| Diskuse » Archiv 2019 » Tramvaje a metro » Tramvaje Tatra typů T a K » Archiv diskuse Tramvaje Tatra typů T a K do 19. 06. 2019 | předcházející | další |
Archiv diskuse Tramvaje Tatra typů T a K do 19. 06. 2019dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5113 Registrován: 11-2007 |
9001: Ono ani tak nejde o strmost svahu, ale o jeho délku a chlazení elektrovýzbroje. Když se to přehřeje, nutno volat hasiče. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
9001: Neviem ako by K2 dopadla na zjazde z Barrandova, ale pamätám si ako výdatne K2 kúrili keď išli plné z Karlovky, čo je tiež dolu kopcom, až po Molecovu. Úsek Borská - Jurigovo námestie bol "najhorší", po dobrzedení na zastávke Jurigovo námestie bol hliníkový plech výduchov horúci, držať na ňom ruku šlo, ale keby to klesanie pokračovalo, tak by sa to možno zmenilo. Čo sa týka kapacity, určite je na tom K2 lepšia ako sólo, ale ani K2 svojou kapacitou dnes už nestačí, aspoň v Bratislave. Praha však rozodne linky pre vozidlá o kapacite K2 má a mať bude. Len je škoda že v Prahe sa "zabetónovali" na dĺžke súprav. V Bratislave sú aspoň snahy aby boli kapacitnejšie. Viď testovanie 3xT6A5. Dúfam že dopadne dobre a v budúcnosti budú trojičky T6A5 bežné. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 781 Registrován: 1-2015 |
Tady se ovšem K2 zkoušely. Viděl jsem K2 na fotce před Lékařským domem (rok 1966), takže ještě na trati k České dětské nemocnici. Na některé linky by K2 byly potřeba i dnes, třeba na takovou 12.
"Pravda zvítězí, ale dá to fušku."
Jan Masaryk |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Pepan.1981: Myslím že Bratislava ochotne vymení svoje K2S za T6A5 z Prahy. Podvozky pod K2 sa váľajú v Brne a Ostrave. Aspoň pár kusov by sa takto mohlo vymeniť, podľa toho koľko podvozkov v Brne a Ostrave bude voľných. Kľudne aj v pomere 1:1, t.j. jedna K2S za jednu T6A5. Podvozky pod T6A5 by sa dali splašiť v ex. DDR (z KT4). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1297 Registrován: 5-2009 
|
Dopravopat: Použít se dá taky úzkorozchodný podvozek Komfort Plus (viz dole). |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Mkzb: To skôr podvozok SKD Trade pre 1000 mm: https://imhd.sk/ba/media/gn/00117737/Podvozok-od-firmy-SKD-Trade. jpg?1556619624 Voz na nich jazdí už 5 rokov a výsledky sú, čo som sa pýtal v ústredných dielňach, dobré. Vedenie dvojkolí je oveľa lepšie než origo ČKD metrové podvozky a medzi reprofilovaním okolkov má dvojnásobný kilometrický nábeh. Neviem či je to pravda, čísla som nevidel ani neštudoval údaje, je to len "per huba" informácia od vedúceho. Samozrejme ten podvozok by na T6A5 musel byť upravný, najmä kvôli chladeniu trakčákov. Nebránil by som sa tomu. Mimochoodm, aj Komfort Plus sa testoval, ale myslím že test nedopadol tak úspešne ako pri podvozku SKD Trade. Každopádne som ho ešte nevidel pod T6A5 alebo KT4. Germáni si stavali vlastné podvozky s primárnym vypružením. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
ERRATA: Ten druhý podvozok bol tento: https://imhd.sk/ba/media/gn/00156146/Trakcny-podvozok-s-primarnym -vypruzenim-a-vedenim-dvojkolesia-s-gumoocelovymi-blokmi-MEGI.jpg ?1556620063 Nie ten z Krnova. O tomto podvozku nemám žiadne informácie, lebo som sa na neho vtedy nepýtal. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 782 Registrován: 1-2015 |
Když se zaváděly T3, první dodávky z let 1962-1963 měly ještě elektrické stahování pantografu. Pak se změnilo na ruční a při modernizacich se vesele vrací elektrické. Proč se to tenkrát měnilo? Nestačilo tenkrát udělat nějakou změnu ve stahováku, aby to fungovalo?
"Pravda zvítězí, ale dá to fušku."
Jan Masaryk |
|
Smithers
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 645 Registrován: 12-2007 |
Při modernizacích buď zůstává původní ruční, nebo se mění za půlpantograf. Na rovinu, ze všech možných věcí je tahle docela zbytná. Jak často potřebujete na trati stahovat? Kolik ta elektronika stojí? Jak často se zničí např. při stržení TV? Např. půlpantograf na 15T stojí cca 200 tisíc. Klasický tak o řád míň. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 783 Registrován: 1-2015 |
Na rovinu, tuhle věc nepoužívám, neb jsem jen obyčejný cestující, ale napadlo mě to. Koneckonců, tomuhle detailu jsem nějak nikdy nevěnoval pozornost, protože ho nepotřebuju.
"Pravda zvítězí, ale dá to fušku."
Jan Masaryk |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Na starom panťáku sa dá námraza obúchavať aj výhybkovým železom, keď sa človek nahne z okna. Na modrených polpaňákoch to nejde, navyše sa nedajú ani "obúchať" o dorazy na streche (ak už nie výhybkovým železom) a odmietnu sa dvihnúť. Počas námrazy je s tým zábava. Keď sa na trubkách zberača vytvorí vrstva 0,5 cm ľadu, tak potom je to sranda ho dvihnúť. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 48 Registrován: 8-2017 |
Mám dotaz na které linky v Praze se v současné době nejčastěji vypravují vozy T6A5 ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8012 Registrován: 2-2006 
|
Motolská pořadí linky 21, převážně šejdry z Motola na 16 nebo 20 a všechny Motolské noční.
Pravda zvítězí, ale dá to fušku...
Informace uvedené v příspěvku pocházejí výhradně z veřejných zdrojů a mohou, ale nemusí vyjadřovat názor autora příspěvku. |
|
nafy
|
|
|
Neregistrovaný host |
Možná je to hloupý dotaz, ale proč se do T3SUCS místo zrychlovačů nedávala trakční výzbroj z KT8D5? |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
nafy: Lebo T3SUCS má iba dva podvozky, nie štyri. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 804 Registrován: 3-2013 |
Tak to není argument, v KT8 má každý podvozek svůj trakční měnič. Ale otázka má znít proč se pro tramvaje T3SUCS nepoužila výzbroj TV3 jako třeba v T6B5 nebo KT4t(případně odzkoušená TV1). Řekl bych, že asi proto, že se výzbroj TV3 začala sériově vyrábět někdy kolem roku 1986,tudíž produkce T3SUCS už končila (série T3SUCS v roce 1989 byl jednorázový úlet, když Praha zjistila, že KT8 tehdy není úplně to pravé a odmítla původně plánovaných 80 KT8), no a hlavním důvodem byl panující socialismu, ČKD a CCCP. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5011 Registrován: 7-2003 
|
Protože už třeba měla nabíhat řada T6 a KT8 ? Který už výzbroj TV3 mají ? Proč inovovat něco, co mělo stejně končit.
8bity vseho sveta spojte se .
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2128 Registrován: 6-2004 |
nafy: těch důvodů bylo víc: - byl to schválený typ pro export a byl prakticky okamžitě k dispozici - byl to typ vyzkoušený a osvědčený v provozu - další výzbroje TV1 (T3M) už k dispozici nebyly a musel by se schvalovat nový typ vozu, k čemuž v danou dobu ani nebyla vůle (byl to výběhový typ) - Tatra už v polovině 70. let deklarovala, že T3 s polovodičovou regulací dělat nebude (mimo jiné by to vyžadovalo dílčí změny konstrukce, což u T3M řešily jednotlivé DP ve svých dílnách) - v tu dobu se předpokládalo, že počet tramvají v Praze po dostavbě základní sítě metra (do r. 1985) klesne přibližně na polovinu a přebytečné vozy na dlouhou dobu pokryjí potřeby ostatních měst, než bude k dispozici nový typ tramvaje - tehdejší centrální orgán přes městskou dopravu, Správa pro dopravu Ministerstva vnitra, trvala na dodávkách jednotného typu pro ČSSR, kterým měla být KT8 D5, ale ta ještě v r. 1982, když začaly dodávky T3SU, ještě nebyla ani v prototypu A možná by se našly ještě nějaké důvody další |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Ja viem, čo som napísal bol pokus byť vtipný. No, nevyšlo... |
|
1982
|
|
|
Neregistrovaný host |
Mahel: 23. května 2019 - 09:38:28 "A možná by se našly ještě nějaké důvody další" Ano, je to tak. Zjednoduším to, ucelený pohled někdy jindy. a) T3 byla neperspektivní, neboť se nehodila do připravované koncepce "rychlé tramvaje", tedy rychlodrážních segregovaných provozů. Mimo jiné proto, že měla nehospodárnou el. výzbroj a také proto, že 1. a 3. dveře byly ve zúžené části karoserie - to bylo nevhodné pro zvýšená rychlodrážní nástupiště. b) Výzbroj TV 1 byla určena pro netovární modernizaci neperspektivních vozidel - v omezené míře se to stalo. c) Perspektivní se měly stát tramvaje vhodné pro koncept "rychlé tramvaje", tedy se všemi dveřmi v nezúžené části karoserie. Dalším postupem se vývoj propracoval k nejsložitějšímu vozidlu zamýšlené řady, tzn. k typu KT8D5. d) Po druhém ropném šoku (1979) se energetika začala soudruhům sypat mnohem více, než po prvním ropném šoku (1973). Soudruzi zjistili, že musí podporovot elektrickou trakci více, než si přáli, ale přitom od r. 1978 se pro ČSSR tramvaje nevyráběly a nedodávaly - viz Mahel - v tu dobu se předpokládalo, že počet tramvají v Praze po dostavbě základní sítě metra (do r. 1985) klesne přibližně na polovinu a přebytečné vozy na dlouhou dobu pokryjí potřeby ostatních měst, než bude k dispozici nový typ tramvaje. e) Centrální orgány byly předběžně strašeny dopravními podniky, že vlivem zanedbané údržby tramvají T1 a T2 může klesnout počet provozuschopných tramvají (reakce na zastavení produkce tramvají pro ČSSR a na deklarovanou životnost téček = 20 let) f) Protože vývoj vozidel podle konceptu "rychlé tramvaje" byl v plenkách, museli soudruzi (jako obvykle) popřít sami sebe a udělit výjimku ze zákazu produkce T3 pro ČSSR. Byla obnovena nouzová a přechodná výroba formálně identických tramvají, tzv. exportní souběh. Tedy typ T3SUCS odvozený od T3SU a také typ K2 jako souběh s K2YU. Příběh T3SUCS je všeobecně známý. Ke K2 stojí za doplnění, že o žádný souběh s K2YU se nejednalo, protože v r. 1982-3 se žádné K2YU nevyráběly a K2 dodané do Brna, Ostravy a Bratislavy technicky navazovaly na tuzemské K2, nikoliv na exportní K2YU. I při pokusu o stručnost je to obsáhlé, ale vyplývá z toho, že soudruhům to plánovité hospodářství moc nešlo a aby se stát nějak udržel, museli si trvale lhát do kapsy a porušovat vlastní pravidla, která si stanovili. Do Koreje s bolševikama, hlavně ať se nevrací! |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Trošku nechápem mantru "dvere v rovine bočince", viď T5C5 v Budapešti. Tam sú dvere zalomené, ale pri schodíku je to rozšírené, aby ani v prípade nástupu na "rýchlodrážnej stanici" nebola zbytočná "diera". https://imhd.sk/transport/galeria-media/2623/ckd-tatra-t5c5/13825 2/Docasna-konecna-Szell-Kalman-ter?&ref=transport%2Fgaleria%2F262 3%2Fckd-tatra-t5c5%3F%26p%3D3 Navyše prejazdový profil KT8D5 (a taktiež T6B5) by na viacerých miestach v Bratislave bol problematický, čo platí dodnes. Našťastie tá obluda (KT8D5) nebola na metrový rozchod. Nie že by to bolo zlé vozidlo ako také, zlé bolo jeho "tlačenie" plánovačmi do prevádzok, ktoré potrebovali niečo úplne iné (KT8A5 a KT8C5, resp. TK10A5 a KT10C5). Navyše pri článkovom vozidle by to bol problém iba prvých a posledných dverí. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Tu je to vidieť lepšie: https://imhd.sk/transport/galeria-media/2623/ckd-tatra-t5c5/16877 9/Suprava-elektriciek-CKD-Tatra-T5C5-v-zastavke-Etele-ut-Fehervar i-ut?&ref=transport%2Fgaleria%2F2623%2Fckd-tatra-t5c5%3F%26p%3D4 |
|
Jenki
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5477 Registrován: 5-2002 
|
Mantra "rovné bočnice" vyplývá ze závěrů nějaké expertní komise, zkoumající rychlodrážní tramvajové provozy v tehdejší SRN a připravující podklady pro technické podmínky vozů nové řady (KT8 atd.). Jako vzor byl brán (především) Hannover, kde byl možný a funkční provozní souběh rychlodráhy a klasiky, nikoliv Porúří (segregovaná rychlodráha a postupně likvidovaná klasika). T5C5 vznikla ještě před ukončením práce této komise (nebo tak nějak stejně), dogma o rovné bočnici ještě neexistovalo, nebo bylo poměrně čerstvé. To už ale trošku spekuluji. Ostatně proto se jmenuje T5, nikoliv T6. Hodně by napovědělo, zda rozšíření schůdků na T5C5 dělali už v ČKD Tatra, nebo až v Budapešti. Výzbroj TV3 v T3 - k výše uvedeným důvodům proč k tomu nedošlo přidám ještě nějaké další : - proč vymýšlet překopávku staré kastle, když už se kreslí nová řada vozů - proč vymýšlet překopávku staré kastle, když to akorát zdržuje od "chrlení" pro hlavního odběratele - proč vymýšlet překopávku staré kastle, když to není v požadavku Státní plánovací komise, a bude z toho akorát průser - kdo by to chtěl, když je to tak drahé (příklad : rozdíl mezi KT4D a KT4Dt pro DDR byl údajně +30%, což vadilo i tak relativně bohatému odběrateli; tak radši soudruzi z NDR souběžně brali KT4 se zrychlem a výroba KT4Dt se v podstatě utlumila). |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Mám pocit že schodíky na T5C5 dorábali až v Budapešti. Niekto mi ešte tvrdil, že TV3 má vyššiu mernú spotrebu (čokoľvek má "merná spotreba" znamenať) ako Tr37. Je to pravda? |
|
Jenki
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5478 Registrován: 5-2002
|
TV3 a spotřeba : problém je, že není srovnání na stejné platformě (snad jen u KT4, ale od ní nemám údaje). T3 s TR37 skutečně má nepatrně nižší spotřebu kWh/km oproti T6A5 s TV3, jenže porovnejte si taky hmotnost a výkon motorů těchto vozů... |
|
1982
|
|
|
Neregistrovaný host |
Dopravopat - 23. května 2019 "Trošku nechápem mantru "dvere v rovine bočince"..." To je kámen úrazu. Relativně mladý člověk neinfikovaný zvráceným socialismem a bolševickým (ne)myšlením nemůže (díky Bohu!) pochopit mantru, kterou vymyslela Státní plánovací komise. 1) Aby se tehdy mohlo dostatečně chrlit pro koloniální mocnost z východu, bylo nutné zabránit jakékoliv různorodosti v ČSSR - neboť malosériovost brzdí výrobu. 2) Jedním z ukazatelů plnění plánu pětiletky bylo naplnění tehdy populárních parametrů - inovací. Bolševik inovace v praxi nesnášel, ale teoreticky věděl, že tak je to spravne, tak to ma byt. Tak si je naplánoval a pak je někdy formálně a někdy radikálně naplňoval. A když už ze širších souvislostí (není čas a prostor to zde rozebírat) vyplynul tlak na vývoj KT8D5, tak bylo nad slunce jasné, že se budou vyrábět KT8D5 se všemi dveřmi v rovině (a proto byly krajní dveře třídílné, protože 4-dílné by se do průjezdného profilu KT8D5 nevešly). Do profilu T3 se nevešla ani ta KT8, ale to je známá věc. 3) Výsledkem měla být redukce kolejových sítí ve městech a přestavba sítí na systém rychlé tramvaje (rozpracováno např. v Ostravě). Proto se Blava chystala na 1435 mm a Liberec se tiše připravoval na zaříznutí. I v takovém pidiprovozu, jako je Olomouc, bylo z trubek svařené vozítko s kapadly barvy, aby se v praxi prověřil průjezdný profil KT8D5. Neboli bolševik zavelel, že bude KT8, tak se z toho všichni pos....! 4) Bojkot nových KT8 u jednotlivých DP je také všeobecně známý - viz např. Praha nebo Ostrava. Ale to byla nenápadná zákopová válka mezi teoretiky a praktiky. Že to vše skončilo bez jakéhokoliv politického průseru je dáno i tím, že do r. 1989 průser nestihl vygradovat. Popřevratová výroba T6A5 s krajními dveřmi ve zúžených koncích karoserie byl návrat k normálu: Modifikovaná karoserie T5A5 z r. 1972 byla osazena výzbrojí TV3 (vyvíjenou od r. 1981) a tak r. 1993 vyjela použitelná tramvaj, která byla poměrně brzy za zenitem, neboť se na svět klubaly nízkopodlažky. To je daň za bolševickou zvrácenost. Lze říci, že vývoj tramvají s mantrou "dveře v rovině bočince" bolševik zpo/izdil o deset let... Tak fungoval celý socialismus - v řadě případů ještě hůře. Ostatně celá sedmdesátá a osmdesátá léta se zahazovaly do propadliště dějin prototypy automobilů Škoda s motorem vpředu. A vývoj Favorita byl bezmála pokoutní záležitostí. To je také známý příběh a znalí si vybaví takové kauzy i v jiných oborech. Proto s chutí opakuji: Do Koreje s bolševikama, hlavně ať se nevrací! |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
1982: Ono to mohlo dopadnúť aj ináč. Stačilo aby soudruzi "zhora" tlačili na KT8A5/KT8C5 a aj metrový podvozok. O tie vozy by domáce prevádzky určite záujem mali. Už iba Bratislava by ich bola brala od 1985-teho (kedy by teoreticky bolo možné rozbehnúť sériovú výrobu) namiesto T3SUCS a T6A5. Bratislava by zobrala možno aj 100 kusov. Škoda že sa tak nestalo a skončili sme pri 84 súpravách T3SUCS/T6A5. Miesto modernizovania K2 na K2S sa tieto mohli vyraďovať a ČKD by možno ani tak skoro neskrachovalo. Navyše tie vozy by mali potenciál byť všetky vanizované, resp. byť tak vyrábané aj skôr. Lenže potom bola aj RT6N, ktorá bola labuťou piesňou ČKD. Nuž, škoda. Mohlo to dopadnúť ináč, ale nedopadlo. Nech si niekto nemyslí že s nostalgiou spomínam na vtedajší režim, keď rozpisujem čo by bolo keby bolo. Aj tak sú to zbytočné úvahy. Stotožňujem sa s názorom autora "1982", bolševikov treba poslať do KĽDR a nech si ich tam nechajú. A pribaliť k nim aj tých, ktorí ich podporujú. |
|
UT
|
|
|
Neregistrovaný host |
dopravopat: Treba si uvedomiť, kým boli domáce prevádzky vtedy prevažne riadené. Neočakával by som od toho "výkvetu", že bude rozlišovať typové označenia s toľkými písmenami a číslicami ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") Bralo sa jednoducho to, čo bolo práve dostupné. Niekedy aj chybné kusy odmietnuté v ZSSR. 1982: Inovácie boli potrebné hlavne preto, aby mohli podniky predviesť každý rok potemkina na veľtrhu. Inak, ani KT8D5 nemá krajné dvere úplne rovno. Zrejme ide o výsledok vysoko sofistikovaného výpočtu "ideálneho pôdorysu" tramvaje, ktorý bol svojho času dokonca publikovaný v odbornej tlači ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") Zarovnanie spodného schodu na všetkých T5C5 je tiež úsmevné, ak vezmeme do úvahy, že premávali a premávajú súbežne s úzkymi Ganzmi bez takejto úpravy. Prvá T6A5 (ak hovoríme presne o tomto type) vyšla už v roku 1991 a nie je to žiadna poprevratová tramvaj, pretože výroba pre NDR bola naplánovaná už popri T6A2. Minimálne prvá séria v Bratislave je očividne zo stornovanej nemeckej zákazky (Rostock?). |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13849 Registrován: 3-2007 |
Pánové 1982 + UT, tleskám !!! Nové zajímavé informace - a naprosto věcné. Já tleskám a děkuji. Poučil jsem se. EDIT : A Jenkimu taktéž. (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.) |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
UT: A kým sú domáce prevádzky (teda ak môžem hovoriť za Bratislavu) riadené teraz? Je to nebodaj lepšie? Vtedy aspoň riešili dopravu, dnes riešia iba tunelovanie. A tendre šité na mieru SORu. Dúfam že nové vedenie DPB bude aspoň také dobré ako to dočasné. Mimochodom, zaujímal by ma tvoj názor na to, čo som už spomínal v Pražskej diskusii. Konkrétne nákup T6A5 z Prahy a ich postavenie na metrové podvozky z vozňov KT4, ktoré by sa upravili. Viď príspevok vo fóre Tramvaje v Praze datovaný úterý, 21. května 2019 - 12:00:36. Informácia o Rostocku ma prekvapuje, ešte som o tom nikde nepočul ani nečítal. Rostock predsa nakupoval T6A2 a B6A2. Neviem ako by tam premávku T6A5 zavádzali, však by sa im pozrážali s nástupnými hranami. Až od roku 2014 sú v Rostocku širšie tramvaje - RSAG Tramlink 6N2. Síce majú šírku skrine 2,65 m, ale smerom dole za zužujú na 2,3 metra, práve preto, aby sa nemusela prekopávať infraštruktúra: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ce/Stra%C3%9Fenb ahn_Holbeinplatz.jpg Je známy zdroj, podľa ktorého boli T6A5 1. série v Bratislave určené pôvodne pre Rostock? Priznávam že som voči tomu tvrdeniu dosť skeptický. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Akože chápem že pre Schwerin a vtedajší Karl-Marx-Stadt boli T6A5 určite potenciálne zaujímavé a čítal som na nemeckých fórach že sa o nich uvažovalo, len ten Rostock sa mi nedzá. Priznávam že je možné že T6A5 mohli byť vyvíjané pôvodne pre NDR, vrátane vlekov B6A5. NDR sa však ešte pred ukončením vývoja a stavby prototypov zlúčila s NSR. Navyše pre T6A5 sa vyvíjal aj metrový podvozok, čo pre NDR určite zaujímavé nebolo (to by bolo zaujímavé skôr pre T6A2/B6A2, ktorá však z výroby nikdy nebola osadená metrovými podvozkami - jedine 1009 mm pre Sofiu). Že prvé vozne T6A5 skončili nakoniec v Bratislave preto, lebo ich odmietol Rostock (alebo iné NDR mesto) pochybujem. Ja som čítal, že NDR po zjednotení Nemecka zastavila akékoľvek dodávky tramvají z ČKD, lebo mali možnosť kupovať ojetiny z Westu (neviem či je to pravda). V Rostocku/Karl-Marx-Stadte (aspoň v jednom z týchto miest) sa vraj testovali T6A2/B6A2, ale kvôli úzkej skrini boli posunuté práve do Rostocku, ktorý mal nakoniec viac vozov T6A2/B6A2 ako chcel pôvodne nakúpiť. Možno sa T6A5 začala vyvíjať ešte pred 1989 (aj) pre NDR, ale myslím že aj domáci trh zohral rolu, najmä Bratislava. Súdruh Šestina opisoval ako na ČKD tlačil kvôli T6A5, keďže, ako písal, podľa šéfkonštruktéra podvozkov ČKD bola úprava KT8D5 na metrový rochod nemožná. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Tak som trošku gúglil nemecké fóra a našiel informáciu, že v Rostocku sa s T6A5 naozaj uvažovalo. To bol vraj aj dôvod, prečo na trati do časti Dierkow boli nástupné hrany znížené, aby k nim mohli pristaviť aj širšie vozne. Ale nakoniec tam miesto T6A5 jazdili dvojosáky: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/77/Rostock-staed tischer-nahverkehr-sl-11-626458.jpg (premávali až do roku 1996). Rostock mal byť údajne celý "tatrafikovaný" do roku 1994, aj s pomocou typu T6A5, ale to, ako vieme, nenastalo. Zdroj: www.strassenbahnforum.de Dočítal som sa tam aj o úvahách o vývoji KT6A2 pre Lipsko, resp. vleku B6A5 za T6A5, ale neviem či by to skriňa T6A5 zvládla (asi nie). Takže to čo tam nájdete berte s rezervou. Ako aj to čo sa píše tu. Zaujímavosťou je, a to som nevedel, že pôvodne T6A2H pre Szeged sú o 0,6 metra dlhšie než T6A2 pre ostatné prevádzky. Pôvodné Szegedské vozy majú všetky dvere rovnako široké: Pôvodné vozne T6A2H: http://transphoto.ru/photo/932047/?vid=78301 http://transphoto.ru/photo/939359/?vid=78302 ojetiny T6A2 z Rostocku: http://transphoto.ru/photo/414898/?vid=84182 http://transphoto.ru/photo/418044/?vid=84183 |
|
1982
|
|
|
Neregistrovaný host |
Dopravopat: "Ono to mohlo dopadnúť aj ináč. Stačilo aby soudruzi "zhora" tlačili na KT8A5/KT8C5 a aj metrový podvozok." No, to je právě ono. Už z podstaty socialistického (ne)myšlení nic jinak dopadnout NEmohlo. Soudruzi zhora rozhodli, že se bude připravovat "nová typová řada" - to byla také dobová mantra. Součástí toho rozhodnutí bylo, že se budou pro ČSSR nejprve vyvíjet největší a nejkomplikovanější vozy - tedy KT8D5 na rozchod 1435 mm (obousměrné, čtyřpodvozkové, zvětšená vzdálenost otočných čepů). Tomu měly být uzpůsobené kolejové sítě - a pak už by ty jednodušší vozy nebyly zapotřebí. Neinfikovaní socialismem zákonitě nemohou pochopit tehdejší tuhou centralizaci, zkostnatělost myšlení a praktickou nemožnost cokoliv zvrátit - tedy skutečnou totalitu. KT8C5 byla navržená jako nástupce T5C5H, tedy s průjezdným profilem jako T5A5H. Ale to nebyl vůz plánovaný pro ČSSR. Navíc rozjezd výroby třídílných tramvají na Smíchově a skladování na Zličíně r. 1989... To byla kovbojka na samostatné vyprávění (až jindy). Ostatně stav v ČKD Zličín viděla poměrně rozsáhlá skupina příznivců dopravy, kteří absolvovali exkursi v nahodile vybrané datum - 17. 11. 1989. UT: "Prvá T6A5 (ak hovoríme presne o tomto type) vyšla už v roku 1991" Ano, prototypy ČKD očíslované v Praze 0026 a 0027 (Blava 7901+7902) jsou z r. 1991, ale dokumenty vedoucí k tomu, že se jednalo o vozy adresně určené pro konkrétní německé město, neznám. Je pravda, že po znovusjednocení Německa r. 1990 dederoni rychle pochopili, že nové tramvaje už neponesou značku ČKD-Tatra a odříkali kontrakty a doba byla rychlá až zmatená. Projekčně byl typ T6A5 připravován jako náhrada za T3D a prospekt na soupravu T6A5+B6A5 byl vytištěn a na brněnském veletrhu byl k dispozici. Do r. 1989 byly vyrobeny pouze úzké (2200 mm) tramvaje T6A2. Předpřevratovou existencí vozu T6A5 by si ČKD nadělalo do hnízda, protože by to mohl být chtěný typ pro ČSSR, ale to bylo proti nastolené linii bolševiků. Úlitbou byly prototypy T7B5 z let 1988 a 1989. Ale ty byly určené pro CCCP. Dopravopat: "... a ČKD by možno ani tak skoro neskrachovalo" Analýza krachu ČKD (Dopravní systémy) není určena pro tento web - stejně jako případné úvahy, zda krach více ovlivnil propad odbytu či nenasytnost manažerů. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1303 Registrován: 5-2009
|
Dopravopat: Podle toho, co vím, tak projekty skříní T6A5 musely existovat ve dvou provedeních. Jedno provedení známe, jezdí A, B, T, Ba a Ke. Druhé provedení existuje pouze na papíře a má skříň nějak upravenou/zesílenou pro trvalý provoz s vleky. tato varianta byla mj. nabízena Košicím, spolu s vleky B6A5N. Tažná varianta T5A5 předpokládám vycházela z T6A2 pro DDR, které byly konstruované k tahu. Naopak T6A2H pro Szeged nejsou konstruované k tahu, proto maďaři nakoupené vleky přestavěli na motorové. Přikládám typák B6A5N, kdysi stažený z nějakého fóra. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Ten vlek je zaujémavý. Ale radšej by som ho videl ako riadiaci voz a za ním dva motorové. Ale ani na tlačenie riadiacich vozňov T6A5 nie sú vhodné... To malo zmysel riešiť pred 30 rokmi, nie dnes. |
|
1982
|
|
|
Neregistrovaný host |
Ten typový výkres wanální B6A5 je zhruba 25 let starý. |
|
Martan2
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 332 Registrován: 11-2010 
|
Zvláštní, že nepřišli rovnou s wanou v normálním motorovém provedení. První Varia se objevily jen krátce po zániku ČKD. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1304 Registrován: 5-2009
|
Tehdy o wanu nebyl zájem. V 90. letech měli všichni růžové brýle ze sametové revoluce. Všichni čekali, že tady budou jezdit RT6, nebo Combina. Po zjištění skutečných cen všichni postupně vystřízlivěli. V druhé půlce 90 let byla ekonomická recese, bylo třeba šetřit. Až na přelomu tisíciletí všem došlo, že to s financemi nebude tak růžové, tak se vlastními silami začaly modernizovat staré T3. Mám pocit, wana se objevila asi dva roky poté, co ji PvvS nakreslil jako fotomontáž T2, ale to bude spíš náhoda |
|
UT
|
|
|
Neregistrovaný host |
dopravopat, 1982: Už v roku 1980 vznikol prototyp T5A5 s TV3 (8013). Čo sa týka výroby pre NDR, tá išla podľa dohodnutého plánu, aj keď sa určite priebežne upravoval. Výroba T4D a T3D bola ukončená už niekoľko rokov pred zmenou režimu a náhradou pre NDR mala byť T6 v oboch šírkových verziách. Jasné, že sa začalo s T6A2, aby bol mohol byť prednostne zásobovaný Berlín. Rostock je len špekulácia založená na tom, že dlhodobo pripravoval sieť na šírku 2,5 m a potreboval nové vozy naliehavejšie ako Chemnitz alebo Schwerin. O rozdeľovaní dodávok samozrejme rozhodoval v NDR centrálny orgán. Myslím si, že výroba nejakej série v ČKD musela byť rozpracovaná v predstihu, aby ju bolo možné v daných podmienkach zvládnuť. Pravdou zostáva, že prvá séria T6A5 bola dodávaná krátko po tom, ako Nemci zrušili zmulvy, a obsahovala typicky nemecké prvky, ktoré by československý prevádzkovateľ nikdy nepožadoval - scharfenbergy, ručné radiče, dopytové otváranie dverí, dokonca ešte taký detail, ako je signalizácia zatvárania a znamenie vodičovi zvončekmi... |
|
UT
|
|
|
Neregistrovaný host |
Podvozky na metrový rozchod pre T6A5 sú samozrejme iný príbeh, ale toľko vývoja si zase nevyžadovali. V podstate je tam oproti T3 len zmenené hlavné odpruženie a nejaké detaily. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
A to aj Košické T6A5 boli pôvodne určené pre NDR? Pokiaľ viem, tak dodané boli tiež so Scharfenbergami, to len neskôr menili za Pražské hlavy. No ak to bolo naozaj rozpracované pre NDR, tak je škoda že nešli všetky T6A5 do Bratislavy, aj tie Košické. ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") Košice dostali 30, Bratislava 34. Takže spolu 64 vozov bolo stavaných podľa nemeckých štandardov? To je dosť veľa. Čakal by som že vezmú skôr nejaký menší počet. Po skúsenosti s T3SUCS Bratislava brala asi hocičo modernejšie. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5012 Registrován: 7-2003
|
Mkzb : první byli němci v reálu. Ale pouze jako B4D-NF.
8bity vseho sveta spojte se .
|
|
EIO
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 321 Registrován: 5-2017 
|
Dopravopat Áno, košické boli pôvodne dodané so Scharfenbergami.
VEB Elektroinstallation Oberlind (Sonneberg), DDR
![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Poškodený bol smrteľne zranený a jeho liečenie potrvá šesť až sedem dní. J. Spišiak, ex Policajný prezident SR ![[kecal]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kecal.gif "[kecal]")
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 280 Registrován: 9-2012 
|
KT8D5 byl vůz vyvíjený hlavně dle požadavků pražského DP. Proto také naprosto nevyhovoval v menších provozech. Konstrukce kloubu, který je hluboko vnořen do podvozku, neumožňuje použití úzkorozchných podvozků. Tehdy rudofašos usoudili, že v rámci unifikace je lepší změnit rozchod v Bratislavě i Liberci. Žádná T6A5 nikdy nebyla určena do Německa. To je jakýsi podivný mýtus. NDR se dobrovolně zrušila a jednotlivé země vstoupily do SRN v říjnu 1990. A v té době ve spolkové republice platil zákon, že za státní podporu se smí nakupovat pouze od německých výrobců. Čili už od jara 1990, kdy bylo jasné, že ke sjednocení dojde, ČKD vědělo, že v Německu skončilo definitivně. K tomu Gorbačov v krachujícím Sovětském svazu odvracel hladomor a země neplatila do zahraničí nic. A tak ČKD najednou nemělo co vyrábět a tudíž se muselo rozhodnout vyhovět tuzemským DP. Vývojové práce na T6A5 byly minimálni, protože od KT4 byla konstrukce vozů vysoce unifikovaná. Tak unifikovaná, že při výrobě prototypů mohly být použity mnohé přípravky původně používané při výrobě KT8 a T6A2. Celý vývoj a výroba prototypů netrvaly ani rok a probíhaly v době, kdy už se vědělo, že v Německu je utrum. Protože do posledních vozů určených pro NDR se montovala bižuterie (tlačítka, vypínače, relé apod.) dostupná v NDR, mohlo se stát, že ČKD se na prvních vozech zbavilo zásob. To ale nemění nic na věci, že žádná T6A5 nikdy nebyla určena pro Německo.
Komu tykám? Zpravidla všem. Buď se s tím vyrovnej a tykej mi taky nebo se jdi třeba zabít.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 282 Registrován: 9-2012
|
Se spřáhly typu Scharfenberg byla dodána i celá 1. série KT8. To absolutně neznamená, že ty vozy byly vyrobeny původně pro Německo. Ve skutečnosti se samočinná spřáhla montovala, aby byl možný provoz na jeden sběrač. ČS normy nepovolovaly kabel 600 V mezi vozy. Vymýšlíte strašlivá lejna. Z pohledu vaší logiky by pražské T6 byly původně určené do Švýcarska, protože mají spřáhla +GF+. A ČKD šroty ve Švajcu? :DDD
Komu tykám? Zpravidla všem. Buď se s tím vyrovnej a tykej mi taky nebo se jdi třeba zabít.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6841 Registrován: 5-2005 
|
Jen doplním, že i ostravské vozy T6A5 byly dodané kompletně se Scharfenbergy, jednu dobu bylo i uvažováno, že ostravský DP kompletně na tato spřáhla přejde. Nakonec zůstaly Scharfenbergy pouze mezi vozy. foto ze začátku provozu Dnes je takto možné vůz potkat, pokud je standardně řazen jako zadní vůz soupravy a jede jako sólo. |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3476 Registrován: 6-2002 
|
Spřáhla byla v provedení ESW. (Příspěvek byl editován uživatelem boris.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1307 Registrován: 5-2009
|
Jaký je vůbec rozdíl mezi spřáhly ESW a Scharfenberg? Já měl za to, že jsou to synonyma. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 290 Registrován: 9-2012
|
ESW je Einheitsstraßenbahnkupplung. Jednotné tramvajové spřáhlo. Je to Scharfenberg se zesílenou kuželovou částí, aby byla odonější, protože spřáhla tramvají mají velký rozsah pohybu, je nutno je nastavit do správné polohy manuálně a často je nelze nastvit přesně do stejné výšky, musí proto vydržet horší provozní zacházení, než ta železniční.
Komu tykám? Zpravidla všem. Buď se s tím vyrovnej a tykej mi taky nebo se jdi třeba zabít.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 830 Registrován: 1-2015 |
v tu dobu se předpokládalo, že počet tramvají v Praze po dostavbě základní sítě metra (do r. 1985) klesne přibližně na polovinu a přebytečné vozy na dlouhou dobu pokryjí potřeby ostatních měst, než bude k dispozici nový typ tramvaje. Což se samozřejmě nepodařilo, mimochodem T3 pro ČSSR již od 1976 nebyly dodávány. Po roce 1982 byly opětovně dodávány, ale K2 se vyráběly do roku 1983 a pak byla výroba zastavena.
"Pravda zvítězí, ale dá to fušku."
Jan Masaryk |
|
nafy
|
|
|
Neregistrovaný host |
Jakou nejvyšší rychlost jsou na rovině schopné vyvinout T3? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5123 Registrován: 11-2007 |
Nafy, to záleží na více okolnostech. Konstrukční rychlost je 65 km/h. Tu dosáhne spolehlivě každá. Jenomže ji lze překročit. Například u drážních lokomotiv bylo požadováno u policejních (později technicko-bezpečnostních) zkoušek dosažení konstrukční rychlosti + 10%. Takže Mikáda posledních dvou sérií byla zkoušena na rychlost cca 135 km/h, (konstrukční 120), ačkoliv nakonec jim byla povolena rychlost 110, což odpovídalo stavu našich tratí. No, a někteří tvrdí, že s T3 jeli osmdesátkou. Jenomže proto nejsou žádné podklady. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 808 Registrován: 3-2013 |
92 km/hod se soupravou T3SUCS 1609 + 1613 při rychlostní zkoušce nové trati na Novolíšeňskou v Brně. Byl jsem u toho osobně. Šlo oficiální postup při kolaudaci nových tratí na vlastním tělese. Na začátku úseku řidič sešlápl pedál jízdy a na konci jej pustil. Do všech oblouků se jelo pod proudem, vypínal pouze na sekcích. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 809 Registrován: 3-2013 |
A těch 80 km/hod. se dalo jet bez problémů - např. při zkušebních jízdách s vozem T3G č. 1616 u Stránské skály, na lince 1 s cestujícícmi od Bráfovy do Pisárek na nově opraveném svršku s kolejnicemi S49 - a ještě to řidič hlásil na celou tramvaj - 75, 78, 80! To mě ukazoval, jak dobře je trať opravená, což tehdy nebyl běžný stav. (Příspěvek byl editován uživatelem TMB.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5124 Registrován: 11-2007 |
TMB: Ono by to chtělo také říci něco o způsobu měření té rychlosti. Brněnské poměry tedy neznám, ale v Praze byly první T3 dodány s tachografem. Protože jeho záznamy zřejmě nikdo nekontroloval a údržba byla "zbytečnost navíc", tak po pár týdnech provozu ukazoval nulu při jakékoli rychlosti, časem byl demontován a jeho umístění zaslepeno. A jezdilo se jako zastara, tedy na odhad. Teprve později se objevila tachodynama různého provedení, zpravidla bez záznamu. To je zásadní rozdíl proti dnešku, kdy počítač omezuje např. rychlost v oblouku. Že by různé dávné měřiče rychlosti dokázaly zohlednit např. ojetí kol a jeho vliv na naměřenou rchlost, to jsem nikdy ani nezaslechl. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 976 Registrován: 10-2012 |
Na té Bráfove a do Líšnš se vždy jezdívalo rychle, jezdíval jsem tama do školy, tramvaj vždy předjížděla auta která jela na přilehlé silnici.
www.modelytramvaji.cz můj web o modelech MHD ve velikosti HO, TT a N
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 810 Registrován: 3-2013 |
Samozřejmě se pro tento účel vybral vůz s funkčním tachometrem a nesoustruženými koly. |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3477 Registrován: 6-2002
|
Myslím, že otázka zněla, jakou rychlost je schopna T3 vyvinout na rovině. Pokud to není rovina, ale je tam nějaké to promile spádu, tak to pak rovnovážnou rychlost může hodně změnit, ovšem k jejímu dosažení jsou pak nutné další stovky metrů navíc, vůbec pak už nemluvě o tom, že záleží, jestli je v troleji 600 V, 720 V, nebo tam soustavně nějaká rekuperace pere 830. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 977 Registrován: 10-2012 |
Boris, do Líšně se jede do kopce, po rovině i kousíček z kopce do podjezdu jinak zas jen do kopce. Bráfova je po rovině.
www.modelytramvaji.cz můj web o modelech MHD ve velikosti HO, TT a N
|
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Presne tak, v Bratislave dolu Karlovkou dala zrýchľovačová T3SUCS na dojazde okolo polnoci kľudne aj sto, možno viac. Neviem aké bolo napätie, ale v Karlovke vtedy bola ešte reťazovka a kľudne tam mohlo byť aj 800V. Vtedy som ešte nemal mobil s GPS aby som mohol sledovať skutočnú rýchlosť. Ručička rýchlomeru pri plnej jazde dolu spádom celkom rýchlo menila polohu a zastavila sa na až doraze pri 80 km/h, pričom voz ďalej zrýchľoval približne rovnakým tempom, zvuk prevodoviek stúpal takmer lineárne ešte pekných pár sekúnd, než sa muselo brzdiť pred oblúkom za zastávkou Nad lúčkami (do neho sme vleteli asi 60 km/h). Teda brzdiť. Stačilo pustiť jazdu, prúd prípravy vyletel na 350A. Hodilo nás o to čelné okno a ja som už čakal, kedy pred nás spadne utrhnutý pantograf. Pre istotu sa jazda ešte raz "prešliapla", ale znovu to vystrelilo na 350A. Po tom nastalo okamžité zadanie plnej EDB, prúd stúpol "až" na 360A. O smrade, ktorý sa vo voze začal šíriť o tri zastávky ďalej ani písať nemusím. Istotne si to viete predstaviť. Možno sme to rozbehli aj na 110 km/h, ale ťažko povedať. |