Diskuse » Archiv 2020 » Železnice » Parní lokomotivy » Archiv diskuse Parní lokomotivy do 07. 06. 2020 | předcházející | další |
Archiv diskuse Parní lokomotivy do 07. 06. 2020dolů |
autor | příspěvek |
---|---|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3079 Registrován: 11-2006 |
To co leží na plošiňáku je zřejmě podávací žlab a přechodová část podávacího tunelu, která je součástí tendru. Na videu ta hromádka až tak dobře rozlišitelná není. Možná je tam i parní stroj přikladače s kardany.
http://www.spdz.estranky.sk/- stránka věnovaná M131.1443 (a nejen jemu)
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2349 Registrován: 4-2014 |
Regpetrs - to to se píše v odkazu, který jsem dal mirek 55: indusi - Induktive Zugsicherung (induktivní vlakové zabezpečení) - a další vývojové stupně tohoto zařízení označované zkratkou PZB - Punktförmige Zugbeeinflussung (bodové ovlivňování vlaku) je vlakové zabezpečovací zařízení, u kterého dochází k přenosu návěstí na vozidlo v čele vlaku v jednotlivých bodech, jejichž poloha je obvykle vázána na polohu návěstidel. K přenosu využívá rezonančních obvodů. Tento zabezpečovač se používá v Německu, Rakousku, Rumunsku a na jedné trati v Kanadě. Takže něco na způsob jako LVZ s tlačítkem bdělosti a je to doplněno navíc tím, že když se překročí rychlost tak vlak začne samočinně brzdit. Jo a příště raději nekybicujte a když jste tak chytrý, to zde můžete vysvětlit. Přesně jak píše ve ve svém příspěvku dědek Hank. (Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.) |
Regpetrs
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 357 Registrován: 2-2007 |
Výborně. A když budete číst dál, tak se dočtete, že tím přenosem návěstí veškerá podobnost s LS taky končí. |
Regpetrs
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 358 Registrován: 2-2007 |
U Indusi najde ani tak o přenos návěstí jako o ovlivnění jízdy vlaku podle návěstí. Proto se tomu taky říká Zugbeeinflussung. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3356 Registrován: 12-2006 |
Ano na voze je přikladač apod. Spíše co se s ní plánuje. V Brně se s ní loučili, že bude deponována v Olomouci a najednou Lužná.. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1163 Registrován: 5-2002 |
Německé lokomotivy mají především čtyři základní vychytávky. 1. Vlakový zabezpečovač, který zabrání tomu, abyste si rozbili hubu: nepotvrdíš, že jsi viděl výstrahu do tří vteřin od projetí okolo předvěsti/tabulky s křížem/zhaslého přjezdníku/předvěstního štítu na snížení rychlosti = stojíš. Nezačneš včas brzdit = stojíš. Blížíš se moc rychle k návěsti stůj = stojíš. Řítíš se moc rychle do odbočky/oblouku = stojíš. Projel jsi červenou = stojíš - přičemž v prvních čtyřech případech skončíš krasojízdu ještě před červenou (nebo před místem, kde bys z důvodu překročené rychlosti vykolejil), potvrdíš, nafoukáš, namelduješ se výpravčímu a jedeš krokem dál až k té červené - bez toho, aniž by se jednalo o mimořádnou událost spojenou se zastavením provozu (a odřeknutím zbytku parní akce na ten den a se vším s tím spojeným průšvihem směrem k platícímu obecenstvu), nebo nedejbože o něco horšího (např vjetí do otevřeného přejezdu, protože Indusi kryje i přejezdy (u zhaslého přejezdníku se jedná, jako u předvěsti s návěstí výstraha). V posledním případě pak skončíš za červenou tak maximálně o mašinu, tendr a jeden-dva vozy), přičemž i s tímto se při návrhu dopraven a přejezdů počítá, čili kolizní bod je až 200 metrů za návěstidlem, které ho kryje. Indusi umí krýt i skupinová návěstidla, konce vlakových cest (místa, kde končí vlaková cesta a není to označené návěstidlem), lichoběžníkové tabulky, tabulky s křížem, dočasné i trvelé omezení rychlostí a mechaniky. Součástí zabezpečovače je i zařízení, které automaticky zavře regulátor (a zabrání jeho opětovnému otevření) při poklesu tlaku v hlavním potrubí. Občas je pořeba trochu laborovat, třeba když je potřeba se rozjet do většího stoupání, ale dá se to naučit. 2. Pojezd, tyčoví a ložiska - prostě spodek, kterému nevadí jízda vysokou rychlostí delší dobu v kuse. 3. Funkční sterače a skutečně funkční čelní osvětlení. 4. Vysoké obrždění: mašiny a tendry mají běžně 130-150 a více brzdících % v nejvyšším brzdném režimu, čili díky všem těmto vychytávkám se i se solo mašinou nebo s lehkým rychlíkem dá v pohodě pelášit 120-140 a zastaví to na 1.000 metrech a zejména díky Indusi i v dešti, tmě mlze a sněžení beze strachu, že někde něco přehlídnu, nebo že si třeba na vícekolejném úseku v oblouku zaměním návěsti.
From station to station, back to Düsseldorf City
Meet Iggy Pop and David Bowie Trans-Europe Express |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2352 Registrován: 4-2014 |
Petr barchánek - díky za osvětu. Docela vymakaná věcička. A proč se to nezavedlo i v ČR? |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2430 Registrován: 7-2017 |
PB 1163: Mě by spíš zajímalo, jestli/jak Indusi jde/půjde dohromady s ERTMS/ETCS. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 130 Registrován: 9-2017 |
Petr_barchánek: Bodem dva chceš jako říci že Albatrosy pelášící po trati do Plzně nebo z Prahy do Bratislavy nevydržely dlouho jet plnou rychlostí? Nebo jak? Navíc tedy z toho co vidím na německých parních mašinách mi osvětlení o tolik lepší nepřijde "Německé lokomotivy mají především čtyři základní vychytávky. 1. Vlakový zabezpečovač, který zabrání tomu, abyste si rozbili hubu: nepotvrdíš, že jsi viděl výstrahu do tří vteřin od projetí okolo předvěsti/tabulky s křížem/zhaslého přjezdníku/předvěstního štítu na snížení rychlosti = stojíš. Nezačneš včas brzdit = stojíš. Blížíš se moc rychle k návěsti stůj = stojíš. Řítíš se moc rychle do odbočky/oblouku = stojíš. Projel jsi červenou = stojíš - přičemž v prvních čtyřech případech skončíš krasojízdu ještě před červenou (nebo před místem, kde bys z důvodu překročené rychlosti vykolejil), potvrdíš, nafoukáš, namelduješ se výpravčímu a jedeš krokem dál až k té červené - bez toho, aniž by se jednalo o mimořádnou událost spojenou se zastavením provozu (a odřeknutím zbytku parní akce na ten den a se vším s tím spojeným průšvihem směrem k platícímu obecenstvu), nebo nedejbože o něco horšího (např vjetí do otevřeného přejezdu, protože Indusi kryje i přejezdy (u zhaslého přejezdníku se jedná, jako u předvěsti s návěstí výstraha). V posledním případě pak skončíš za červenou tak maximálně o mašinu, tendr a jeden-dva vozy), přičemž i s tímto se při návrhu dopraven a přejezdů počítá, čili kolizní bod je až 200 metrů za návěstidlem, které ho kryje. Indusi umí krýt i skupinová návěstidla, konce vlakových cest (místa, kde končí vlaková cesta a není to označené návěstidlem), lichoběžníkové tabulky, tabulky s křížem, dočasné i trvelé omezení rychlostí a mechaniky. Součástí zabezpečovače je i zařízení, které automaticky zavře regulátor (a zabrání jeho opětovnému otevření) při poklesu tlaku v hlavním potrubí. Občas je pořeba trochu laborovat, třeba když je potřeba se rozjet do většího stoupání, ale dá se to naučit. 2. Pojezd, tyčoví a ložiska - prostě spodek, kterému nevadí jízda vysokou rychlostí delší dobu v kuse. 3. Funkční sterače a skutečně funkční čelní osvětlení. 4. Vysoké obrždění: mašiny a tendry mají běžně 130-150 a více brzdících % v nejvyšším brzdném režimu, čili díky všem těmto vychytávkám se i se solo mašinou nebo s lehkým rychlíkem dá v pohodě pelášit 120-140 a zastaví to na 1.000 metrech a zejména díky Indusi i v dešti, tmě mlze a sněžení beze strachu, že někde něco přehlídnu, nebo že si třeba na vícekolejném úseku v oblouku zaměním návěsti."
Není nad řádný štěkot Kylchapu, burácení Zamračené a dunění Brejlovce
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1164 Registrován: 5-2002 |
Protože spousta výmluv. Ale kdysi se to tady zkoušelo: traťová část byla instalovaná mezi Prahou a Benešovem, mobilní část byla nainstalovaná na několika mašinách řady 477.0. nešlo přímo o Indusi, ale vlastní vývoj, ovšem na podobné bázi. Dědek: Ne. ETCS L2 se na HV s mechanickým zadáváním povelu k jízdě (rukou otevíraný regulátor u páry, ruční řazení rychlostí a ruční ovládání plynu u M131, M 152 nebo T211, mechanické řazení jízdních stupňů a odboček na trafu u starších elektrik) instalovat nedá, resp dá, ale znamenalo by to ovládání přes nějaký složitý systém řídící počítač-servomotor. To už by pak šla (s trochou nadsázky) ovládat pára i tabletem ze sjezdovky v Itálii. Otázka samozřejmě je, kdo by zaplatil vývoj a schvalování takového zařízení do provozu, kdo by se pod to podepsal, že to fakt bude fungovat a kdo by vůbec stál o ovládání parní mašiny stylem "liftboj" = mačkáním tlačítek na dotykáči. Anonymům: U nás se jezdilo s pobyty po 20-50 km. Nejdál se bez zastavení jezdilo z Prahy do Pardubic a i to byla samá pomalá jízda, abyste si to "pelášení" moc neidealizoval: 5 hodin z Prahy do Přerova není jízda vysokou rychlostí delší dobu v kuse). Pokud máte někde historický JŘ, kde se jede bez zastavení alespoň 100 km za hodinu a méně, tak se klidně můžete podělit.
From station to station, back to Düsseldorf City
Meet Iggy Pop and David Bowie Trans-Europe Express |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2355 Registrován: 4-2014 |
Petr barchánek - díky, takže se opět jako obvykle našla spousta výmluvných důvodů proč to nejde, klasika. (Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.) |
Regpetrs
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 359 Registrován: 2-2007 |
U nás se zavedl liniový systém převzatý ze Sovetského svazu, který ovšem vynalezl Westinghouse ještě v 19. století. Podobný systém mají v Maďarsku a v Itálii, co vím. Je to na wikipedii. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 131 Registrován: 9-2017 |
Petr_barchánek: Ukaž mi německou mašinu která s klidem jezdila z jedný strany německa na druhou bez pobytu a bez zastavení, hlavně ty vzdálenosti jsou dost relativní vzhledem k rozloze a hustotě sítě obou republik, přijde mi to jako srovnávat jablka s hruškama a u toho nejlíp poplivat to co Škodovka potažmo ČKD vyrobila a kolem nacpat kopu nějakých vymluv proč by to nešlo... Klidně se vsadím že se nějaká cesta najde"Protože spousta výmluv. Ale kdysi se to tady zkoušelo: traťová část byla instalovaná mezi Prahou a Benešovem, mobilní část byla nainstalovaná na několika mašinách řady 477.0. nešlo přímo o Indusi, ale vlastní vývoj, ovšem na podobné bázi. Dědek: Ne. ETCS L2 se na HV s mechanickým zadáváním povelu k jízdě (rukou otevíraný regulátor u páry, ruční řazení rychlostí a ruční ovládání plynu u M131, M 152 nebo T211, mechanické řazení jízdních stupňů a odboček na trafu u starších elektrik) instalovat nedá, resp dá, ale znamenalo by to ovládání přes nějaký složitý systém řídící počítač-servomotor. To už by pak šla (s trochou nadsázky) ovládat pára i tabletem ze sjezdovky v Itálii. Otázka samozřejmě je, kdo by zaplatil vývoj a schvalování takového zařízení do provozu, kdo by se pod to podepsal, že to fakt bude fungovat a kdo by vůbec stál o ovládání parní mašiny stylem "liftboj" = mačkáním tlačítek na dotykáči. Anonymům: U nás se jezdilo s pobyty po 20-50 km. Nejdál se bez zastavení jezdilo z Prahy do Pardubic a i to byla samá pomalá jízda, abyste si to "pelášení" moc neidealizoval: 5 hodin z Prahy do Přerova není jízda vysokou rychlostí delší dobu v kuse). Pokud máte někde historický JŘ, kde se jede bez zastavení alespoň 100 km za hodinu a méně, tak se klidně můžete podělit."
Není nad řádný štěkot Kylchapu, burácení Zamračené a dunění Brejlovce
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1213 Registrován: 1-2012 |
Zkrátka někdo nepřenese přes srdce, že německé mašiny byly a jsou většinou dokonalejší a spolehlivější. Viz řada 52 |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 120 Registrován: 2-2018 |
Marian_P: "Zkrátka někdo nepřenese přes srdce, že německé mašiny byly a jsou většinou dokonalejší a spolehlivější. Viz řada 52" Jj, třeba jednotný kotel. Těch historek o tom, jak rychlíky s řadou 03 dělaly na trati vcelku pravidelně páru se najde v literatuře celá řada. Možná by stálo za to se podívat na výsledky srovnávacích zkoušek, které se tu dělaly za protentokrátu. Třeba pochopíte, že nic není černobílé. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 121 Registrován: 2-2018 |
Luboš_3.21: "Petr barchánek - díky, takže se opět jako obvykle našla spousta výmluvných důvodů proč to nejde, klasika. (Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.)" A náš rozumbrada zase blafe moudra o tom, jak byli a jsou všichni blbci, zejména když se pět minut před tím dozvěděl útržkovitou informaci k něčemu, o čem neměl, nemá a nikdy nebude mít ani páru. Luboš holt je letadlo. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2431 Registrován: 7-2017 |
Problém kotlů u poválečných DR řešili soudruzi z NDR radikálně, viz tady: https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=4203649 |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2356 Registrován: 4-2014 |
pilot.prix -vždyť jste psal minule že s železnicí nemáte nic společného, tak vám to může být přeci jedno, takže místo blbého tlachání, ty důvody jsem napište, když je tak moc dobře víte, nebo se bojíte že na vaši nadřízení od SŽ (DC),nebo ČD, ČDC na vás udělají bubu, že prozradíte informace, které schovávají pod pokličkou. Vždyť i Petr Barchánek ve svém příspěvku jasně psal, že to nakonec nešlo pro spoustu výmluv a to vám nevadí?. (Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.) |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10840 Registrován: 4-2003 |
AnonymToJeFuk:Bodem dva chceš jako říci že Albatrosy pelášící po trati do Plzně nebo z Prahy do Bratislavy nevydržely dlouho jet plnou rychlostí? Nebo jak? Navíc tedy z toho co vidím na německých parních mašinách mi osvětlení o tolik lepší nepřijde Co je to plná rychlost? U jedničkového albatrosu je to 120 km/h, což je rychlost, která v době jeho jízd nebyla z Prahy do Plzně, pokud vím, tak nikde. Jen ze Smíchova do Radotína, z Berouna do Zdic a u Kařízku byla stovka. Většinou se ale jelo maximálně 80 až 90 km/h. Stejně tak těch 120 km/h mezi Prahou a Českou Třebovou (a brnem a Břeclaví jakbysmet) bylo vzhledem ke stovkám přes stanice (a velkému množství loudajících se nákladních vlaků) spíše hypotetická rychlost, nehledě na to, že vzhledem k délce a tedy i hmotnosti vlaků (rychlíků jezdilo zoufale málo a nejen proto byly dlouhé) se jí stejně na většině míst ani nemohlo podařit dosáhnout. Ostatně na tehdy běžný dvanáctivozový vlak je nějakých 2700 koní prostě málo, těch by muselo být alespoň o tisícovku více... V případě jedničkového albatrosu bych i věřil, že by mohl jezdit 120 km/h trvale i delší úseky, ale to byla jediná řada, která by toho mohla být schopna. Ovšem nikdo to neměl vzhledem k podmínkám panujícím na tehdejší síti ČSD šanci ověřit... Dá se to tak jen říci na základě toho, co jedničkové albatrosy odjezdily na zkušebním okruhu, ovšem tam se to zase přehánělo a jezdilo se často delší dobu nad 140 km/h, na což zase jedničkový albatros nebyl konstruován... Ovšem jiné stroje na rychlost 120 km/h tu prostě nebyly a jedničkových albatrosů bylo v podstatě oproti srovnatelným řadám německých strojů jen pár kusů... A osvětlení na německých strojích lepší je, stejně tak jako daleko podstatnější záležitost a to je obrzdění. Ostatně i jedničkový albatros má brzdící procenta přibližně na polovině hodnot srovnatelných německých strojů a této tradice se Škoda Plzeň zuřivě držela i u elektrických lokomotiv, ostatně se stačí podívat na naprosto zoufalé brzdící váhy u řady 363 . |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10841 Registrován: 4-2003 |
Petr barchánek:Německé lokomotivy mají především čtyři základní vychytávky. V případě Indusi to není zase tak dluoho, co tu jistí nejmenovaní jedinci vyšilovali a snažili se umlčet ostatní, co tady uváděli nejen zde pravdivý obraz tohoto skutečného zabezpečovače. Navíc v Německu bylo (a stále mnohde ještě i je) běžné, že stanice byly vybaveny mechanickými návěstidly tak, že bylo jednoznačné, jak to s průjezdem a zastavením ve stanici je, čili bylo jasné, jak se má jet a když to někdo pokazil, postaralo se o něj Indusi. Ne jako u nás, kde i na dvoukolejných tratích se u nás s mechanickými návěstidly silně šetřilo a odjezdová návěstidla byla jen jednoramenná (nic nehovořila o rychlosti, kterou se ze stanice může odjet) a u vjezdových návěstidel zase nebylo na většině místech jasné, zda je postaven průjezd či jen vjezd. Řešilo se to jinak a bylo z toho akorát kvantum průserů. V případě stěračů a osvětlení je to něco, co místním jedincům asi nikdy nedojde, tady se vždy prostě vystrkovala palice ven ze stroje i za silného deště či sněžení a nešlo se pak divit, že málokterý strojvedoucí či topič na páře se dožil ve slušném zdraví alespoň odchodu do důchodu . |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10842 Registrován: 4-2003 |
Petr barchánek:Anonymům: U nás se jezdilo s pobyty po 20-50 km. Nejdál se bez zastavení jezdilo z Prahy do Pardubic a i to byla samá pomalá jízda, abyste si to "pelášení" moc neidealizoval: 5 hodin z Prahy do Přerova není jízda vysokou rychlostí delší dobu v kuse). Pokud máte někde historický JŘ, kde se jede bez zastavení alespoň 100 km za hodinu a méně, tak se klidně můžete podělit. Takový jízdní řád ČSD nikdo z anonymů nedodá, protože prostě a jednoduše neexistuje . |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 148 Registrován: 8-2017 |
Dotaz mírně poučeného laika - má někdo tušení, jak by z tohoto srovnávání vyšla řada 399.0? Pokud jsem to správně pochopil, byl to jakýsi hybrid mezi čs. a německou konstrukcí (387.0/486.0/BR03). |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1165 Registrován: 5-2002 |
Nepsal jsem z jedný strany německa na druhou bez pobytu a bez zastavení (=cca 500 km), psal jsem bez zastavení alespoň 100 km za hodinu a méně a to je sakra rozdíl. Ještě až do roku 1976 se u DR běžně provozovaly rychlíky z Hamburku, Lipska, Halle, Rostocku, Magdeburku, Cottbusu a Drážďan do Berlína tak, že se prostě mašina s vlakem rozjela na rychlost 120 a touto rychlostí jela hodinu i víc. Konkrétní čísla třeba ve článku Zdeňka Šindlauera na želpage. A dále pak doporučuju si přečíst výživnou diskuzi pod článkem. nejlíp poplivat to co Škodovka potažmo ČKD vyrobila To jsem nenapsal a jestli máte potřebu vést diskuzi tímto směrem, tak si tady povídejte sám. Bram: tady se vždy prostě vystrkovala palice ven ze stroje Přesně, jenže ono je rozdíl mít vytrčenou palici z mašiny při průměru 70 z Prahy do Plzně a při průměru 119 z Berlína do Hamburku. vjezdových návěstidel zase nebylo na většině místech jasné, zda je postaven průjezd či jen vjezd. Jen málo stanic mělo skutečnou závislost mezi vjezdem a odjezdem (Kařízek, například).
From station to station, back to Düsseldorf City
Meet Iggy Pop and David Bowie Trans-Europe Express |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 132 Registrován: 9-2017 |
Marian_P: No když to srovnám s naší 556.0 která v pojezdu z 52 vychází, pak si myslím že 556.0 je na tom se spolehlivostí srovnatelně . A ano vždycky budu mít radši naše výtvory než si velebit něco za hranicemi . A nemyslím si že by to byly stroje poruchové, technicky špatně řešené a podobně "Zkrátka někdo nepřenese přes srdce, že německé mašiny byly a jsou většinou dokonalejší a spolehlivější. Viz řada 52"
Není nad řádný štěkot Kylchapu, burácení Zamračené a dunění Brejlovce
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1215 Registrován: 1-2012 |
Ad pilot.pirx Neměl by si jít radši řešit Smartwings? Třeba potřebují poradit |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2357 Registrován: 4-2014 |
Petr Barchánek - u toho Kařízku byla ze směru od Zbiroha u vjezdového návěstidla ještě těsně před vjezdovým návěstidlem i předvěst, takže tam bylo jasné zda je postaven průjezd či nikoliv. fotografie vjezdového návěstidla Žst. Kařízek od Zbiroha (rok: 1984) https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=1343999.jpg&httpr ef=&nmale=3&razeni=Vlozeno&poradi=DESC&stranka=1 |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2432 Registrován: 7-2017 |
Tady jde taky o tradice a vůbec převládající způsoby technického a manažerského myšlení. (V sociálních vědách se tomu říká diskurs, ale trochu se mi příčí použít tohoto výrazu při přemýšlení o technických oborech...) Nejen že jsou v Německu jiné podmínky (dlouhé úseky v rovinách atd., jiné rozložení hustoty osídlení i průmyslových aglomerací), nejen že se kvůli nim některé prvky konstrukce lokomotiv (třeba to pořádné obrzdění) zaváděly už dávno za pruského císařství a pak se jako osvědčené nadále přebíraly. V c. a k. monarchii vládl i v konstrukci lokomotiv a zavádění pokrokových prvků na dráze těžký konzervativismus (viz postoj k řadě 73 = 414.0 jako k nosné řadě vojenské logistiky) a na spoustě věcí se u dráhy nemístně šetřilo už od dob předání prvních státních drah StEGu. Navíc v Prusku a později v Německu existovaly ty normalizační Ausschüsse (což nebyl žádný aušus, ale výbory techniků a úředníků z výroby i úřadů, které se ročně scházely a stanovovaly formou technické normalizace směry dalšího rozvoje drážních vozidel). Takže sice podobně jako Rakušané měli Gölsdorfa, tak Prusové měli Garbeho, ale autorita Garbeho byla podložena právě i různými orgány jako byly Dezernat nebo Allgemeiner Lokomotiv-Normen-Ausschuss, v němž se rozhodovalo kolektivně, takže i kdyby Garbe vymyslel nějakou zásadní hovadinu, nejspíš by mu neprošla, což se srovnatelně o Gölsdorfovi asi říci nedá. (Ono jich stejně pár prošlo i Garbemu, viz například "Garbe'sche Angströhre"; můžeme se dohadovat, jestli víc jemu nebo Gölsdorfovi.) A českoslovenští konstruktéři-páraři byli přece jen většinou vychováni v duchu spíše rakouských než německých tradic. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10846 Registrován: 4-2003 |
Petr barchánek:Přesně, jenže ono je rozdíl mít vytrčenou palici z mašiny při průměru 70 z Prahy do Plzně a při průměru 119 z Berlína do Hamburku. Mne stačila jízda během jednoho zimního pilotování z Děčína do Prahy, kdy se jelo s jednou přestávkou (myslím, že Beřkovivících), kdy jsem musel vystrkovat palici ven a neudělalo mi to moc dobře (příště jsem se výrazně lépe oblékl a vzal si i lepší čepici (ideální by byla ale kukla). A to se jelo maximálně "jen" 110 a povětšinou alespoň stovka. Za chcípáka se přitom nepovažuji, ale také mám své hranice a ta průměrná sedmdesátka jako hranice pro vystrkování palice ven ze stroje zhruba odpovídá . Holt německé poměry v porovnání s těmi českými během parního provozu byly dosti odlišné... |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2433 Registrován: 7-2017 |
AnounymTojeFuk: "A ano vždycky budu mít radši naše výtvory než si velebit něco za hranicemi..." Ať je to blbý, hlavně že to je český... To je v technických oborech obzvlášť efektivní přístup. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10847 Registrován: 4-2003 |
Luboš 3.21:Petr Barchánek - u toho Kařízku byla ze směru od Zbiroha u vjezdového návěstidla ještě těsně před vjezdovým návěstidlem i předvěst, takže tam bylo jasné zda je postaven průjezd či nikoliv. fotografie vjezdového návěstidla Žst. Kařízek od Zbiroha (rok: 1984) https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=1343999.jpg&httpr ef=&nmale=3&razeni=Vlozeno&poradi=DESC&stranka=1 V Československu naprostá výjimka, v Německu obvyklý obrázek . |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2358 Registrován: 4-2014 |
Bram - ano v Německu to bývalo zcela běžné a ještě i dnes je to tam někde občas k vidění. U toho Kařízku to tam bylo pro špatné rozhledové poměry a nebylo na odjezdy do Holoubkova dobře vidět. Ale je moc dobře, to pan Valeš obrazově zdokumentoval za což mu patří velký dík. (Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.) |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10850 Registrován: 4-2003 |
dědek hank:Ať je to blbý, hlavně že to je český... To je v technických oborech obzvlášť efektivní přístup. Asi tak. Jen nevím, jaký smajlík k tomu dát... |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9751 Registrován: 5-2002 |
Ještě až do roku 1976 se u DR běžně provozovaly rychlíky z Hamburku, Lipska, Halle, Rostocku, Magdeburku, Cottbusu a Drážďan do Berlína tak, že se prostě mašina s vlakem rozjela na rychlost 120 a touto rychlostí jela hodinu i víc. Letmým pohledem do jízdního řádu z roku 1937 jsem našel určité pozoruhodné výsledky, nicméně samozřejmě nic, co by atakovalo průměr 100 km/h, ono ostatně předpokládám, že níže uvedené výkony byly s Mikády. R 214 Jadran - Praha 12:23 - Č.Třebová 14:48/14:51 - Brno 16:10 - 164 km bez zastavení. R 148 Balt - Orient - Praha 13:55 - Choceň 15:48/15:52 - Brno 17:37 - 139 km bez zastavení 74 km/h. R 203 Jadran Č. Třebová 14:27 - Praha 16:40 - průměr 74 km/h R 147 Balt - Orient Č. Třebová 14:42 - Praha 16:55 R 101 Orient expres Bratislava 17:08 - Szob 19:07 - 150 km 76 km/h. V zimním jízdním řádu 1956 již mnoho heroických výkonů nebylo: R 5 Orient - Balt Č.Třebová: 19:05 - Praha 21:27 R 31 Čierná - Praha Č. Třebová: 19:15 - Praha 21:37, průměr u obou 69,3 km/h. A jízdní řád 1958/59, předpokládám, že ještě v parní trakci: R6 Praha 5:55 Č. Třebová: 8:31 63 km/h R5 Č. Třebová 18:53 Praha 21:17 R31 Č. Třebová 18:58 Praha 21:27 66 km/h. Otázka: je možné za tři až čtyři minuty pobytu vlaku ve stanici doplnit vůbec tendr loko vodou tak, aby po ujetí 100 - 160 km ujela dalších 100 - 160 km? |
Regpetrs
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 360 Registrován: 2-2007 |
Nejlépe bylo brát vodu za jízdy. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2434 Registrován: 7-2017 |
Petr_Šimral: " Otázka: je možné za tři až čtyři minuty pobytu vlaku ve stanici doplnit vůbec tendr loko vodou tak, aby po ujetí 100 - 160 km ujela dalších 100 - 160 km?" Ve starých služebních pomůckách se pro plánované pobyty osobních vlaků při nácestném dobírání vody do lokomotiv obvykle počítalo s 10 - 20 minutami. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2823 Registrován: 5-2008 |
Petr_Šimral: asi tam jde o to jak je výkoný "jeřáb " měl jsem v ruce předpis o "staničních intervalech " a pokud se nemýlím , tak tam byl nějaké vzoreček na délku dobírání vody
Don Parmezano
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2435 Registrován: 7-2017 |
Přece jsem to našel: Při průměru potrubí 200 mm se u vodního jeřábu Spitzner počítalo s výkonem do 2 m3 vody za minutu. Ještě jak dlouho ta voda vydrží: Spotřeba uhlí u velké osobní lokomotivy (např. 475.1, 498.0) mohla být tak 30 - 35 kg/1000 tkm, spotřeba vody 4 - 5x tolik. Takže třeba 10vozový rychlík (cca 350 t) na trase 160 km (Praha - Česká Třebová) představuje výkon 56 000 tkm, tzn. cca 2 t uhlí, což odpovídá cca 10 m3 vody. Takže 5 minut na dobrání vody by mělo stačit. Vše samozřejmě počítáno přes palec a za ideálních podmínek (počasí, kvalita uhlí, stav lokomotivy a strojní čety...), třeba se ještě najde a opraví mě pamětník nebo někdo, kdo má po ruce spotřební normy z provozu. Nebo jiný příklad: 6vozový osobák Olomouc - Hanušovice - Krnov (178 km, Olomouc - Hanušovice cca 210 t, dále do Krnova jen 4 vozy = cca 140 t) s lokomotivou 464.0 měl po cestě plánované jedno dobírání vody, a to v Šumperku po ujetí 58 km. Spotřeba uhlí do 30 kg/1000 tkm, spotřeba vody 120 - 150 kg/1000 tkm. Tzn., že do Šumperka mašina vypila max. 2 m3 vody a dobrání vody mohlo trvat 1 - 2 minuty. Při 12kubíkové zásobě vody tedy měla při odjezdu ze Šumperka dost vody i na 30promilové stoupání přes Ramzovou a po cestě ještě funkční vodárny v Hanušovicích, Branné, Dolní Lipové a Mikulovicích. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15 Registrován: 9-2017 |
dědek_hank: "Při průměru potrubí 200 mm se u vodního jeřábu Spitzner počítalo s výkonem do 2 m3 vody za minutu. " Spitzner podle Příručky pro strojvedoucí parních lokomotiv od pánů inženýrů Loudy a Mareše uměl dát při větší přípojce 3 i více kubíků. Vzhledem k hlavní trati bych spíš bral tuto hodnotu. Ty 2 kubíky jsou taková klasika. Ten výpočet se mi ukrutně nezdá. V Přerově byl průměr "mikád" v roce 35 na 1000 hrtkm 69 kg uhlí. Vodu bych bral spíš než 5x tak 7x. Pokub použiji Vašich 56000 tkm, tak to máme reálnějších 3864 kg uhlí a 27 kubíků vody na cestu z Prahy do Třebové. Co se týká spotřeby vody, byl to právě mimo jiné důvod, proč Ing. Mareš tlačil na Ministerstvo železnic při zadání výroby tendrů 930.1, aby změnili zadání na 35 kubíků vody. Chtěl dát četám větší vodní rezervu na této cestě. Nakonec se dočkal až po válce... |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 153 Registrován: 6-2018 |
Dědek, Vážňák: chraň příroda, nejsem odborník, ale taky se mi to nezdá. Mmch, ing. Bek se v Atlasu lokomotiv zmiňuje o kondenzačních lokomotivách, především na východní frontě (kvůli potížím s dobíráním vody?). Výhodou byla změkčená a ohřátá voda, vracející se do kotle. Proč se toto řešení neuplatnilo? Složitost? Váha? Snadná dostupnost napájecí vody? Nesmějte se mi, jen jsem zvědavej stařík. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2436 Registrován: 7-2017 |
Vážňák 15: No jo, ona je s tím trochu potíž. Nejlepší by asi bylo brát skutečná čísla z provozu. V teorii jsou ty rozdíly moc velké. Vychází se z množství uhlí spáleného za hodinu na 1 m2 roštu při plném výkonu kotle, které se pohybuje podle výkonu lokomotivy cca mezi 200 a 600 kg a rošty mají plochu řekněme od 2 do 5 m2. Pro různé druhy uhlí z různých revírů/šachet/lomů se lišily výhřevnosti až 3x a taky se do spotřebních norem zaváděly tomu odpovídající koeficienty, jimiž se ty normy násobily. Možná jsem to fakt trochu podstřelil. Na zdejším fóru jsou tady https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=4039079 přehledy spotřeb v kg/lokomotivní kilometr v konkrétní výtopně pro konkrétní řady za konkrétní období. To by asi odpovídalo tomu vyššímu číslu, řekněme z Prahy do ČT pro 475.1 něco přes 4 t. Ještě tu mám jedno konkrétní číslo: Kyšperská 354.201, když vozila ve společném turnuse s 354.1 osobáky Kyšperk - Praha, tak na tu vzdálenost cca 180 km vyšla s uhlím (5,4 m3 = cca 3,8 t) tak akorát, aby nemusela dobírat. Vody měla 9,8 m3, takže by musela dobírat nejmíň 2x, ale kdyby ta spotřeba vody byla 8x uhlí, tak by to muselo být nejmíň 4x... To se nezdá zase mně. Ale mohu se samozřejmě mýlit. Nicméně ty zmíněné 464.0 (a později i 464.2) na ramzovské dráze cestou do Krnova braly za normálních okolností vodu skutečně jenom v Šumperku. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 667 Registrován: 5-2013 |
Petr_Šimral: jízdní řád 1958/59, předpokládám, že ještě v parní trakci 1958: 1959: 1960: Takže ano, elektrické rychlíky Praha - Česká Třebová postupně až 1959 a 1960. Zdroj |
M_g
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1223 Registrován: 6-2006 |
Otázka: je možné za tři až čtyři minuty pobytu vlaku ve stanici doplnit vůbec tendr loko vodou tak, aby po ujetí 100 - 160 km ujela dalších 100 - 160 km? Taky mohli jet dvě lokomotivy část trasy (Praha-ČT) nebo celou (Praha-Brno). A od Svitav to už do kopce asi moc není/nebylo. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2285 Registrován: 6-2004 |
Bram - historická odbočka: omezení rychlosti přes stanice na 100 km/h byla až výdobytkem zpřísněných podmínek pro zabezpečení výhybek někdy počátkem 70. let, parního provozu na hlavním tahu se to tedy netýkalo. Osobně pamatuji, že v létě 1969 bylo přes Pardubice 120 km/h a jaký to byl rachot, když večer touto rychlostí projížděl moskevský rychlík s E 499.1 |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 134 Registrován: 9-2017 |
dědek_hank: Takže naše parní mašiny byly blbě řešený, to chce básník tímhle říci?"AnounymTojeFuk: "A ano vždycky budu mít radši naše výtvory než si velebit něco za hranicemi..." Ať je to blbý, hlavně že to je český... To je v technických oborech obzvlášť efektivní přístup. "
Není nad řádný štěkot Kylchapu, burácení Zamračené a dunění Brejlovce
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 69 Registrován: 6-2012 |
Nikoliv. Znamená to jen tolik, že je nekonečná hloupost myslet si, že naše je automaticky dokonalé a nedívat se do zahraničí jestli to někde nedělají lépe. Naštěstí naši konstruktéři se vašimi radami neřídili a tak jim nedělalo žádný problém zahraniční občas velebit a přebírat, třeba spalovací komoru, termosifon, rošty Hulson, pravítka Laird, automatické stavěcí klíny Franklin, šoupátka Trofimov, injektory Nathan či dyšny Kylchap a Giesel. Konečně nechybělo mnoho a po válce mohly ČSD kupovat místo 423.0 lokomotivy 431.0 o kterých ministerstvo železnic usoudilo, že jsou lepší. Rozhodlo jen to, že na 423.0 už mělo ČKD přípravky a modely a výroba nového typu by zdržela dodávky. Mám-li být ironický, tak napíšu, že štokr vznikl tak, že konstruktéři vzali kotel plný amerických a francouzských vychytávek z pětasedmy (spalovací komora, termosifon, rošty Houlson, dyšna Kylchap) a plácli ho na německý pojezd. A tak vznikla echt česká mašina. A mám-li být ještě ironičtější, tak napíšu, že za nádhernou českou konstrukční školou nad kterou tady všichni slintáme stojí Němec. Němec, kterému jsme ani nechtěli přiznat že je Němec a tak se i v odborné literatuře dlouho psalo že to byl Švýcar. Ještě jedna poznámka: Nikdo tady neřekl, že naše mašiny jsou špatné, jen bylo řečeno, že německé mašiny jsou pro DNEŠNÍ provozní poměry lepší. Je to dáno tím, s čím se museli rakouští a následně naši konstruktéři potýkat - museli stavět lehké lokomotivy, které na druhou stranu nemusely být tak rychlé. V Německu byla situace už před I.světovou válkou jiná a proto i německé lokomotivy byly jiné - s větší adhezní hmotností, rychlejší a lépe obržděné. Vše je prostě pro stav dnešního provozu lepší. I naši konstruktéři by mašiny stavěli jinak, kdyby nebyli limitováni 14 nebo 16 tunami na nápravu. (Příspěvek byl editován uživatelem Marky.) |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 86 Registrován: 9-2017 |
Čím déle máme od od konce parního provozu, tím více se objevuje různých mýtů a porovnává se neporovnatelné, jako jsem si přečetl, že německé lokomotivy měly např. lepší osvětlení. Z pohledu roku 2020 určitě ano, ale praxe si vynutila něco jiného. Můj strýc, který byl ředitelem staveb silnic a železnic v Olomouci mě coby 15-ti letému klukovi dohodl v říjnu 1978 jízdu na 498.106 z Brna do Přerova a zpět, přičemž zpátky jsme se vraceli už za tmy. Zeptal jsem se strojvedoucího, proč tak moderní parní lokomotiva jako je jedničkový albatros má na čele takové staromódní lampy, proč nemá stejné jako 475.1142. Odpověděl mi, že unry jsou na hov... Ale hned dodal, podívej se, může se stát, že se pokazí třeba turbínka. Elektrické lampy zhasnou a musíme se nechat odtáhnout, protože mašina je neschopná. Ale tady jenom rožneme petrolejky a jedem dál... |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3088 Registrován: 11-2006 |
Co všechno bylo převzato nebo je podobné lze najít na této stránce Případně si prohlédnout záložku - engine appliances. A to jsou dvacátá léta.
http://www.spdz.estranky.sk/- stránka věnovaná M131.1443 (a nejen jemu)
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2440 Registrován: 7-2017 |
Marky 69: Ještě k tomu přidám jeden poznatek. Pořád jsem nemohl pochopit, proč se vojenští plánovači za císařpána tolik drželi něčeho tak archaického, jako byly lokomotivy řady 73, které se vyráběly od r. 1885 až do r. 1909 v nezměněné podobě a jichž bylo nakonec vyrobeno 453 ks, což byl na rakouské poměry velký počet. Částečnou odpověď jsem dostal od Angličanů. Britové vyráběli nové parní lokomotivy na mokrou páru, s parním strojem s plochými šoupátky a Stephensonovým rozvodem kompletně mezi rámem ještě v letech 1943 - 1964. Řeč je o sedlových tendrovkách 0-6-0 Austerity, kterých bylo vyrobeno celkem 485, většinou pro ministerstvo války (War Department), ale i pro uhelné doly zestátněné v r. 1946 (National Coal Board) a některé soukromé podniky. Není divu, že zhruba 70 se jich dochovalo jako muzejních, z toho počtu jich je v současnosti zhruba 25 provozních a dalších 15 v opravě. Já jsem se na jednom britském fóru před časem zeptal, jak je možné, že se něco tak archaického vyrábělo ještě v polovině 20. století, a dostalo se mi jednoduché odpovědi: Ve válečné době bylo nutno přijít s osvědčenou existující konstrukcí, která by byla jednoduchá při výrobě, odolná při nasazení těsně za frontou, nenáročná na údržbu a taky přiměřeně blbuzvdorná pro obsluhu a údržbu málo kvalifikovaným vojenským personálem. Kromě toho musela být v době válečného nedostatku všeho laciná, což koneckonců naznačuje i její přezdívka (austerity = odříkání, uskrovnění, ale taky jednoduchost nebo prostota). K různým dnes těžko pochopitelným rozhodnutím minulosti zkrátka vždy vedly nějaké důvody (ve své době považované za přiměřeně racionální) a bez jejich znalosti bychom neměli nic paušálně odsuzovat ani zbožně uctívat; což koneckonců platí nejen pro konstrukci parních lokomotiv... (Zdroj obrázku: https://vignette.wikia.nocookie.net/locomotive/images/5/59/Hunsle t_0-6-0ST.jpg/revision/latest?cb=20111116033828) (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
Flexo
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 737 Registrován: 7-2005 |
pal: "jedničkový albatros má na čele takové staromódní lampy, proč nemá stejné jako 475.1142. Odpověděl mi, že unry jsou na hov..." Co je v tomhle kontextu "unra"? |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3091 Registrován: 11-2006 |
Na vypůjčené fotce papouška jsou zřetelně vidět poziční svítidla UNRRA
http://www.spdz.estranky.sk/- stránka věnovaná M131.1443 (a nejen jemu)
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 87 Registrován: 9-2017 |
ad Flexo - tehdy se unra říkalo moderním pozičním světlům s měnitelnou barevnou clonkou. Albatros je měl třeba tendru, 556.0 je měly asi všechny, stejně tak papoušci. Ale všimněte si, že u mnohých 475.1, 498.1, se používaly staré klasiky se žárovkou a petrolejkou. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 88 Registrován: 9-2017 |
Jo ještě - v předchozím textu 498.106 je měla na tendru, vepředu staré klasiky. A z mašin 498.1 je měly asi jen 01, 03 a 05. 02 a 15 měly takové zvláštní hybridy a zbytek klasické petrolejky. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 135 Registrován: 9-2017 |
Marky: To ovšem nikdo nepopírá zároveň si však nemyslím že by to co tu naši předci vytvořili bylo tak špatné jak to tu někteří líčí...."Nikoliv. Znamená to jen tolik, že je nekonečná hloupost myslet si, že naše je automaticky dokonalé a nedívat se do zahraničí jestli to někde nedělají lépe. Naštěstí naši konstruktéři se vašimi radami neřídili a tak jim nedělalo žádný problém zahraniční občas velebit a přebírat, třeba spalovací komoru, termosifon, rošty Hulson, pravítka Laird, automatické stavěcí klíny Franklin, šoupátka Trofimov, injektory Nathan či dyšny Kylchap a Giesel. Konečně nechybělo mnoho a po válce mohly ČSD kupovat místo 423.0 lokomotivy 431.0 o kterých ministerstvo železnic usoudilo, že jsou lepší. Rozhodlo jen to, že na 423.0 už mělo ČKD přípravky a modely a výroba nového typu by zdržela dodávky. Mám-li být ironický, tak napíšu, že štokr vznikl tak, že konstruktéři vzali kotel plný amerických a francouzských vychytávek z pětasedmy (spalovací komora, termosifon, rošty Houlson, dyšna Kylchap) a plácli ho na německý pojezd. A tak vznikla echt česká mašina. A mám-li být ještě ironičtější, tak napíšu, že za nádhernou českou konstrukční školou nad kterou tady všichni slintáme stojí Němec. Němec, kterému jsme ani nechtěli přiznat že je Němec a tak se i v odborné literatuře dlouho psalo že to byl Švýcar. Ještě jedna poznámka: Nikdo tady neřekl, že naše mašiny jsou špatné, jen bylo řečeno, že německé mašiny jsou pro DNEŠNÍ provozní poměry lepší. Je to dáno tím, s čím se museli rakouští a následně naši konstruktéři potýkat - museli stavět lehké lokomotivy, které na druhou stranu nemusely být tak rychlé. V Německu byla situace už před I.světovou válkou jiná a proto i německé lokomotivy byly jiné - s větší adhezní hmotností, rychlejší a lépe obržděné. Vše je prostě pro stav dnešního provozu lepší. I naši konstruktéři by mašiny stavěli jinak, kdyby nebyli limitováni 14 nebo 16 tunami na nápravu. (Příspěvek byl editován uživatelem Marky.)"
Není nad řádný štěkot Kylchapu, burácení Zamračené a dunění Brejlovce
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3093 Registrován: 11-2006 |
On tu ale nikdo netvrdí, že byly naše mašiny tak špatné. Tuto fabulaci si tu stále opakujete jen vy.
http://www.spdz.estranky.sk/- stránka věnovaná M131.1443 (a nejen jemu)
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10307 Registrován: 4-2003 |
ez jejich znalosti bychom neměli nic paušálně odsuzovat ani zbožně uctívat Vřele doporučuji si zakoupit poslední číslo Světa železnice (74), kde je 1 dil seriálu Opravárenství parních lokomotiv po válce. Namátkou třeba řešení nespolehlivosti řad 555.0 a 1, proč nemůže bejt zakrytovaná kabina, resp. přechod mezi kabinou a tendrem . Vše žádná místní dojmologie, ale citace z dobových dokumentů. Myslím že to je dobrá exkurze do tzv. drážního myšlení. této tradice se Škoda Plzeň zuřivě držela i u elektrických lokomotiv, ostatně se stačí podívat na naprosto zoufalé brzdící váhy u řady 363 A proto na stejných podvozcích vyjely z téže fabriky stovky mašin s oboustranným obrzděním. Akorát je tada našinec nemá před očima.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
Bdlm
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1863 Registrován: 3-2007 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 535 Registrován: 10-2005 |
E499001: "On tu ale nikdo netvrdí, že byly naše mašiny tak špatné. Tuto fabulaci si tu stále opakujete jen vy." On tu dokonce nikdo netvrdil, že byly jakkoli špatné, pouze si P.B. zjevně správně dovolil podotknout, že německé mají jisté výhody. Jak napsal kolega shora, naši konstruktéři celkem umně poskládali, co vymysleli jinde (stačí číst plejádu cizích jmen u jednotlivých komponentů už v Bekovi). Na tom není nic dehonestujícího, ale také nic průkopnického. Koneckonců, já si něco podobného, i když, metaforicky řečeno, spíše přímo k nelicenční inspiraci, myslím o vzniku T.698.0 a vlastně tedy i Pomerančů. Všude se traduje inženýrská legenda, že se jednalo o autentický vývoj na základě poptávky Argentinských železnic za Peróna. Jenže je zvláštní, že když jsem před nějakým časem četl jednu pěknou diplomku velmi podrobně analyzující obchodní vztahy Argentina - ČSR v letech 1948 - 1989 (autor prošel celých archiv ambasády včetně toho, co se týkalo Strojexportu), je tam vše možné, včetně zpackané dodávky náklaďáků, atd., ale o jakékoliv poptávce, či objednávce lokomotiv ani zmínka, a to by samozřejmě s ohledem na význam obchodu, zadání ČKD, a enormní zájem ČSR na rozvíjení obchodních vztahů tak být nemělo (nehledě na to, že FA kupující již dříve hotové a odzkoušené stroje by těžko objednávaly něco maximálně na papíře). Pan Borek ve své knížce píše o půlroční technické misi čtyř odborniků, kteří odjeli v roce 1954 zkoumat podmínky na Argentinských železnicích. V té době už FA měly v provozu: - General Electric 165T - A1A-A1A, 900 HP, 70 ks - rozchod 1000mm, Fer. General Belgrano - General Electric 95T - Co´- Co´, 1200 HP, 5 ks, Fer. General Belgrano - Badwin - Lima - Hamilton RF-615-E, Co´- Co´, 1500 HP, 51 ks, 1676mm, Fer. General Roca - General Electric 115t, Co´- Co´, 1400 HP, 51 ks, 1676mm, Fer. Mitre No a když se jeden koukne hlavně na ty GE, tak mi to celé připadá spíše jako, že se české legaci podařilo zajistit na neutrální půdě s nějakou šikovnou vizí pořádnou příležitost podívat se, jak se to vlastně dělá. Prostě takhle to chodilo a chodí. |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 238 Registrován: 5-2009 |
Legiovlak s 434.2186 z Berouna do Rakovníka v neděli 31.5.2020. https://www.youtube.com/watch?v=3IocoGxvQa0&t= |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2581 Registrován: 9-2009 |
To bylo a je běžné, že se inspirujete jinde, resp. v zahraničí. Dopis z ministerstva pro Ing. Pavla Kollera, který zajišťoval v roce 1919 nákup lokomotiv řady 570 (později ř. 436.0) ve Švýcarsku (když už byl v tom Švýcarsku, tak se měl podívat jak se to tam dělá): |
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2582 Registrován: 9-2009 |
Při čtení dobových dokumentů člověk zjišťuje, že každý typ lokomotivy měl své nedostatky, včetně těch zahraničních (lokomotiva je složitý stroj): Jako bývalého kreslíře mne přivedl k železnici především vzhled našich lokomotiv. Třeba tady zmiňovanou ř. 456.1 považuji za nejošklivější lokomotivu, která tu kdy jezdila. Žít v zahraničí, tak by mne lokomotivy a jejich historie vůbec nezajímala. Zvlášť ty pruské a později německé stroje jsou vzhledově o ničem. Dodnes mne zahraniční železnice nezajímá. |