| Diskuse » Archiv 2020 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 05. 01. 2020 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 05. 01. 2020dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9012 Registrován: 9-2002 
|
Pak mi ráčí p.t. šotoušstvo vysvětlit, proč Vilémov u Humpolce dosposud nemá zastávku železniční. Asi to nemá zapotřebí ? Pozn. - Dráha vede skrz obec. (Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
micek
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 288 Registrován: 11-2015 |
Agent: Myslím, že zastávku na VRT (dle vlákna, kam píšete dotaz) mít nikdy nebude :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9013 Registrován: 9-2002
|
Na tohle jsem se neptal.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Priapos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1708 Registrován: 10-2012 |
 Agent:"Pak mi ráčí p.t. šotoušstvo vysvětlit, proč Vilémov u Humpolce dosposud nemá zastávku železniční. Asi to nemá zapotřebí ? Pozn. - Dráha vede skrz obec. " |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9014 Registrován: 9-2002
|
Souhlas, až na těch 15 minut. Ono je to skoro na půlhodinu.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 18 Registrován: 5-2019 |
Tomáš_záruba: "Obecně souhlas, jen jsem si před časem říkal zda PH a PZ spíš nepřičlenit do Prahy (čímž by ale zas došlo k rozdělení "Hl.m. Prahy" a "Pražského kraje" což taky může být nehezké). Prostě i zde platí co jsem psal někde výš o tom, že "vyšší" spádovost se láme někde uprostřed okresů (ORP). Třeba mezi Zlonicemi a Unhoští je sakra rozdíl, mnohem menší než mezi Unhoští a Hostivicí. Zmenšit StČ skutečně navzdory původním okresům jen na cca prstenec okresních měst + sloučit s Prahou by ale asi taky nebylo řešení, neboť by najednou Votice patřily do JčK a kam Nové Strašecí raději nespekuluju. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Byť je fakt, že v některých případech by to úplně špatné nebylo, třeba Mnichovo Hradiště pod Libercem bych si představit uměl."Vidím to podobně. Za mě KV kraj i kraj Vysočina mají smysl. Jediným sporným krajem je za mě ten Středočeský. Dostředivá síla Prahy se nejvíce projevuje právě v dopravě. Velkou část obyvatel zajímá spojení s Prahou, a to i obyvatel bývalých okresních měst. Spojení s Prahou by vznikl ohromně početný kraj, to by ještě více soustavě krajů ublížilo. Nicméně některé funkce jako ta zmiňovaná dopravní by se měla řídit v metropolitní oblasti z jednoho místa. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 56 Registrován: 7-2018 |
Nějaké detaily z předběžných výsledků té studie jsou vidět v této prezentaci, zejména k VRT Polabí. https://www.ceskainfrastruktura.cz/wp-content/uploads/2019/09/201 9_09_30-PTK-Polabi.pdf Je tam mj. uvažované kolejové schéma (vč. terminálu Praha-východ), uvažované napojení na Zahradní město a další. Zdroj: https://www.szdc.cz/-/predbezna-trzni-konzultace-ke-zpracovani-do kumentace-pro-uzemni-rizeni-vrt-praha-bechovice-poricany |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 186 Registrován: 12-2017 |
Mosquit: Díky Pokud ty nákresy chápu správně, počítá se s výhybkami s rychlostí do odbočky na 160 km/hod. Francouzi používají výhybky s rychlostí do odbočky 220 km/hod. Že by to Francouzské know-how bylo upravováno schopnostem DT? KII. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20804 Registrován: 5-2002 
|
K2: Francouzi používají výhybky s rychlostí do odbočky 220 km/hod. Na odbočení VR tratí nebo i ve spojkách...? Že by to Francouzské know-how bylo upravováno schopnostem DT? A jéje, další konspirační teoretik... ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]")
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Schmitz
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 37 Registrován: 9-2017 |
Nevím, jaký je uvažovaný provozní koncept, na to možná podrobněji odpoví i ta dokumentace, ale i některé odbočky "z VRT na konvenční trať" by se hodily na vyšší rychlost - možnost zrychlování/brzdění ze 160(120/?) byť i jen na 200 (např. R v klasice sjíždějící z VRT) mimo samotnou VRT může dost pomoct kapacitě. Takže teoreticky Odb. Xaverov; poslední dvojice spojek v km 25,5; Odb. Pískový vrch i Odb. Hořany z odkazovaného schématu by mohly být kandidáty na odbočení 220km/h. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 58 Registrován: 7-2018 |
Vnější koleje jsou uvažovány spíš pro ne-VRT dopravu, vnitřní jsou pak spíš rychlé. Jinak dnes už bylo vyhlášeno řízení veřejné zakázky pro zpracování dokumentace pro územní řízení (DÚR). V sekci Zadávací dokumentace jsou konečně nějaké malůvky ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") https://zakazky.szdc.cz/vz00006380 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20807 Registrován: 5-2002
|
Schmitz: Odb. Pískový vrch i Odb. Hořany z odkazovaného schématu by mohly být kandidáty na odbočení 220km/h. Oblouk dálnice u Třebestovic má poloměr okolo 4000 metrů, rozumný oblouk na 220 km/h by měl mít minimálně 3000 metrů, tak se podívej, jak bys to tam chtěl dostat...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 59 Registrován: 7-2018 |
V té dokumentaci pro zpracování DÚR má odbočka Pískový vrch 200 km/h, Hořany (Třebestovice) mají oblouk 160 km/h. Oblouk u Xaverova má Vmax 250, a pokud bude pouze napojení na stávající trať na Libeň (a ne Zahradní město), tak tam je stejně už jen 150 - tj. tam na Xaverově se stejně asi o moc rychleji jezdit nebude... |
|
Schmitz
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 38 Registrován: 9-2017 |
Pro odbočky se uvažuje spíš s parametry oblouků "na hranici rozumnosti", protože se tam nepředpokládá velký rozdíl rychlostí vlaků. V typovém projektu odbočky ze studie Technická řešení VRT se uvažuje o parametrech R=2400m: V=220 km/h, D=160 mm, I=78mm; resp. R=1970m: V=200km/h (V130=220km/h); D=160mm; I/I130=80/130mm Ono by se to tam i nějak vešlo: https://mapy.cz/s/fonutubole Pokud by tam nějak víc měla jezdit nákladka, vychází to už hůř, dle prezentace tomu tak ale být nemá (Vmin=200km/h) |
|
Iiii
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3281 Registrován: 5-2002 |
Zaujalo mně umístění terminálu Praha-Východ u Nehvizd. Odtud dále na východ už mají být koleje na Brno a na HK odděleny, takže několik km v souběhu. Osobně bych dal toto nádraží západněji cca k Šestajovicím/Jirnám, tam by se výhledově mohlo dostat i metro z Černého mostu (cca 5 km). Btw odkud je počítáno staničení? (Praha-Východ má km 24) Od Prahy hl.n. přes Libeň? Správně šoto by bylo staničení od Brna, i "nová" trať Brno-H. Brod ho máb takto. (Příspěvek byl editován uživatelem iiii.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13205 Registrován: 8-2004 
|
Schmitz: "Odb. Pískový vrch i Odb. Hořany z odkazovaného schématu by mohly být kandidáty na odbočení 220km/h."
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Priapos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1714 Registrován: 10-2012 |
Absence dvojitých kolejových spojek je i v několika stanicích na koridorech. Heslo SŽ(DC) přece je, že se to nakonec vždy nějak vyjezdí. A i sotva dokončené stavby (Uh. Brod, Šlapanice) už nemohou plně uspokojit požadavky objednavatelů. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 187 Registrován: 12-2017 |
Hajnej: "K2: Francouzi používají výhybky s rychlostí do odbočky 220 km/hod. Na odbočení VR tratí nebo i ve spojkách...? " Na odbočení vždy. Spojky nevím. V tom návrhu by dávaly smysl na východním zhlaví Terminálu Praha východ minimálně. Když už je to na Vmin 200, nedává mi smysl stavět ty výhybky na nižší rychlost. Na Xaverov a Pískový vrch je to vždy kousek, tam se moc nerozjede, ale půlit ten úsek snížením rychlosti na 160 kvůli dvěma výhybkám ve směru, který bude minimálně z počátku nejvyužívanější... Btw, má DT výhybku na 220 do odbočky? "Hlášky" o konspiračních teoreticích si laskavě strčte někam, pane profesore KII. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3453 Registrován: 5-2002 
|
Hroch: Kvůli ND? To bych spíš viděl jako vhodnější udělat ještě za Poříčany spojku z třebestovické koleje doprava, do té odbočující větve od rychlé Prahy směr NB. Pak by náklady (přinejmenším do Nymburka, pokud by to pro opačný směr podobně řešit nešlo) navíc nejezdily přes Třebestovice. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5813 Registrován: 3-2007 |
Karel_II: Možná by bylo namístě se trochu uklidnit. I v celosvětovém měřítku jsou výhybky na 220 km/h do odbočky naprostá specialita oboru, SNCF jich bude mít jednotky spíš než desítky. Ta věc je dlouhá přes 200 metrů, z toho 50 metrů je pohyblivá srdcovka... Tohle udržovat a obnovovat vyžaduje dost peněz a úsilí (srovnejte s výhybkami v Poříčanech, kde se bezproblémový údržbový režim nepovedlo najít ani za skoro 20 let - a to je tam na 130 km/h jen jedna). Co se týče konspirační teorie, že se projekční parametry zásadní evropské VRT trati zmrvily kvůli současnému katalogu DT, tak je to naprostá pitomost. DT aktuálně takovou výhybku v nabídce nemá, ovšem věrni heslu "za peníze v Praze dům" ji rádi vyvinou. Mimochodem, první výhybka na 160 km/h do odbočky zmíněná panem ředitelem v prezentaci se bude do Prosenic instalovat letos v dubnu... (Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 188 Registrován: 12-2017 |
Pikehead: Nepřijde mi, že by to u SNCF byla taková rarita. Vám dává smysl ten úsek půlit kvůli výhybkám na dvě poloviny pro všechny vlaky? Rozjede se na 200, pak brzda na 160 kvůli výhybce a znova ještě jednou dokola? Nebo jde projet Terminál Praha-východ ve směru na/od Poříčany/HK/Nymburk rychlostí aspoň 200 km/hod po těch kolejích za peróny? To by bylo řešení. KII. |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8177 Registrován: 8-2003 
|
Přílohy v zadávací dokumentaci doporučuji k prostudování, je z nich vidět, že VRT (navíc v takto krátkém a stavebně jednoduchém úseku) opravdu není žádná kosmická věda, ale v podstatě logická a rutinní věc, která má svá pro a proti jako všechno ostatní. Terminál n Nehvizd vypadá, že tam prostě "vyšel" jako první místo v delší přímé, v Xaverova (s prodlouženým metrem) by se mi to líbilo stejně jako píše Iiii. Osobně jsem zvědavý na nějaké bližší oficiální informace, zejm. má-li sloužit i pro cesty do hlavního města. Jako šotouš bych tam ještě přidal spojku do Čelákovic (třeba pro sp Praha - Nehvizdy - Lysá - Mladá Boleslav), jako ultrašotouš ještě novou trať do Úval a Říčan. Každopádně, při pohledu na schéma to vypadá velmi dobře, čtyřkolejka je hodně povedené řešení, ale napadají mě dvě poznámky: - z Poříčan do Kolína to bude (v prvních letech) docela mazec - při pohledu na problémy u Žehuně to vypadá, že pokračování směr východ má své kouzlo |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5814 Registrován: 3-2007 |
No, zkuste někde najít, kolik jich je - Francouzi mají bohužel na webu informací minimum, ale na wiki tvrdí, že aktuálně se na LGV umí dokonce 270 km/h. Možná je tu ještě jedno nedorozumění: v přímém směru rychlost nijak omezena není, i DT deklaruje, že umí 350 Km/h. Takže úsek by se nepůlil nepůlíte pro všechny vlaky, jen pro ty, co jedou do odbočky (a jako odbočku si vyberete méně zatížený směr). Upřímně po studiu toho návrhu nevím, kam byste výhybku pro 220 do odbočky osazoval. - dvoustovka někde hned u Běchovic mi reálná nepřijde (úhel spojení tratí a z toho vycházející oblouk) - VRT na Vysočinu bude bůhvíkdy (a ano, v tento okamžik dojde ke vložení patřičné a takto rychlé výhybky) - na Nymburk pokračuje trať na 160 km/h, takže výhybnu postavíte tak, aby byla na Nymburk do odbočky a pro přímý směr do Kolína se jelo požadovanou dvoustovkou |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 60 Registrován: 7-2018 |
Bkp: Ano, s dojížděním místních z terminálu Nehvizdy do Prahy se počítá. Pokud si správně pamatuju z malůvky o "linkách", tak tam nic nezačínalo - spíš tam zastavovaly R od HK apod. Taky je tam popsané P+R pro 3000 aut... Nehvizdy/Jirny jsou u sjezdu z Dálnice. Xaverov by byl taky (MÚK Beranka). U stávající tratě se to asi nepovede, to je velké minus. Ale třeba tam jednou to metro dotáhnou. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5816 Registrován: 3-2007 |
Ještě je v zadání zajímavý to, že zatímco u VRT na Hradec se připouští dodatečný zásah do kolejiště, u VRT na Brno zadání fakticky požaduje vypapírovat v DÚR i osazení výhybky. Stavba bude připravena pro budoucí pokračování 2 kolejí ve směru Brno bez následných úprav místa napojení a bez budoucího přerušení provozu na již dokončených částech. Zemní těleso a inženýrské objekty v místě odpojení jsou součástí DÚR. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 61 Registrován: 7-2018 |
To tak překvapivé není, zatímco o VRT na Brno je vlastně rozhodnuto, VRT do Polska zatím stále ještě 100% Polabím vedená není (pokud vím). |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5817 Registrován: 3-2007 |
No... Nevím, čemu si interně říkáte "vlastně rozhodnuto", ale na osazení výhybek (za 10 milionů na kus, roční náklady statisíce) směrující do řepkového pole to fakt není, dokud se tím směrem něco nezačne stavět. |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8178 Registrován: 8-2003
|
Polská VRT může vést přes Liberec, zatímco brněnská nepovede přes Benešov. Podle aktuálního plánu má stavba úseku do Světlé nad Sázavou být zahájená v roce 2027, tedy přímo naváže na diskutované, takže postavit tu výhybku rovnou zní docela logicky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5972 Registrován: 9-2005 |
Bkp: nejdůležitější je ale napojit Mochov a obsluhu zadat bez výběrka nynějšímu provozovateli té obskurní linky. ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]")
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5973 Registrován: 9-2005 |
On je problém dovézt sem výhybky, které DT neumí? Pochybuju, že schválit je u SŽ nebude až takový problém jako vyvinout, odzkoušet a schválit takové výhybky od DT.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2603 Registrován: 8-2010 
|
ad Karel_II: Nepřijde mi, že by to u SNCF byla taková rarita. Tak se na to koukneme... ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") Francie: - dopravny + předjízdné koleje + spojky na trati....výhybky unifikovaně na V = 170 km/h Německo: - dopravny mají výhybky na V = 130 km/h, předjízdné koleje V = 100 km/h, spojky na trati V = 160 km/h (= výjimečně V = 200 km/h u výhybky, která je konstrukčně pro V = 220 km/h..čili styl alá Poříčany) Rakousko: - unifikovaně vše na V = 100 km/h včetně předjízdných kolejí a spojek na trati (= výjimečně V = 130 km/h na vybraných spojkách na trati) Itálie: - v dopravnách na VRT spojky na V = 160 km/h + předjízdné koleje na V = 60 km/h, spojky na trati na V = 160 km/h Španělsko: - v dopravnách V = 220 km/h spojky po dvou kusech v každé dopravně + předjízdné koleje V = 100 km/h s tím, že ty spojky na V = 220 km/h v dopravně má někdy doplněny dalším párem na V = 100 km/h, spojky na trati jsou unifikované na V = 220 km/h ad Pikehead, č.p. 5814: ale na wiki tvrdí, že aktuálně se na LGV umí dokonce 270 km/h. Ano, vyvinuta byla, ale v praxi se nepoužívá... ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") Jinak k těm používaným VRT-výhybkám, co se týče rychlosti do odbočné větve: Rakousko - 160/120/100/60 km/h Německo - 220*/200/160/130/100/80/60 km/h..(*) používá se pouze pro V = 200 km/h Itálie - 220/160/100/60 km/h Francie - 230/220/170/140/80 km/h Španělsko - 220/160/100/80 km/h Je krásně vidět, že - s výjimkou Španělska, které používá standardně výhybky pro V = 220 km/h ve spojkách ve všech dopravnách - se výhybky s rychlostí vyšší než V = 170 km/h používají pouze ve: a) sjezdech, b) mimoúrovňových rozpletech, a to ještě zdaleka ne všude... ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . Pravdu má tedy Pikehead..![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5819 Registrován: 3-2007 |
Qěcy: Problém to samozřejmě není, nicméně zatím jsme se nedobrali jednoznačného závěru jestli tenhle úsek nezbytně potřebuje víc než 160 km/h. ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") P.R.A.: Díky za vyčerpávající přehled. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13207 Registrován: 8-2004
|
Vaši generalizaci považuji za nepřípadnou. Ne. Protože úsek Pískový vrch - Nymburk město se mi zdá (pro případnou jednokolejku) příliš dlouhý. Pikehead:"Stavba bude připravena pro budoucí pokračování 2 kolejí ve směru Brno bez následných úprav místa napojení a bez budoucího přerušení provozu na již dokončených částech. Zemní těleso a inženýrské objekty v místě odpojení jsou součástí DÚR."
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5975 Registrován: 9-2005 |
Pikehead: jasně. Na to bych potřeboval tak hodinu a počítač, v mobilu se ty výkresy blbě studujou. :/ Co se týče přepravních proudů od východu do Prahy, tak by bylo vhodné se také zaměřit na přestup na M-A v oblasti Malešic až Hostivaře. Je to jednodušší, než tahat M-B na Xaverov. A hlavně je to trasa nekopirujicí ani trať 011 ani trať 232. Krom toho zlepší nabitý do průmyslové oblasti Malešicka. A stejně po té trati bude mezi Běchovicemi a Malešice mi jezdit S-bahn.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5976 Registrován: 9-2005 |
PRA: také děkuji. Příprava "odbočení hlavního směru": ty výhybky se budou ježděním jen do odbočky dost ničit. Takže než se zprovozní do příma, bude potřeba jazyk a srdcovku několikrát vyměnit. A to se vyplatí, Horste! :/ Vyřešil bych to fikaně tak, že příprava by byla kompletně v SZZ, celém spodku včetně PTZ a všem, co se neopotřebuje. Výhybky bych také vložil definitivní, ale bez srdcovky s pojížděného jazyka. Místo nich bych dal kolejnici na speciálních podkladnicích (bo pražce jistě nebudou dřevěné). (Příspěvek byl editován uživatelem Qěcy.)
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Schmitz
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 39 Registrován: 9-2017 |
PRA: celá diskuze ale začala ohledně výhybek v odbočkách (kudy budou vlaky pravidelně sjíždět na konvenční tratě, nebo jiné VRT), což váš výčet naprosto míjí. Francie: jen na trati Paříž - Marseille jsem napočítal pět odboček min. 220 km/h (otevřený zdroj https://www.openrailwaymap.org/ uvádí někde i 270 až 300, ale tomu si dovolím nevěřit), takže to nebudou jednotky ks, ale tipoval bych tak 30-40 ks v celé Francii. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5977 Registrován: 9-2005 |
Nemíjí. Jen to blbě pojmenoval. Sjezdy, čili odbočky, uvádí v PRA v reakci na pikeheadův p. č. 5814. (Příspěvek byl editován uživatelem Qěcy.)
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5823 Registrován: 3-2007 |
Hroch: S odbočkou a kilometrem dvojkolejné trati už jsme na 100-200 milionech (?). ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") Jen mě napadá, aby SZZ fungovalo, tak mu musí korektně fungovat periferie. S VRT zábrzdnými vzdálenostmi (10 km) potřebujete mít předvěst nebo balízu - někde u Kouřimi. Ha, třeba je to pokus jak to nenápadně postavit salámovovou metodou Schmitz: V openrailway map jsem se na detaily k odbočkám neproklikal. Jestli to berete z rychlostního údaje o trati, tak je možné, že to autoři neberou v potaz. Třeba dvě větve trojúhelníku u Avignonu jsou kreslené na 300 km/h, ale jeden z těch směrů bude určitě míň (a tam to zrovna nevadí, v Avignonu bude asi všechno stavět...) (Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3454 Registrován: 5-2002
|
Hroch: Jo tak. Předpokládám, že takovéto věci se v DÚR ještě dořeší. Já to pochopil jako požadavek na současné jízdy do/z Sadské směr NB. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6543 Registrován: 9-2011 
|
KII Btw, má DT výhybku na 220 do odbočky? A on tu někdo něco na 220 už má? Třeba Škodovka mašiny / jednotky? Nebo proč vás trápí zrovna DT a její výhybky?
Všichni jste volové. Servít
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1988 Registrován: 11-2009 
|
Pikehead: zábrzdná vzdálenost 10 km? Pokud je pro 160 km/h zábrzdná vzdálenost 1500 m, tak pro 320 km/h bych čekal dvojnásobek, tj. 3 km. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3455 Registrován: 5-2002
|
To byste čekal blbě (aneb druhá mocnina). Možná na nějaké VRT-zubačce. Na VRT (přesněji na výhradním provozu ETCS) nicméně pojem ZV v podstatě ztrácí smysl, každý vlak jede co může a "minutí výstrahy" se odehrává pro každé "hlavní návěstidlo" a konkrétní vlak v jiném místě (podle brzdné křivky pro danou kombinaci), v praktickém provozu pak taky podle skutečné počáteční rychlosti. Na rovině tak kolem 5 km předem, na velkém spádu z těchto rychlostí ale třeba i 20 km. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2604 Registrován: 8-2010
|
ad Tomáš Záruba: ..každý vlak jede co může a "minutí výstrahy" se odehrává pro každé "hlavní návěstidlo" a konkrétní vlak v jiném místě (podle brzdné křivky pro danou kombinaci), v praktickém provozu pak taky podle skutečné počáteční rychlosti. To sice ano.. , ale to je právě stav, který asi úplně manažer infra chtít nebude..., takže v budoucnu se to zřejmě bude muset korigovat - minimálně tedy na stávající konvenční infrastruktuře typu koridory, na VRT-kách to možná nebude potřeba - z pohledu manažera infrastruktury stanovením příslušných korekčních integrovaných faktorů, které se používají pro "finální přizpůsobení" již vypočteného brzdného modelu vozidlem - laicky řečeno, brzdit se bude jednotně podle toho nejslabšího velblouda v karavaně... |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5824 Registrován: 3-2007 |
Paul2No: Je to jak píše T.Z. V jakési diplomce (z roku 2008 = dnes může být jinak) jsem našel brzdné křivky ETCS pro 350 km/h (provozní je zelená, nouzová s plně funkčními brzdami je modrá). Okometricky pro brněnských 320 km/h je to 9 km provozně a 4 km nouzově? K tomu vzdálenost vjezdu od meze odbočky, plus jeden oddíl pro předvěst... to už jsme pomalu pod Kouřimí! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1989 Registrován: 11-2009
|
Pikehead: tak já měl za to, že tahle zábrzdná vzdálenost je vždy jako minimum, kolik vlak potřebuje. Prostě když ve vlaku jedoucím 160 km/h zatáhnu záchrannou brzdu, musí souprava vždy zastavit na dráze do 1500 metrů. V věžném provozu se ale takhle prudce nebrzdí. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5826 Registrován: 3-2007 |
No proto se uvádějí zábrzdné vzdálenosti pro nouzové a provozní brzdění. V TSI je ještě ta varianta B (na grafu prostřední křivka - Fall B), kdy souprava z důvodu poruchy nebrzdí jak má. Nicméně návěstidla stavíte pro zábrzdné vzdálenosti / křivky provozního brzdění. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5979 Registrován: 9-2005 |
Proč je zelená brzdná křivka zlomená ve 230 km/h?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 48 Registrován: 2-2018 |
Paul2no: "Pikehead: tak já měl za to, že tahle zábrzdná vzdálenost je vždy jako minimum, kolik vlak potřebuje. Prostě když ve vlaku jedoucím 160 km/h zatáhnu záchrannou brzdu, musí souprava vždy zastavit na dráze do 1500 metrů. V věžném provozu se ale takhle prudce nebrzdí." Možná bys mohl začít tím, že si vyjasníš pojmy maximum a minimum... Kdyby zábrzdná vzdálenost byla minimum, tak by v dalším prostorovém oddílu nemohl být žádný vlak. A možná v několika dalších, protože by nikdo nevěděl, na jaké maximální dráze ten vlak zastaví. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 189 Registrován: 12-2017 |
Schmitz: "Francie: jen na trati Paříž - Marseille jsem napočítal pět odboček min. 220 km/h (otevřený zdroj https://www.openrailwaymap.org/ uvádí někde i 270 až 300, ale tomu si dovolím nevěřit), takže to nebudou jednotky ks, ale tipoval bych tak 30-40 ks v celé Francii." Mám odkoukáno docela dost Cabview z TGV. Odbočení na zastávky je s návěstí Vmax 170, spojení dvou VRT je s návěstí Vmax 220 pravidelně, často i nájezdy na VRT (vlak opustí konvenční trať a dostane návěst Vmax 220, se kterou najíždí po pár kilometrech na VRT). Samozřejmě, vyjma pár případů, kdy čeká na uvolnění VRT, tam má návěst i Vmax 80 a často je ve videu vidět projíždějící souprava, za kterou se pak zařazuje. Před pár lety jsem četl studii o HS2, která řešila délku kolejí na zastávce a rychlost výhybek do odbočky na terminálech vzhledem k omezení propustnosti hlavní trati. Závěry byly takové, že při plánovaném zatížení jsou i u terminálů nutné výhybky s Vmax do odbočky na 220 km/hod. KII. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3456 Registrován: 5-2002
|
PRA: ale to je právě stav, který asi úplně manažer infra chtít nebude...[nene] Proč? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13209 Registrován: 8-2004
|
Pikehead: "Jen mě napadá, aby SZZ fungovalo, tak mu musí korektně fungovat periferie. S VRT zábrzdnými vzdálenostmi (10 km) potřebujete mít předvěst nebo balízu - někde u Kouřimi." ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Netvrdím, že jsem zrovna v tomto odborník, ale řekl bych, že venkovní prvky nemusí být všechny fyzicky osazeny, pokud už bude dopředu jasné, kde přesně jaké budou. Spíš bych odhadoval, že (tradičně) někdo řeší jen koleje a na další profese a tím i ucelený obrázek už úplně nehledí. Ááá, opět pan Se. Kolik toho na něj zase navalíme? Ze zkušenosti říkám, že to není vůbec samozřejmé a stojí to nemálo úsilí (minimálně ve formě "nepřekážení").
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3457 Registrován: 5-2002
|
Paul2no: Prostě zábrzdná vzdálenost je maximum přípustných brzdných drah jednotlivých vlaků. Kdo brzdí lépe / jede pomalu, dostává výstrahu zbytečně brzy. Kdo hůře, musí zpomalit. Oba problém ETCS odstraňuje. Zvlášť ve stanicích, kde je dnes za předvěstí zastávka a na vj.n. není přesto vidět, a na vjezdovém zhlaví se kříží nějaké směry, se na to už vysloveně těší. ;-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3458 Registrován: 5-2002
|
Hroch: To je ale právě nedobře. Přesně věci jako doladění zhlaví nebo mírná uzpůsobení projektu pro výlukové stavy bych si představoval, že by měly být právě předmětem PD. Že dnes to chodí tak, že SP sice má za úkol řešit jestli vůbec nebo v jakém rozsahu někde postavit nějakou trať nebo přeložku nebo udělat elektrizaci nebo zdvoukolejnění atd, ale i přesto se po nich chce prakticky znát řešení každé výhybky, považuji za poněkud úchylný. Neříkám samozřejmě, když je někde třeba ve stísněných poměrech na kapacitě zhlaví konkrétní stanice zásadně závislý grafikon, přípoje nebo potřeba stamilionových "workaroundů" pro případ, že něco nejde (typu extra výhybna pro náklad někde jinde, když v řešené stanici se dlouhá nevejde), to je samozřejmě otázka "technické proveditelnosti" a rozhodující věc pro akci jako celek. Ale takové to rozkreslování "obyčejných stanic" někde po trase nebo právě tady se zabývat kolejovými spojkami na rovné dvoukolejce uprostřed placky jménem Nymbursko je prostě ztráta času (v danou chvíli). Ono je sice super, když se rozpiplá rozpočet na přesné metry kolejí a počty vexlí, ale i když pominu výkyvy cen na trhu tak na straně benefitů pak stejně lítají desítky procent nejistoty přepravní prognózy apod. Ale to já jen tak na okraj... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 190 Registrován: 12-2017 |
Škodovka ne, ale třeba RailJet 230 umí. Pendolino teoreticky taky. A 200 km/hod už umí hodně vozů i mašin, tak mi přijde nesmysl toto všechno brzdit na 160 kvůli dvěma výhybkám uprostřed úseku, kde jinak mohou jet těch 200 a více. Pokud se dá objet nástupiště plnou traťovou nejen po dvou hlavních kolejích, ale také po těch co vedou okolo terminálu vnějškem, pak tam ty výhybky až tak rychlé opravdu být nemusí. KII. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9187 Registrován: 5-2007 |
Tomáš Záruba: On je problém, že tým, že sa v prípade drvivej väčšiny projektov na samej hrane návratnosti, musíme tú SP mať čo najpodrobnejšiu, pretože v ďalšej fáze nemôžeme stavať, lebo sme sa dostali mimo náklady a môžeme tú SP začať robiť znova. A znova. A znova. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3459 Registrován: 5-2002
|
Tak tohle snad řeší ten nový přístup k nejistotám nákladů, ne? Nehledě na to, že třeba požadavek na ERR=5% v SP by mohl být doplněn v duchu, že stačí třeba 3% v projektu (když už se ví "skoro vše"), zkrátka v duchu "vstupní práh mající jistou rezervu, aby až to pak trochu nabobtná šlo s trochou štěstí přesto pokračovat". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2605 Registrován: 8-2010
|
ad Tomáš_záruba: Proč? Protože prostě "někdo" (= Správa železnic nebo jak se jmenují po novu) bude muset počítat jízdní doby v rámci jízdního řádu alias tvorby GVD a tomu "někdo" se po novu asi dost těžko bude pracovat s rozptylem brzdné dráhy v rozmezí XY - dneska to tak nevadí, bo podle br. % si fíra sám určí začátek a hlavně stupeň zabrzdění, ale pokud mu to nově - na základě jím zadaných vlakových dat - bude "natvrdo" vnucovat ETCS, tak už to asi začne nově krapet silně vadit, takže se to bude muset nějak sjednotit "v jedné lajně" - to je celé... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3460 Registrován: 5-2002
|
To je zase co za myšlenkovou konstrukci? Jako že kvůli výpočtu JD u vlaků zastavujících před červenou? Šmarjá dyť: a) Je to reálně úplně jedno vzhledem k rozptylu skutečnosti od jakéhokoli výpočtu b) ve vlákně ETCS je asi milion příspěvků na téma jak křivky jsou počítány s ořezem brzdových procent a kromě toho obsahují tunu různých dalších "předposraností". Co má dneska (a bude mít za 5-10 let) v osobce míň jak 135%? A vliv jiných faktorů? Viz /a/. Prostě rozdílné rychlosti brzdění jsou zcela umělý problém. To už bych spíš rozuměl, kdyby se chtělo zjednodušovat intervaly/mezidobí v případě uhýbání před pravidelně projíždějícím, kde ta různě dlouhá brzdná dráha (právě proto, že správně by se neměla vůbec objevit) vlaku druhého může nějakou tu odchylku znamenat (ne v rámci konkrétního vlaku různé dny, ale v rámci řekněme "kategorie vlaků" - Ex vedený klasikou nebo jednotkou třeba). Ale i tohle bude asi spíš do půlminuty. |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8179 Registrován: 8-2003
|
Když to tak mezi Prahou a Kolínem shrnu, tak letos začne stavba Poříčany - Velim BC, na ní naváže rekonstrukce stanice Pečky, to už máme rok 2025, kdy má začít diskutovaná stavba VRT Polabí, takže bezvýlukový stav až někdy v roce 2028, půjde-li to podle plánu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3461 Registrován: 5-2002
|
Proč? Ta VRTka se bude jen napojovat, určitě se nikdo nebude hrabat v 011 3 roky. |