| Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 30. 11. 2018 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 30. 11. 2018dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14318 Registrován: 12-2007 
|
Pokud je pravda, co plyne z některé z předchozích studií, tj. že úspora za trasu HB umožňuje pak dodělat Benešov z Prahy na poněkud menší rychlost samostatně, tak je to samozřejmě lepší. Blbé na tom je akorát to, že ta trasa je o 5 km delší, ale možná se to vyrovná díky rozjezdu na 300+ km/h ještě na rovině (aspoň tedy směr Brno). A co vícenáklady na o to delší připojení Jihlavy (jak od Prahy do Brna) na VRT při variantě HB? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3065 Registrován: 5-2002 
|
David: Podle mého názoru reálně (skoro) nejsou, ona ta trasa "HB" nemusí být úplně přesně ta dříve sledovaná a stejně tak benešovská by asi nakonec byla zakroucenější. Počkal bych asi, kam se to nyní vývojově posune. Od té doby, co se VRT začaly řešit se vší vážností, pozoruji značný posun směrem ke snaze udělat to "efektivně, ale ne vyoptimalizovaně" u většiny zúčastněných (bez ironie). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 319 Registrován: 8-2017 |
David; Tomáš Záruba: Četl jsem si článek odkazovaný Pikeheadem, je to vcelku zajímavé, jenom mi trochu vrtá hlavou proč má VRT zase vycházet z tratě na Úvaly a ne z Počernic. Napadá mne ale že možná plánují ne-VRT napojení přes (asi nákladní, Prahu moc nezná) trať Běhovice-Malešice-Vršovice, pak by to nějaký smysl asi mělo, hlavně se to dá pak nějak rozfázovat, kdy se první úsek zapojí "provizorně" přes existující trať a do budoucna se pak protáhne další pár kolejí, nebo, bude-li to stačit, se jen zřídí nějaké přesmyky. Také myslím že táhnout VRT polabí je lepší varianta, než ta navrhovaná přes vysočinu, první fázi bych si představil nějak takto pak je otázka jestli přes Osek na Kolín a pak nějaká novostavba, nebo se šlo přes Hradec do Pardubic s napojením na koridor směrem Třebová. Pak, budu uvažovat o této variantě, buď kousek zpět kolem Labe a nahoru na Brod, nebo zajet do tunelu pod letiště a pak nahoru. Pokud by to šlo přes Kolín (čímž by bylo vyřešeno napojení na koridor)tak by to chtělo nový oblouk a tunel před Kutnou Horou kde na konci této tratě by se začínala lochneska. Největší smysl by mi ale dávalo právě vedení přes Hradec a Pardubice pro množství obyvatel, které by mohla tato VRT obsloužit a celkem dobré napojení jak na koridor na na "zálohu" na Choceň, problém je že pro celou trasu na Ostravu to přidá přes Brno asi 100 kilometrů. Myslím že by šlo navrhnout i takové vedení ve kterém do Jihlavy nebude jen odbočka, ale napojí se tam přímo VRT, otázka jestli a na kolik budou různé propady na 160-200 dělat problémy. Alternativně se dá na VRT Jihlava vybodnout a udělat tam obyčejnou rychlíkovou trať na 140 a to stejné na 100-140 udělat přes Třebíč do Brna. Úplná alternativa je se vybodnout i na Havlbrod a najít vhodnou lochneskoidu směrem na Tišnov, potažmo Brno. Pokud by na VRT i v tunelu mohlo být kolem 10 promile, pak bych za zajímavou lochneskoidu viděl Havlbord-Chotěboř Pak velmi hrubě: Ždírec-Hlinsko-Skuteč-Pardubice. Kdysi jsem si s tím hrál a něco na min 200km/h mi tam vyšlo a to i se sklonem cca 10 promile, takže když může být divočejší sklon, tak se dá jít asi i mnohem líp a zajímavěji. |
|
Cogwheel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6059 Registrován: 1-2012 
|
Vámi navrhovaný tunel vysokorychlostní trasy by před Kutnou Horou vedl přímo pod bývalým odkalištěm rudných dolů - razit tunel v tomto prostředí by bylo asi náročné. I vrch Kaňk je všelijak provrtán starými důlními díly. Přímo pod trasou nynější trati např. je ústí odvodňovací "Štoly 14 pomocníků": http://kutnahora.xf.cz/DOLY/KUTNAHORA/POMOCNIKU/index.htm s přelivem důlních vod do říčky Vrchlice u Malína. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 589 Registrován: 1-2014 |
VRT Benešov versus Poříčany: Nevím k čemu je dobré mít od směru z Kolína do Prahy 5 kolejí (010+VRT) a další 2 od Hradce, tj. celkem 7 od východu a od Benešova jen 2 a pomalé? Proč to cpát do Prahy všecko z jednoho směru? Myslím, že pokud nebude VRT napojena jihem, tak se nová a potřebná rychlejší trať do Benešova z Prahy hned tak nepostaví. VRT z Jihlavy do Benešova také může sloužit jako jižní obchvat Prahy, což považuji za rozumné. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4617 Registrován: 3-2007 |
No tak možná je načase pochopit, že ono "napojování Jihlavy" by byl kolaterální benefit trasy Benešov-Brno. Jinak je to díra uprostřed ničeho, kterou nikdo (jako cca. deset dalších podobných měst) separátně řešit nebude. Tento seznam v sobě obsahuje několik významně prioritnějších železničních kostlivců (řešitelných snadněji než Jihlava-Praha) a taky obrovský počet obyvatel, které o 10-15 minut přiblíží Praze i poměrně krátká (a proto realistická) trať vedoucí za Kolín. Pražsko-Olomoucká dráha velmi hezky protíná západovýchodní těžiště obyvatel ČR, což navádí ke zopakování toho Pernerova "quick winu" i rychlejší tratí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 221 Registrován: 9-2015 |
Pro VRT spojení Praha - Brno je, myslím, stěžejní, kudy trať nejlépe protáhnout z Brna přes Vysočinu. Tím by se dle mého mělo při projektování začít. Jestli jako nejlepší varianta porovnáním rychlost/cena vyleze Litomyšl, Chrudim, Čáslav nebo Vlašim, tomu pak přizpůsobit, kudy to napojit z Prahy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 320 Registrován: 8-2017 |
Pikehead 4617: Myslíte jakože udělat +-paralelně další dvě koleje VRT, nebo celou novostavbu? Hádám že spojení na současnou síť bude muset být minimálně v Kolíně a Pardubicích, což by bylo asi 40km od sebe na VRT tedy asi 9 minut, ale tam si neumí protažení VRT kolejí představit, možná tak v +1 až +2, v -1. Eventuálně od prahy VRT napojit tunelem pod letištěm a pak severním obchvatem Pardubic dál. Pak se nabízí, někdo mi tu myšlenku vnukl buď zde, nebo na zdopravy, se za pár (desítek) let vykašlat na náklad na pravobřežce, z Velkého Oseku ji stáhnout do Kolína, VRT od Poříčan táhnout takto, potom do Pardubic s možností odbočky na Hradec a na koridor se napojit takto. Jarda Š. 221: Ten výjezd z prahy je třeba tak jako tak a eventuálně může dojít k prohození kolejí, VRT se zapojí do Koridoru, současná trať se přepojí na novou do Nymburka, čímž asi zrychlíte vlaky na Mladou Boleslav a Jičín. To by bylo asi nejlepší. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 91 Registrován: 3-2018 |
V kontextu diskuze přidávám odkaz na nedávnou tiskovku: https://www.szdc.cz/pro-media/tiskove-zpravy/urychleni-pripravy-v rt.html Píše se tam mj. o prioritním úseku Běchovice - Poříčany (dále Přerov - Ostrava, Brno - Vranovice). Zaujala mě následující pasáž: "Zmíněné kroky si vyžádaly udělení výjimky ze závazných postupů přípravy investic do dopravní infrastruktury obsažených ve směrnici Ministerstva dopravy č. V-2/2012. SŽDC tak již mohla přistoupit k postupné realizaci výše uvedených kroků, které povedou k urychlení přípravy výstavby VRT v ČR." To znamená, že investiční záměry těch vyjmenovaných úseků byly schváleny bez studie proveditelnosti, resp. CBA? To by byl revoluční počin... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 92 Registrován: 3-2018 |
 Pikehead:"v sobě obsahuje několik významně prioritnějších železničních kostlivců (řešitelných snadněji než Jihlava-Praha) a taky obrovský počet obyvatel, které o 10-15 minut přiblíží Praze i poměrně krátká (a proto realistická) trať vedoucí za Kolín. " Naprostý souhlas. Za cenu rychlé trati Praha - Benešov by se dala VRTka dotáhnout až k Hradubicím. A on i ten samotný úsek Běchovice - Poříčany bude mít benefit v tom, že zrychlí o 10 minut spojení do Pardubic, Olomouce a na celou severní a východní Moravu, časem i do Hradce a zbytku KHK. A jinde na síti je spousta dalších kostlivců/nedostatků, jejichž odstranění by mělo větší efekt. Ne že bych nefandil rychlé trati do Benešova, ale je to asi tak 20. priorita na síti. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14320 Registrován: 12-2007
|
Za cenu rychlé trati Praha - Benešov by se dala VRTka dotáhnout až k Hradubicím. Což by z pohledu spojení Praha - Brno (o kterém je v tomto kontextu řeč, zda via Benešov/Jihlava či naopak směr Český Brod/HB) byla již poněkud zajížďka. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 222 Registrován: 9-2015 |
Gejza L.: Podle článku se to týká tras, které už v některých studiích proveditelnosti byly prověřovány a jsou na ně v ZÚR územní rezervy. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4620 Registrován: 3-2007 |
Jojo, druhá desítka to bude určitě. Až na zmatlanou 221 bude jih velmi velkoryse vyřešen. No v Kolíně by se to hodilo leda kvůli trati na HB, jinak bych se na něj s VRT experimenty vybodnul. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1016 Registrován: 7-2017 |
Pikehead: Nahradťe „velmi velkoryse“ spíše „úměrně 21. století s výhledem na další desetiletí“, po tom, co jsme si první tři koridory více či méně domrvili. ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9541 Registrován: 4-2003 |
Pikehead:Až na zmatlanou 221 bude jih velmi velkoryse vyřešen. Zmatlanej je tak leda Pikehead, protože na trati 221 téměř nic zmatlaného není. Tedy krom protihlukových stěn, které jsou na mnoha kilometrech zcela nesmyslně umístěny a z dopravního hlediska lze polemizovat o vhodnosti nulté koleje v Uhříněvsi a v Senohrabech - nultá kolej by byla vhodnější třeba ve Strančicích, kde se obrací část vlaků linky S7. Mimochodem, když by se měla trať 221 vylepšit plus mínus v současné stopě na nějakých 120 km/h (na 160 km/h by to nešlo ani omylem) v celém úseku od Strančic do Benešova, tak tam vznikne několik tunelů (alespoň pět), přičemž si nedělám iluze, že by to vůbec šlo projednat. A i kdyby to šlo a postavilo se to takto, tak "přínosem" takové rekonstrukce by bylo zvětšení docházkové vzdálenosti na vlak v Mirošovicích, Čtyřkolech a Pyšelích. Radši nedomýšlím, jak by to dopadlo v Čerčanech... Prostě je lepší se smířit s tím, že trať 221 je hlavně celkově opravená, jsou zde odstraněny vyložené závady, které léta nikdo neřešil (například předkoridorové Čerčany byl naprosto otřesný případ) a za malý přínos rozhodně nelze považovat narovnání oblouku zejména v Říčanech. Tam se podařilo zvednout rychlost z 50 km/h na 105 km/h a to v zastavěném území není rozhodně málo. Zrovna toto je velký přínos pro "dálkovou" osobní dopravu, ale i nákladní dopravu. Na nějaké výraznější vylepšení rychlostních parametrů mezi Benešovem a Prahou je třeba postavit novou trať, to snad je přeci jasné. Tantin 27: Nahradťe „velmi velkoryse“ spíše „úměrně 21. století s výhledem na další desetiletí“, po tom, co jsme si první tři koridory více či méně domrvili. Co je tak domrveného třeba na prvním koridoru mezi Prahou a Chocní? Co je tak domrveného mezi Českou Třebovou a Ostravou, mezi Přerovem a Břeclaví atd.? Osobně považuji za doprasený akorát úsek Česká Třebová - Blansko, kde opravdu chtělo udělat několik přeložek a došlo by k odstranění výrazných propadů rychlosti. Společným jevem koridorů jsou bohužel krátké dopravní koleje. Jenže dnes máme naštěstí ŽESNAD, který si o dostatečně dlouhé koleje dostatečně hlasitě říká. Kdežto před dvaceti lety za útlumu nákladní dopravy po delších kolejích neštěkl ani pes. Osobně bych koridory moc ale nehaněl, protože se stačí podívat na Slovensko, kde mezi Žilinou a Čiernou nad Tisou nemají povětšinou ani to, co na co tak nadáváme na trati 171 mezi Prahou a Berounem. Výchozí podmínky přitom byly na Slovensku stejné, či spíše lepší, neboť velká část trati mezi Spišskou Novou Vsí a Čiernou nad Tisou je NOVOSTAVBA z padesátých let. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3066 Registrován: 5-2002
|
na trati 221 téměř nic zmatlaného není. No, tak třeba mohla být snaha udělat výhybnu pro ND jinde, než byly původní stanice. Vůbec snaha řešit předjíždění nákladů na stejných místech jako zastavení Os je dost divná (obecně) - požadavky jsou zcela jiné (dlouhé koleje vs. blízkost zástavbě). Třeba oblast Bedrč-Tužínka by bylo hezké místo, kde by se v okamžiku dojetí Os před uzlem dalo zároveň uhnout rychlíku, a pak za ním jet z BN). Na ex Kolovraty rybník by se zase mohlo vyčkávat na možnost překřížit směr cestou do nákladní Uhříněvsi. To pomíjím problém křížení směrů Uhříněves - Hostivař, který by ale byl opravdu dost blbě řešitelný. Jo a pak taky třeba rozložení (N)ZV od Prahy v Čerčanech tzv. "na pěst". Co je tak domrveného třeba na prvním koridoru mezi Prahou a Chocní? Chybějící čtyřkolejné vložky "aspoň kde to jde" (takový úsek Brod - Pečky by se sakra hodil, i třeba Úvaly mimo - CBR mimo by se užilo). Dále v lichém směru prakticky nutnost průjezdu ND Kolínem - chtělo by to výhybnu Lučební a zřejmě současně liché předjízdné v ranžíru (nebo těsně za stanicí). Absence Šťáralské spojky. Odbočení od Záboří směr Nymburk nepochopitelně jen na 60 km/h. Odjezd z kolínské nulté na Prahu kolizně s vjezdem od Prahy. Od Třebové k perónu v Uhersku 40 km/h, a to už snad kilometr předem. 1950 m nebo kolik dlouhý "oddíl" směr Praha přes Poříčany. Křížení tříkolejky obratovými Os v jediném možném místě při jízdě vlaku (= bez možnosti "najít si skulinu pro přistavení křížem", kdyby za Úvaly nebo Brodem byly doplněny manipulační koleje na liché straně). Pochopitelně "výlukové" odbočky. Co je tak domrveného mezi Českou Třebovou a Ostravou Hoštejn-Lupěné, Mohelnice-Moravičany, Lipník nad Bečvou, Osek n. B.-Hranice na Mor. A být to projektováno dnes (ovšem současně bez výhledu na VRT), tak by asi byly velké otazníky i nad úsekem Bělotín/Polom - Jeseník n. Odrou a úrovňovým zaústěním v Polance. Já tedy jsem za koridory rád a srovnání s SK je skutečně "jasné", ale zase lakovat to narůžovo taky netřeba. (Příspěvek byl editován uživatelem Tomáš Záruba.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9543 Registrován: 4-2003 |
TZ:Já tedy jsem za koridory rád a srovnání s SK je skutečně "jasné", ale zase lakovat to narůžovo taky netřeba. Však je také nelakuji na růžovo, chyby (nikoliv jediné) jsem zmínil ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") . No, tak třeba mohla být snaha udělat výhybnu pro ND jinde, než byly původní stanice. Vůbec snaha řešit předjíždění nákladů na stejných místech jako zastavení Os je dost divná (obecně) - požadavky jsou zcela jiné (dlouhé koleje vs. blízkost zástavbě). Třeba oblast Bedrč-Tužínka by bylo hezké místo, kde by se v okamžiku dojetí Os před uzlem dalo zároveň uhnout rychlíku, a pak za ním jet z BN). Na ex Kolovraty rybník by se zase mohlo vyčkávat na možnost překřížit směr cestou do nákladní Uhříněvsi. To pomíjím problém křížení směrů Uhříněves - Hostivař, který by ale byl opravdu dost blbě řešitelný. Jo a pak taky třeba rozložení (N)ZV od Prahy v Čerčanech tzv. "na pěst". Mám silné obavy, že výhybna pro nákladní vlaky kdekoliv mezi Čerčany a Prahou je neprojednatelná a mezi Čerčany a Benešovem spíše zbytečná. Vždyť Ex a R jedou téměř rovnoběžně s Nex a Pn (na nich se sérioví jezdci tak nějak z principu nemají šanci vyskytnout ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") ), přičemž zejména mezi Benešovem a Čerčany jsou rychlosti pod 100 km/h. Přitom vlakům Nex a Pn naopak vadí vlaky linky S7. Nebýt linky S7, byl by tu krásný rovnoběžný GVD. To ale asi žádoucí tak úplně asi není ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3067 Registrován: 5-2002
|
Jde o to "sevření" mezi trasy Os a jej dojíždějícího R. Typický případ situace "krátce před uzlem". |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2670 Registrován: 10-2009 
|
Ad Bram: Kdežto před dvaceti lety za útlumu nákladní dopravy po delších kolejích neštěkl ani pes. ...což je ovšem poměrně nešťastné, ba až blbé, protože už dohoda AGTC z roku 1991 v podstatě na našich koridorech chce v cílovém stavu (kterého mělo být dosaženo kolem roku 2000) umožnit provoz vlaků kombinované dopravy délky 750 m. :-( |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 94 Registrován: 3-2018 |
Jarda_Š.: "Gejza L.: Podle článku se to týká tras, které už v některých studiích proveditelnosti byly prověřovány a jsou na ně v ZÚR územní rezervy." A byly v této podobě jenom prověřovány, nebo i schváleny? Já jsem jenom nepostřehnul, že by tam došlo na základě studií proveditelnosti ke schválení. Spíše to na mě působí dojmem, že Analýza zmíněná ve článku doporučila realizaci těch úseků a tak se vydala výjimka, aby se rovnou mohlo začít pracovat na DÚR a nemusela se třeba ještě přepočítávat CBA. A propos, v ZÚR jsou územní rezervy na ledacos, kde ještě nebyl schválený investiční záměr. Mimochodem i na trasy VRT nalajnované před mnoha desetiletími. Mě by jenom zajímalo, co znamená ta výjimka ze Směrnice 2/2012. Jestli je to nějaká cesta, jak přeskočit X studií proveditelnosti, co se neustále přepočítávají, aby z nich vylezlo něco smysluplného. A co to bude znamenat pro financování stavby? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9551 Registrován: 4-2003 |
Tomáš Záruba: Jde o to "sevření" mezi trasy Os a jej dojíždějícího R. Typický případ situace "krátce před uzlem". To chápu, ale v případě trati 221 by ta výhybna pak vycházela někde spíš už před Čerčany, protože S9 (předtím jsem nesmyslně napsal S7) přijede do Benešova v XX.08 a rychlík v XX.11. Tedy asi Senohraby, tam předjízdná kolej je, ale je bohužel krátká a bohužel jen s padesátkovou výhybkou do první koleje na čerčanském zhlaví. Je to ale zase z kopce, takže i navýšení spotřeby energie relativně malé a rozjezd naopak velmi rychlý. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8493 Registrován: 5-2002 |
Ano. Na trati 221 není kus vodorovné koleje. Sny o výhybnách pro nákladní dopravu z tohoto důvodu nejsou úplně rozumné. A hlavně: rozsah nákladní dopravy je relativně nízký a roste pouze v případě výluk mezi Veselím a HB. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34 Registrován: 11-2017 |
- poloperonizace - úrovňová křížení s pozemními komunikaceni - výhybky s Vmax 60 km/h do odbočky místo 100 a chybějící odbočky - kolejové spojky s V max do odbočky 100 km/h, které by mezistaniční úseky půlily. - chybějící bezbariérový přístup na nástupiště - délka předjízdných kolejí cca 650 m Atd. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9669 Registrován: 8-2012 |
protože S9 (předtím jsem nesmyslně napsal S7) přijede do Benešova v XX.08 a rychlík v XX.11 Jaký smysl má navrhované pravidelné předjetí osobáku rychlíkem před uzlem v takové situaci (aby se na ten rychlík nedalo z osobáku přestoupit? ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") ), místo aby se trasa rychlíku v tu chvíli "zrovnoběžnila" s Os?
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5281 Registrován: 9-2005 |
T.H.: Připojuji se s dotazem. Támhle na Lyské trati Bram řeší Čelákovice, ale tohle je dotaz, jak kdyby na dráze ani nepracoval, ani necestoval.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5774 Registrován: 9-2011 
|
Je to ale zase z kopce, takže... rozjezd naopak velmi rychlý. No a s tím se zase pojí to, že naopak brzdění bude pozvolnější
Všichni jste volové. Servít
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 69 Registrován: 8-2017 |
Tomáš Záruba - co je domrveného na úseku Hoštejn-Lupěné a Mohelnice-Moravičany? První byl optimalizován poměrně velkoryse (měl být ještě víc ?), druhý je tak krátký, že tam snad ani víc vymyslet nešlo (narovnat ten oblouk ?). Fakt se jen ze zvědavosti ptám; zvlášť ten první jsem sledoval skoro den po dni a tehdy mi ta stavba připadala na tuzemské poměry jako sci-fi. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9555 Registrován: 4-2003 |
T. H.:Jaký smysl má navrhované pravidelné předjetí osobáku rychlíkem před uzlem v takové situaci (aby se na ten rychlík nedalo z osobáku přestoupit? [happy] ), místo aby se trasa rychlíku v tu chvíli "zrovnoběžnila" s Os? Na to je potřeba se zeptat Tomáše Záruby, nikoliv mne. Já jsem tuto záležitost (výhybny pro nákladní dopravu) nenavrhoval, pouze jsem na tento návrh reagoval a to tak, že ho považuji za zbytečný. A že když už by měl být realizován, tak tu existují Senohraby, které jsou bohužel krátké . Qěcy: Támhle na Lyské trati Bram řeší Čelákovice, ale tohle je dotaz, jak kdyby na dráze ani nepracoval, ani necestoval. Viz výše . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3068 Registrován: 5-2002
|
registrovaný_jk: tehdy mi ta stavba připadala na tuzemské poměry jako sci-fi. A to je na tom to nejsmutnější... Moravičany beru, že jsou jasné. Hoštejn: Když už se tedy šlo do tunelů, tak se to stejně znehodnotilo propadem na 100 km/h ve stanici. Jednak je otázka, zda musela (předjízdné) být zrovna tam a ne třeba na následující rovince, ale hlavně proč se nezamezilo tomu esíčku tam (tunel na třebovském záhlaví + "kontraoblouk" a větší poloměr směr Zábřeh). A taky mi ne zcela dochází, proč bylo lepší udělat ten malý hněvkovský tunel nadosmrti do oblouku na 120 km/h a neudělal se raději stejný tunel v protikopci opět ve větším poloměru (a bez dvojitého esíčka). Nějak asi takhle. Bram: Já taky žádnou ztrátu přípoje nenavrhoval, TH asi jen něco špatně četl. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 70 Registrován: 8-2017 |
No, berte to tak, že stejně jsem sledoval i výstavbu koridoru (čti generální opravu trati) ČT-Brno, takže řešení celého průlomu Moravské Sázavy bylo fakt jak z jiného vesmíru. Mapy.cz snesou vše (proč se rovnou nevykašlat na zastávku Tatenice a tatenický tunel neprotáhnout až k té rovince od Hoštejna, že), ale realita byla nejspíš složitější, takový ten pelmel politiky, techniky, financí...Nevím. Ale tehdy se postavilo aspoň to. Dnes by se nejspíš čekalo "až bude VRT" a furt bysme se tam vykrůcali po Pernerových stopách osmdesátkou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2304 Registrován: 8-2010 |
ad registrovaný_jk: ...pelmel politiky, techniky, financí.. Přesně tak.. ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") ..stejně to tenkrát finančně "bobtnalo" a ještě se časově natahovalo a ve finále 1.koridor není dokončen dodnes...![[smrt]](https://www.k-report.net/discus/clipart/smrt.gif "[smrt]") ...hodně "výživné" čtení jak to s těmi penězi a termíny tenkrát bylo (1 + 2 koridor) je dostupné třeba zde nebo zde či zde - není to moc pozitivní čtení...![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3561 Registrován: 5-2002 |
když by se měla trať 221 vylepšit plus mínus v současné stopě na nějakých 120 km/h ... tak tam vznikne několik tunelů A znamenalo by to nutnost rozsáhlých demolic krom Světic snad v každé obci. výhybna pro nákladní vlaky kdekoliv mezi Čerčany a Prahou je neprojednatelná Tak jedno místo by bylo ve Strančicích, vedle skoro nepoužívané vlečky do sila. Nultá kolej v Senohrabech by taky mohla být delší, dala by se protáhnout směrem k Mirošovicím, za cenu rozšíření propustku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 473 Registrován: 12-2003 
|
Tomáš Záruba: co mi bylo kdysi vysvětlováno jedním pánem ze SŽDC, tak tyhle tunely byly tehdy první velké koridorové přeložky, na kterých se tehdejší dráha "učila", co a jak si může dovolit, a jaký to bude mít efekt. Nevím jestli tehdy existovaly nějaké SP v podobě jako dnes.. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12562 Registrován: 8-2004 
|
Bram: "Zmatlanej je tak leda Pikehead, ... Na nějaké výraznější vylepšení rychlostních parametrů mezi Benešovem a Prahou je třeba postavit novou trať, to snad je přeci jasné." Ono, jak to také mohlo dopadnout, si prakticky zkoušejí jiní Středočeši právě na té lince S7. Já považuji přístup zvolený na 221 za jednoznačně lepší. Ythomas_ct:"protože už dohoda AGTC z roku 1991 v podstatě na našich koridorech chce v cílovém stavu (kterého mělo být dosaženo kolem roku 2000) umožnit provoz vlaků kombinované dopravy délky 750 m." Koridory obecně - mám velmi intenzivní pocit kolektivní ztráty paměti. ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Ono byly dřív doby (ač se to zdá dneska k nevíře), kdy nebyla hlavní mantra (§1): "Zdroje jsou." - v novodobějším překladu: "Čerpáme." Evidentně si mnoho lidí hodně rychle zvyklo naprosto se neohlížet na nějakou střídmost a přiměřenost svých zcela vážně míněných nápadů ve vztahu k dlouhodobě udržitelným ekonomickým možnostem.![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") Je mi jich líto, protože jednou ten náraz pro ně bude velmi tvrdý.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 110 Registrován: 12-2017 |
Hroch: Tak já hlavně nevím, kde vznikla ta mantra, že zdroje jsou. Myslím, že jsem dost blízko u zdroje a neřekl bych že zdroje jsou, OPD 2 je vyčerpané, v CEFU ještě něco je a stát dává je drobný. Aktuálně nejsou zdroje zajištěny možná na polovinu aktuálně připravovaných projektů... Všiml jste si někdo, že letos nezačala prakticky žádná velká stavba (když pominu Vršovice a SuVo, které ale měli začít už dávno)? Náhoda? Těžko. Aktuálně to vypadá že se zase zastaví tunely u Budějovic, ač byly na jaře slavně znovuzahájeny. takže já bych ten optimismus krotil a zahájení VRT bych viděl nejdřív okolo roku 2050. :-) (Příspěvek byl editován uživatelem martinm.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 226 Registrován: 9-2015 |
Ono se toho v současné době nestaví na koridorech až tak málo, spíš bych řekl, že je to na maximu, co aktuální zdroje dovolují. (Nejde jen o finance, ale i o kapacity stavebních firem.) Kdy reálně začne stavba nějaké VRT, to je závazné politické rozhodnutí + cca 7 let, takže by to mohlo být už 2026, ale nemusí to být ani těch 2050. Pokud se ovšem začne stavět VRT, budou se obtížně hledat zdroje na jiné tratě. Tedy dle mého správné je říkat: "zdroje jsou, ale jsou značně omezené". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2305 Registrován: 8-2010 |
ad MartinM: ..v CEFU ještě něco je.. Zrovna s CEF-em bych asi moc nepočítal... - v blendingové výzvě z roku 2017 - první kolo - uspěla ČR pouze s tou dotací 20% na upgrade Velim - Poříčany a Dětmarovice u Karviné - Petrovice u Karviné - viz zde, ve druhém kole výzvy již ale žádný železniční projekt v ČR nebyl přihlášen - viz zde. Co se týče výzvy "neblendingového" CEF 2018, tak zde připadá de facto do úvahy financování pouze u projektů ERTMS/ETCS nebo interoperability (= TSI TAF/TAP) - viz zde, zbytek již nemá se železnicí moc společného.. . De facto většina CEF financování u železničních projektů v ČR jde ještě stále z CEF 2015 - viz zde: a) Modernisation of the Plzen - Domazlice - German border railway line b) Upgrade of the Valasske Mezirici - Hustopece nad Becvou railway line c) Modernisation of the Pardubice - Ceska Trebova railway line d) Modernisation of the Brno - Prerov railway line e) Modernisation of Cheb railway station f) Upgrade of the Praha hl. n. - Praha Smichov railway lin g) Reconstruction of the Negrelli viaduct h) Upgrade of the Praha Smichov - Cernosice railway line Takže spíš by asi bylo dobré se upínat k nějakému OPD III pokud bude a je otázka zda bude a pokud ano, zda bude zachována stávající míra financování 50%.. ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") PS: Na MD ČR sice počítají, že opět bude vyhlášen blending s minimálně 20% podporou, z kterého se zafinancují ty zbylé úseky (Blansko - Adamov, Brno - Adamov, Lipník - Drahotuše, Choceň - Uhersko, Polom - Suchdol a Ústí - Brandýs), ale žádná jistota v tuto chvíli není... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2386 Registrován: 6-2016 |
MartinM: K té mantře (jen k ní, nikoliv k reálným penězům!) jen tolik, že autorem je jeden z mnoha vynikajících předsedů vlád po 1989, a sice Vladimír Špidla. "Prošel řadou profesí: pracovník památkové péče a ochrany přírody, archeolog, dělník na pile, zaměstnanec mlékárny a skladu stavebnin." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9556 Registrován: 4-2003 |
Hroch:Ono, jak to také mohlo dopadnout, si prakticky zkoušejí jiní Středočeši právě na té lince S7. Já považuji přístup zvolený na 221 za jednoznačně lepší. Přesně tak . Když odečtu, že na trati 221 se skutečně podařilo odstranit špatný stav stav a šílené vředy typu Čerčany a Říčany, kde se silně zlepšily rychlostní parametry a provedla se ve všech stanicích peronizace, tak především je tu SPOLEHLIVOST. Na trati 171, tedy lince S7, je běžné zpoždění deset a více minut, provázeno mimořádnými, ale docela častými obraty na Smíchově (to proto, aby se hned po ránu nerozpadl GVD na celý zbytek dne a to je ještě ten lepší případ) a tedy i odříkáním vlaků v části trasy či dokonce v celé trase. Na trati 221, tedy lince S9, jsou převážně zpoždění kolem pěti minut a to ještě v naprosté většině pouze u vlaků přecházející z trati 231 (kde jsou četné výluky), tedy vlaků končících ve Strančicích. Fakt by to chtělo nemít klapky na očích. Ostatně lidé žijící kolem trati 221 si toho všimli a na jejím využití je to znát. A to přitom tady existuje možnost využít automobil, kdežto v případě trati 171 si o využití automobilu vzhledem ke stavu silniční infrastruktury lze tak leda nechat zdát a je nutno vzít zavděk nepříliš spolehlivým vlakem. Fakt je to taková loterie, sice se vždy nějak dojede, ale obvykle se zpožděním a mnohdy jiným vlakem, než se mělo jet. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3799 Registrován: 5-2004 |
honzaklonfar: "MartinM: K té mantře (jen k ní, nikoliv k reálným penězům!) jen tolik, že autorem je jeden z mnoha vynikajících předsedů vlád po 1989, a sice Vladimír Špidla. "Prošel řadou profesí: pracovník památkové péče a ochrany přírody, archeolog, dělník na pile, zaměstnanec mlékárny a skladu stavebnin."" |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 95 Registrován: 3-2018 |
To by mě zajímalo, pokolikáté se tady ta CBA přepočítávala: https://zdopravy.cz/prulom-sprave-zeleznic-ekonomicky-vysly-tunel y-na-koridoru-u-chocne-19848/ Snad další krok vpřed po mnoha letech přešlapování kvůli SP a CBA... Teď ještě, aby se poručilo té zvodni... ![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 324 Registrován: 8-2017 |
Hejza.L: No a právě ta zvodeň je problém. A hodně velký, co bych viděl jako bezpečnější řešení je dvojice krátkých tunelů na 100-120km/h u Mítkova a jeden krátký u Sudislavy přes krček skály. Další možností je pouhá troj(čtyř)kolejka v posunuté stopě s vnitřním poloměrem ne horším než 400m kolem Bezpráví. Co by se mě osobně líbilo ale tak stokrát více je lochneskoida pro VRT vrchem, to by snad pak nebylo třeba snad moc sahat do zvodnělých vrstev, a trojúhelník v Ústí n/O a následně 3-4 koleje do Č. Třebové, pokud se doplní trojúhelník v Letohradu a dráty, nebude to sice primární trať ale zlepší to kapacitu a normativ je na ní myslím lepší než na té přes Vysočinu. Velmi pěkné by pak bylo i pokud by se podařilo vybudovat novou trať Dolní Dobrouč-Rudoltice (jen přibližné vedení) Bez rozšíření počtu kolejí v úseku z Č. Třebové do Ústí n/O je to ale o ničem, hrdlo se jen posune, možná mne někdo opět opraví, ale zdá se mi že by se tam při troše snahy snad dalo dosáhnout v daném úseku 160-200km/h pro koleje jdoucí středem, vnější třeba na 140-160km/h. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 230 Registrován: 9-2015 |
Dneska je tunelovací technika na takové úrovni, že zvodeň je řešitelný problém (byť ovšem s nemalými vícenáklady). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5283 Registrován: 9-2005 |
Hrdlo se neposlušné, ale zkrátí. Tunely se stavěly už dávno i v sedimentech řek pod vodou. Třeba v Londýně a v Rusku. Vÿrub se přitom nafukoval vzduchem. Ostatně jeden tunel máme zahrabaný ve dně Vltavy. A tunelů ve vysokotlakých závodních také několik existuje.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 327 Registrován: 8-2017 |
Qěcy 5283: Myslím že sedimenty, nebo dno řeky jsou trochu "lehčí" záležitost než poměrně strmé svahy a natlakované zvodně dohromady. Mám spíš obavu aby se ta zvodeň tímto nenarušila takovým způsobem že se třeba za deset let pomalu vypustí, to by bylo v současné době nepříjemné. P.S. Psal jste z telefonu, že? |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8014 Registrován: 8-2003 
|
Je krásné, jak jsme ve studiích proveditelnosti tak daleko, že se v nich i dočteme, na čem to půjde do háje. Pane bože, to nemůžeme tu přípravu přenastavit tak, aby výsledkem byla reálně projednatelná varianta? Ale vážně, už mě SŽDC s těmi studiemi proveditelnosti docela štve, sotva po letech nějakou má, tak hned objednává aktualizaci... Btw, jak si vlastně stojí SP Nezamyslice - Olomouc?
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8016 Registrován: 8-2003
|
Toto je zajímavé, novostavba 5,6 km tramvajové trati, v jedné zakázce zadavatel(é) hledají projektanta který vyhotoví: i. Dokumentace k územnímu rozhodnutí (DÚR), ii. Dokumentace ke stavebnímu povolení (DSP), iii. Projektové dokumentace pro provedení stavby (PDPS) Že by to šlo v jedné zakázce...?
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Bugear
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3705 Registrován: 8-2005 
|
Vycházející tunely mi přijdou jako snaha zastavit BC stavbu, se kterou už by asi nevyšlo nic. Jsem zvědavý, nakolik se tento odhad ukáže či neukáže být pravdou. @Bkp: Myšlena aktualizace? Podle termínů by měla být aktuálně na připomínkování, případně zapracování připomínek.
»Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)«
Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12564 Registrován: 8-2004
|
MartinM: takže já bych ten optimismus krotil a zahájení VRT bych viděl nejdřív okolo roku 2050 + Jarda_Š.: Tedy dle mého správné je říkat: "zdroje jsou, ale jsou značně omezené". Souhlas s oběma. Nicméně z reakcí mnoha předřečníků (ale i z chování mnoha lidí mimo K-report) mám velmi intenzivní pocit, že si prostě velmi rychle zvykli na stav, kdy zdroje skutečně jsou/byly a chovají se jako by tomu tak bylo vždy, resp. že tomu tak zejména bude i v budoucnu navždy. K.S.: Bez rozšíření počtu kolejí v úseku z Č. Třebové do Ústí n/O je to ale o ničem, hrdlo se jen posune Souhlas.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12565 Registrován: 8-2004
|
Bkp: "Ale vážně, už mě SŽDC s těmi studiemi proveditelnosti docela štve, sotva po letech nějakou má, tak hned objednává aktualizaci..." O co hloupější, o to kategoričtější?
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8017 Registrován: 8-2003
|
Mě je celkem jedno, kdo s čím přichází nebo nepřichází, když vidím stále dokola otevírající se SP (Valašsko, Beskydy a další), kdy výsledkem mnohdy je něco neprojednatelného (Ostřešanská spojka) a reálný výsledek je v lepším případě flikování, v horším chátrání. Jestli to je tím, jak k těm SP SŽDC přistupuje, nebo problém je v systému jak jsou nastavená pravidla, proti kterým ministerstvu vlády která nekecá ale maká SŽDC aktivně nic nepodniká, je druhořadá technikálie.
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2306 Registrován: 8-2010 |
ad Gejza.L: To by mě zajímalo, pokolikáté se tady ta CBA přepočítávala.. O "kolikátém přepočítávání" bych konkrétně zde asi nemluvil... ..původní studie proveditelnosti - z roku tuším cca. 2013 - s názvem "Studie proveditelnosti žel.uzlu Ústí n.O. včetně navazujícího úseku Ústí n.O.-Choceň (mimo)" počítala s tunelovou variantou označovanou jako STR2/MAX dle tehdy platné metodiky SŽDC a s hodnotami v ekonomické a finanční analýze, které jsou dnes již jiné (= konkrétně tedy jak a) vlastní metodika, tak b) v ní použité hodnoty), přičemž další následný CBA-výstup je až tato zpracovaná studie ( = mj. pravděpodobně i s úplně jinými podkladovými daty, zvlášť co se týče tzv. nulové (výchozí) varianty řešení) - zpracovatel SUDOP PRAHA a.s., pokud se nepletu. ad Bkp: Btw, jak si vlastně stojí SP Nezamyslice - Olomouc? Podle platného uzavřeného Dodatku č. 2 se prodlužoval zhotoviteli (= MORAVIA CONSULT Olomouc a.s. + AF-CITYPLAN s.r.o.) termín odevzdání studie - místo původních 8 měsíců na nově 12 - na tuším 21.11.2018 - mělo by to být již ve finále... PS: Něco k tomu tady dám na stažení - není to finální verze, ta bude mít řešeno úplně jinak umístění napájecích stanic a nejsou zde úpravy stanic dle požadavků ETCS Level 2. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2671 Registrován: 10-2009
|
Ad Hroch: Až na to, že nepíšete úplně pravdu, protože těch 750 m se vztahuje k novým tratím. Ale hlavně, že to bylo tučně. Ano, pro nové tratě je tam 750 m, ale těch 750 m je tam zároveň uvedeno i pro existující tratě jako cílová hodnota. Konkrétně s poznámkou, že tento parametr je významný pro vlaky kombinované dopravy. A když se podíváte o pár stránek dál na parametry těch vlaků kombinované dopravy, tak tam je cílová hodnota délky taky 750 m, přičemž: These values should be achieved approximately by the year 2000. Kurzíva snad neuráží... ;-) No nic, třeba se dlooooouhých kolejí dočkáme díky (nebo spíš kvůli) ETCS. Otázkou je, jestli také budou reálně využitelné, resp. jestli nevyjdou tak draho, že nakonec žádné nebudou... :-( |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 329 Registrován: 8-2017 |
Hroch 12564: Myslím že to má, takové chování, i nějaký odborný název z psychologie. Bohužel je to společenská katastrofa, protože to povede k naprostému rozvratu. Nechce se mi zabíhat do nějaké extra hluboké filosofie, ale "zdroje jsou" je jeden ze základních problémů levicového přístupu, problém je že ty zdroje většinou někomu patří a tak jejich přeléváním a kradením hodnoty nevznikají. Ale možná je to prostě problém moderní ekonomiky a obrovské odtrženosti lidí od skutečného výrobku, na což je pak zase navázáno dalších X věcí a tak to jde do alelůja pprotože všechno souvisí se vším. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 96 Registrován: 3-2018 |
K.S.: "Mám spíš obavu aby se ta zvodeň tímto nenarušila takovým způsobem že se třeba za deset let pomalu vypustí, to by bylo v současné době nepříjemné. " Nejsem hydrogeolog, ale zvodeň si nepředstavuji jako podzemní jezírko, které jde jen tak vypustit. Obvykle se průsak brzy zabetonuje a tím se zamezí úniku vody ze zvodně. Nebavíme se o ražbě dolu bez ostění posychrované dědičnou štolou... Když to zvládli Slováci, tak by to snad mohli zvládnout i naši. https://sk.wikipedia.org/wiki/Tunel_Vi%C5%A1%C5%88ov%C3%A9 |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4621 Registrován: 3-2007 |
Nojo Brame, jako pilot muzejního vozidla to asi vidíš jinak, ale zkus v roce 2018 pravidelně dojíždět rychlíkem, kterej se půl hodiny plazí devadesátkou. Super zážitek. Ano, z Vraného, Kladna a Rudné je to šedesátka, ale to asi nebude úplně argument... diskuse o 221 tu mnohokrát proběhla, v projektu na 221 nebyl jediný pokus něco z těch klikatic narovnat, ani podělaný Čerčany-Benešov, což vede celý lesem/polem. Všechny klikatice se po 130 letech s pečlivostí retarda obtahujícího písmenka okolo šablony, postavily znovu. Předpokládat "tunel do Bystřice" okolo roku 2000 mi z dnešního pohledu přijde jako nemístně optimistické (ekonomická úroveň roku 1989 byla dosažena v roce 2004, v roce 2005 ze začal opravovat IV. TŽK). Současná diskuse je "tunel do Strančic" přivedený doprostřed vesnice s pokračováním devatdesátkou v klikaticích, resp. asi vůbec nic ve variantě východní VRT na Kolín... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 97 Registrován: 3-2018 |
Paul_red_adair: "ad Gejza.L: To by mě zajímalo, pokolikáté se tady ta CBA přepočítávala.. O "kolikátém přepočítávání" bych konkrétně zde asi nemluvil... ..původní studie proveditelnosti - z roku tuším cca. 2013 - s názvem "Studie proveditelnosti žel.uzlu Ústí n.O. včetně navazujícího úseku Ústí n.O.-Choceň (mimo)" počítala s tunelovou variantou označovanou jako STR2/MAX dle tehdy platné metodiky SŽDC a s hodnotami v ekonomické a finanční analýze, které jsou dnes již jiné (= konkrétně tedy jak a) vlastní metodika, tak b) v ní použité hodnoty), přičemž další následný CBA-výstup je až tato zpracovaná studie ( = mj. pravděpodobně i s úplně jinými podkladovými daty, zvlášť co se týče tzv. nulové (výchozí) varianty řešení) "A to je právě ono. Od r. 2013 se investor stále plácá ve studiích. Nakonec to dopadne takto, když se mezitím OPD II rozfofrovalo na různé revitalizace. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 232 Registrován: 9-2015 |
Pikehead: Bohužel, na úseku Benešov - Čerčany byla zvolena kvůli předpokládané výstavbě tunelu varianta levnější, ale s nižší rychlostí. Gejza.L: Tunel Višňové je zrovna dost problematická stavba. Výstavba začala zahájením ražby průzkumné štoly v r. 1998 a jsou vážné pochybnosti, že bude zprovozněn do konce r. 2020 (proti nyní platnému harmonogramu, který počítá s tímto termínem, je stavba ve značném skluzu a ministr dopravy SR se vyjádřil, že kvůli tomu zvažuje možnost odstoupit od smlouvy se zhotovitelem). (Příspěvek byl editován uživatelem Jarda_Š..) |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4625 Registrován: 3-2007 |
Nebojte se, přidejte: pomalejší varinta byla zvolena v celém úseku Vršovice-Bystřice... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 233 Registrován: 9-2015 |
Pikehead: Ale v úseku Čerčany - Benešov existovala varianta s jen malými odchylkami od současné stopy (tedy údolím Benešovského potoka), jinde by bylo nutné stavět trať v úplně jiné stopě. |