| Diskuse » Archiv 2020 » Autobusy a trolejbusy » Trolejbusy v Praze » Archiv diskuse Trolejbusy v Praze do 29. 09. 2020 | předcházející | další |
Archiv diskuse Trolejbusy v Praze do 29. 09. 2020dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5949 Registrován: 2-2005 
|
Vyhl. 177/1995 Sb, § 66 odst. 1 Tam se definuje trolejbusová dráha, ale nic o tom, že by se z nějakého důvodu mrtvý trolejbus nemohl vléct za autem že by k tomu nemohli využít jinou cestu, než je schválená dráha
MHD je pro lidi ! ! !
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6198 Registrován: 6-2005 
|
Ondra: jelikož to není nikde uvedeno, resp. nenašel jsem to, pak postupuji analogicky k tramvajím. Ty se můžou tahat navzájem? Trollino: ale zase do toho vstupuje, že trolejbusem mohu jet jen po schválené cestě a není řečeno jak. TO by se dalo brát, že můžu táhnout vrak autobusu po silnici, aniž by měl TK...
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5950 Registrován: 2-2005
|
Nemyslím si. Na rozdíl od vraku autobusu se nepojízdný, ale provozní, trolejbus liší vlastnictvím povinného ručení, to za prvé. A za druhé pokud je trolejbus vlastní silou nepojízdný, těžko můžeme hovořit o tom, že "s trolejbusem můžu jet..." Nejedu já, jede řidič tahače, pro kterého jsem s malou nadsázkou jen přívěs, který je pojištěn, osvětlen, atd. Pravidelná linková doprava je něco jiného, ale pokud jde o neveřejnou manipulaci s vozidlem, pak bych z toho nedělal takovou vědu.
MHD je pro lidi ! ! !
|
|
tahač
|
|
|
Neregistrovaný host |
Já vůbec nechápu, co do toho taháte vrak autobusu. I ten přece může mít platný povinný ručení, ale pokud nemá platnou TK, je to nelegální a jedině na podval. A je úplně lhostejný, jestli je to 30 let starej vrak bez světel a s vymlácenejma voknama nebo i rok starej kus s den propadlou TK. Prostě vozidlo je nezpůsobilé provozu na pozemní komunikaci a i jeho tažení (tyč, vidle) je mimo zákon. Jediné, co je legálně přípustné je tažení vozidla, které je dočasné nezpůsobilé v důsledku dopravní nehody (čili laicky - rozbitej předek, nesvítí, TK platná, táhnout to můžu). |
|
Bohuňovský Luděk
|
|
|
Neregistrovaný host |
tahač: Správně. Až na malý detail. Zase, běžně se to dělá, vozidlo po nehodě, přijedou "vidle" a odvlečou nabouraný vůz mimo. Argumentace že v tu chvíli má povinné ručení i platnou TK je fajn, ale vozidlo musí být v danou chvíli, kdy je účastníkem silničního provozu, TECHNICKY ZPŮSOBILÉ k provozu. A to po nehodě již není. Právníci se pak můžou přít o to, zda když se při odtahu havarované vozidlo dotýká jenou nápravou vozovky, jestli se jedná o "provozování vozidla". Ale co právník, to názor, jinak by soudy neměly do čeho píchnout. Jinak tažení trolejbusu trolejbusem je legislativně dle mého názoru nejčistší možné řešení. Je to souprava drážních vozidel a pohybuje se po schválené dráze. Nevidím problém. Když se "posere" fábie, taky ji mohu zcela legálně odtáhnout felicií. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6200 Registrován: 6-2005
|
Asi jako, když se přivezli do Jihlavy trolejbusy a musely dělat TBZ, protože podvalník...
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2300 Registrován: 4-2005 
|
Za mých mladých let bylo v Brně zcela běžné stažení vadného trolejbusu na tyči do vozovny jiným trolejbusem. Prostě se vzala tyč a volný vůz a bylo. Dnes už k tomu slouží "vymazlený" tahač. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 101 Registrován: 7-2012 |
V Praze to na konci provozu byla role Tatrovky T400, odtahnuti skodovek "osmicek" nebo i jine Tatry byla hracka, stejne tak odtazeni vozu do dilen stoupanim pres Hrebenku. Videl jsem i v nouzi ( bohuzel nefotil ) Tatru odtahnout nekolik set metru po rovine i dve osmicky Skody. Hlavne to bylo divadlo videt vezt nejaky vuz do dilen v Kosirich pres ten stoupak na Hrebenku, zjevne bez nejakych velikych potizi. |
|
HahaLand
|
|
|
Neregistrovaný host |
Jasně, vzpomínky sice pěkné, ale bavíte se o strojích, co měly šasi ze stojedenáctky tatry a celý to bylo dost "kus železa"... Nějaký tažení, tlačení a jiný humorný kratochvíle s dnešníma vozama udělat nejdou. Sedmistovková karosa se taky ještě dala roztlačovat narázník na nárazník, ale už je to čtvrt století pryč, že ano... |
|
HahaLand
|
|
|
Neregistrovaný host |
A aby mne zase někdo nechytnul za slovo. Tak samozřejmě ne že by to dnes vůbec nešlo, ale snad chápeme... Autobusy se taky navzájem netahaj na tyči. Holt to nejsou erťáky... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 102 Registrován: 7-2012 |
Urcite nelze srovnavat robustnost T400 s dnesni slaboprofilovou autobusovou konstrukci, ony ty silnice a ulice byly o dost vetsi "tankodromy", kostka byla pravidlem temer vsude, chuchelska betovova vypadovka byla velkou vyjimkou. Proto je dost iluzorni si dneska predstavovat jako servisni vozidlo ojety stary trolejbus. Vyuziti sasi s prvky T111 ( ono se dost lisilo, zamontovat elektromotory a jejich nahony preci jenom chtelo trochu jiny pristup nez diesel,jinak samozrejme idea nosne trubky byla dobra a osvedcila se) bylo na svou dobu velice rozumny krok, holt jsme neresili snizenou mobilitu. Blahe doby pred pocitacovou optimalizaci. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6204 Registrován: 6-2005
|
Všechna vozidla mají tažné místo. Felicií taky odtáhnete Octávii a nečekáte na tahač/Octávii. Jde o to, že současné vozy nemají tažné na vlek, ale vlastní váhu to musí udržet. 700/900 ma ten hák fórový, ale Solaris a pod. už masivnější
Makrelu neumeješ.
|
|
Kalanis
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2296 Registrován: 12-2006 
|
Jsem přítomen a při obědech čtu. A krásně vyplavaly trable nejen legislativy. Co se týče charakteristik, tak začít z druhého konce - od mechanizmů; ono nám to vyplave: - Malé bagry, zdvižky či jiná naprostá speciálka - nesmí vlastní silou na veřejnou komunikaci, převáží se v kontejneru - strojnický průkaz, zkoušky pro strojní mechanizmy, kontroly strojních mechnizmů - Věžky, bagry - může po normální silniční komunikací vlastní silou - silniční papíry, RZ (požadavek na dostupnost VIN), na provoz odpovídající řidičák + stroják + školení. A to i pro prostor staveb. Kontroly silniční a strojních mechnizmů. - Elektrobusy, trolejbusy - může po normální silniční komunikací vlastní silou - silniční papíry, RZ (požadavek na dostupnost VIN), na provoz odpovídající řidičák + školení, kontroly silniční - starší trolejbusy (výrobce není schopen dodat VIN) - zůstane lehké drážní vozidlo, ale pro potvrzení stavu se řídí předpisy silničními z doby uvedení do provozu, papírově opět stačí D + školení; v případě jó nouze dát muzejním veteránské značky proti výr.číslu kastle a zbytek do 20 let vyházet (21Tr?). Kontroly silniční. - tramvaje - lehká drážní vozidla, u vybraných typů možnost přechodu na "velkou" dráhu, papíry drážní, kontroly drážní - autočluny - VIN a základ podle silnice, navrch výbava podle říčních pravidel - aeromobily - základ podle leteckých předpisů, navrch prvky nutné k provozu na silnici, kontroly letecké - loď/vlak - nové bude stavět někdo jen jako atrakci, základ podle drážních předpisů, navrch prvky nutné k říčnímu/námořnímu provozu - letadlo/vlak - kombinace nemůže být provedena - rozpor mezi pevnostmi dle TSI a zákony aerodynamiky (prostě to nezvednete ze země), pokud to někdo stejně dokáže, tak primární jsou letecké předpisy - lanovky pozemní - drážní, jedou-li v prostoru pozemní komunikace, potřebují prvky k provozu na silnici, papíry drážní, kontroly drážní - lanovky visuté - drážní, není třeba hrabat do předpisů - výtahy - mají pevnou jízdní dráhu - speciální drážní, není třeba hrabat do předpisů Odtahy mohou provádět vozidla silniční i drážní - a to zaměnitelně - a zvlášť plavidla.
Doprava nebo něčí kapsy? Je to jedno - tunely jako tunely... K-Report do mobilu
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6207 Registrován: 6-2005
|
Kalanis: než se to změní, tak 21Tr bude už sama muzejní, ale ta už VIN má a je to i bus kastle, takže může spadat pod silnici. Ale co elektrorevize, je to elektrické zaříní, mít ji musí. To i e-bus a navíc u e-busu dvojitá izolace. A proč dostupnost VIN? Buď vozidlo má, nebo nemá, ale má výrobní číslo, takže ekvivalent. Malé bagry a zdvižky mohou dostat papíry na silnici, ale musí splňovat požadavky na osvětlení a ještě něco. Jsou zařazeny mezi pracovní stroje.
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 982 Registrován: 3-2013 |
A může fiktivní trolejbusová dráha navazovat na skutečnou trolejbusovou dráhu jiného provozovatele? Co by ten provozovatel trolejbusové dráhy bez drátů měl k žádosti o licenci doložit? Třeba v Brně: Semilasso - Žitná - Maříkova - Terezy Novákové? Co když si takový subjekt pořídí třeba 24Tr s agregátem? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6210 Registrován: 6-2005
|
TMB: technicky vzato asi ano. V každém případě bude třeba: 1. Souhlas vlastníka s provozem na té jeho (musí to navazovat na nějakou existující) 2. Bude třeba licence k provozování drážní dopravy (na to asi podmínky a lidi máte) 3. Bude třeba licence k provozování dráhy (to je už horší) Nepamatuji si, co vše je třeba, ale v zákoně 266/1994 je to popsáno.
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1853 Registrován: 1-2013 |
Ano, bude muset být úřední povolení k provozování dráhy, licence k provozování drážní dopravy, ale protože každá dráha (ta fiktivní i ta skutečná) bude mít jiného provozovatele dráhy, bude muset být i smlouva o styku vzájemně zaústěných drah. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1854 Registrován: 1-2013 |
Kalanis: A krásně vyplavaly trable nejen legislativy. Dovolím si doplnit další: lyžařské vleky nejsou dráha, ale zákon o dráhách se na ně vztahuje, protože jim Drážní úřad vydává Průkaz způsobilosti určeného technického zařízení (§ 47 Zákona o dráhách). |
|
Kalanis
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2297 Registrován: 12-2006
|
9_tr: Elektrorevize jsou součástí STK. Tak to funguje už dneska, protože tu máme poměrně rozsáhlý park elektrovozítek, občas jsou i celkem stará. VIN je mezinárodní identifikátor, takže aby se nezbláznily úřady (hlavně v zahraničí), tak ho vozy pro přesun mezi kategoriemi potřebují. Je v něm i číslo výrobce kastle - což je příčina trablů, neboť zaniklý výrobce není schopen ho získat či ho stávající ochoten vygenerovat. Příklad - safety car Octavie z Brna. A aby se každý DP stal výrobcem jen pro to, aby mohl udělat typovky pro několik kusů - to je upřímě zvrácenost.
Doprava nebo něčí kapsy? Je to jedno - tunely jako tunely... K-Report do mobilu
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6211 Registrován: 6-2005
|
Jaroslav: což ale bude součástí bodu 1. Pokud nebude svolení o využití jiné dráhy, nelze jednat o zaústění. Kalanis: 1. Ikarus ho neměl a taky ho lze přihlásit ze zahraničí, vozidlo je popsáno "jinak" 2. Málokdo čeká, že bude přesun mezi státy u prehistoriků 3. trolejbusů, u kterých by se přesun dal čekat již VIN stejně mají. TMB: spíš bych se zkusil domluvit s DP, aby se do smyčky Řečkovice pověsily TB dráty, jen od smyčky by se ty dráty musely řešit holt jinak. Tady stačí něco, co by bylo jinde demontováno. Aby nebyly složitosti s nákladnými kříženími, tak by výjezd z muzea byl ke smyčce, pak by se holt přejelo samospádem (je tam myslím kopeček) a za smyčkou opět dráty. Přeložit u Semilassa na msěl na Slovanské náměstí. Zpět by se muselo projet přes smyčku u nádraží a u Semilassa překlad a odbočení do prava.
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 984 Registrován: 3-2013 |
Ono vůbec nejde o dráty, ale o to nějak zlegalizovat pohyb trolejbusů do řečkovického depozitáře, byť za tahačem. A případně se připravit na verzi s agregátem. Dneska se náklaďák do města nemá jak dostat. Z Hradcké směrem do depozitáře lze sjet v Řečkovicích a pokračovat po Maříkově na kruhák u Globusu, ale v opačném směru je to zpolatněné dál k městu. A jinudy jsou zákazy vjezdu. Takže pro jízdu na STK vyřizujeme jednotky kvůli ujetí pár set metrů. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6214 Registrován: 6-2005
|
TMB: tak vyřazený bus. Je to prasárna, ale taky to jde, na ten kousek.Když by dráty byly alespoň po tramvaji, tak je to ještě menší kousek.
Makrelu neumeješ.
|
|
Jirka_most
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 413 Registrován: 2-2007 
|
Levná sovětská ropa vyhnala z Prahy trolejbusy. Ekologie je vrací, říká historik MHD https://zpravy.aktualne.cz/domaci/levna-sovetska-ropa-vyhnala-z-p rahy-trolejbusy-ekologie-je-v/r~cb29feb6e60511eaa25cac1f6b220ee8/ |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9135 Registrován: 5-2002 |
Skutečně jen levná ropa? Nebo Praha dala přednost na radu z Moskvy (?) autobusům, které bylo možné využít v případě vojenského konfliktu, zatímco trolejbus mohl být nanejvýš přetažen jako ubytovací vlek. Teprve na koci 50. let se počet autobusů v Praze vyrovnal předválečnému stavu a tedy až v 60. letech mohlo dojít na náhradu trolejbusů. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1183 Registrován: 10-2012 |
Ropa byla levná, elektřina drahá, trolejbusy se ve velkém rušily nejen v Praze, ale po celé republice a nejen u nás i v zahraničí.
www.modelytramvaji.cz můj web o modelech MHD ve velikosti HO, TT a N
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1555 Registrován: 9-2005 |
Borovička: Jo, navíc Moskva tou dobou trolejbusy rozvíjela. Ta je zrušila až včera ![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9136 Registrován: 5-2002 |
A potřebovala ta Moskva autobusy? Na rozdíl od "frontového" města Prahy? (Příspěvek byl editován uživatelem Borovička.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6222 Registrován: 6-2005
|
Pánové, souvislosti. Jsme v 50./60. letech. Celá sit tramvají je napájena měnírnami s projekcí na Ringhoffera a max. 2 vleky. A najednou došla Téčka. Tak jak píše článek, investice do nedostatkového zařízení měníren šly nejprve do tramvají, protože ty ze dne na den potřebovaly upravit napájení a rozvoj trolejbusů se tak stal druhořadým. Pak samozřejmě vzrůstající možnosti Karosy, rekonstrukce ulic a celkový pohled na trolejbusy ve chvíli, kdy tu byl autobus, který se kapacitou a jízdními vlastnostmi trolejbusu přiblížil, levná nafta a eventuální evakuace. Ano, byly to jen zástupné důvody, jinde se třeba s úplnou likvidací nepočítalo, ale seděli u kormidla lidé, kteří si dokázali na základě tohoto všeho svůj postoj obhájit... Stejně jako Moskva dnes...
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2415 Registrován: 9-2005 
|
A to jsi ještě nezmínil probíhající rekonstrukce ulic, pak možná i uzavírky v souvislosti se stavbou metra, pro které byl trolejbus málo operativní...
Nabízím seriózní zaměstnání v oboru železniční zabezpečovací techniky v oblasti Praha. Stačí elektrotechnické vzděláni a řidičák, zbytek Tě už naučíme - napiš na mail pod nickem
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6223 Registrován: 6-2005
|
Ale uzavírky tam mám ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]")
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1879 Registrován: 1-2013 |
probíhající rekonstrukce ulic Snad jediný případ, kdy se i s frekvencí jezdilo po provizorní trati, bylo při rekonstrukci Slezské a provizorní trať vedla souběžnou ulicí = dnešní Korunní, tehdy Wilhelma Piecka. Na mapě od pana Jiřího Hertla je zakreslena i provizorní trať od Ohrady po Koněvově do Rokycanovy, ale o této přeložce nevím nic bližšího (jezdilo se po ní jen manipulačně? nebo i s frekvencí?) http://www.trolejbusyvpraze.net/Mapy/mapa_hertlovka.gif |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 666 Registrován: 4-2019 |
 Jaroslav_T:"Na mapě od pana Jiřího Hertla je zakreslena i provizorní trať od Ohrady po Koněvově do Rokycanovy, ale o této přeložce nevím nic bližšího (jezdilo se po ní jen manipulačně? nebo i s frekvencí?)" ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") "Při předlažbě Roháčovy ulice v roce 1951 došlo k přerušení provozu na této stavební trati mezi ulicemi Rokycanovou a Ohradou. Aby bylo zabezpečeno spojení s vozovnami, byla zřízena provizorní trolejbusová trať, která měla v pražské síti ojedinělé řešení. V Koněvově ulici byl instalován pouze jeden trolejový drát (záporný vodič) uprostřed mezi vedením tramvajovým a trolejbus tedy využíval jedním sběračem tramvajovou trolej, pouze v Rokycanově ulici byla vybudována krátká - asi stometrová - jednostopá trať. Celková délka provizorní trati činila asi 960 m. Detaily technického řešení nejsou známy. Podle dosavadních informací bylo nutné při jízdě z vozovny překládat sběrače dvakrát (na začátku a na konci provizoria), v opačném směru třikrát (na obou koncích provizoria a při odbočení do Rokycanovy). Údajně byla při uvedeném řešení vložena na této křižovatce do tramvajové troleje jediná výhybka pro směr na Ohradu sjezdová. Provoz provizoria byl zahájen 28. června 1951 a plánoval se do konce září. Přesné datum ukončení výluky Roháčovy ulice zatím není známo." Text v encyklopedii byl doslova převzat z knihy Čech, Fojtík, Prošek: Trolejbusy v Praze 1936-1972. Obě publikace uvádějí, že úsek Šumavská - Ohrada byl až do roku 1953 využíván pouze jako manipulační, i když se zmiňuje přeprava cestujících vyjíždějícími a zatahujícími spoji. Zda byla povolena i na provizorní trati, není mi známo. Víc o tom nevím. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1880 Registrován: 1-2013 |
pdk: Moc díky za super informaci! |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2462 Registrován: 5-2002 |
Bude se elektrifikovat linka 134, ale pomocí dobíjení jen v zastávkách. https://prazsky.denik.cz/zpravy_region/elektrobusy-linka-134-dvor ce-podoli-ctyrpolove-dobijeni-zastavky-doprava-praha.html |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2057 Registrován: 9-2007 |
Úplně jsem to nepochopil...dobře, jedná se o nějakou zase novou technologii nabíjení elektrobusu, na kterou se bude muset ještě 2 roky počkat..? Budiž. Sice by šlo koupit elektrobusy, udělat na konečné nabíjení a mohly by jezdit bez velkých příprav a řečí. Co už vůbec nechápu, proč bude Praha za 2,5 mega "mapovat terén" ???, no jenže o to právě asi jde nejvíce !!! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6234 Registrován: 6-2005
|
666 ne, už to existuje.
Makrelu neumeješ.
|
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2463 Registrován: 5-2002 |
Mám dojem (ale jen dojem), že proti parciálním trolejím se tím nic moc neušetří. Přívodní tlustokabely se tam budou muset položit tak jako tak, navíc po celé trase, na rozdíl parciálních trolejí, kde stačí jen část trasy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6235 Registrován: 6-2005
|
P_v: neušetří, i ty parciální troleje vyjdou s baterkama dráž, než drát v celé délce. Ono, kdyby šlo jen o ten kabel...
Makrelu neumeješ.
|
|
Paul2no
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2180 Registrován: 11-2009 
|
Já hlavně nechápu proč v jednom městě zavádět dva nekompatibilní druhy elektrobusů. Je to jen komplikace a prodražení. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5350 Registrován: 12-2007 |
Protože se zatím neví která koncepce vyhraje. (osobně bych napsal, že jedna klika [škoda Plzen] tlačí parciály, druhá [SOR] čisté elektrobusy) Svůj tip na vítěze mám, papírově protlačit položení kabelu a zřízení troleje bude velmi obtížné. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9144 Registrován: 5-2002 |
Gabuliatko - ta 134 s napájením na každé stanici kabel bude potřebovat taky (i trolej). Každá koncepce může mít své určení a tedy výhody. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6237 Registrován: 6-2005
|
Gabuliatko: a můžeš mně prozradiit, jaký je rozdíl od tohoto nesmyslu a ptořebné infrastruktury pro trolejbus? V zásadě žádný, jen ten e-bus je násobně dražší. Která koncepce vyhraje se ví dávno, jen je prostě nutné to politikům nějak prokázat, protože tomu prostě teď nevěří... A vítěz se Tobě moc líbit nebude. Podobné projekty totiž parazitují na jiné elektrické dopravě a tváří se tak "in" a že tudíž nejsou tak "drahé", ač jsou. Trolejbus prostě vyhrává stále na většině míst.
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5353 Registrován: 12-2007 |
Upřímně je mi fuk která koncepce vyhraje. Jen prostě vidím, že v Hamburku a Londýně jasně napsali že wired negative. A že by si to tam neuměli spočítat si fakt nemyslím. U nás (v Praze) je primární problém že neumíme rozšířit kolejovou dopravu tak, aby té nekolejové ubylo. PS: Hádám že ta 134 se bude krmit jen na konečných. |
|
Kuba_j
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4636 Registrován: 8-2005 
|
Jen ve Vídni asi o trolejbusech neslyšeli... odkaz (zhruba v polovině článku je zmínka o elektrobusech a propočtech o jejich nevýhodnosti oproti dieslům). |
|
Paul2no
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2182 Registrován: 11-2009
|
Gabuliatko: když už elektrobusy, tak s trolejbusovými sběrači, i kdyby se měly (zatím) používat jen stacionárně. Je to rezerva do budoucna. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 680 Registrován: 4-2019 |
Ale slyšeli ... https://cs.wikipedia.org/wiki/Trolejbusov%C3%A1_doprava_ve_V%C3%A Ddni |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4017 Registrován: 12-2007 |
Paul2no: Podle mne o tom, kde se použijí trolejbusy normální i parciální, a kde elektrobusy rozhodnou různé aspekty, např. kopcovitost tratě, frekvence spojů, nevhodnost vybudování souběžné tramvajové sítě apod. Takže v místech s nízkou frekvencí spojů pravděpodobně kromě autobusů různých velikostí budou, pokud tam budou zavedeny elektrobusy, tak asi pořád tyto typy dopravních prostředků. Není proto třeba, aby byly vybaveny sběrači jako trolejbusy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2352 Registrován: 4-2005
|
Myslel jsem si, že když se zadrátovala Prosecká, že už Praha snad má konečně jasno. A teď najednou jsou ve hře elektrobusy? Co to má znamenat? To snad nemůže být myšleno vážně? Parciál je podle mě dnes nejlepší volba. Co možná nejvíce pod dráty. Třeba v Budějkách se mi líbí Peruny jako doplněk v centru, ale na klasickou trať za mě jedině trolejbus. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4018 Registrován: 12-2007 |
Michal_Ř: Sběrače něco váží, a pokud je velmi nízká frekvence spojů na určité trati, tak se podle mne nevyplatí mít ani kus troleje pro parciální trolejbusy. Ty jsou podle mne ideální tehdy, když několik linek trolejbusů jede po stejné trase a postupně se větví, takže zejména ty úseky dráhy parciálních trolejbusů, kde je velmi nízká frekvence spojů, jsou už bez drátů. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2353 Registrován: 4-2005
|
Mně přijde, že Praha kolem trolejbusů pořád chodí po špičkách a pořád se vymýšlí proč to či ono nejde, zatímco v jiných městech se budují nové tratě. Proč to v nejbohatším městě nejde? Sběrače něco váží...to už je, promiň, tragický argument. Já mám pocit, že se prostě nechce. Naftožrout sice dýchavičně, ale stejně vyjede a plyňák ještě dýchavičněji, nedej Bože kloubák, ale je přece skoro čistej...na první pohled:-) Já jsem se tady asi před dvěma roky ptal, zda to vlastně Praha myslí s trolejbusy vážně a odpověď 0. No nic, škoda, máme docela dost měst, kde kolem horké kaše nechodí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9146 Registrován: 5-2002 |
Michal_Ř: elektrobusy byly kromě parciálních trolejbusů vždy ve hře. Existuje dokument DPP schválený Radou HMP - Usnesení č. 631 ze 6.4.2020 Koncepce využití alternativních paliv v podmínkách autobusovédopravy DPP. Na Koncepci navazuje Akční plán eletrifikace autobusových linek v Praze. Pak ještě existuje Usensení R-HMP 1130 ze dne 8.6.2020 o elektrifikaci autobusových linek 131, 137, 176 a 191 kde se mluví o možnosti přizpůsobení a kombinaci systémů nabíjení (noční, denní stacionární,denní dynamické) podle provozních potřeb a možností pro optimalizaci celkových nákladů. Takže se připouští několik technických řešení provozovaných podle konkrétní situace. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 60 Registrován: 10-2019 |
Wagon: "Michal_Ř: Sběrače něco váží, a pokud je velmi nízká frekvence spojů na určité trati, tak se podle mne nevyplatí mít ani kus troleje pro parciální trolejbusy. Ty jsou podle mne ideální tehdy, když několik linek trolejbusů jede po stejné trase a postupně se větví, takže zejména ty úseky dráhy parciálních trolejbusů, kde je velmi nízká frekvence spojů, jsou už bez drátů." No, nevím, nevím, přijde mi, že se o trolejbusech v Praze víc mluví než se dělá. Elektrobus je moderní kravina, baterky se sice vyvíjí, ale oproti klasické trolejbusové trati (pro parciály) je to chabost. A parciál taky může jezdit tam, kde elektrobus, když se nabije. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4019 Registrován: 12-2007 |
Michal Ř + OKŽ: Dobře, sběrače nechme být, i když se domnívám, že sběrače pro elektrobusy pro stacionární nabíjení nemusí mít stejné parametry jako pro trolejbusy. Ale pokud je opravdu velmi nízká frekvence spojů na určité trase za hodinu, tak se tam prostě nevyplatí natáhnout troleje. Kolik času se ušetří, pokud na lince, která dejme tomu ujede z jedné konečné na druhou 5 kilometrů, pokud bude mít dynamické nabíjení pouze na 100metrovém úseku? A jestliže elektrobusy na málo frekventované lince se nabijí na obou konečných, tak kolik se ušetří času, když malou část své trasy pojede pod trolejemi? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2354 Registrován: 4-2005
|
Uvidíme, jak to celé dopadne, počáteční investice do trakčního vedení je vysoká, ano, ale také vydrží desítky let. Zrovna jsem koukal na stránky Elektroline, to je krásná trolejařina, pokud se to udělá kvalitně, trolejbus už rozhodně není brzdou provozu. Přeji Praze, aby se to dotáhlo a dokončila se 140 a další linky, o kterých se mluvilo, např. z Knížecí, letiště nevím, zda to trolejbus vytrhne... My máme v Brně jen 10 parciálů, ale už teď je vidět, jak jsou praktické při různých výlukách, úbytek výkonu téměř není znát na dynamice vozidla, otázkou však je, jak to bude s životností baterek. Tak hodně štěstí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4021 Registrován: 12-2007 |
Michal Ř: Já mám trolejbusy rád, a přeji si jejich návrat do Prahy ve větším měřítku. Na straně druhé se v případě řešení dilematu, zda použít elektrobusy nebo parciální trolejbusy měly kromě např. terénu, délky tratě řešit také ekonomika investice, včetně natažení trolejí. Zejména tam, kde jezdí v dlouhých intervalech midibusy, by se natažení trolejí opravdu nevyplatilo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 61 Registrován: 10-2019 |
Wagon: "Michal Ř + OKŽ: Dobře, sběrače nechme být, i když se domnívám, že sběrače pro elektrobusy pro stacionární nabíjení nemusí mít stejné parametry jako pro trolejbusy. Ale pokud je opravdu velmi nízká frekvence spojů na určité trase za hodinu, tak se tam prostě nevyplatí natáhnout troleje. Kolik času se ušetří, pokud na lince, která dejme tomu ujede z jedné konečné na druhou 5 kilometrů, pokud bude mít dynamické nabíjení pouze na 100metrovém úseku? A jestliže elektrobusy na málo frekventované lince se nabijí na obou konečných, tak kolik se ušetří času, když malou část své trasy pojede pod trolejemi?" V létě jsem přemýšlel, co by bylo ideálním řešením v elektrické trakci pro midibusové linky, a můj závěr byl parciální trolejbus. Jo, beru Tvoje argumenty, ale víš co: pokud budeš mít linku, jak jsi popisoval, asi by tam byl lepší čistý elektrobus. ALE tyhle linky dost často zajíždí i k páteřním linkám (a tam trolejbus patří!), kde tedy mohou jezdit pod dráty/se nabíjet. A to je ten benefit parciálního trolejbusu - to elektrobus nemá. Vem si, že vývoj baterií půjde dál, kapacity a dojezdy se budou zvětšovat a z hlediska budoucího rozvoje je podle mě čistý elektrobus blbost, pokud máš někde rozvinutý trolejbusový systém, jako třeba my v Ústí nebo v Brně. Ale na dobu přechodnou, než se třeba nějaká TT postaví, by elektrobus mohl být řešením, ikdyž ty nabíjecí stojany také něco stojí... Shrnu to: Pokud máš nějaký rozvinutý systém trolejbusové dopravy, nemá cenu nakupovat elektrobusy. Dráty se ale všude stavět nevyplatí, jak kde. Ale už pokud máš frekvenci spojů 30 a méně minut, dráty jsou přínosem (viz. co psal Michal). Proto si myslím, že nejlepším midibusem - elektrobusem je právě parciální trolejbus. Když zatahuje, tak většinou jede pod drátama, na konečné (u páteřních linek) většinou kabeláž je, takže vybudovat trolejové trolejbusové vedení není zas až takový problém a když by sis vzal kastli Urbina 8.9 LE, tak do toho bys mohl dát baterek docela dost a stejně by to mohl být trolejbus!!! Pokud bys měl elektrobus, který by se za jízdy mohl legálně nabíjet z TTV, mohl bys zvolit elektrobus (v podstatě by to zase byl parciální trolejbus), ale na to bude nějaká legislativa a v tom se moc neorientuju. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4024 Registrován: 12-2007 |
OKŽ: Díky za obsáhlé stanovisko. Nejsem si ale jist, zda pro midibusové linky s 30 minutovým intervalem je vhodné vybudovat troleje. Pokud by se jednalo o standardní anebo dokonce kloubové autobusy, tak tam by se to mohlo vyplatit. Nejste z Prahy, tak asi Vám těžko uvedu nějaké příklady. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1006 Registrován: 3-2013 |
Především si uvědomte, že s ohledem na dojezd, potřebujete misto 1 trolejbusu 1,5 až 2 elektrobusy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2356 Registrován: 4-2005
|
Wagon: ale na midibusové linky trolejbus nikdo snad nenavrhuje. Nebo snad ano? Ale 140 a linky z Knížecí do kopce k Waltrovce (bývalé) nebo na Strahov, to je jiná liga. Samozřejmě, že nemá cenu tahat dráty na totální "paběrky" v rámci jakéhokoliv města. V ČB mají ty peruny (elektrobusy) na rejdění v centru a blízkém okolí, ale je třeba si uvědomit, že využívají v maximální míře zázemí trolejbusového provozu jako takového a plnohodnotné trolejbusové vozovny. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6244 Registrován: 6-2005
|
Chlapci, smíchaly se tu různé věci. Kde jezdí minibus nikdo trolejbus nechce. Trolejbus se musí vyplatit. takže tam, kde se nejde po 15 minut. Možná ještě 20 by se obhájilo (bavíme se o trati, ne lince, je jedno, jestli bude jezdit jedna linka po 15 min., nebo 3 linky, každá po 30) Trolej má význam po celé délce trati (je jedno, jaký profil). Nabíjecí stojan stojí několik mil, skoro 10. Pokud se připošte nutná úprava vozovky pro nabíjení, tak se dostáváme snadno na těch 10. Ale to je stojan pro jeden vůz, ta trolej mně může nabíjet 5 vozů. 100m troleje na jízdní dobíjení fakt nepostačuje pro nabití na jízdu 5km. Stále platí, že 1 x-bus= 1,něco e-bus ("něco" záleží na místních podmínkách). E-bus mně může navážet jako minibus ala ČB od metra po sídlišti. nebo kdyby 176 byla t-bus, tak by se mohla nabíjet ta minibusí linka kolem Karláku a trolejbus by jezdil klasickou linku. Pořád platí, že sloup cca 70 let (ty socialistické) trolej a nosné části 40 let. Tzn. za životnost sloupu vyměním jednou trolej a nosnou síť. Ale co jsem viděl aktuálně vytažený sloup ze země po 20 letech, tak na metalické povrchové úpravě bylo asi 0,001% z celé plochy sloupu vidět něco jako povrchovou korozi, spíše jen takové to zašpinění rezatou vodou. Takže současné sloupy busou nést trolej ještě mnohem déle... Životnost baterií cca 5-7 let, tj. 2-3 sady za životnost trolejbusu. A teď prosím POZOR. pro TROLEJBUS stojí ta baterka asi 2 mil., tj. 4-6 mil za 15 let jen v bateriích. Tj. baterka s dojezdem cca 15km... Kolik ta baterie musí stát v e-busu, když e-bus je stejně drahý jak trolejbus a to má levnější výrobu, protože na něj nejsou kladeny takové lektro-bezpečnostní požadavyk jak na trolejbus. E-bus cca 13 mil, cena bus cca 5, tj. 8 mil. za JEDNU sadu baterií krát potřebný počet sad na jeden vůz za jeho životnost. + počet nabíjecích stojanů krát cca 10 mil (a to zneužívají už vybudovanou silovou infrastrukturu, kdyby se měly tahat kabely ke stojanům zvlášť, tak ještě jdeme nahoru) a může se stát, že stojan bude kompatibilní jen pro jednoho výrobce e-busů. 1 km trolejbusové trati, s životností 40-50let, je od 10 mil. s tím, že se na ní může nabíjet jakýkoliv trolejbus. Po stejné trolejbusové trati (třeba v Mariánkách, nebo Jihlavě) jezdily trolejbusy od typu 7Tr (ano, tak staré trati lze ještě najít v porovozu) a ta nabíjecí infrastruktury je stále stejná... Pokud mám jistotu že vůz na konečné bude stát vždy dostatečně dlouho, tak může být e-bus, pokud ale to je linka, která se může zpozdit provozem, apod, tak jedině trolejbus, protože nemusím řešit, že na konečné je třeba dělat pauzu na nabití. Pokud budu pauzu garantovat, tak klidně může být potřeba dvojnásobný počet vozidel i řidičů, než by bylo v případě t-busu/a-busu. Výsledné náklady pak budou úplně jinde... A neberu vůbec v potaz, že infrastruktura trolejbus je vlastně železo, měď a slitiny kovů, případně porcelánu (stále lze postavit trať ekologickým, tradičním způsobem bez extra velkého použití plastů. Už jen výroba baterií je ekologicky náročná na chemii, na drancování vzácných prvků, kterých bude brzo ubývat a cena baterií poroste. Suma sumárum, nejlepší je trolejbus, který jen někde na konci popojede na baterii, nebo manipulačně odbočí v křižovatce, ale provozní směry je třeba mít pod drátem. Jakékoliv sundavání a nasazování sběračů je zdržující a zbytečně opotřebovává mechanismus. Elektrobus jen na opravdovou periferii, nebo obsluhu malého území minibusem.
Makrelu neumeješ.
|