| Diskuse » Archiv 2020 » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R » Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 08. 06. 2020 | předcházející | další |
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 08. 06. 2020dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 113 Registrován: 5-2019 |
A představte si, že obdoba D3 se celkem běžně používá dnes a denně i v letectví a říká se tomu procedurální řízení. Helejte, zase se tu vymýšlí kolo. V osmdesátkách zavedli úspěšně v GB radio token block, teď od něho přechází k ETCS. Zajeďte si tam na stáž. Do takového Banavie to může být pěkný výlet. Banavie signal box. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3633 Registrován: 5-2002 
|
Být do Studence D1, tak to bude lepší? Tím jsem reagoval na tu domnělou operativnost a "přizpůsobivost". Jinak konkrétně na Budišovce proti D3 nic nemám, jen tedy bych rád, aby se D1/D3 rozhraní posunulo až za zastávku. Dále nějaká výrazná hustota vlaků ani vyšší rychlosti myslím celkem nehrozí. To je případ trati, kde přechod organizace dopravy může klidně počkat do nějaké poslední fáze, která bude motivována spíš ve stylu "tak se zbavme těch posledních pár případů, aby mohl být zrušen celý ten předpis a související agendy". Něco jako mechaniky ve Velkých Opatovicích, uzávěry kolejí na TGM nebo tak. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") To že se na jednom z nejpřetíženějších míst železniční sítě daří držet Choceň volně v půl už delší dobu, bych považoval spíš za šťastnou shodu náhod. Nenarážel jsem na četnost změn provozního konceptu, ale na principielní potřebu jezdit vším z Chocně až do města (a naopak oželitelnost nádraží ve směru z Litomyšle). Tedy otázka, jestli je potřebné nebo "nejméně špatné" rozlomit rameno Os, je otázkou provozního konceptu podřízeného přípojům (např. dejme tomu, že jednou se povede jezdit X:30 Choceň - X:00 Cerekvice, zároveň ale třeba může polovina vlaků i tak končit v Mýtě). Avšak otázka kde přesně to udělat už plyne z polohy tratě a tarifních bodů vůči osídlení. Přinejmenším zahrnout zastávku do obvodu ŽST v rámci zřízení civilizovaného SZZ se tu prostě mělo odehrát dávno před mým narozením a jen nenormální podmínky u ČSD a pohrobků vedly k tomu, že je nakonec D3 v celé trati i při té hustotě (a dříve rozsahu ND a obecném nedostatku lidí). aby se stihla Svoboda v půl, tak vychází křižování v půl právě někam do Kalné Vody Myslím, že je lépe učinit opatření, aby se stihla Svoboda, než se upokojit tím, že to "hezky vychází" do Kalné Vody. Zejména když reálně chybí pár minut a je zjevné, že by taktový uzel zde vyhovoval i busům mnohem lépe. Třeba na 198 zabezpečit Lenoru, Čkyni, možná Strunkovice a nazdar? Co když se přesune křižování R11 do Strakonic nebo Babin a bude potřeba křižovat jinde? Obecně je možnost stanice dodatečně doplnit (zejména, pokud by se "výhledová možnost" takového kroku zohlednila přípravou na "přestřižení TZZ"), na základě nové studie. Pokud by to opravdu CBA neuneslo už rovnou, třeba vyargumentováno kapacitním ukazatelem. Jmenovitě u 198 je ale podle mě dost otázkou, zda se opravdu vázat na dnešní polohy dopraven. Ono je taky možné je nechat být a místo třeba 2 mezilehlých postavit jednu v půlce. Zrovna tady mi do uzlu ST (který bych rád, aby jednou byl) sedí spíš Malenice + drobné zrychlení tratě. A kdyby "na chleba nebylo", tak jen tohle, do Volyně dát výpravčího, z Vimperka dirigovat celý zbytek tratě a čekat na lepší časy. Nicméně zrovna 198 je jeden z největších "oříšků" z pohledu ekonomiky a asi i technologie, to myslím není úplně reprezentativní. Autobus kroutící se po okreskách považujete za bezpečnostně přípustný? To je totiž reálná alternativa. Řekl bych, že značně přeháníte. Na tratě bez osobky D3 zcela jistě vhodná není, protože bumlák třikrát týdně tam jaksi nemá s čím křižovat. Tam naopak může být to skvělé řešení všude nz. "Všude" nz nenavrhuju (toto opatření vidím tak od oka na 20% případů) a s tou osobkou jsem myslel víkendové motoráčky, které se třeba i mohou někde křižovat. Nebo úvraťovat (Dubí). Pravda, tam kde by byly opravdu jen Mn, tak by to byl ten případ s "mnoha nz". Ta osobka pochopitelně skončí s koncem životnosti 810 Šmarjá to je zas teze. Vy budete asi milovat takové ty předpovědi konce světa, že? nechápu, proč to chcete urychlovat požadavkem na Vmax=30 Patrně proto, že nechci. Tohle jsem psal ve výhledu, tj. spíš jako formu tlaku na náhradu D1. Něco v tom duchu, jako je od jisté doby se zrychlováním na tel. dorozumívání. Tak to řekněte nějak méně obecně. Případy, kde zjevně bude "vždycky" pendlovat jediný motorák převést bez dalšího na D1. Kde je jen jediná mezilehlá dopravna (a zejména pokud se tam křižuje a to celkem často), tak SZZ. Ostatní případy bychom museli probrat konkrétně. Jenomže při traťové 50 omezení na 40 na zhlaví kvůli samovratu rozhodně minutu nesežere. Samozřejmě, ale to je asi tak ten poslední problém D3 (na lokálkách). Já měl na mysli zvýšení TR nad 60 km/h někde na trati. buzerační podmínky na Vmax=60 bez TZZ, ale to je záležitost papíru a) Změnit takový papír směrem k vyšší hodnotě nebo jej zcela odstranit bude tipuji náročnější, než kompletně všechny D3 úspěšně prohnat CBA na DOZku. ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") b) Celkem nikdo moc nezpochybňuje 100 km/h jako limit pro jízdu bez VZ. Přitom riziko na D3 je mnohem větší (jednak je tu hlavní potenciální problém čelní srážka na trati a jednak je vše na jedné osobě). Spíš mi těch 60 přijde až dost. Co tak úžasného by naopak umožnilo zrušení D3 v Rožmitále? Fíra bumláku by D3 musel umět tak jako tak kvůli těm Blatenským lokálkám. Ale odpadla by mu jedna PND3 a v osobce by na Rožmitál stačilo "obvyklé" poznání a mohl by tam tak jezdit celkem "kdokoliv". A u Os by se nemuselo řešit předávání klíčů (jasně, v Březnici je dnes sídlo DOZ, ale to by taky třeba být nemuselo - jak se tohle bude vlastně řešit v Ejpovicích?). Představme si třeba modelově, že by se z toho Rožmitálu jezdilo někam "skrz". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1741 Registrován: 8-2017 |
"tak se zbavme těch posledních pár případů, aby mohl být zrušen celý ten předpis a související agendy". Něco jako mechaniky ve Velkých Opatovicích, uzávěry kolejí na TGM nebo tak. Tak schválně, jak dlouho budou ještě vložená návěstidla na Smíchově. Mechaniky v Martinicích asi ještě dlouho. Myslím, že je lépe učinit opatření, aby se stihla Svoboda To si samozřejmě myslím taky, ale radši žiju v realitě a raduju se z maličkostí. Kraj to očividně nezajímá, MD už vůbec ne a SŽtehdyještěsDC splnila, co kraj chtěl a nějakou další iniciativu vyvíjet nebude. Obecně je možnost stanice dodatečně doplnit Takhle se prostě nesmí uvažovat, žádné dodatečné doplnění nenastane. Podívejte se, jak dlouho už se podle potřeby doplňuje Bartoušov. Autobus kroutící se po okreskách považujete za bezpečnostně přípustný? To je totiž reálná alternativa. Řekl bych, že značně přeháníte. Tak jinak. Autobus do obcí, kam koleje nevedou určitě není obecně považován za nebezpečný, přitom může řidič usnout a skončit v pangejtu, zazmatkovat a vjet na přejezd ve výstraze atd. atd., přesto nikdo nevymýšlí, že by se rychlost autobusů do doby doplnění automatického řízení měla snižovat na 30. Tady vnější požadavek na zvýšení bezpečnosti prostě není, to se jednom dráha v honbě za svatým grálem absolutní bezpečnosti střílí do vlastní nohy. Šmarjá to je zas teze. Vy budete asi milovat takové ty předpovědi konce světa, že? Stačí se rozhlédnout po okolí. Naše republika je šotokrálovstvím právě díky jednoduchým levným vozidlům. Nové takové nikdo nevyrobí, nové čtyřnápravové za přijatelnou cenu taky ne. Případy, kde zjevně bude "vždycky" pendlovat jediný motorák převést bez dalšího na D1 A případný náklad jedině v noci. Změnit takový papír směrem k vyšší hodnotě nebo jej zcela odstranit bude tipuji náročnější, než kompletně všechny D3 úspěšně prohnat CBA na DOZku Prvotní chyba byla vůbec v tom, že ten limit byl zaveden. Naštěstí aspoň tam, kde bylo předtím víc, to mohlo zůstat (což mimochodem dobře ilustruje absurditu takového nařízení). Celkem nikdo moc nezpochybňuje 100 km/h jako limit pro jízdu bez VZ. Přitom riziko na D3 je mnohem větší (jednak je tu hlavní potenciální problém čelní srážka na trati a jednak je vše na jedné osobě). Autobusák je na všechno sám, může jezdit devadesát a nikomu to žíly netrhá. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3634 Registrován: 5-2002
|
Kraj to očividně nezajímá, MD už vůbec ne a SŽtehdyještěsDC splnila, co kraj chtěl a nějakou další iniciativu vyvíjet nebude. Tak tohle absolutně není pravda, o tom náhodou něco vím. Fakt zjevně milujete katastrofické vize, pak samozřejmě chápu i celkové ladění dalších postojů. Podívejte se, jak dlouho už se podle potřeby doplňuje Bartoušov. No tak z té doby bych si škrtnul období před rokem cca 2012, kdy na dráze obecně nešlo "nic" a mimo koridory (pokud to nebyla "investice do zrušení něčeho") už vůbec ne a tak. Navíc to není úplně srovnatelné, aneb není stanička jako stanička: Obnova Bartoušova znamená obnovu kolejovou, pokud se nepletu, a taky TZZ Kopidlno - Jičín, ne? Tím je to podstatně dražší, a zároveň nevznikne DOZ a tedy úspora lidí. To je ale úplně jiný svět, než když řešíte fakt jen (vícenáklady na) zabezpečení dvou výhybek a vztyčení 8 návěstidel (což ale na druhou stranu je důvod, proč si myslím, že pokud by se na té 198ce podařilo zabezpečit aspoň něco, tak by byla fakt smůla aby nešlo řešit rovnou vše, přinejmenším třeba "jen" po Vimperk). Autobus do obcí, kam koleje nevedou určitě není obecně považován za nebezpečný, přitom může řidič usnout a skončit v pangejtu, zazmatkovat a vjet na přejezd ve výstraze atd. atd., přesto nikdo nevymýšlí, že by se rychlost autobusů do doby doplnění automatického řízení měla snižovat na 30. (...) Autobusák je na všechno sám, může jezdit devadesát a nikomu to žíly netrhá. No jako pardon, ale tuto linii diskuse bych si dovolil raději rovnou opustit, snad jen zmínim pojmy "brzdná dráha" a "jízda podle rozhledu". Naše republika je šotokrálovstvím právě díky jednoduchým levným vozidlům. Nové takové nikdo nevyrobí, nové čtyřnápravové za přijatelnou cenu taky ne. To jsme ale už hodně mimo téma řízení provozu, tak jen stručně: Jednak cena dopravního výkonu závisí hlavně na jiných věcech než pořizovací ceně vozidel (snad kromě šejdrových posil), a především jsem si jistý, že různé regíny a stadlery a podobné krabičky tu s námi ještě nějakou dobu budou, a taky že na trhu bude trvale dostatek ojetých motoráků (ovšem ne starých 40+ let, nýbrž třeba 20-30 let) a jejich cena bude vždy úplně někde jinde než u novostaveb. Pokud by se měly nějak masivně rušit lokálky, bude to z úplně jiných důvodů než že by došly šukafony. A případný náklad jedině v noci. Přece jsem výše psal, že obsluha s uvolněním tratě by měla být bez problémů. Prvotní chyba byla vůbec v tom, že ten limit byl zaveden. Naštěstí aspoň tam, kde bylo předtím víc, to mohlo zůstat (což mimochodem dobře ilustruje absurditu takového nařízení). Tady se prostě holt neshodneme (navíc kolik těch D3 nad 60 km/h reálně bylo/je, já vím jen o Vejprtech). Navíc pokud se vrátím k začátku debaty, tak šlo o to "co dál", a že toto nařízení už nebude ani zrušeno ani uvolněno je myslím jasná realita, tak z toho prostě je třeba vycházet. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1742 Registrován: 8-2017 |
Tak tohle absolutně není pravda, o tom náhodou něco vím. Tak se podělte, klidně v příslušném vlákně. Co vím já, tak kraj nějaký zájem měl, jenže změna konceptu byla podmíněna nasazením dostatečně dynamických vozidel (a to byl i výchozí předpoklad pro rekonstrukci trati). Tehdy se počítalo s tím, že objednávka MD do Trutnova během pár let skončí a vše převezme kraj. Jenže MD zatím klasiku s brejlovcem drží, tak je kraj vlastně nakonec rád, že mu MD zaplatí půlku vlaků a ještě si nemusí připlácet za něco lepšího než je hydra (případně shánět jiného dopravce). No tak z té doby bych si škrtnul období před rokem cca 2012, kdy na dráze obecně nešlo "nic" Spíš bych bral jako singularitu období kolem roku 2015, kdy EU rozhazovala plnými hrstmi a kvůli nepřipravenosti velkých staveb se to muselo proinvestovat do vedlejších tratí. Chovám naději, že při příští konjunktuře už radši ty prachy (ať už vlastní nebo ještě od EU) vrazíme do staveb jako je Přerovka, Domažlická, UCho apod. Obnova Bartoušova znamená obnovu kolejovou, pokud se nepletu, a taky TZZ Kopidlno - Jičín, ne? Tím je to podstatně dražší, a zároveň nevznikne DOZ a tedy úspora lidí. TZZ myslím, že ne. Ono celá tahle trať je děsné muzeum, lidí mraky, ale TZZ žádné a SZZ jen v Rožďalovicích, a to ústřední zámek. Být tam už 20 let D3, tak nejenže se celou dobu mohlo křižovat v Bartoušově, ale za tu dobu by se na personálních nákladech nastřádalo na něco lepšího (např. zmiňované ETCS nad D3). Sousední 041 je na tom podobně. No jako pardon, ale tuto linii diskuse bych si dovolil raději rovnou opustit, snad jen zmínim pojmy "brzdná dráha" a "jízda podle rozhledu". To je jedno, princip je stejný - závislost na lidském faktoru. Přece jsem výše psal, že obsluha s uvolněním tratě by měla být bez problémů. Pokud tam bude bez ustání pendlovat osobka, tak se ten náklad do toho nz ani neprobojuje. jasná realita, tak z toho prostě je třeba vycházet OK, beru. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3635 Registrován: 5-2002
|
Spíš bych bral jako singularitu období kolem roku 2015, kdy EU rozhazovala plnými hrstmi a kvůli nepřipravenosti velkých staveb se to muselo proinvestovat do vedlejších tratí. Což se bude opakovat každých 7 let, to se klidně vsadím. A i kdyby ne, je-li řeč o postupném zabezpečení vedlejších tratí tak to zas není tolik aby to nešlo z národního, byť třeba o něco pomaleji. Nejsem přítelem názoru, že "dokud není UCHo a spol, tak vše ostatní čeká" - já to vidím tak, že je třeba mít paralelní toky (byť pochopitelně jinak velké) do VRT, koridorů, vedlejších tratí i (něco málo) do lokálek. Protože jinak bude vždy něco prioritnějšího a na ty méně potřebné věci nedojde nikdy, čehož výsledkem pak je 100 let zaostávající muzeum (v některých případech). Být tam už 20 let D3, tak nejenže se celou dobu mohlo křižovat v Bartoušově, ale za tu dobu by se na personálních nákladech nastřádalo na něco lepšího Jenže úspora těch lidí by nešla vykázat jako přínos toho něčeho, takže by byla menší šance, že toto přijde. Navíc by se asi v rámci VRT Polabí nikdo nezabýval vlakem do Jičína. Kdepak, D3 je takový náhrobní kámen obětovaného budoucího pokroku na dané trati. V okamžiku svého zavedení třeba něčemu ještě naposledy poslouží, ale další zlepšování se pak už dané lokalitě bude vyhýbat. Pokud tam bude bez ustání pendlovat osobka, tak se ten náklad do toho nz ani neprobojuje. Na to je při konkrétním návrhu samozřejmě třeba dávat pozor. Ale to by se to rušení "stanic" muselo fakt hodně přehnat, aby mezi dvouhodinou Os nešlo protáhnout Mn cca do půlky úseku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1743 Registrován: 8-2017 |
Jenže úspora těch lidí by nešla vykázat jako přínos toho něčeho, takže by byla menší šance, že toto přijde. Přičemž nyní sice vykázat lze, ale přesto se Bartoušov postaví jako místě ovládaný a bez TZZ a na zbytek trati se nesáhne. Kdepak, D3 je takový náhrobní kámen obětovaného budoucího pokroku na dané trati. Je to holub v hrsti. Vrabců na střeše jsme zatím moc nechytili. Jinak ten Bartoušov je extrém, protože se týká křižování základního dvouhodinového taktu (druhý takový mě napadá snad jen Dobříkov na Šumavě, kde bude budoucím pokrokem nejspíš opět jen průběžné TZZ, bez obnovení možnosti křižování), ale je tu celá řada případů, kdy nelze zavést hodinový takt, nebo přinejmenším ne přesný, protože chybí stanice pro křižování toho jednoho až dvou posilových párů - Pořín, Radejčín, dříve Luby u Klatov a určitě i další. Jejich obnovení není vůbec na pořadu dne, protože by prostě bylo příliš drahé. Srovnejte to se Všeradicemi, kde byl vznesen požadavek a do roka a do dne tam byly osazeny samovraty. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9405 Registrován: 5-2007 |
ridic_vlaku: O tom sme sa už predsa bavili. Ja myslím, že zariadenie využívajúce rovnaké princípy ako RETB tu už s nami nejakú dobu je. Dokonca (s ohľadom na odlišnosti a nižší vek) má aj fúru funkcii naviac a zvláda aj pestrejšie situácie (z pohľadu RETB napr. automatická výmena token suffix, vymieňanie section token za long section token, atp.). Takisto vyžaduje na strane dráhy menej infraštruktúry (stačí tomu jedna VPN u mobilného operátora). Inak so stážou v Banavie opatrne, je tam krásne, ale našinec by si z toho odniesol, že tam jazdí h***o (aj na pomery našich D3). A pokiaľ nejazdí The Jacobite s Harrypotterovským vláčikom cez Glenfinnan do Mallaig, tak tam jazdí úplne h***o (a teraz myslím predkoronavírusový stav, nie to, že sa teraz jazdí nedeľný grafikon a nejazdí sleeper). A takisto by si odniesol to, že s tým robia len hodne monotónny traffic a jediné miesto, kde vznikajú nejaké "situácie" (Fort William) má preventívne vlastné ZZ a vlastnú obsluhu (a to dokonca dvojčlennú, signalmana a shuntera, ktorý obsluhuje lever frame pred staničnou budovou pri posune buď so Sleeperom alebo s Harrypoterovským vláčikom). (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4075 Registrován: 6-2016 |
"Srovnejte to se Všeradicemi, kde byl vznesen požadavek a do roka a do dne tam byly osazeny samovraty." Podle mých znalostí se tam ale nekřižuje... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1744 Registrován: 8-2017 |
To je pravda, ale na výše zmíněném to nic nemění. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3636 Registrován: 5-2002
|
Já si teď uvědomuju, že jsem se vlastně nechal strhnout k diskusi mimo téma, pardon. Takže zpět k debatě o ETCS. Naposledy byla řeč o tom, že jakési "lowcost ETCS" má smysl řešit na vybraných D3, u kterých nehrozí změna v D1 + zazněla žádost o vysvětlení, jak by rádiová díra v GSM-R neznamenala nemožnost hovoru. |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 114 Registrován: 5-2019 |
Asdf: Ano RETB jsme spolu již probrali. Mne ale teď zajímá důvod přechodu z RETB na ETCS. Totiž proč a na jakou úroveň přecházejí. Pravda na Etcs, pokud mne paměť neklame, nepřecházejí na všech tratích vybavených Retb. Tohle bych si zjistil, než začnu bádat nad něčím, co už je možná objevené. Četnost vlaků dle jízdního řádu na té které trati nic nevypovídá o technických možnostech daného zab.zař. Na autobloku z Přelouče do Heřmaňáku se taky málokdy jezdilo "na blok". :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9752 Registrován: 5-2002 |
Člověk se jeden večer věnuje něčemu jinému než železnici a hned taková smršť. Tak pro začátek realita: 42006 383 404 Břeclav - CETR 43341 386 030 Kolín - CETR 41314 383 406 CETR - Kolín 41731 383 405 CETR - Lanžhot 43322 383 410 CETR - Kolín 43313 383 402 Kolín - CETR |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9753 Registrován: 5-2002 |
A jedeme dále: Web Z dopravy má asi mnoho jiných zajímavých článků a tak jedna zpráva pro tisk asi zanikla, což by mohla být škoda. A tak: Dopravce METRANS Rail právě odvezl stý vlak pod dohledem ETCS na české železnici Dnes, 3.6.2020 dopravce METRANS Rail vypravil vlak 52335 vedený lokomotivou VECTRON 383 406 a strojvedoucím Lubomírem Hudačem, který se stal stým vlakem pod dohledem ETCS v rámci druhé etapy zkušebního provozu pod ETCS na části trati prvního koridoru Kolín - Česká Třebová - Břeclav - Lanžhot. První vlak za těchto podmínek vyjel 26.2.2020 a v únoru byl jediným. V březnu bylo zrealizováno 13 vlaků. V dubnu bylo zrealizováno 40 vlaků, tedy již více jak jeden denně. V květnu bylo zrealizováno 42 vlaků. V červnu do dnešního dne zatím 4 vlaky. Vlaky dopravce METRANS Rail s lokomotivami TRAXX 386 028 a 030 a VECTRON 383 401 - 410 provozovatele METRANS a.s. ujely pod dohledem ETCS více jak 12 000 km. Na zkušebním provozu se zatím podílí 33 strojvedoucích a strojvedoucích - instruktorů společnosti METRANS Rail. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9407 Registrován: 5-2007 |
ridic_vlaku: Tak ono je to asi v rámci konsolidácie počtu mobiliek apod. Na Cambrian lines sa myslím ani RETB nemodernizoval ale rovno sa tam dalo ETCS L2 (rok 2011). Skôr by som ale očakával, že ten posun bude podobný, tj. že sa posunú bližšie k tomu ako funguje plnohodnotný napr. TCB. A tých odlišností v infra bude beztak toľko, že to nepôjde 1:1 previesť. Správne, nevypovedá, preto som nehovoril o RETB ako takom, ale priamo o Banavie. |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 115 Registrován: 5-2019 |
Asdf: A ještě nad jednou věcí přemýšlím. Zabýval se na železnici někdo využitím inerciální navigace? Zkoušel to někdo? V letectví se to používá standardně a v letadle se taky "všechno dost klepe a třese." Pravda, u inerciální navigace se tam neočekává přesnost na metry, spíš na námořní míle. Na druhou stranu, na železnici je méně stupňů volnosti. (Příspěvek byl editován uživatelem ridic_vlaku.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3896 Registrován: 5-2002 
|
protože chybí stanice pro křižování toho jednoho až dvou posilových párů - Pořín, Radejčín, dříve Luby u Klatov a určitě i další. A tak vznikají legendy... Luby byly stanicí naposledy za protektorátu. Po válce už vždycky jen "nz" (a deponie správkových nebo k likvidaci určených vozů).
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1745 Registrován: 8-2017 |
Johny11: Díky za upřesnění. Nicméně i z nz se dá udělat dD3, kde se dá křižovat, pokud je manipulační kolej průběžná. TZ: Dobře, tak končíme off-topic, podstatné stejně už bylo řečeno. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3897 Registrován: 5-2002
|
V těch Lubech už žádná jiná kolej než jedna traťová není... A trať 185 je provozovaná podle D1.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22290 Registrován: 5-2002 
|
TZ: vysvětlení, jak by rádiová díra v GSM-R neznamenala nemožnost hovoru Existují i jiné komunikační prostředky, ať už GSM-P nebo některé analogové rádio, nainstalované dříve ("protože aby se neopakoval Spálov"). ŘV: Zabýval se na železnici někdo využitím inerciální navigace? Zkoušel to někdo? Zkoušela to pokud vím LIS jako doplněk ke GPS, ale o nějakých z toho vzešlých komerčně provozovaných výsledcích nevím. A pokud se v mezidobí výrazně nezlepšily údaje, které tu kdysi někdo uváděl (drift cca polovina příčného zrychlení při průjezdu spojkou do odbočky), tak z toho nic použitelného nebude.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9754 Registrován: 5-2002 |
A při neděli? 43328 383 402 CETR - Kolín |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1139 Registrován: 6-2019 
|
Existují i jiné komunikační prostředky, ať už GSM-P nebo některé analogové rádio, nainstalované dříve ("protože aby se neopakoval Spálov"). A právě proto to bude neschvalitelné, protože ty radio holes existují v hojné míře už dnes a to je po nich často vedeno jediné "zabezpečení" tedy řízení provozu. Reálně by to pak znamenalo vynucené další BTS, až by došlo k plnému pokrytí - a uváděné úspory by se nekonaly... Autobusák je na všechno sám, může jezdit devadesát a nikomu to žíly netrhá. Taky jezdí podle rozhledu a nevalí to osmdesát do zarostlého oblouku, vstříc kolegovi, který zapomněl na telefonek v tabeláru (krom vejprtské je více než 60 např. kolem Poláků a nejspíš i někde jinde). a pak to má smysl, ale jinak obecně odstranění čtyřicítky na samovratu nic neřeší. Samozřejmě, náklad čekající na volný oddíl (na D3 často na dva volné) je blahem bez sebe, když čeká, než se před ním Os proplazí, vytelefonuje a odplazí. Já myslel, že chceme moderní dráhu a ne muzeum. Kouzlo D3 je i v tom, že některé provozní situace lze řešit operativním zatloukáním lichoběžníkových tabulek To si představujete jak Hurvínek válku. Operativní na tom není vůbec nic. Fajn, tak pokud si představujete dnešní D3 bez osobky co nejdřív, tak jste to mohl napsat rovnou. Popravdě řečeno je to lepší, než když dva sprintery na sebe koukají v loukách pod Teplou a po zastavení přemýšlejí kdo co posral a jaký že to měli dneska štěstí.
doch liebe keinen von der Eisenbahn
doch liebe keine ausm Tagebau |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1746 Registrován: 8-2017 |
Taky jezdí podle rozhledu a nevalí to osmdesát do zarostlého oblouku, vstříc kolegovi, který zapomněl na telefonek v tabeláru Což je jedna z mála věcí, kterou ten strojvedoucí může podělat. Ano, souhlasím, že telefonky by měly být vždy všude bez výjimek, jak už se tu řešilo jinde. Řidič autobusu toho může zvorat daleko víc, neb jízda autobusu má jaksi více stupňů volnosti. Samozřejmě, náklad čekající na volný oddíl (na D3 často na dva volné) je blahem bez sebe, když čeká, než se před ním Os proplazí, vytelefonuje a odplazí. Což je opravdu děsné zdržení oproti tomu, když čeká na dokončení rituálu s klíči (realita dneška), nebo na uvolnění mnohem delšího oddílu (Tomášem Zárubou navrhované zrušení poloviny stanic). Popravdě řečeno je to lepší, než když dva sprintery na sebe koukají v loukách pod Teplou a po zastavení přemýšlejí kdo co posral a jaký že to měli dneska štěstí. U Křemže takový štěstí neměli, a to tam je plnotučné zabzař. Takže pak už je to spíš psychologická záležitost, jestli zapomenutí na telefonek je pravděpodobnější než přehlédnutí barvičky (v kombinaci s absencí rádia, nebo jeho špatným naladěním (Úpořiny)). A jinak já nemám nic proti zvyšování bezpečnosti na D3, ale jeví se mi jako vhodná cesta radiobloku, případně nějaké jeho interoperabilní varianty, oproti drahému klasickému zabezpečení, které stejně v mnoha případech lidskou chybu neeliminuje. A tím bych si dovolil tuto OT debatu ukončit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2712 Registrován: 8-2010 
|
ad Ahmad_Šáh_Masúd: ...protože ty radio holes existují v hojné míře už dnes.. On hlavně ten koncept "radio holes" nefunguje dneska u žádné mobilky, neboť celé je to ryze teoreticky, tj. pouze na papíře postavené na dvou proměnných, a to: a) T_NVCONTACT b) M_NVCONTACT , obě jsou součástí pk3 "Národní hodnoty" a lze si je tedy nadefinovat individuálně na straně každého správce infra. ad a) T_NVCONTACT - je hodnota v sec., kterou defaultně dohlíží mobilka a je to maximální čas mezi dvěma obdrženými bezpečnými zprávami, prakticky je to obyčejný časovač (TIMER) - defaultní hodnota je nekonečno ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") ad b) M_NVCONTACT - je předem definovaná reakce mobilky, která říká, co se má stát po vypršení toho časovače a zde jsou tyto možnosti - nic, přechod do módu TR (Trip), aplikace provozní brzdy vozidla/vlaku..defaultní hodnota je nic Hodnoty používané SŽ, státní organizace, obsažené v pk3 jsou - pokud je mi známo - u proměnné T_NVCONTACT = 180 sec. a u M_CONTACT = aplikace provozní brzdy. To by tedy znamenalo fyzicky, že dneska při všech ověřovacích provozech na I.NŽK + II.NŽK pokud vypadne spojení na ose RBC - mobilka, tak se nic neděje, neboť již JE předem zadefinovaná příslušná "rádiová díra" a mobilka opět spojení sestaví a jede se dál, jenže to tak v reálu není - v 99,99% případů mobilka po ztrátě spojení okamžitě spadne do módu TR (Trip) a vlak zastaví - a nějakou nadefinovanou "díru" ze strany SŽ, státní organizace má leda tak u ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") . Proč to tak je ?.. ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Spojení RBC - OBU je v úrovni 2 stejně jako v budoucí úrovni 3 funkčně bezpečnostně kritická věc - buď je = OK, nebo není = NOK, nic mezi tím - argument, že na papíře (přece) lze vydat teoreticky povolení k jízdě (MA) až na vzdálenost cca. 32 km, tzn., že vlak jedoucí třeba V = 80 km/h by mohl jet v "rádiové díře" s platným MA dobu t = 24 minut (= samozřejmě jde o krajní extrémní případ) je sic ! pravda a papírově to možná vypadá jako OK, jenže např. během té doby nemůžete vlak v případě potřeby skrze RBC nouzově zastavit (UEM) a i otázka 24 minutové (ne)aktualizace platného MA je bezpečnostním rizikem, neboť dnes se MA vlaku aktualizuje maximálně v jednotkách sekund. Proto mobilky dneska fungují tak, jak fungují bo jejich výrobci nejsou žádní "bezpečnostní hazardéři" a je potřeba zajistit v jednotlivých technologických stavbách ETCS vždy kontinuální/souvislé pokrytí celé tratě. ZÁVĚR: Pokud by tedy měla rádiová díra prakticky fungovat, tak je potřeba, aby toto prioritně realizovali - na jimi vyráběné mobilní části ETCS - výrobci - to je celé, víc k tomuto říkat nebudu. ![[smrt]](https://www.k-report.net/discus/clipart/smrt.gif "[smrt]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1140 Registrován: 6-2019
|
PRA: Rozumím, ale já reagoval na MP a tedy jím zmíněné stávající rádiové sítě na druhořadých tratích. Což je jedna z mála věcí, kterou ten strojvedoucí může podělat. Obávám se, že toho může "podělat" podstatně více, než tušíte. Ano, souhlasím, že telefonky by měly být vždy všude bez výjimek, jak už se tu řešilo jinde. Nesouhlasím. Což je opravdu děsné zdržení oproti tomu, když čeká na dokončení rituálu s klíči (realita dneška), nebo na uvolnění mnohem delšího oddílu (Tomášem Zárubou navrhované zrušení poloviny stanic). Dost dlouhé na to, aby se klidně nedostal třeba na další 2 hodiny do vhodného slotu pro obsluhu nějakého nákladiště, vlečky apod. Ony ty trasy nemají stejnou strmost, ehm že... Btw. Nevím kde TZ navrhoval zrušení poloviny stanic? Co tak pozoruji, tak on chce především budovat. Takže pak už je to spíš psychologická záležitost, jestli zapomenutí na telefonek je pravděpodobnější než přehlédnutí barvičky (v kombinaci s absencí rádia, nebo jeho špatným naladěním (Úpořiny)). Na to se zeptejte některých zdejších strojvedoucích. IMHO mají tu červenou zafixovanou podstatně více, než telefonek, kterých se mění podle toho co si zase na kraji vymyslí za koncept. oproti drahému klasickému zabezpečení, které stejně v mnoha případech lidskou chybu neeliminuje. A tím bych si dovolil tuto OT debatu ukončit. Ale eliminuje, proto je to ZZ a ne kus papíru. A OT to není, o tom projektu přece diskuze je, ne?
doch liebe keinen von der Eisenbahn
doch liebe keine ausm Tagebau |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9755 Registrován: 5-2002 |
No, tak po přečtení debaty hlavně Šejka s Tomášem Zárubou nevím, nevím, jestli jsem zde správně, tedy v sekci ERTMS, o které bych hlavně předpokládal, že se jedná o zabezpečení hnacích vozidel. To je samé SZZ, TZZ, CDP, DOZ, ale kde máme zabezpečení vozidel? V ČR je 80% osobní a 90% nákladní dopravy realizováno na tratích TEN-T. Zde bude výhledově instalován zcela oprávněně zabezpečovač ETCS, tedy jediný zabezpečovač třídy A. Jako jediný zabezpečovač třídy B (ostatně stejně na dožití) je LVZ a na opravdové zabezpečení pohybu vlaku je stejně nepoužitelný. Tedy: na hnacím vozidle v ČR se v budoucnu může vyskytovat jediný zabezpečovač a tím je ETCS. Druhá varianta je nemít nic, což by mohlo být i rozumné pro těch 70% tratí, kde to nic je i teď a rozsah dopravy je tam nízký. Ale nikde jsem neviděl ve vaší sáhodlouhé debatě, jak chcete zajistit, aby v tom "nicu" nebylo umožněno strojvedoucímu vyrazit směle na trať a tam způsobit MU? Povznesme se nad to, že omezení rychlosti a třeba poruchy přejezdů nejsou zásadním bezpečnostním problémem... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9756 Registrován: 5-2002 |
A ještě: 43341 383 404 Kolín - Cetr |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1747 Registrován: 8-2017 |
AŠM: Nevím kde TZ navrhoval zrušení poloviny stanic? Co tak pozoruji, tak on chce především budovat. Třeba tady: Zejména, pokud by se některé dopravny převedly do režimu nz. Ale opravuji, podle Ono je taky možné je nechat být a místo třeba 2 mezilehlých postavit jednu v půlce. by to byla třetina, ne polovina. Ale eliminuje, proto je to ZZ a ne kus papíru. A jak přesně eliminovalo chybu v případě té Křemže? co si zase na kraji vymyslí za koncept. Ti fuj fuj úředníci na kraji se především snaží, aby ty vlaky jezdily podle vazeb v uzlových stanicích a ne podle toho, které dopravny byly kvůli úspoře zaměstnanců vytrhány (zdravím do Března u MB). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22293 Registrován: 5-2002
|
PRA: bo jejich výrobci nejsou žádní "bezpečnostní hazardéři" Tak to nejspíš byli bezpečnostními hazardéry i konstruktéři elektromechaniky, protože i tam se po vedení přenášejí jenom změny...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3637 Registrován: 5-2002
|
PŠ: nevím, jestli jsem zde správně, tedy v sekci ERTMS, o které bych hlavně předpokládal, že se jedná o zabezpečení hnacích vozidel Ono to vzniklo jako určitá vedlejší větev diskuse, která se primárně toho týkala. Když to shrnu, celé se to rozvinulo od mé pochybnosti nad smyslem vymýšlení "lowcost ETCS" pro vedlejší tratě právě s odkazem na to, že drtivá většina vozidel stejně bude postupně muset umět jezdit po tratích hlavních (pozn.: i kdyby se nějak dočasně umožnily "vjezdy do uzlových stanic"). Neboli že vidím jedinou rozumnou cestu v tom, snažit se "plnotučné" mobilky zlevnit (tím samozřejmě netvrdím, že bych věděl jak; každopádně mi je jasné že hrátky s nějakou "levnější verzí pro lokálky" mohou být efektivně využity jako důvod, proč "to pro hlavní tratě" musí zůstat drahé). Oponenti (Hajnej, M250.0) tvrdí, chápu-li to správně, že je rozumné snažit se o "zabezpečenou D3" a úspora by spočívala v méně balízách (to asi ano) a pokrytí GSM-R jen kolem dopraven - což jednak je věcně rozporováno, a jednak jsem někde výše spočítal, že maximum úspory je tak nějak na 25% traťové části ERTMS. Následně vznikla diskuse o smysluplnosti snahy vůbec zachovávat D3 jako systém, popř. zda by není cesta výrazně omezit jeho výskyt. Pokud by tato pravda zdlouhavá diskuse dospěla k nějakému konsensu, tak by se dalo odhadnout, jaká konkrétně úspora by (celosíťově) z onoho "lowcost ETCS" mohla vyplynout, ale k tomu se holt asi nedobereme. Plus zůstává "viset ve vzduchu" otázka, jestli vůbec vlakový zabezpečovač na ty případně zbylé D3, protože pokud ne, pak ono "lowcost ETCS" vlastně není vůbec žádnou úsporou, nýbrž prodražením. Jako jediný zabezpečovač třídy B (ostatně stejně na dožití) je LVZ a na opravdové zabezpečení pohybu vlaku je stejně nepoužitelný. Ani nemusí jít o to "dožití". Napadá tě snad nějaký úsek s VZ, kde by zároveň už teď neplatil výhled na ETCS? Mě snad leda Valtice a Štramberk. LVZ bych asi fakt už vůbec neřešil. Druhá varianta je nemít nic, což by mohlo být i rozumné pro těch 70% tratí, kde to nic je i teď a rozsah dopravy je tam nízký. Ale nikde jsem neviděl ve vaší sáhodlouhé debatě, jak chcete zajistit, aby v tom "nicu" nebylo umožněno strojvedoucímu vyrazit směle na trať a tam způsobit MU? Povznesme se nad to, že omezení rychlosti a třeba poruchy přejezdů nejsou zásadním bezpečnostním problémem... No já si právě myslím, že hlavním problémem k řešení je případ, kdy vlak odjede na trať, v klidu pokračuje, a tam práskne do jiného. A zároveň tvrdím, že toto se reálně stává "max. jednou za 10 let" v případech, kdy prostě odjede kolem svítící červené, úplně ji přehlédne včetně předchozí výstrahy atd. (zde zmíněná Křemže jako - pro mě - "echt neuvěřitelná věc"). "Rozjezd omylem" je skoro vždy následován rychlobrzdou, a byť k projetí odjezdu může dojít, fakticky to podle mě zásadní nebezpečí vynucující si nasazení ETCS na "vedlejších tratích" není. Jsem názoru, že zde už kvůli typické mezistaniční vzdálenosti a rychlostem stačí řešit to vysílačkou popř. GS nebo obdobným signálem. Maximálně ještě tak připouštím, že rizikové jsou odjezdy těsně u nástupišť, kdy fakt může nastat nějaké zmatení mysli a to světlo už tolik "netrkne do očí", a to bych asi řešil "dodatečným odjezdem" namísto označníkové ranžírky (k diskusi). Jinak vidím cestu pro vzdálený výhled v postupném snižování rychlosti, kdy je přípustné jezdit bez ETCS. Teď je to 100 km/h, což je skoro až dost, ale asi nutné protože jasnou prioritou je vybavit hlavní tratě a koridory. Až tohle bude hotovo, možná by se dalo vyhlásit nějaké (delší) přechodové období na limit 70-80 km/h, a postupně v osazování traťové části pokračovat (protože to bude taky ta chvíle, kdy už bude jen málo vozidel bez mobilky). Jestli pak jít ještě níže je za mě k diskusi, aby to ve výsledku nevedlo raději ke snižování rychlosti s ohledem na faktický význam tratí, pokud by se dal limit třeba na 40-50 km/h. Cílový stav někdy za XY let bych tedy viděl osobně tak, že do 30-40 km/h možno "na hubu" (ať už by to reálně znamenalo cokoliv, třeba D3, D1 s telefonikou nebo možná i mimořádnou jízdu nevybaveného vlaku na koridoru???), do nějakých 70-80 km/h s návěstidly a TZZ 3. kategorie (logicky by sem ale asi měly spadnout i koncové tratě ohraničené jedinou dopravnou), a cokoli dalšího "plnotučné" ETCS. M250.0: Tomášem Zárubou navrhované zrušení poloviny stanic Hlavně že jsem explicitně upřesnil, že metodu "převedení na nz." bych si představoval odhadem tak u 20% dopraven D3. Jen tak mimochodem, to ještě nijak nevylučuje doplnění oddílu (tam, kde by výsledkem bylo zřizování TZZ), které je - nekoná-li se až dodatečně - prakticky zdarma (v kontextu dopravních investic). Řidič autobusu toho může zvorat daleko víc, neb jízda autobusu má jaksi více stupňů volnosti. Což mu ale zároveň dáívá šanci daleko víc toho napravit. Fíra na D3 dejme tomu může "jen" omylem odjet, ale to je jednak právě ta chyba zcela fatální a hlavně pak už mu nezbývá než se jen leknout a doufat (popř. zkusit zdrhnout ze stanoviště). Jako sorry, ale tohle je fakt dost zoufalá argumentační linka, to snad musíte cítit sám. Nota bene když, jak jsme si ukázali výše, z titulu zrušení D3 nebo nahrazení 810 fakticky nějaké větší uzavírání lokálek nehrozí (resp. "nebude tím vyvoláno"). - - - Zas abych nevypadal úplně jako nějaký nepřítel pokroku, tak bych viděl jako zajímavé pokusit se vymyslet pro ty lokálky/vedlejší tratě (rozlišování na D1 a D3 by pak z tohoto hlediska vlastně pozbylo smyslu) něco jako "TZZ bez kabelů". Tedy jakousi rádiovou (?) komunikaci mezi PoN a ZZ, možná nějaké šifrování v rámci veřejné mobilní sítě (ale co když se vypne) nebo tak? Ale pak zase zůstává otázka, kolik výkopů se fakticky ušetří vzhledem k hustotě přejezdů právě na těch lokálkách a vedlejších tratích (kde se o náhradách MÚK až na úplné výjimky asi nemá cenu bavit a předpokládám, že se shodneme nad jakýmsi cílem mít "100 %" zabezpečeno PZS). Možná kdybychom se bavili o tratích (v budoucnu) elektrifikovaných, jestli by místo výkopů nešlo ty zabezpečovácké kabely věšet na sloupy TV (aspoň tam, kde není zesilovací vedení)?? Pak by milým vedlejším efektem bylo zlevnění "dodatečných nákladů na elektrizaci", která by se tak více rozšířila, a to by na rozdíl od všeho výše uvedeného ten provoz mohlo zlevnit docela reálně a ne úplně málo (a zároveň by byl zdolán zase jeden krok ke zvýšení odolnosti sítě neboli reálné využitelnosti odklonových tras nebo zjednodušení možnosti přležitostných jízd ND). A teď mě zas brejlovcofilové sežerou... ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4345 Registrován: 5-2004 |
Virtuální stavědlo coby upgrade D3 nebo klíčověprůmyslových D1 (slavonická) mě napadlo taky. Pokud by ty renesanční Stadlery už měly mobilku a fungoval onen GSM-R in GSM-P roaming, co by stálo zprovoznění nějakého elektronického stavědla bez venkovních prvků, které by explicitně dávalo přes výhybky MA v režimu OS a na koleje mód vjezdu na obsazenou kolej. Přijde mi, že rychlé na zavedení by to mohlo být dost, se samovraty by to výrazně zkrátilo intervaly křižování, zvedlo by to též výrazně bezpečnost proti vlakům proti sobě na trati - problém je v tom stále neřešeném (?) roamingu a drahotě/nedostupnosti mobilek. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4346 Registrován: 5-2004 |
ad PRA 2712: napadá mě: není to „zakopnutí“ daný tím, že vozidlo v dané situaci potřebuje 180 nebo víc sekund k zastavení? Pokud ne a udělá to i v nižší rychlosti, pak je to IMO nemístný alibismus vzhledem k tomu, že se tu ETCS zavádí jen tam, kde rozpad cesty, pro niž je MA uděleno, nastane právě až po těch 180 s. Mimochodem není možné díru definovat v profilu tratě? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22294 Registrován: 5-2002
|
TZ: tak bych viděl jako zajímavé pokusit se vymyslet pro ty lokálky/vedlejší tratě něco jako "TZZ bez kabelů" No a ten Token Block je co jiného...?
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9757 Registrován: 5-2002 |
Přijde mi, že rychlé na zavedení by to mohlo být dost, se samovraty by to výrazně zkrátilo intervaly křižování, zvedlo by to též výrazně bezpečnost proti vlakům proti sobě na trati - problém je v tom stále neřešeném (?) roamingu a drahotě/nedostupnosti mobilek. Proč stále řešíte mobilky? Proč se nesnažíte uvažovat obráceně? Tedy vymýšlet něco, co na tratích v principu podřadných zajistí nesjetí vlaků v jednom traťovém oddílu a nebude k tomu potřebovat zabezpečovač třídy A? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2713 Registrován: 8-2010
|
ad David_jaša: Takhle - to, jak je dneska v reálu ta rádiová díra zadefinovaná je celkem úplně buřt, vzhledem k faktu, jak je nastaveno posílání, resp. aktualizace MA ze strany RBC směrem k OBU, neboť: a) dneska RBC aktualizuje MA směrem k OBU cyklicky v řádu max. sekund, b) platnost MA, které OBZ obdrží je opět v řádu max. sekund, c) netoleruje se žádný výpadek obdrženého MA ze strany OBU, d) v případě, že OBU "vypadne" pouhé jedno nepřijaté MA, okamžitě na to reaguje zkrácením aktuálního EOA na začátek RBS-sekce, ve které vlak právě je - jinak řečeno, dochází k projetí EOA a mobilka jde okamžitě do tripu (TR). A pokud je proměnná T_NVCONTACT nastavena na 180 sec. místo nekonečna, přičemž platnost obdrženého MA je v řádu sec., tak celá ta ryze teoretická (= papírová) funkčnost dnešní rádio díry - i kdyby mobilky "přežily" výpadky komunikace - je celá na To by muselo být ze strany RBC udělané jinak a to tak, že by RBC neposílalo cyklicky aktualizované MA, ale mobilka by si o ně říkala sama těsně předtím, než by dosáhla pozice odhadovaného čela vlaku tzv. perturbation location - česky řečeno, těsně předtím, než by musela přejít na konci MA z režimu dohledu CSM (= Ceiling speed monitoring) do režimu TSM (= Target speed monitoring) = ještě zjednodušeno, prostě pár sekund před začátkem indikační žluté křivky, která upozorňuje fíry na brzkou nutnost zahájit brzdění k nejbližšímu cíli. Papírově ta možnost existuje - v reálu ale vzhledem k době, která by uplynula mezi dvěma aktualizovanými MA to pokud vím, nikdo nepoužívá.. ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . Zase jsme u té bezpečnosti - kolik by ta doba byla ? Pokud budu mít vlak třeba na V = 160 km a tato rychlost bude odhadem na 30 km trati (= něco jako Břeclav - Přerov), tak to se MA bude aktualizovat místo jednotek sekund po cca. 11 minutách až si o to mobilka sama RBC řekne ?..![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") Z toho by hodnotiteli bezpečnosti RBC nejspíš vstávaly vlasy hrůzou..![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 123 Registrován: 2-2018 |
 Petr_Šimral:"Proč se nesnažíte uvažovat obráceně? Tedy vymýšlet něco, co na tratích v principu podřadných zajistí nesjetí vlaků v jednom traťovém oddílu a nebude k tomu potřebovat zabezpečovač třídy A?" Co třeba výkolejka závislá na odjezdovém návěstidle nebo na příkazu k uvolnění koleje přes GSM-R odeslaném ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") ve stanici se skupinovým odjezdovým návěstidlem nebo dirigujícím dispečerem na D3? Který se neprovede, pokud byla vydán souhlas pro vlak z protilehlé stanice a nebyl zrušen po odhlášení se strojvedoucím z dopravny, kde se křižuje. Řešení nezávislé na vozidle, docela robustní... Vypadlí stodvaapadesátka na výkolejce se nakolejí slušně - jen se to musí dát tak, aby to vypadlo kus před krajní výměnou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9758 Registrován: 5-2002 |
ad pilot.pirx: Řešení nezávislé na vozidle, docela robustní... Vypadlí stodvaapadesátka na výkolejce se nakolejí slušně - jen se to musí dát tak, aby to vypadlo kus před krajní výměnou. Děkuji. Asi tímto směrem šel tok i mých myšlenek. Jen to GSM-R tam již vidím jako zbytečnou nadstavbu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 124 Registrován: 2-2018 |
Tak pokud to zajistí něco jiného bezdrátového... I když optika už také není nic drahého - jen to položit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22296 Registrován: 5-2002
|
PŠ: Proč stále řešíte mobilky? Proč se nesnažíte uvažovat obráceně? Tedy vymýšlet něco Mobilky ETCS jsem zmiňoval jenom pro ty dopravce, co je už mají kvůli potřebě jezdit i jinde. A ty díky vazbě stacionárky toho "něčeho" budou na té "exD3" fungovat úplně stejně jako jinde, jenom budou mít balízama nastavenu radiodíru. Takže ten, kdo má na mašině mobilku ETCS, nebude potřebovat žádnej "zázračnej hrnec" (= neinteroperabilní mobilku toho "něčeho") - s tím bys snad mohl souhlasit, ne...? Ti, kdo budou jezdit jen po té "exD3", si na "archivní" vozidlo mohou dát tu neinteroperabilní mobilku. A na nových vozidlech už dříve nebo později budou mít ETCS přímo z výroby.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3638 Registrován: 5-2002
|
PŠ: Proč stále řešíte mobilky? Proč se nesnažíte uvažovat obráceně? Proč jsem tedy napsal tu spoustu písmenek na téma, že prioritní je zajistit, aby tam alespoň (ne)svítila ta červená, místo nějaké snahy o vazbu vlak-centrála (ať už telefonem na D3, nebo skrz "ETCS")...? Tedy vymýšlet něco, co na tratích v principu podřadných zajistí nesjetí vlaků v jednom traťovém oddílu a nebude k tomu potřebovat zabezpečovač třídy A? Třetí odstavec mého příspěvku 3637. Jinak bych tedy rozhodně nechtěl být najet na výkolejku ani kilo ani osmdesát. Myslím, že to není dobrá cesta, hrozí způsobit větší škody než její absence. Podle mě v prostředí "vedlejších tratí" ta červená na odjezdu (popř. opakovaná ještě jednou na "označníku") reálně stačí, fírové nejsou sebevrazi. Resp. jsem přesvědčen, že počet nehod klesne radikálně už jen tímto, a další pokles na "úplnou nulu" už prostě nestojí za řešení vzhledem k nákladům (když jednou za 10 let fakt někde "fíra sebevrah"* bude, nebo se zrovna nešťastně sejde mírné projetí odjezdu v okamžiku, kdy protivlak již minul vjezd atd). To už by spíš stálo za to více hlídat vytváření "nebezpečných rutin" v důsledku NZV/JPR na vjezdu a podobně. Hajnej: No a ten Token Block je co jiného...? Přiznávám, že o tom vím jen co jsem před chvílí nakoukl do wikipedie. Z toho to na mě ale působí jako něco totálně jiného, než jsem myslel, neboli jakási "trochu víc hi-tech D3" založená na komunikaci (popř. jiné součinnosti) fíry a dispečera, na trati jen "plechové cedule". To je ale právě to, co nechci. Mířil jsem jednoznačně ke vztyčení proměnných návěstidel, úplně stejně jako jinde, akorát za současné snahy omezit výkopové práce (což je to, proč je TZZ "drahé") tím, že místo po kabelu si budou stavědla komunikovat rádiem. Vzhledem k přejezdům (rád bych totiž "vylikvidoval" i přejezdníky!) je však účinnost této metody omezená, tak mě trochu v zoufalství napadlo pověsit kabely na TV. *) Navíc tohle právě umí řešit i ta vysílačka. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3639 Registrován: 5-2002
|
Hajnej: Ti, kdo budou jezdit jen po té "exD3", si na "archivní" vozidlo mohou dát tu neinteroperabilní mobilku. Tak nevím - píšeme to tady fakt zcela zbytečně? Dobrali jsme se k tomu, že diskuse na toto téma se reálně týká části tratí D3. Kolik asi tak vozidel myslíš, že se skutečně nikam jinam nepodívá?? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9759 Registrován: 5-2002 |
ad T_Z: Dobrali jsme se k tomu, že diskuse na toto téma se reálně týká části tratí D3. Kolik asi tak vozidel myslíš, že se skutečně nikam jinam nepodívá?? To ses možná dobral tak možná ty. Tratí s relativně malým využitím je v tomto státě cca 6 000 km. ad Hajnej: Takže ten, kdo má na mašině mobilku ETCS, nebude potřebovat žádnej "zázračnej hrnec" (= neinteroperabilní mobilku toho "něčeho") - s tím bys snad mohl souhlasit, ne...? Ne, ne a ještě jednou ne. Je to neinteroperabilní zařízení s nutnou pevnou montáží na vozidlo, tedy s inženýringem a papírováním, které nehorázně zvyšuje cenu krabičky za "tisícovku". A přesně o to mi jde. Nechat v poklidu naše muzeum rozpadnout se věkem a bez úprav, které jen prodlužují následnou potřebu udržet muzeum v provozu. Nová vozidla již doufejme nepůjde nikdy koupit bez ETCS s výjimkou vozidel, které budou smět z vlečky do první stanice. Jinak bych tedy rozhodně nechtěl být najet na výkolejku ani kilo ani osmdesát. Myslím, že to není dobrá cesta, hrozí způsobit větší škody než její absence. Podle mě v prostředí "vedlejších tratí" ta červená na odjezdu (popř. opakovaná ještě jednou na "označníku") reálně stačí, fírové nejsou sebevrazi. Resp. jsem přesvědčen, že počet nehod klesne radikálně už jen tímto, a další pokles na "úplnou nulu" už prostě nestojí za řešení vzhledem k nákladům (když jednou za 10 let fakt někde "fíra sebevrah"* bude, nebo se zrovna nešťastně sejde mírné projetí odjezdu v okamžiku, kdy protivlak již minul vjezd atd). To už by spíš stálo za to více hlídat vytváření "nebezpečných rutin" v důsledku NZV/JPR na vjezdu a podobně. Pokud se skutečně dobereme k tomu, že na takových tratích těch "pár" MU nestojí za povzdech, tak já s tím problém mít nebudu. Ale ještě jednou upozorňuji --> jde o cca 6 000 km tratí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2714 Registrován: 8-2010
|
ad David_jaša: Mimochodem není možné díru definovat v profilu tratě? Oprava příspěvků č.2712 a 2713 - uvedené se nakonec netýká díry.. , ale naopak stavu řádného spojení RBC - OBU, díra je naopak zadefinovaná v SSP jako tzv. traťová podmínka, kdy se v úseku délky XY řekne mobilce, aby v případě výpadku spojení se nesnažila ho v inkriminovaném úseku navazovat.... Nicméně na vlastním chování mobilek, které místo "ladného projetí" zadefinované díry padnou naopak do tripu (TR) se nic nemění.. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3640 Registrován: 5-2002
|
Dobrali jsme se k tomu, že diskuse na toto téma se reálně týká části tratí D3. Kolik asi tak vozidel myslíš, že se skutečně nikam jinam nepodívá?? To ses možná dobral tak možná ty. Tratí s relativně malým využitím je v tomto státě cca 6 000 km. To je asi jen nedorozumění. Já reagoval na to, že v předchozí diskusi Hajnej upřesnil, že AŽD navrhované "lowcost ETCS" s radiodírami je věc, která se má týkat právě D3 (ač se původně psalo o "vedlejších tratích", což by bylo lze interpretovat jako těch od oka "6 tisíc"). Otázka "jak řešit (popř. tzv. aktivně neřešit) zabezpečení mimo hlavní tratě", kam se diskuse postupně přesměrovala, se nejspíš opravdu týká cca 6000 km (přesné číslo není podstatné), ale to už není o onom "levnějším ETCS", kde debata začala. Odhaduji ovšem, že z oněch 6 tisíc je asi tak polovina tratí, která by "spadla" do vybavení ETCS v dalších etapách, pokud by měl být přijat můj návrh po dokončení na hlavních tratích posunout postupně hranici 100 km/h někam na 70-80, a na tom zbytku by zase byly vymýceny nebo radikálně omezeny tratě bez traťoviny a odjezdových návěstidel. Takže to zároveň neznamená, že bych odporem k "levnějšímu ETCS" zastával pozici "6 tisíc km vůbec neřešit"). A proto když se vrátím úplně na začátek, tak podle mě jediným způsobem jak podstatně zlevnit ETCS je zlevnit mobilky (a nevymýšlet žádné odvozeniny), pokud by se to nějak povedlo, protože bez ohledu na (ne)vybavení té "zbytkové" sítě (ať by nakonec byla 2, 3 nebo 6 tisíc km rozsáhlá) je stejně velká většina vozidel bude muset mít. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4347 Registrován: 5-2004 |
V tom konkrétním případě kvůli tomu, že by ty štádlery měly ETCS dostat kvůli jízdám po 230+250, nebo snad ne? I když možná se ještě víc bude podobná situace týkat détrojek vycházejících ze Studénky a Suchdola. |
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3524 Registrován: 2-2004 
|
Jemně bych se připomněl s VNPN + GS funkcionalitou pro GSM-R. Jestli to má "jen" zabránit dvěma vlakům v jednom traťovém oddílu (ano, ex-post), účel splní. |
|
Marcik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 267 Registrován: 9-2007 
|
Paul_red_adair: "c) netoleruje se žádný výpadek obdrženého MA ze strany OBU, d) v případě, že OBU "vypadne" pouhé jedno nepřijaté MA, okamžitě na to reaguje zkrácením aktuálního EOA na začátek RBS-sekce, ve které vlak právě je - jinak řečeno, dochází k projetí EOA a mobilka jde okamžitě do tripu (TR)."Paul_red_adair: Už zase? Body c) a d) nejsou pravdou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2715 Registrován: 8-2010
|
ad Marcik: Už zase? Body c) a d) nejsou pravdou. V případě sítě SŽ, státní organizace se z RBC MA posílá cyklicky po 10 sekundách a platnost každého MA je 18 sec., čili pokud jedno odeslané MA z RBC OBU neobdrží, tak je ta doba mezi dvěma MA 20 sec., což je víc, než je platnost 18 sec. a mobilka jde do tripu (TR) - to jsou teda aspoň čísla, která mám k dispozici já...pokud máte jiná (= asi máte), pak klidně sem s nimi bo nejsem pochopitelně žádný Děda Vševěda a věci se mohly už dávno změnit... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3641 Registrován: 5-2002
|
Desiro: Jemně bych se připomněl s VNPN + GS funkcionalitou pro GSM-R. Jestli to má "jen" zabránit dvěma vlakům v jednom traťovém oddílu (ano, ex-post), účel splní. Už je nějaká zkušenost s tím VNPN, jestli to toho fíru vážně "probudilo"? Osobně si myslím, že "opakovaná červená" ("označník" šajnící červeně namísto modře) by byla asi lepší. Jinak ale souhlas. |
|
Marcik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 268 Registrován: 9-2007
|
Paul_red_adair: "- to jsou teda aspoň čísla, která mám k dispozici já...pokud máte jiná (= asi máte), pak klidně sem s nimi" |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2716 Registrován: 8-2010
|
ad Marcik: Ano, jiná mám, ale veřejně je šířit nechci. Dobrá, chápu - a nemůžete mi je poslat aspoň soukromě na e-mail ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9761 Registrován: 5-2002 |
ad Desiro: Jemně bych se připomněl s VNPN + GS funkcionalitou pro GSM-R. Jestli to má "jen" zabránit dvěma vlakům v jednom traťovém oddílu (ano, ex-post), účel splní. Přečti si zprávu z Rotavy, je to sice D3, ale výsledek je stejný. Byť GS přes GSM-R by asi byl spolehlivější než TRSkový, není ale povinný a nebude povinný. V případě nevybaveného vozidla pak bliká na radiostanici nápis !STOP!, je potřeba tedy ještě započítat reakci strojvedoucího. A zrovna mé povídání výše se snažilo z cenových důvodů GSM-R vyhnout. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14692 Registrován: 3-2007 |
Já tedy nevím, ale vymýšlet zase další a další bastly, to je cesta, která nikdy nevedla k úspěchu. Jednotný systém a kompatibilita, dosti bylo domácích bastlů, které pak tiše skončily v popelnici (a miliony se vyhodily oknem). Jo, wono to samozřejmě ve fázi zavádění nového celosíťového systému "bolí" provozně i finančně, ale výsledek nebude hraní si na zabezpečení. Snížit cenu mobilek (způsobů je víc)je řešení. Dělat místo toho bastly a polobastly je cesta nikam. Vždycky si vzpomenu na PAKS..a Mirel. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22297 Registrován: 5-2002
|
TZ: Podle mě v prostředí "vedlejších tratí" ta červená na odjezdu (popř. opakovaná ještě jednou na "označníku") reálně stačí, fírové nejsou sebevrazi. Křemže...? která se má týkat právě D3, ač se původně psalo o "vedlejších tratích" Pokud chceš slovíčkařit, tak tratí, které nemají TZZ a "nevydělají" si na to, mít ho v budoucnosti. podle mě jediným způsobem jak podstatně zlevnit ETCS je zlevnit mobilky Můžeš začít vyvíjet, nic Ti v tom nebrání. IMHO je problém v tom, že se po relativně malém počtu pilotních projektů rozjela první vlna instalací, která jednak zvedla poptávku, jednak ukázala koncepční průsery. Ve výsledku teď výrobci nevědí, co dřív, proto ty ceny. PŠ: Ne, ne a ještě jednou ne. Podíval ses správně, na co reaguješ? Chápal bych tuhle reakci na následující odstavec, ale na tenhle...? PRA: SŽ, státní organizace Máš s tím snad nějaký problém...?
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3525 Registrován: 2-2004
|
Už je nějaká zkušenost s tím VNPN, jestli to toho fíru vážně "probudilo"? Petr už to popsal. Vyjma zvukového signálu a nápisu jsou také mnohá vozidla vybavena EP ventilem v hlavním potrubí, který se při zásahu GS otevře. To ale nevidím jako nutnost povinnosti (resp. ani by to podle mě prosadit nešlo resp. velmi by to prosazení zkomplikovalo), protože ... není ale povinný a nebude povinný Není, ale může být. Vždyť je to funkcionalita rádia, tedy systému třídy A, jednoduše se to prosadí do dalších TSI. No a z toho důvodu - abych navázal na minulý odstavec - to nechat jako sw funkci rádia, protože pak není třeba fyzický zásah do vozidel, ať už stávajících nebo sem nově ze zahraničí zajíždějících. zrovna mé povídání výše se snažilo z cenových důvodů GSM-R vyhnout Řekl bych, že k tomu již dnes na straně vozidel není důvod a ta infrastruktura, kde vysílačka není nebo je tam 150 MHz systém, to GSM-R stejně bude muset dostat... a TRS už je vyřešeno. A ještě k bezpečnosti: Ano, reaguje to ex-post, takže srážkám na zhlaví a záhlaví (vzor Rotava) to nezabrání, stejně jako srážce ve zhlaví po záměně návěstního znaku pro jinou kolej. Ale nehodám vzor Křemže to zabrání. když se vrátím úplně na začátek, tak podle mě jediným způsobem jak podstatně zlevnit ETCS je zlevnit mobilky (a nevymýšlet žádné odvozeniny) To je zásadní, protože kdyby to bylo za rozumnou cenu, tak tyhle problémy nejsou a nikdo nevymýšlí levnější "odvozeniny". Petře, teď je to na Tobě, jestli zvedneš tu rukavici a budeš pro prosazení GS pro GSM-R do TSI CCS. (Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4348 Registrován: 5-2004 |
Paul_red_adair: "V případě sítě SŽ, státní organizace se z RBC MA posílá cyklicky po 10 sekundách a platnost každého MA je 18 sec.," Paul_red_adair:"Pokud budu mít vlak třeba na V = 160 km a tato rychlost bude odhadem na 30 km trati (= něco jako Břeclav - Přerov), tak to se MA bude aktualizovat místo jednotek sekund po cca. 11 minutách až si o to mobilka sama RBC řekne ?.. " |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6325 Registrován: 9-2005 |
Gsmr je ale technologie 2G+. Pracuje se na novém železničním systému FRMCS (5G).
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6326 Registrován: 9-2005 |
David Jaša: na českých tratích s ETCS je úplný závěr VC držen o několik oddílů dál, než je standard.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14694 Registrován: 3-2007 |
Tak ono se pořád na něčem pracuje.. Důležitá je zpětná kompatibilita, ale přece nebudeme čekat na 5G ?? Jako sorry, železnice jako systém se prostě vyřazuje sama..i tou snahou "chytat všechny zajíce najednou". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6327 Registrován: 9-2005 |
Netřeba čekat. Jen aby se změny se pro GSM-R neschvalovala příliš dlouho.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|