliv profily vidíme leda tak my tady na grafech, ale fíra vidí pouze okamžité hodnoty v daném místě. Navíc mám nepříjemný pocit, že i ty okamžité hodnoty jsou oříznuty dovolenou rychlostí, takže není vidět, kdy se začnou měnit (podobně jako u Mirelu furt nic nic nic a najednou začne odpočítávat dolů). Ono je pro fíru docela zajímavé vědět, jestli je brzdná křívka ještě V+50, V+20 nebo V+5 a jak rychle se to blíží, ale obávám se, že uvidí, až když to bude V-5. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8062 Registrován: 5-2002 |
Obávám se, že nikoliv - jakékoliv profily vidíme leda tak my tady na grafech, ale fíra vidí pouze okamžité hodnoty v daném místě. Navíc mám nepříjemný pocit, že i ty okamžité hodnoty jsou oříznuty dovolenou rychlostí, takže není vidět, kdy se začnou měnit (podobně jako u Mirelu furt nic nic nic a najednou začne odpočítávat dolů). Ono je pro fíru docela zajímavé vědět, jestli je brzdná křívka ještě V+50, V+20 nebo V+5 a jak rychle se to blíží, ale obávám se, že uvidí, až když to bude V-5. Nedělej z fírů takové blbce. ETCS zobrazí postavenou DC na 7,5 km dopředu. A fírové v pohodě ví, jaká rychlost tam je povolená. Celkově se doprava zpomalí, protože strojvedoucí budou mít informace a tudíž nebudou mít důvod se hnát do poslední chvíle maximální povolenou (stanovenou) rychlostí proti červené. Ostatně budou za úsporu TE motivováni. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3463 Registrován: 3-2006 
|
ale fíra vidí pouze okamžité hodnoty v daném místě. Navíc mám nepříjemný pocit, že i ty okamžité hodnoty jsou oříznuty dovolenou rychlostí, takže není vidět, kdy se začnou měnit Na LZB to tak je. Zobrazuje se cílová rychlost a vzdálenost k ní, ale kdy se pohne ukazatel dovolené rychlosti, se nedovím. (a ještě je to pokaždé jinak, podle režimu brzdění a br%) Ona se teda před tím rozsvítí kontrolka "G", ale to je zase moc předem, takže stejnak vím pendrek.
Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru.
Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 726 Registrován: 3-2010 |
Žlutý Petr: primárně zlepší odometrii. Pročež jde použít křivku s větší strmostí...? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8051 Registrován: 5-2007 |
Žlutý_petr: Domnievam sa, že uvolňovací rychlost je v prípade L2 čisto SW záležitosť. Takže je to takmer šumák. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 305 Registrován: 4-2006
|
Tak pochopitelně, že problém nebude v nutnosti dodatečné fyzické instalace uvolňovačů . Ten povzdech byl v souvislosti s tím, že jsme si zaplatili vybudování něčeho, nad čím následně musíme bádat, co s tím vlastně dělat.
Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 919 Registrován: 1-2010
|
Ck_eram: Četnější balízy strmost těch křivek moc nezlepší. Zlepší se tím především využitelnost užitečných délek kolejí. Pokud budu mít poslední balízu kilometr daleko, tak vlak bude muset zastavit už cca 55 metrů před odjezdovým návěstidlem. Dále ho to zařízení nepustí, protože v případě výskytu největší teoreticky možné chyby měření hrozí riziko, že vlak bude ve skutečnosti až o 55 metrů dále (v úrovni odjezdového návěstidla). Kolej dlouhou 650 metrů tedy v takovém případě budou moci využívat vlaky dlouhé maximálně 595 metrů. Když se tam vloží další balízové skupiny tak, aby se poslední nacházela třeba 200 metrů před odjezdovým návěstidlem, tak by na tu stejnou kolej teoreticky mohl přijet vlak dlouhý 635 metrů. Zařízení dokáže lépe garantovat skutečnou polohu vlaku. V obou případech ale ty vlaky budou vjížďet velmi pomalu. Na strmost křivek má pak vliv délka prokluzové vzdálenosti, která může být situována jak před návěstidlo (pro krátké vlaky či na dlouhých staničních kolejích), tak za návěstidlo (například do odvratu). Čím delší tato "rezerva" bude, tím více se brzdění vlaku bude blížit optimální křivce. Na těch grafech, které jsem poslal, je to dobře vidět. Zjednodušeně řečeno musí být vytvořena rezerva pro případ, kdy se vyskytne nějaká nahodilost při brzdění (porucha, větší prodleva při náběhu brzdy, špatná adheze, atp). Vlak musí při jakékoliv mimořádnosti zastavit nejpozději na konci té prostorové rezervy (prokluzové vzdálenosti). Délka potřebné rezervy je mimo jiné závislá na počáteční rychlosti vlaku. Když se mi nahodilost vyskytne při rychlosti 200 km/h, tak vlak ujede 4x delší vzdálenost, než když se mi stejná nahodilost vyskytne při rychlosti 50 km/h. To je také dobře patrné z těch grafů (křivky se s klesající rychlostí slučují). No a aby se negativní dopady na nevhodné navržené infrastruktuře alespoň zmírnily, tak se vymýšlí uvolňovací rychlost, která u nás bude v základě nastavena na hodnotě 20 km/h. Na vybraných místech by strojvedoucí měl mít možnost si dojet jakkoliv a kamkoliv, pokud se bude s rychlostí vlaku držet pod hranicí 20 km/h. Paul_red_adair: Díky za podrobné vysvětlení. Co mám informace, tak nebude problém dávát balizové skupiny na staniční koleje třeba i po 200 metrech. Nechápu, proč to doposud bylo zahušťováno jen na trati. Mně ta permited speed končila právě vždy v 0. Pouze tehdy, když jsem dal nulovou vzdalenostní rezervu na zastavení, končila asi o 20 metrů blíže. Je to vidět na tom prvním grafu, kdy ta spodní křivka jako jediná končí jinde. Z toho jsem si odvodil, že to zařízení nedělá rozdíl mezi chybou odometrie a prokluzem. Třeba u červené křivky nejsou ani ty "zuby", které vznikají v místech balízových skupin. Vyplývá mi z toho, že pokud se při brzdění EC vyskytnou všechny teoreticky možné nahodilosti, a při každém měření polohy se vyskytne ta teoreticky nejvyšší možná chyba měření, tak vlak stejně bezpečné zastaví, a to nejdále 491 metrů za nástupištěm / návěstidlem. Jestli "projetí" způsobí špatně brzdění nebo chyba měření, by podle těch výpočtu nemělo hrát roli. Hajnej: Nějaký prostor pro reakci strojvedoucího by měla poskytovat křivka warning. Strojvedoucí by po překročení křivky permitted měl mít možnost se na ni zase vrátit, aniž by zasahovalo ETCS. Ale souhlasím, že ta informovanost strojvedoucího by měla být lepší. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2016 Registrován: 8-2010 |
ad Koudsk: Na strmost křivek má pak vliv délka prokluzové vzdálenosti, která může být situována jak před návěstidlo (pro krátké vlaky či na dlouhých staničních kolejích), tak za návěstidlo (například do odvratu). Takhle, ta mobilka pracuje tak, že - zjednodušeně řečeno - dle konkrétní pozice umístění SvL, resp. EOA v souřadném systému umístí jako první zelenou křivku SBD a modrou křivku EBD a poloha všech ostatní křivek (SBI, EBI, permitted, idication) je pak svojí polohou od jedné z těchto křivek následně odvozena skrze fixní konstanty, přičemž strmost jako takovou ovlivňujete fixními daty zadanými na vlaku - v případě použití konverzního modelu (místo modelu Gamma, který ale od V = 200 km/h použít musíte povinně dle toho jak jsou dneska nadefinované mantinely použití konverzního modelu) je klíčový parametr velikost brzdicích % (lamba) a způsob brzdění (I. nebo II.). Důležité ale zejména je, jakou vzdálenost máte mezi EOA a Svl, kdy EOA je řekněmě poloha návěstidla se zakazující návětstí "Stůj" a Svl je pak buďto přímo toto návěstidlo (= tzn. zelená a modrá křivka mají stejný výchozí bod) nebo se posouváte na Danger Point modrou křivkou k námezníku/označníku (= v případě SŽDC s.o.) nebo se posouváte modrou křivkou ještě dále až na konec prokluzové vzdálenosti (= pokud ji SZZ používá - Německo, Rakousko...) Ta zelená křivka SBD je přímo spárovaná s intervenční křivkou SBI a ta modrá EBD pak je spárovaná s intervenční EBD, čili Vaším cílem je mít traťové poměry na infra takové, aby jste tu křivku SBI pozičně dostal za EBI - pěkně je to vidět na konkrétních obrázcích níže: V prvním případě začíná křivka permitted speed 2 246 m před návěstidlem a současně končí cirka 150 m před ním, ve druhém pak začíná 1 946 m před a končí u návěstidla - ale to je modrá křivka (EBD) posunutá 315 m za zelenou a je to taky zhruba vzdálenost, kdy mobilka stanovila online bezpečnou uvolňovací rychlost na hodnotě V = 0,9 km/h - tato pokrývá celou paletu všech vlaků a současně platí, že nevytváří žádnou nebezpečnou situaci (= Hazard event.) - na rozdíl od fixně stanové hodnoty uvolňovací rychlosti manažerem infrastruktury - nicméně její použitelnost v reálu je takřka nulová. Na posledním obrázku začíná křivka permitted speed 1 579 m před návěstidlem a její konec je taktéž u návěstidla, nicméně zde to nevidíme, protože mobilka vygenerovala online bezpečnou uvolňovací rychlost 70 km/h - nutno ale dodat, že modrá křivka je posunutá 700 m ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") za zelenou, což je už mimo jakoukoliv reálnou hodnotou prokluzové vzdálenosti mezi EOA a SvL.... Ve druhém i třetím případě je pěkně vidět, že intervenční křivka EBI se nachází už celá za intervenční SBI (třetí obrázek), resp. ji protíná na hodnotě rychlosti zhruba V = 110 km/h ve vzdálenosti 650 m před návěstidlem - přičemž zároveň intervenční SBI ten mobilkou vypočetný průběh permitted speed - na základě hodnot počítaných konverzním modelem (brzdicí % lamda a zoůsob brzdění) - "ořízne". (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2017 Registrován: 8-2010 |
ad Koudsk: Vyplývá mi z toho, že pokud se při brzdění EC vyskytnou všechny teoreticky možné nahodilosti, a při každém měření polohy se vyskytne ta teoreticky nejvyšší možná chyba měření, tak vlak stejně bezpečné zastaví, a to nejdále 491 metrů za nástupištěm / návěstidlem. Jestli "projetí" způsobí špatně brzdění nebo chyba měření, by podle těch výpočtu nemělo hrát roli. Ano, mobilka na každé balíze/balízové skupině si zjistí svoji přesnou polohu a na základě chyby odometrie počítá tzv. konfidenční interval (= nebo taky se říká interval spolehlivosti, tuším..) - což je de facto plynule se zvětšující přiřážka právě na chybu polohy - který ale zase na kadždé další balíze/balízové skupině vynuluje - z té chyby se pak standardně počítají tzv. tři čela vlaku - odhadované a pak minimální a maximální - ta jsou právě daná tím konfidenčním intervalem, který jde jak do plusu, tak i do mínusu... A dle konkrétní situace si pak mobilka sama použije příslušné čelo vlaku - při dojezdu k restriktivním/omezujícím cílům použije vždy maximální čelo, která je defaultně zatíženo právě největší odometrickou chybou, v případě kdy je však nutno počítat s bezpečným koncem vlaku - např. při změně dvou traťových rychostí z nižší na vyšší nebo při dosažení konce obvodu přilehlých výměn se naopak používá minimální čelo, které je opět zatížené nejvyšší odometrickou chybou - takže teoreticky se stává, že vlak už fyzicky opustil svojí délkou konec restriktivního omezení rychlosti a mohl by zrychlovat...nicméně s ohledem na minimální čelo (a z něj odvozené zjištění bezpečné délky vlaku) a chybu odometrie mu toto ještě dovolené není... Takže pokud tam "nenasekáte" ty balízy/balízové skupiny "na husto" - viz však (*) - a dal by jste je třeba místo každých 300 m po celém kilometru, tak to bude mít v praxi negativní dopad na propustnou výkonnost trati - situace bude horší v závislosti jednak na počtu změn traťových rychlostí, resp. jejich topografii (snížení versus zvýšení) a pak pochopitelně dle hustoty dopravy - jako na koridorech si moc neumím představit, že bych dal balízy po kilometru (*)... ...to by moho být i pěkné tíma na diplomku, jako něco ve smyslu stanovit optimální rozestupy balíz na trati a ve stanicích s ohledem na její topografii a provoz (= když to řeknu laicky)... (*) - nicméně místo dvou balíz s vlastním inherentním souřadným systémem můžete používat tzv. single balízové skupiny tvořené pouze jednou balízou - tyto nemají vlastní souřadný systém, ale jsou přiřazené skrze linking...třeba když vezmete, že na KO Břeclav-Kolín je cirka přes 2 500 balíz, tak není úplně jedno, jestli je dáváte po jedné nebo po dvou... ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") Na druhou stranu nevýhoda je samozřejmě ta, že u vlaků, které se vrací z trati (nezavěšené postrky nebo PMD) je možné na balízové skupině tvořené min. dvěma balízami hned zjistit směr jízdy, kdežto na linkovaných single skupinách (= skupina tvořená pouze jednou balízou bez vlastního inherentního souřadného systému) to jde nejdřív po přečtení nejbliží balízové skupiny - zase možný negativní vliv na propustnost trati - to samé se ale stane i v případě, že na trati zastavíte a mobilku restartujete, tím přijde opět o svoji známou informaci o poloze... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15885 Registrován: 5-2002
|
PŠ: Nedělej z fírů takové blbce. ETCS zobrazí postavenou DC na 7,5 km dopředu. A fírové v pohodě ví, jaká rychlost tam je povolená. Jo, ale statickej (hranatej) profil. Ale mládencové se tady rozněžňujou nad dynamickejma křivkama - a ty tam fakt vidět nejsou. Aneb jeden o voze a druhej o koze. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8063 Registrován: 5-2002 |
Ale mládencové se tady rozněžňujou nad dynamickejma křivkama - a ty tam fakt vidět nejsou. Aneb jeden o voze a druhej o koze. Ty tam vidět nejsou, ani netuším, jak by se do toho pidiprostoru vešly, ale jsou nahrazeny vzdáleností (ta tam je) a zkušenostmi. Já už se ke konci docela trefoval . Když je tady tak chytrá debata, tak by mě spíše zajímalo, proč je vlak na omezení rychlosti vždy naveden s rezervou cca 600 metrů (P, 680m, 80%, 1300 tun, 100 km/h). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15891 Registrován: 5-2002
|
PŠ: tak by mě spíše zajímalo, proč je vlak na omezení rychlosti vždy naveden s rezervou cca 600 metrů Vždyť zde o tom Mlho již několik mnoho let hovořím... EVC neumí poznat, že vlak už brzdí, takže se celý manévr musí odehrát pod křivkou, na které práská brzda na nezabrzděném vlaku - přestože třeba při využití 50% odrychlení brzdné křivky může být cca 4x blíž. Já už se ke konci docela trefoval My jsme zkoušeli na našem měřičáku, jak by to vypadalo, kdyby se k hloubce zabrzdění přihlíželo, a šlo to už tak napodruhý... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8065 Registrován: 5-2002 |
Zajímavé, že při datech P, 150% 20m, 140 km/h, 84 t tě pustí naprosto přesně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15892 Registrován: 5-2002
|
PŠ: já si zkusil zadat nějakej 200 m osobák a furt mi to počítá SBI takovou, že v cca 150 metrech musím mít dvacítku. Zkus si představit, že rychlostní profil v planning area roztočíš okolo nulové rychlosti a dostaneš tak něco jako odstupňovanou díru. Když budeš rychlost vynášet kvadraticky, přejdou křivky SBD/EBD na přímky a vytvoří tak kužely, které se do té díry musí vejít. Přechodový děj po zabrzdění vytvoří jakousi oblinu podobnou tomu, co je na flašce, když se začíná zužovat do hrdla. Celkově si tak můžeš predikci pohybu vlaku představit jako raketu, která se v průběhu jízdy postupně zasouvá do té odstupňované díry. Správně by se to mělo chovat tak, že v okamžiku, kdy vezmeš za brzdu a uděláš takové provozní brzdění, se kterým ten verk počítá, se ta raketa zastaví a Ty po ní začneš šplhat nahoru - nejdřív po té oblině a pak po tom kuželu. Jenže ten verk to brzdění pořádně poznat neumí, takže místo toho šplhání po stejné raketě vezme jinou raketu s menším průměrem a furt tě drží pod tou oblinou. Tím se ale hrot toho kužele neustále posouvá tam, kam Ty ve skutečnosti už vůbec nedojedeš, a v okamžiku, kdy se kvůli tomu ten teď už nesprávnej kužel zapasuje do zúžení díry nebo se hrotem dotkne dna, tak to zcela zbytečně práskne. No a v tom je celá ta tragédie, na kterou se teď vymejšlej rovnáky na vohejbáky v podobě prokluzů a release speedů - neboli jinak řečeno při výrobě bezpečnosti vykrádáním propustnosti jsme toho nakradli trochu moc a tak tu křivdu napravíme tím, že tý bezpečnosti zas trochu ubereme a budeme se tvářit, že když okrademe zloděje, tak je to z hlediska "vyššího principu mravního" vlastně v pořádku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8066 Registrován: 5-2002 |
PŠ: já si zkusil zadat nějakej 200 m osobák a furt mi to počítá SBI takovou, že v cca 150 metrech musím mít dvacítku. Pozor. Já psal o brzdění k omezení rychlosti, nikoliv k zastavení u návěstidla. Typicky: Ústí nad Orlicí - Brandýs --> brzdění 100 --> 85 --> 80 a nebo třeba vjezd na čtvrtou v Řečanech - 100 --> 60 a pak teprve navádění k zastavení. Ve všech případech s NEx ukončení navádění cca 600 metrů před. Když jedeme Lv, navádění je přesné na jazyk rozhodující výměny. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15899 Registrován: 5-2002
|
Hmmm, já to při zkouškách (brzda P) musel předsouvat o 200 metrů... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2018 Registrován: 8-2010 |
ad Petr_Šimral: Je potřeba se kouknout na to, jak ta mobilka pracuje - respektive, co jde do vstupů jejího konverzního modelu - při snižování rychlostí z výchozí V1 na V2 vezme v souřadném systému polohu té cílové V2 a do této polohy umístí modrou křivku EBD ( = nouzové brzdění), pak přes fixní konstanty "vyskládá" zbylé křivky typu indication, warning, permited, sbi....apod. A jak je všechny vyskládá, tak jednoduše na té cílové hodnotě V2 je všechny okamžitě "odřízne" - asi jako když si dáš v Belgii - jako před lety já - výborné pivo a borec za barem vezme nožík a udělá "šmyk"... . Takže pro ten tvůj první případ, co jsi zmiňoval - P, 680m, 80%, 1300 tun, 100 km/h - to z výchozí 100-ky na cílovou 80, 60, 40, 20 a 5 km/h bude vypadat takto: Když vezmu tebou zmiňovaný druhý případ - P, 150% 20m, 140 km/h, 84 t - a udělám pro porovnání ty samé obrázky ze stejné výchozí rychlosti, tj. V = 100 km/h, tak dostanu toto: , ,čili to, že tě to pustí někdy blíž k té "cílovce" V2 a někdy zase nikoliv je způsobeno: a) konkrétní hodnotou brzdicích % - zadaných jako vstupní data do mobilky b) hodnotou cílové rychlosti V2, resp. velikostí rozdílu mezi výchozí V1 a cílovou V2 - čím více, tím více Adidas.. Jinak se nic neboj, pro tvoje "METRANSÍ KONTYŠE" a 386-ky s ETCS už má mobilka tajně připravený v sobě z z výroby "špek" v podobě zohlednění délky vlaku při výpočtu v konverzním modelu, kdy u brzd v poloze P a G na nákladním vlaku rozlišuje dva stavy: a) vlak s délkou do L = 900 m (včetně) b) vlak s délkou v intervalu L = 900 - 1 500 m (včetně). Jenže to se tě asi nedotkne - mne teď tak napadá - když dneska tě infra SŽDC s.o. "nepustí" ani na TSI čkových 740 m... Dle stavu délky vlaku a) nebo b) si totiž mobilky defaultně počítají rozdílné koeficienty ve vzorečku pro T_brake_basic_eb a T_brake_basic_sb - oboje se týká výpočetního času v sekundách, kdy nouzová a servisní brzda na soupravě dosáhne své plné účinnosti s čímž souvisí dnesní normová průrazná rychlost 250 m/s (= to je konstanta) a pak délka soupravy (= to je proměnná). Ale to už je info navíc..tak sorry.. ..to já jen kdyby ses někdy chystal na kontyších "přelézt" těch 900 m, tak abys věděl, že se ti prodlouží (= nikoliv tělesné) křivky... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2019 Registrován: 8-2010 |
Jo a jeste treti vec: zakaz pouzivani servisni brzdy |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8068 Registrován: 5-2002 |
A teď se podívej na můj kanál, konkrétně na video C0027 a řekmi mi, proč to nepasuje na nic z toho, co jsi zde zobrazil |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2020 Registrován: 8-2010 |
ad Petr_Šimral: Hele...když použiju starší model ERY verze 3.0 - odpovídající snad +/- specifikacím BL 2 - a namodeluju si ten tvůj vlak na který se odkazuješ, tj. 815 tun, 93 brzdících %, brzdy v poloze P, délka 645 m, 3 promile spád trati (+/- hned za Ústím směr Brandýs), tak mi to hodí obrázek - viz níže: ,čili změna z V1 = 100 km/h na V2 = 85 km/h: a) Vzdálenost mezi začátkem indikační křivky a permitted speed křivky dle modelu 530 m, realita u tebe byla 470 m. b) Vzdálenost mezi V1 a V2 u permitted speed dle modelu cirka 320 m, realita u tebe byla 410 m. c) Vzdálenost mezi cílovou V2 a EBD dle modelu 1 020 m, realita u tebe byla 690 m. Jako jo, to c) je divnej úlet... ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") , ale to a) + b) tak nějak +/- odpovídá... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8070 Registrován: 5-2002 |
Nemůžeš počítat 645 m a 93 %, protože zadat lze 650 m a 90%. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1791 Registrován: 12-2007 |
Debata o ETCS ustala, tak načriem z iného súdka. Aký zmysel má rozchod 1437 mm? Je stanovený nejaký časový plán prechodu naň? Alebo sa ešte može stať, že skúšobné úseky preukážu jeho neopodstatnenosť a vrátime sa k normálu? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8058 Registrován: 5-2007 |
Tratovak: Ja mám za to, že je to len formálna úprava tolerancií. Udržať dlohodob rozchod v intervale +/-2mm je predsa v zásade nemožné. |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2537 Registrován: 10-2009 
|
Ad Tratovak: Aký zmysel má rozchod 1437 mm? Reálně vůbec žádný, protože ve výsledku budou pouze jinak definované tolerance rozchodu koleje. Na mě to působí spíš dojmem, že si nějaký ouřada chce hrát a ve velkém přepisovat normy... :-/ Nicméně takový nějaký základ myšlenky bych hledal v tom, že rozšíření rozchodu vede k poklesu dosahovaných hodnot ekvivalentní konicity, a tudíž k lepší stabilitě jízdy, resp. k lepším jízdním vlastnostem vozidel ve vyšších rychlostech. Oni to teď třeba Němci, kterým se projíždí žlábky na jízdních plochách kol a kteří se kvůli tomu mj. kolébají v IC2 nebo kvůli tomu už i evakuovali ICE, celkem dost řeší... ;-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1797 Registrován: 12-2007 |
Udržať dlohodob rozchod v intervale +/-2mm je predsa v zásade nemožné. A možno preto máme stavebné odchylky +4/-3 resp. nad 120 +4/-2 a prevádzkové napr. v RP 3 +20/-8 rozšíření rozchodu vede k poklesu dosahovaných hodnot ekvivalentní konicity Oňahdy som zaregistroval teóriu, že zúženie rozchodu povedie k zmenšeniu sínusovky pohybu vozidiel a ku skľudneniu jazdy. A ono teraz pravý opak... k lepším jízdním vlastnostem vozidel ve vyšších rychlostech. čo asi nie je prípad českých skúšobných úsekov... A bude sa koli tomu meniť aj "Stavební a technický řád drah"? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2034 Registrován: 8-2010 |
ad Petr_Šimral: A teď se podívej na můj kanál, konkrétně na video C0027 a řekni mi, proč to nepasuje na nic z toho, co jsi zde zobrazil NEW INFO k tomuto.. ... Nepasuje to proto, že "v počátku ETCS" (= BL2 = to, co je dneska asi většinově na vozidlech) nebyla povinnost výrobců mobilek implementovat harmonizovaný brzdný model z pohledu výpočtu brzdných křivek a zobrazování na DMI - ta už teď je, ale zase přibyla nově spousta tzv. korekčních faktorů, kterými lze ze strany konkrétní infrastruktury ten výpočet ovlivnit.... . Takže asi tak, no..![[smrt]](https://www.k-report.net/discus/clipart/smrt.gif "[smrt]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 187 Registrován: 8-2017 |
Tratovak: 1437? Kde o tom kdo přemýšlel/í? nechtějí rovnou 1440 či 1524mm? Jediné co jsem kdy slyšel o skoro standardních rozchodech bylo že se v minulosti některé tratě, byly postavené trochu širší kvůli, oficiálně, lepšímu průjezdu a tolerancím, nebo alespoň tak se ta informace dochovala a umožnění přechodu ostatních vozů pro standardní rozchod. I když mě se spíš zdá že rozchod 1448mm je dost daleko od 1435mm, takže to snad mohla být i svého času ochrana, nákladní možná pomalu mohly projet, ale osobní by byly asi dost pomalé i na 19. století. Když jsem u toho, v USA a Kanadě svého času zvažovali přechod na 1524mm, dočasně při přechodu mělo být používán rozchod 1480mm, při skutečném přerozchodování šli na 1448mm. Ale jak se dívám, tak na VRT Rusko-Finsko má být 1522mm. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1805 Registrován: 12-2007 |
Kde o tom kdo přemýšlel/í? Na SŽDC sú týchto podvalov položené (desať?)tísíce: http://www.zpsv.cz/Produkt.aspx?lang=cz&cat=KP&sku=kolejove-dopra vni-stavby&skup=kolejnicove-podpory-zeleznicnich-a-tramvajovych-k oleji&prod=prazec-b-91-t a toho roku pribudnú ďalšie... |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2547 Registrován: 10-2009
|
Ad Tratovak: A možno preto máme stavebné odchylky +4/-3 resp. nad 120 +4/-2 a prevádzkové napr. v RP 3 +20/-8 [wink] No a vzhledem k tomu, že ta odchylka je do mínusu vždycky menší než do plusu, tak bych v tom jmenovitém rozchodu 1437 mm žádný faktický problém neviděl. Za blbost bych ovšem považoval, kdyby se kvůli tomu měnila legislativa a udělala se z toho hurá-akce "Přechod železniční sítě na rozchod 1437 mm", doprovázená nejlépe nějakou státní koncepcí... Oňahdy som zaregistroval teóriu, že zúženie rozchodu povedie k zmenšeniu sínusovky pohybu vozidiel a ku skľudneniu jazdy. A ono teraz pravý opak... Jo, svýho času se to tvrdilo. Akorát dvojkolí si to nechtěla nechat vysvětlit a občas na omezenou amplitudu té "sinusovky" zareagují větší frekvencí. ;-) Pokud chcete vidět, co změna rozchodu koleje v řádu jednotek milimetrů udělá s ekvivalentní konicitou, tak nahlédněte třeba sem (snímek 6)... čo asi nie je prípad českých skúšobných úsekov... Mohu se zeptat, kde se takové "zkušební úseky" vyskytují? A proč by to na SŽDC nemělo platit? Jinak díky za odkaz na ten pražec B91T... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1806 Registrován: 12-2007 |
A proč by to na SŽDC nemělo platit? Pretože v prípade SŽDC, v úsekoch, kde tie podvaly boli použité, sa asi nemá zmysel baviť o vysokých rýchlostiach. Ja nespochybňujem, že to má zmysel, akurát ma zaujíma, aký je ten zmysel a aký to bude mať ďaľší vývoj... Z tohoto "výnosu" som vyhodil nepodstatný balast: Tetno rok viem, že budú aj v Karvinej. Ďakujem za odkaz, ja som sa pohrával s teóriou, že rozšírenie rozchodu v oblúku (trebárs o tie 2 mm) má zmysel v malých polomeroch (cca pod 500 m), kde by sa už stavbou zaviedlo akoby prvotné bočné ojazdenie vonkajšej koľajnice, tá by sa potom už nemusela toľko hoblovať... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15952 Registrován: 5-2002
|
Trat: Z tohoto "výnosu" Já bych ve shodě s YT fakt nedělal žádné závěry z hodnoty jmenovitého rozchodu koleje u pražce... Zejména proto, že zatímco u soustavy dvojkolí-kolej je citlivost na odchylky z podstaty věci silně nesymetrická, tak při výrobě pražce mají ty odchylky snahu vznikat spíše symetricky. Trochu bych to přirovnal ke snaze (rozumného) hospodského dávat raději trochu přes míru než naopak, protože na tom nezchudne, kdežto u podmíráka by se dostal do řečí a přestali by mu tam chodit lidi, na čemž by tratil mnohem víc, než by šizením vydělal... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1807 Registrován: 12-2007 |
Jáááj, šak stačí napísať, že ste to tu už pred dvoma mesiacmi riešili: https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3855311 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4 Registrován: 9-2017 |
Jak to vypadá se zavedením postrků přes Vysočinu ? Je to stále aktuální nebo to šlo k ledu ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1028 Registrován: 4-2009 |
Honza64: Dobře. ŽESNAD.CZ dodal na SŽDC technologickou kuchařku a pokud se v dohledné době vyřeší problém s de facto zákazem postrků některých řad lokomotiv, tak nic nebrání SŽDC vyhlásit veřejné výběrko. Ostatně na něm pracuje. Financování by mělo být zajištěno z SFDI. Ve čtvrtek jsme se s panem Svobodou shodli na představě, že by se to celé mohlo spustit s GVD 2019/2020. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12163 Registrován: 8-2004
|
Dnešní Čelákovice:
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5 Registrován: 9-2017 |
Quenya: Díky za informaci . Pokud se začne v příštím roce s rekonstrukcí Pardubic a Č.Třebové tak zřejmě budou náklady odkloněny přes Vysočinu už během příštího roku. Nevíte něco bližšího ?![[talker]](https://www.k-report.net/discus/clipart/talker.gif "[talker]") |