| Diskuse » Archiv 2019 » Železnice » Parní lokomotivy » Archiv diskuse Parní lokomotivy do 05. 04. 2019 | předcházející | další |
Archiv diskuse Parní lokomotivy do 05. 04. 2019dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 751 Registrován: 11-2010 
|
Pantograf 451 forever
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 902 Registrován: 7-2017 |
Johny11 Žádná paní nepovídala taková vyla skutečnost. Podívejte se, jak dlouho teba vydržel kotel a přetrubkování na 213.902 (tuším 12 let) 310.006 (14 let) a pokud by od zprovoznění nebyla závada na topeništi možná mohla jezdit na trubky i déle. 310.0134 (poprvé po znovuzprovoznění nějakých 10 let) 423.0145 (12 let) prý sem tam s nějakým převálcováním. 464.008 (krom nějaké drobné výměny 24 let) pravda že nějakou dobu stála 475.111 (tuším 18 let) Pokud jsem některou současně provozní s kotlem nad 10 let neuvedl, tak se omlouvám a někdo třeba doplní. Vše ale také záleží na kvalitě opravy a způsobu zacházení při provozu. Některým lokomotivám vydržel kotel ještě před 1 sv. válkou i více jak 30 let (tehdy musel po 30 letech povinně na vyvázaní - "výměnu"). U některých strojů vydržel kotel těch 30 let i v rámci 1 sv. války. Zde záleželo, jak s ním bylo zacházeno a zda mašina byla rekvírována. Ony tyhle postupy souvisí s ekonomikou Přesně tak. Čím hůře zacházíte s kotlem (rychlé zatápění, ježdění na zbytkovou páru bez ohně na roštu, brutální vymývání a rychlé chladnutí), tím více a častěji zaplatíte za opravy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 88 Registrován: 8-2017 |
Švestková dráha 30.3. Velký dík lokomotivní četě za výbornou spolupráci při focení. Také otočení papouška v Ústí byl výborný nápad. Myslím, že jak ve vlaku tak u trati panovala naprostá spokojenost. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3443 Registrován: 5-2002 |
mirek55: Původní psaní bylo o kotlech mašin v pravidelném provozu. Tak mi ukažte nějakou, u které vydržel těch vašich 30 let (pokud zrovna nebyla válka). Viz uváděný text v příspěvku Sey 515. Nebavíme se o mašinách, které se zatápí 3x do roka... Co si představujete pod "rekvírovanou" mašinou? Rekvírovaly se zvony nebo také někde elektrická vedení. Z tohoto zabaveného materiálu se odlévala děla nebo třeba torpédomety pro ponorky. O mašinách nevím, ty byly potřeba pro válečnou dopravu. V čem je problematické pojíždění z kanálu na vymývací stání (pár metrů) na zbytkovou páru bez ohně na roštu? Nevím, ptám se.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5579 Registrován: 7-2011 |
Předpokládám stroj zrekvírovanej pro potřeby armády (jako se rekvírovaly koně, vozy). Čili se to sebralo původnímu majiteli a dál se o to staralo vojsko. A tam je předpoklad, že armáda pro potřeby válečný dopravy takovou mašinu honila jak nadmutou kozu s minimální údržbou, čili vydržela kratší dobu, než se projevila nějaká fatálnější závada, než jakou by vydržela ve svém "civilním" životě. Johny11:"V čem je problematické pojíždění z kanálu na vymývací stání (pár metrů) na zbytkovou páru bez ohně na roštu?" |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1314 Registrován: 7-2017 |
Bobik: "Předpokládám stroj zrekvírovanej pro potřeby armády (jako se rekvírovaly koně, vozy). Čili se to sebralo původnímu majiteli a dál se o to staralo vojsko. " Takhle to nefungovalo, aspoň ne ve zdejší části Evropy. Heeresbahn a podobné armádní složky sice měly i vlastní lokomotivy, ale na dráze se zavedly válečné jízdní řády a doprava kromě vlastního frontového území se i nadále odehrávala v režii civilních státních dopravců a jejich náležitostmi. Rekvizice se týkaly majetku soukromých subjektů. Těžko by stát rekvíroval vlastní majetek. A zase je nutno rozlišovat, které soukromé dráhy měly vozidla ve svém držení a kde byl provoz zajišťován prostředky státních drah na účet majitelů drah. K Heeresbahn "rukovala" do WW I např. většina českých a moravských úzkorozchodných lokomotiv, ale především silniční vozidla. Kvůli rekvizicím vozidel se např. v r. 1914 úplně rozpadla slibně se rozvíjející česká a moravská veřejná autobusová doprava. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 887 Registrován: 10-2012 
|
Kde a kdy se stalo tohle?? Tuším, že je to loko 422.038. Děkuji!!! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5581 Registrován: 7-2011 |
dědek_hank: "Takhle to nefungovalo, aspoň ne ve zdejší části Evropy. Heeresbahn a podobné armádní složky sice měly i vlastní lokomotivy, ale na dráze se zavedly válečné jízdní řády a doprava kromě vlastního frontového území se i nadále odehrávala v režii civilních státních dopravců a jejich náležitostmi." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1316 Registrován: 7-2017 |
Bobik: "Ale pak mi vrtá hlavou, jak se stroje z nějaký lokálky z Horní-Dolní, mohli zatoulat až na druhej konec Evropy? Nebo to bylo záležitostí až WWII, kdy si to Němec stáhnul pod svoje ředitelství vlastně všechno a ČMD, byť papírově "samostatná" v případě potřeby musela "dobrovolně-povinně" vypomoci zapůjčením stroje (který se následně vlivem válečných událostí už nevrátil a zůstal kdesi)?" Po WW I se stroje dostávaly na různá divná místa častěji jako reparace. Ty masové závleky se ve větší míře děly za WW II. V obsazených Sudetech byly lokomotivy disponovány do výtopen podle příslušnosti k jednotlivým direkcím DR: Například šumperské malletky (623.0 ČSD/51 DR) spadaly pod RBD Breslau/Wroclaw a jako takové jezdily v celém Horním Slezsku, zdokumentovány jsou například v Halbstadtu/Meziměstí. Některé lokomotivy 324.3 ČSD se pod panstvím DR dostaly z Chomutovska a Sokolovska na Šumavu do výtopny Wallern/Volary a v roce 1940 byly vyfotografovány v bavorském Passau. Jedno kdysi buštěhradské "třiáčko", konkrétně sokolovská 324.335 ČSD, se jako 53.7510 DR dostalo až do dánského Korsøru, kde v roce 1959 dosloužilo jako vytápěcí kotel. Jiné ze 54 zabraných buštěhradek se za války rozprchly jako vlečkové stroje nebo vytápěcí kotle na další místa v Německu. Lokomotivy také jezdily do dílen po celém území 1000leté říše. Podívej se na historickou mapu, co všechno pod ni patřilo v roce 1942. Například některé stroje bývalé ÚTD měly dílny až v dnes slovinském Mariboru. ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") No a když už slavná wehrmacht dostávala na zadek a prchala na západ, aby zachránila aspoň holé životy, tak se pro to používaly lokomotivy, které zrovna kde byly po ruce. Takhle se na území Protektorátu dostala spousta maďarských lokomotiv. Z území Protektorátu zas tak moc lokomotiv nezmizelo; rajch je potřeboval tady, aby sloužily zdejšímu válečnému hospodářství. Nicméně i takové případy byly. O některé archaické řady lokomotiv převzaté v Sudetech DR v roce 1938 neměly zájem, vrátily je BMB/ČMD a místo nich si vyžádaly modernější stroje z vnitrozemí. Jiné lokomotivy DR přesunuly ze strategicky a/nebo hospodářsky významných oblastí na méně exponovaná místa; takhle se třeba 53.71 DR ex 403.2 ČSD dostaly z Podkrušnohoří do výtopny Suchdol nad Odrou (tehdy Bw Zauchtel) a odtamtud je DR v r. 1944 odprodaly zpět BMB/ČMD. A takových příkladů by se dala najít spousta. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1487 Registrován: 9-2008 
|
Sonderzug Ottokar, 30. 3. 2019
"Lepší nemít přátele, než nemít názor."
![[satan]](https://www.k-report.net/discus/clipart/satan.gif "[satan]") ZNK "Nikdo není tak beznadějně zotročen jako ten, kdož věří, že je svobodný." J. W. Goethe ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") My YOUTUBE Channel
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3444 Registrován: 5-2002 |
Otázkou je, kolik těch "pár metrů" ve skutečnosti bude (desítky, stovky)? Byl jste někdy v parním depu za "ostrého" provozu? Když tak pro představu alespoň tuhle knihu: Zuska, Vladimír. Lokomotivní depa a jejich modely. Vyd. 1. Praha: Nadas-Afgh, 1992. 101 s. Knižnice techniky a technologie železniční dopravy. ISBN 80-7030-163-5. Mašina přijela na kanál, kde se shodil oheň a vyčistila dýmnice. Zároveň se kránichem doplnila voda do tendru, popjelo se k figurám dozbrojit uhlí (to bylo tak o dvě délky mašiny za kanálem) a pak přes točnu na vymývací stání, obvykle jeden paprsek vedle rotundy. On by byl docela i problém, jak na to vymývací stání mašinu typu kremák a větší dostat přes točnu jinak než vlastní silou - s posunovací mašinou se na ni prostě nevešly. Nehledě na to, že v menších a malých depech žádná extra posunovací amšina nebyla. To tak v hlavních depech typu Plzeň, Budějovice, Cheb, Sokolov (v bývalé JhZD). Ke vzniku varu v kotli při otevření regulátoru pochopitelně dojde (sníží se tlak nad hladinou, klesne teplota varu na teplotu vody v kotli či pod ni). A co? Na vařící vodu je kotel stavěný. Jediné, co mne napadá je, že výfuková pára vyvolá tah vzduchu topeništěm, což ho může ochlazovat rychleji, než kdyby kotel vychládal v klidu. Jenže holt dva, tři dny vychládání kotle na okolní teplotu si nemohli dovolit ani za první republiky. Dráha a mašiny nebyly sestrojeny pro šotouše, ale proto, aby pracovaly a přinášely užitek. K závlekům - podle dostupných informací závleky z ČMD/BMB byly minimální a spíše shoda okolností než programové. Závleky cizích strojů na naše území vznikly při ústupu Wehrmachtu jak z východu, tak ze západu. Zejména na východě, díky plánu ARLZ bylo všechno vybavení, které bylo možné přesunout systematicky před frontou evakuováno na západ. Z Francie či Belgie bošové také leccos odvezli, ale nebylo to tak důsledně organizované.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 134 Registrován: 6-2015 |
Pánové, 464.102 měla přetrubkovaný kotel v roce 1996 a byl absolutně bez problémů (kouřové trubky a žárnice) až do roku 2018, kdy nám jí zlokryptobolševický úředník a navíc zloděj vzácných dokumentů jiné lokomotivy (422.025) sebral. Pravidelným odkalováním a to i pomocí PO (pneumatický odkalovač) za jízdy a pozvolným zatápěním i pozvolným chladnutím lokomotivního kotle lze docíliti co nejšetrnějšího zacházení s tlakovým celkem zvaným lokomotivní kotel. Provozní prasečíny typu "schodit oheň a kamkoliv dojet do hajcu " jsem zažil také, nicméně provozní praxe vycházela z existence funkčních dílen a šlo o co nejrychlejší obrat mezi vymývacími cykly. Ale muzejní provoz je o něčem jiném....Dnes nemůže strojvůdce napsat "ID" a ona to dílna udělá... dnes se jedná o co nejšetrnější zacházení s provozními parními lokomotivami. To se týká jak zátopu, tak i odstavení a to krátkodobého i dlouhodobého (mimo sezonu), kdy jest třeba věnovati zvláštní péči odvodnění napáječů, kompresorů a dalších celků v závislosti na temperování příslušné deponie lokomotiv, nebo na možné poškození korozí neodvodněných konstrukčních celků. Rovněž je zapotřebí při delším odstavení dokonalé odpopelnění topeniště, neb i vzdušnou vlhkostí a reakcí s popelovými zbytky vzniká agresivní kyselé prostředí. Mějme za vzor sovětské (posléze ukrajinské "Zapasy") válečné rezervy a jejich způsob konzervování. Z tendru rostly statné břízky, ale po dosažení odpovídajícího tlaku se kompresor lokomtivy 555.0301 (KHKD) rozběhl rytmem pulzujícího srdce sportovce....... |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 420 Registrován: 7-2012 
|
V lokomotivní depu Jihlava se v letech 1957-1959 vymývalo denně v průměru 3 až 4 lokomotivních kotlů. Podle hlášení stavu depa k 24. 11. 1953 byly denně vymývány 3 lokomotivy a to na koleji č.1 v remíze, kde bylo 5 stání pro vymývané lokomotivy. Průměrná doba vymývací opravy lokomotivy trvala 2,1 až 3,2 dne. Podle hlášení stavu depa Jihlava k 4. 2. 1958 byly denně vymývány průměrně 3,5 lokomotivy a to také na koleji č.1 v remíze. Rok 1956 1957 1958 1959 1960 Průměrný počet vymývaných lokomotiv za 1 měsíc 77 70 68 59 57 Lokomotivy byly ponechané k samovolnému ochlazení (podle velikosti kotle, tedy jeho obsahu, to trvalo 1 až 2 dni), které bylo z důvodu časových urychlováno předčasným vypouštěním horké vody z kotle, což mělo vliv na poruchy kotlového materiálu. Naopak pára z kotle se vypouštěla do ovzduší a horká voda do kanálu. Takže teplo z kotle přicházelo nazmar. Tím byl tento způsob vymývání kotlů hodně nehospodárný. Jako zdroj tlakové vody pro vymývání lokomotiv v remíze byl používán (injektor) pojízdný parní kotel, jen měl stanoviště na konci koleje č.14a, před pískovnou. Zde byl provedena přípojka na tlakovou vodu, jenž byla vedena do remízy k rozvodnému potrubí u koleje č.1. Na něj se pak připojovaly hadice k stříkání při vymývání. Pojízdný vymývací kotle dále sloužil jako zdroj páry pro vytápění lokomotivní remízy a budovy strojmistrů spolu s zdejší dílnou a olejárnou. Správou lokomotivního depa bylo navrženo (již od roku 1937) instalovat cirkulační vymývací a ochlazovací zařízení lokomotivních kotlů. To mohlo přinést roční úsporu na uhlí u jednoho kotle denně 318 kg uhlí, což za rok bylo až 381 tun uhlí. Navrhované vymývací zařízení mohlo zkrátit odstavnou dobu vymývání z 2 dnů, jen na 6 hodin. Nový systém vymývání spočíval v plynulém ochlazování kotle odstavené lokomotivy. To se provádělo prvně vypouštěním páry z kotle do zásobní vodní jímky a po vypuštění páry otevřeným oběhem kotlové vody do ochlazovací nádrže na teplotu 40 až 50 st.C. Ted vlastní popis zařízení a budov v Jihlavě. Strojovna byla umístěna v nové zděné budově (6,25 x 8,15 m) vedle koleje u remízy (vzdálenost 11,00 metrů), jako přístavba pískovny. Tím musela být původní kolej č.14a zkrácena a umístěno betonové zarážedlo. Budova byla zděná výšky 5,35 m s betonovými základy. Krov byl příhradový, s pultovým vazníkem a krytinou ruberoidovou. Celkový zastavěný prostor činil 360,00 m2. Uvnitř strojovny byly základy pro 2 čerpadla a 2 nádrže na vodu. Nádrže byly tepelně izolovány a osazeny na modřínové podlaze z fošen. Ze strojovny bylo potrubí (celkem 6 trubkových vedení) vedeno do spojovacího kanálu (hloubky 160 cm, šířky 90 cm) směrem k remíze. Kanál byl uložen v zemi hl. 2,00 metrů s izolací. Strop kanálu byl ze železobetonových desek. V remíze byly provedeny trubkové rozvody vnější na obvodové zdi. Ten byl proveden jen u koleje č.1 na její podélné, dlouhé stěně. Ve strojovně byly umístěny dvě izolované plechové nádrže délky 4,00 m a šířky 3,00 m, výšky 2,5 m, o obsahu 30 m3 vody. K tomu náležely dvě oběhová čerpadla poháněná elektromotorem. Byla to centrifugální horizontální čerpadla fy. Sigma na teplou vodu do 60 st.C výkonu 500 litrů za minutu, poháněná elektromotorem výkonu 11 kW při 1450 otáčkách za minutu. Na čerpadla navazoval potrubní systém. Spojení jednotlivých vývodů a vymývacích stanovišť (celkem uloženo 5 parních přípojek pro lokomotivy) a odběrných míst páry v remíze se strojovnou vymývacího zařízení obstarávalo rozvodné potrubí uložené v konzolách na podélné stěně remízy a pak v podzemním průlezném kanále. Na podélné stěny remízy byly umístěny 4 ventilové baterie k připojení lokomotivního kotle. Pak zde bylo pět odběrných míst na páru umístěných v kanálcích při pracovní jámě. Dále bylo na stěně remízy umístěno další vodní čerpadlo s filtrem k přečerpávání ochlazené vody z kotle do nádrží ve strojovně. Propojení všech trubek a lokomotivy zajišťovaly soupravy hadic. To byly 4 hadice na vypouštění páry z kotle, na vymývání a na plnění kotle. Jednalo se vždy o tlakové pryžové hadice průměru 38/58 mm pro tlak 10 atm pro teplotu 16 až 180 st.C. Délka hadic byla 10 metrů (4 hadice) a 1 hadice délky 20 metrů pro vymývání. Lokomotiva k vymývání musela být prvně vyzbrojena uhlí i vodou (pokud nebyla prováděna cyklická oprava která vyžadovala uhlák prázdný). Rošt a popelník musely být vyprázdněny a na roštu se nacházela základní část škváry. Do pece se pak naložila základní část uhlí vrstvy 10-15 cm. Tlak páry v kotli směl být nejvíce 8 atm a plný stav vody ve skle vodoznaku. Pak se lokomotiva odkalila všemi odkalovači, dokud netekla čistá vody. Pak se kotel opět doplnil vodou na plné sklo. Následně se lokomotiva přistavila na vymývací kolej č.1 v remíze. Většinou sem zajela vlastní silou. Zde se zahájil první proces a to vypouštění páry z kotle. Tak se kotel napojil hadicí (přes parní topení lokomotivy na jejím čele) na parní potrubí rozváděcího stojanu (4 v remíze) a pára z kotle lokomotivy proudila do vodní nádrže ve strojovně. Zde ohřívala vodu. Pára se vypouštěla tak dlouho dokud tlak neklesl na 1,5 až 0,5 atm. To trvalo 120 minut (podle velikosti kotle). Pak se přikročilo k ochlazování kotlové vody. Tím se kotel naplnil prvně horkou vodou z uvedených zásobních-tepelných nádrží strojovny. Tlakové potrubí se napojilo na požární přípojku výtlačného potrubí od injektoru, tedy kotel se plnil vodou přes napájecí ventil. Výtok vody z kotle byl napojený druhou hadicí na nástavec mezi vpouštěcí šoupátko a přepínač levého napáječe. To bylo důležité aby přítok a odtok vody byl vždy ve vrchní hladině vody kotle. To se provádělo čerpadlem ve strojovně, kdy teplota vody činila nejméně 35 až 40 st.C. Kotel se plnil horkou vodou až dosáhl přetlaku v kotli 1 až 2 atm, podle kotlového tlakoměru. Napouštění a vypouštění horké vody z kotle bylo prováděno až do doby, kdy vypouštěná voda z kotle dosáhla teploty 50 – 45 st.C (a přetlak páry klesl na nulu). Pak se hadice odpojily. Tento proces ochlazování kotlové vody trval 60 minut (podle velikosti kotle). Ted se musela voda z kotle úplně vypustit. To se provedlo hadicí připojenou na jedné straně k odkalovači a na straně druhé k ventilové baterii rozvodu. Po zapnutí čerpadla v remíze došlo k přečerpání ochlazené vody z kotle do zásobní nádrže ve strojovně. Po zahájení čerpání vody z kotle se postupně otevíraly vymývací víčka a otvory na kotli až na nejnižší otvory. To se čerpání vody zastavilo a zbytek vody se vypustil spodními vymývacími-vypouštěcími otvory a odkalovačem do kanálu. Tento proces vypouštění trval 80 minut (podle velikosti kotle). Samotné vymývání prázdného kotle se provádělo tlakovou vodou čerpanou jedním z čerpadlem ve strojovně a to teplou vodou ze zásobní nádrže. Jelikož vymývání se provádělo ihned po vypuštění vody z kotle, zůstával na vnitřních stěnách kotle měkký a nepřipečený kotelní kámen a kotelní povlak, který se snadno spláchnul tlakem teplé vymývací vody. Vymývání a vystříkávání kotle teplou vodou prováděla čety vymývačů což bylo až 5 dělníků. Ti byli snadno rozpoznatelní, neboť celou svoji pracovní směnu nosili nepromokavý gumový oblek. Samotný proces vymývání trval 60 minut, opět podle velikosti kotle. Po vymytí kotle a jeho úřední prohlídce se kotel uzavřel. Pak se přikročilo k jeho napouštění teplou vodou, opět ze zásobních vodních nádrží strojovny. Až s kotel naplnil teplou vodou od ¾ vodoznaku (opět přes požární přípojku na výtlačném potrubí napáječe do napájecí hlavy), byla hadice opojena. Tento proces plnění trval asi 20 minut, opět podle velikosti kotle a jeho obsahu vody. Lokomotiva se vytáhla (elektrickým vrátkem) před remízu a byla zatopena. Celý proces vymývání netrval déle než 340 minut, tedy více než 6 hodin. Což byla veliká úspora času od původního systému teplého vymývání kotle (časově až 2 dni – podle velikosti kotle a jeho vychladnutí), prováděného ve výtopně/depu Jihlava již od roku 1871. Celé zařízení oběhového ochlazování kotlové vody a vymývání parních kotlů vydržel v depu Jihlava od roku 1961 až do ukončení parního provozu v červnu 1978. Pak bylo vymývací zařízení a strojní zařízení demontováno. Rok 1961 1962 1963 1964 1965 Prům.počet cyklických oprav s vymýváním za 1 měsíc 41 40,7 43 41,7 41,9 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 903 Registrován: 7-2017 |
Bohouši Díky za předchozí příspěvek a podporu v oblasti pozvolnému roztápění a chladnutí lokomotivního kotle. Myslím, že 22 roku provozu kotle na jedny trubky hovoří jasně. Promiň, že jsem 464.102 neuvedl. Johny11 Jediné, co mne napadá je, že výfuková pára vyvolá tah vzduchu topeništěm, což ho může ochlazovat rychleji, Ano výfuk z parního stroje přisával i navzdory zavřeným klapkám a pecním dveřím všemi dalšími netěsnosti vnější vzduch přes topeniště a kotelní trubky do dýmnice a komínem ven. Docházelo tím k prudkému ochlazování litinových roštů (následek popraskání a při dalším zatopení i rozpadnutím), vnitřnímu ochlazení topeniště - skříňového kotle (následkem toho časté poškození rozpěrek, ale i trhlin především v rozích topeniště, u nýtových topenišť k průsakům okolo hlav nýtů). Dále tento studený vzduch procházel kotelními trubkami, kde na jedné straně byla ještě horká voda 180° i více dle kotelního tlaku, na druhé straně vnější vzduch podstatně chladnější. To mělo za následek (díky poměrně prudkému smrštění) uvolnění trubek a jejich tečení. Často se na to přišlo krátce po vymývání při prvním zatopení, nebo krátce v průběhu následného provozu. On by byl docela i problém, jak na to vymývací stání mašinu typu kremák a větší dostat přes točnu jinak než vlastní silou - s posunovací mašinou se na ni prostě nevešly. A co vrátky na točnách. Většina točen byla pro tyto účely jimi vybavena. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1317 Registrován: 7-2017 |
Bw_Ig 420: Jaké byly kilometrické proběhy a časové intervaly mezi vymýváním pro typické řady jihlavských lokomotiv? Jak se lišily pro lokomotivy s pneumatickými odkalovači a bez nich? Jak se změnily po zavedení změkčování vody? |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3447 Registrován: 6-2002 
|
Hm. Při pomalém pojíždění s malým dávkováním páry do válců je účinek dyšny dost slabý, navíc při takovém pojíždění bez ohně na roštu záměrně nemusí být dotažené dýmniční dveře, takže podtlak vznikající v dýmnici nepovede k nasávání studeného vzduchu přes kotel a tudíž nebude nijak prudce ochlazován. Svědomitý personál věděl, jak stroji co nejméně škodit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2787 Registrován: 7-2005 |
ad quadrophonia - mašinka 178.77 patřila lokálce Německý Brod-Tišnov,tak zkusit nějakého místního... výtopna Žďár jí uvádí 11/1918 i 02/1920 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 896 Registrován: 1-2012 
|
Je jen věčná škoda, že tyhle teorie neznali lidé už za ck eráru a potom následně za první republiky a dále. Mohlo se ušetřit státní kase daleko víc peněz a určitě by nám zůstaly zachovány zajímavé řady lokomotiv. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 904 Registrován: 7-2017 |
Boris Ano takové pokusy byly také prováděny. Následkem bylo uvolnění trubek v dýmnici a borcení dýmniční trubkovnice. Což u nýtovaných kotlů byl velký problém. Tehdy se nesmělo na trubkovnicích svařovat, neb materiál často nebyl ani svařitelný, což platí u některých starších nýtovaných kotlů dodnes. Mariane Právě že oni to znali, více méně to tyto znalosti postupně získali. Místně si je i předávali. Každá železniční společnost ale měla zvyky a návyky trochu jiné. Například u prvních lokomotiv na Pardubicko-liberecké právě vydržely kotle bez celkové opravy kolem 30 let (což byl tehdy limit daný předpisem C&K). Bohužel po znárodnění velkých společností 1908-1909 a po roce 1918 a sjednocení do ČSD se začaly vydávat předpisy a vzorové listy s metodami těch největších křiklounů, kteří se dostali na patřičná vyšší místa a na názory zdola (obyčejných lidí se znalostmi a praxí) se nebral zas tak moc na zřetel. V některých depech (dílnách) si to ale dělali dál podle svých zvyklostí. To už moc dobře nešlo po roce 1948, kde se již muselo tvrdě vše dodržovat, včetně různých zlepšovacích návrhů BSP a stranických zlepšovatelů, které na jedné straně za velké peníze (pořizovací náklady) například zkrátily dobu vymývání. Tím ušetřily na čem? Snad jen na mzdách, náklady se nikdy nevrátily. Původně to mělo ušetřit i na počtu potřebných HV. Ve finále se neušetřilo na ničem, protože více HV potřebovalo v kratších intervalech opravu kotle (oprava trvala podstatně déle než ušetřený čas třeba na vymývání, roztápění, případně chladnutí a také stála podstatně větší peníze) a začínal jich být čím dál větší nedostatek. Navíc při rostoucí potřebě přepravy. Jediný kdo na tom vydělal byli ti zlepšovatelé (po roce 1948 straničtí, nebo odboroví funkcionáři) na odměnách za zlepšovací návrhy a ti co jim to schválili a podepsali. Mezi tím se na správkových kolejích vršily neprovozní lokomotivy (a to ne jen z důvodů závad na kotlích) a čekalo se na volnou kapacitu dílen, do kterých se musely vkládat další nemalé prostředky na jejich nejen modernizaci ale také rozšiřování. Bohužel, taková byla skutečná realita. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 897 Registrován: 1-2012
|
Děkuji za vysvětlení skutečné reality |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1318 Registrován: 7-2017 |
mirek55: Obzvlášť tristní byla po této stránce v 50. letech situace mimo ČSD, tj. na velkých vlečkách s vlastními lokomotivami a dílnami. Uvádí se, že v SHD a HDBS býval běžný správkový stav třetina inventárního stavu parních lokomotiv. Proto byl takový tlak na výrobu nových strojů 900 BS 200, kterých bylo nakonec celkem vyrobeno neskutečných 1057 ks! Jejich nové dodávky v podstatě nahrazovaly důsledky tlaku shora na plnění plánu za každou cenu i neschopnosti nedostatečně kvalifikovaných strojvedoucích a suplovaly práci neustále přetížených dílen, kde byla kvalifikace pracovníků také diskutabilní. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3445 Registrován: 5-2002 |
To máte je marný. Říká se tomu obsese. "Jihoseveroněmecká spojovací dráha (německý oficiální název k.k. priv. Süd-norddeutsche Verbindungsbahn, SNDVB) byla privátní železniční společnost v Rakousku-Uhersku, která provozovala dopravu na 250 km železničních tratí v regionu mezi Pardubicemi a Libercem." A jako taková se podle mirka55 řídila "předpisem C&K" (to by mne fakt zajímalo, co ta zkratka znamená). Každopádně už jsme se dostali od "těžkotonážníků" přes rok 1921 až ke zestátnění v roce 1909 (pro mirka55 - opravdu nešlo o znárodnění) jako příčině toho, že se "rasily" kotle mašin. Už se těším, až se dozvím, že těch 30 let by vydržel kotel Herculese, kdyby ho John Williams ovšem nerozbil ve Vranovicích 7. července 1839 ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") .
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 421 Registrován: 7-2012
|
Ad Hank přepisovat se mě to nechce: - vše přesně podle předpisu V41 Předpis pro opravy při vymývání a při vyvázání parních lokomotiv - stačí jej najít a přečíst si kapitolu o km probězích a časových lhůtách vymývání. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 86 Registrován: 10-2017 |
Před lety jsem četl v knize Malý železniční pitaval příběh Smrt Jasona, poutavě popisující dodnes neobjasněný výbuch kotle lokomotivy Jason v létě 1848 mezi Hulínem a Napajedly. Možná tehdy šlo o zanedbání vymývání kotle a nedostatečné odstranění kamene, který se odloupl a způsobil explozívní var vody při styku s přehřátou stěnou měděného topeniště. To je jedna z pravděpodobných hypotéz. Nejspíše od této události se pokyny pro vymývání a kontroly kotlů zpřísnily. A když byla řeč o "Krutwigu", pro důlní společnosti to vlastně byl skoro "spotřební materiál", a nejspíše s lokomotivami také tak zacházely. A jak je psáno výše, bylo jich všude plno, ale co z toho zbylo dnes? Sledoval jsem, jak Bednář a spol. ze 2 zbytků poskládali (a samozřejmě o spoustu dílů doplnili, upravili, zrepasovali) 1 pojízdný a 1 "atrapově-pomníkový" stroj. Ten pojízdný je v Košicích. Zachovaly se nějaké další lokomotivy, byť nekompletní, také v českých nebo moravských boudách, depech, skladech...? Slyšel jsem o vystavených "pomníkovkách" v Citicích a Krásně, zachovalo se jich více a nechystá se někdo nějakou zprovoznit? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2442 Registrován: 9-2009 |
dědek hank. Na těch šachtách to tak nebylo, tak jak píšete. Už jsem Vám jednou psal, že HDBS bylo jen oborové ředitelství. Každý lom byl samostatným národním podnikem. První lok. typu 900 BS 200 nahrazovaly do roku 1955 původní lokomotivy různých výrobců a rozchodů. Takže na Sokolovsku např. v roce 1955 měl jeden podnik, např. SR-důl Pohraniční stráže max. 28 lokomotiv. Jiný podnik jich měl na třech lomech cca. 10. To byly počty nedostačující. Od druhé poloviny padesátých let se začaly nasazovat velkorypadla. Lokomotivy typu 900 BS 200 se začaly vybavovat kompresory a tlakovzduchovou brzdou. K velkorypadlům bylo potřeba vícero parních lokomotiv Staré třídírny již byly nedostačující, takže se vystavěla velkokapacitní ústřední třídírna. Pochopitelně se tím prodloužily vzdálenosti odvozových kolejí. To opět vyvolalo další počet parních lokomotiv. Zároveň se již tou dobou na některých podnicích připravovala náhrada za neefektivní parní lokomotivy v podobě elektrických lokomotiv (nebo pásovou dopravou). Ty na některých podnicích začaly dopravovat skrývku a uhlí v roce 1959. Tím se parní lokomotivy od této doby staly přebytečné a začaly se likvidovat. I tak na jednotlivých národních podnicích na Sokolovsku nebyly počty lokomotiv tohoto typu (900 BS 200) nikterak velké, resp. dostačující (nejvíce Dukla - 39 ks, nejméně Báňské stavby - 9 ks, Silvestr - 15 ks, Antonín - 11 ks). Když to házíte do jednoho pytle (SHD nebo HDBS), tak ty počty jsou potom ohromující, ale takto to nelze brát. Když pročítám údaje poruch lokomotiv ČSD a lokomotiv na šachtách, jsou téměř totožné. Zvyšování plánů těžby? Republika potřebovala něčím topit. Spíše ho bylo málo. Jen kolik uhlí spotřebovaly ČSD? Ty maďarské kořistní lokomotivy sem byly převážně evakuovány před postupující frontou a záměrně poškozeny. Mezi těmito lokomotivami byl i větší počet lokomotiv DR, které měly tou dobou MÁV pronajaty. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2443 Registrován: 9-2009 |
Na Sokolovsku nebyla od roku 1948 do roku 1958 vyřazena jediná lokomotiva typu 900 BS 200. I po velké nehodě se tyto lokomotivy opravovaly. Také tyto lokomotivy prodělávaly pravidelné generální opravy v národním podniku "SR-Sokolovské strojírny". První lokomotivy tohoto typu se vyřadily v prosinci 1958 (po dodání prvních elektrických lokomotiv typu 17E - prosinec 1958). Byly to ty nejstarší lokomotivy tohoto typu. Byly vyřazeny jako přebytečné. Před zrušením byly nabízeny dalším podnikům v tehdejším Československu. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2444 Registrován: 9-2009 |
Na šachtách docházelo i k takovýmto nehodám. Dne 7. dubna 1957 došlo ke srážce lokomotivy č. 356 (900 BS 200) s normálněrozchodnou lokomotivou záv. č. 33. Lokomotiva č. 356 snad patřila dolu Jirásek ve Světci. Někde byla zmínka o křížení tratí s rozchodem 900 mm a 1435 mm. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 80 Registrován: 11-2007 |
Mirku, Mirku, to jsou ale zase moudra. Jak dlouho bys chtěl asi mašinu roztápět? Při klasickém topení suchým dřevem je to u většiny lokomotiv do první páry + - 4-5 hodin. On totiž lokomotivní kotel mě celkem dobrou cirkulaci vody která zaručuje rovnoměrné stoupání teploty v celém kotli. Něco jiného je například Cornwalský plamencový kotel který má naopak špatnou cirkulaci kotelní vody a po cca šestihodinovém topení začíná vyvíjet páru zatímco voda pod plamencem je ještě studená. Lokomotivní kotel je vystaven mnohem větším nepřízním než je zátop jako jsou například poměrně prudké změny tlaku a tudíž i teploty za jízdy, přechod z klidu do plného výkonu během několika vteřin a naopak, špatná obsluha topeniště (díry v ohni, nepokrytý rošt u stěny nebo pod trubkovnicí) a td. a td.a musí se s tím vypořádat protože uvedené jevy se dají počítat v desítkách během provozního dne.Deformace - vyboulení stěn topeniště + praskání rozpěrek jsou způsobeny pnutím materiálu z důvodu místního přehřátí způsobeného velkou vrstvou kamene (nedostatečné vymývání). Deformace trubkovnic vznikají opět z důvodu zanesení povrchu trubek a též neodborným zaválcováním (převálcováním)trubek a td. a td. Pochopitelně různé negativní vlivy spolupůsobí. Kdyby byly kotle tak háklivé, jak tady trousíš tak by byly v běžném provozu nepoužitelné. Věř výše přispívajícím praktikům (Frako)a nešiř bludy. V současnosti jsou kotle mnohem více ohroženy korozí vypuštěné během zimní sezony, nejsou li dostatečně vysušeny což se nedá v krátké době dokonale dosáhnout nemám li kotel vypustit teplý a vyvětrat ho. Ještě nám popiš jak se podle tebe zatápí mašina pomalu, do topeniště se dají 2 vonné svíčky, pak čekáme 27 a 1/2 hodiny až teplota stoupne o 0.13 stupně C a pak zapálíme svíčku třetí a td,? ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 528 Registrován: 5-2013 |
Pokud na dnešní muzejní kotle stále platí dřívější model revizních prohlídek, tj. v přibližném znění: Každý rok roční prohlídka, po pěti letech odročovací, po šesti letech + max. 3 měsíce po další prohlídce, prohlídka zostřená t.j. trubky ven, a zde padají čísla typu 12-14-18 let výdrže kotle na jedny trubky, stejně za tu dobu i bez nějakého negativního přičinění obsluhy, byly trubky minimálně dvakráte vyjmuty, opraveny nebo vyměněny za nové a opět zaválcovány či zavařeny do trubkovnice, ať chcaly nebo ne, tak o čem to číslo má vypovídat, o tom, že v muzejním provozu je nestihla strávit koroze? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2445 Registrován: 9-2009 |
Reklamace dolu Jednota na nový výrobek ČKD, resp. lokomotivu typu 900 BS 200: |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2446 Registrován: 9-2009 |
Z jednání protektorátního Ministerstva dopravy se zástupci Deutsche Reichsbahn o opravách lokomotiv DR, tedy i o opravách 16 sudetských lokomotiv bývalé řady 623.0. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2447 Registrován: 9-2009 |
Ještě k těm lokomotivám typu 900 BS 200. dědek hank: Jejich nové dodávky v podstatě nahrazovaly důsledky tlaku shora na plnění plánu za každou cenu Těžba v povrchovém lomu je v podstatě stavba. Vypracoval se předběžný projekt, který zahrnoval množství odtěženého nadloží, uhlí atd. Dále se uváděly v projektu počty potřebných strojů, zaměstnanců, provozních budov atd. K předběžnému projektu se potom vyjadřovali příslušní odborníci (počet strojů je dostačující nebo není dostačující). Na základě připomínek se vypracovala další verze projektu. Na základě konečného projektu se objednal u výrobců požadovaný počet strojů (rozpočtové stroje). Pochopitelně se v průběhu realizace projektu (těžba uhlí) zjistilo, že počet strojů (lokomotiv) nevyhovuje a objednal se další počet strojů (nerozpočtové stroje). Objednávky na stroje potom nadřízená organizace (HDBS) předala Ministerstvu paliv a energetiky. Ministerstvo (MPE) potom u jiného ministerstva vyjednávalo výrobu takových strojů. Těžba měla určitý časový harmonogram, který se musel dodržet (dodávky uhlí do elektráren, briketáren atd.) Na Sokolovsku tedy nebyla objednána žádná nová lokomotiva na základě neschopnosti starších lokomotiv. Vždy se objednávalo na základě projektu. V lomu se třeba plánovalo nasazení nového velkostroje a zároveň se objednal potřebný počet lokomotiv, buldozerů, automobilů, atd. Ti lidé nebyli takoví ignoranti, kteří by se o stroje nestarali, jak píšete. (Příspěvek byl editován uživatelem kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2448 Registrován: 9-2009 |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1320 Registrován: 7-2017 |
Kuřil_p 2447: Máte pravdu. Papírově vypadalo řízení národního hospodářství za bývalého režimu geniálně. Realitou bylo ničení lidí i přírody, zhroucení III. pětiletky, život z podstaty vytvořené často ještě našimi dědky za císařpána a další "nedostatky", které si naše generace nechce připustit, protože jsme byli mladí, život byl před námi a navíc v 60. letech všechno vypadalo tak nadějně... až do roku 1968. Mám proti vám nevýhodu, vy jste zřejmě (bývalý?) insider, kdežto já jsem odkázán na zprostředkované informace. Budiž proto řečeno, že můj názor v této konkrétní věci nejvíc ovlivnil ing. Zdeněk Bauer. Nechce se mi to tu teď přeříkávat celé: Jeho stručný zobecňující názor vyplývající z jeho celoživotních poznatků najdete např. v knize Úzkorozchodné železnice v průmyslu a zemědělství na str. 70. Můžete ho zkusit vyvrátit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 905 Registrován: 7-2017 |
Omlouvám se, všem kdo dodnes tápe společně s jazykovědci nad věčnou otázkou, jak psát zkratku z období monarchie Rakouska-Uherska v české verzi císařský a královský. Když i na českých verzích dokumentů vydaných v té době se používalo C&K, C&k, c.& k., případně místo "&" se používalo pouze "a" například ale i c. a c.kr. pro trochu jiný význam bez spojení tedy jenom C.K., případně c.k. nebo c.kr. název "Jihoseveroněmecká spojovací dráha (německý oficiální název k.k. priv. Süd-norddeutsche Verbindungsbahn, "SNDVB" je mi velmi dobře znám, ale je to příliš dlouhé pro běžné požití. Předpis doma dohledám a zveřejním zde český překlad, včetně dokladů týkajících se roků 1908-1909. Možná se jednalo o zestátnění. Ale to upřesním dle dokumentu. Bude to ale cca týden trvat. Materiálů o Pardubicko-Liberecké v kopiích mám poměrně dost. (Příspěvek byl editován uživatelem mirek55.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 87 Registrován: 10-2017 |
Ještě nebyl zmíněn "drtivý úder spekulantům a vykořisťovatelským pohrobkům" tzv. Měnová reforma 1953 , v podstatě státní bankrot. Přivést do takového stavu ekonomiku, která byla v rámci Evropy relativně nejméně poškozena válečnými událostmi a patřila k nejvyspělejším, to byl skutečný "majstrštyk". A projev presidenta Zápotockého na téma "naše měna je pevná" den před oněmi událostmi děsil v nočních můrách pamětníky ještě celá desetiletí (zažil jsem u své babičky). (Trocha poťouchlého popichování: v podstatě něco podobného před pár lety předvedl pan Hušák se Sazkou...) Ale od politiky zpět k lokomotivám - ví někdo o zachovalých 900BS200 krom mnou dříve zmiňovaných "pomníkovek" nebo o plánovaném pokusu o nějaké zprovoznění? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1321 Registrován: 7-2017 |
dv.r.: "Ještě nebyl zmíněn "drtivý úder spekulantům a vykořisťovatelským pohrobkům" tzv. Měnová reforma 1953 , v podstatě státní bankrot. " A tak to zase úplně ne. Po r. 1945 proběhly nějaké peněžní reformy skoro ve všech evropských zemích - kromě Velké Británie a zemí, které ve válce přímo nebojovaly (Švédsko, Švýcarsko, Portugalsko, Španělsko) nebo nebyly okupovány. Většinou byly ty reformy spojeny i s rušením přídělových systémů. Specifikem tehdejší ČSR bylo v tom, že byla jednou z posledních zemí, kde k takovému kroku došlo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 188 Registrován: 6-2015 |
U nás hlavně proběhla největší krádež 20. století. Únor 1948 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1068 Registrován: 7-2007 |
Dovolím si přerušit místní jistě zajímavou debatu malou vsuvkou, a upozorňuji, ![[fotic]](https://www.k-report.net/discus/clipart/fotic.gif "[fotic]") že na první letošní jízdy "Párou Prahou" tuto sobotu bude nasazen hradecký Štokr ![[masinka]](https://www.k-report.net/discus/clipart/masinka.gif "[masinka]") 556.0506 . Na dopoledním vlaku bude řazena komínem vpřed, odpolední bohužel tendrem. Dopolední jízda je již v rezervačním systému vyprodaná, nicméně souprava bude posílena a jízdenky budou prodávány ve vlaku bez přirážky, nicméně již bez rezervace místa k sezení. Na odpolední spoj zůstává ještě několik míst volných, jízdenky zároveň s rezervací je možno zakoupit v kterékoliv pokladně ČD. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1323 Registrován: 7-2017 |
Omyl. Počítáno v reálné hodnotě majetků, které byly v pohybu, ta po roce 1989 byla větší. Ale ještě větší proběhla v letech 1622 - 23. Na tehdejší tunel pánů Karla z Lichtenštejna, kardinála Františka z Ditrichštejna a Albrechta z Valdštejna neměl a nemá nikdo dodnes. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8574 Registrován: 6-2006 
|
VlastaZ: To je tak, když se příliš moc rozevírají sociální nůžky. Ale to sem nepatří. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 189 Registrován: 6-2015 |
No, stačí se podívat tam, kde byli ušetřeni těch 40 let komunistických experimentů |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 88 Registrován: 10-2017 |
Ještě si malilinko zaplevelím např. pro dědek_hank : snad se ve Wikipedii nebudou moc zlobit za těch pár citovaných řádek: "/Československá měnová reforma z roku 1953 byla měnová reforma československé koruny provedená 1. června 1953, kterou se tehdejší komunistická vláda snažila dosáhnout znehodnocení měny, vypořádat se s přídělovým systémem, zastavit černý trh a také snížit poměr poptávky vůči chudé poválečné nabídce. Tehdejší mocí byla reforma prezentována jako vítězství "pracujícího lidu" a úder buržoazii, důsledkem však bylo znehodnocení úspor, propadnutí vázaných vkladů všeho obyvatelstva a pokles jeho životní úrovně. Anulováním dluhů státu vůči domácímu obyvatelstvu šlo o faktický státní bankrot./" Pro podobnou akci bychom v podobně vyspělých evropských zemích těžko hledali srovnání. Doporučuji navštívit nějaký přehled, ten je konečně i na Wikipedii, kde pohledem na přepočty hotovosti a hlavně uložených peněz zjistíte, jak neuvěřitelně nestydatě byli okradeni především drobní střádalové, ale i podniky. Přitom skuteční spekulanti měli značnou část majetku uloženou mimo systém (zlato, starožitnosti, jiné měny) a o mnoho nepřišli. Kdo si léta ukládal na knížku a koupil si státní dluhopisy, aby měl naspořeno na stáří, hořce zaplakal. Také mnozí uchopili provaz a vydali se do nejbližšího lesíka. Srovnávat tehdejší události, kdy ke znehodnocení peněz došlo bez jakéhokoli varování ze dne na den, dost dobře s ničím jiným v našich novodobých dějinách nelze. Vlastně sem toto téma tak trošičku patří, neboť právě v této době bylo u nás provozováno snad nejvíce parních lokomotiv. A o čem si asi povídali cestující, nádražáci, strojvůdci, topiči, dělníci při vymývání kotlů... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1419 Registrován: 3-2006 
|
dv.r. - u těch BS 200 na 90 centimetrů rozchodu je hlavně problém pokud by se nějaká dávala do provozního stavu že není kde by se s ní jezdilo, síť kolejišť 900 mm co bývala u hnědouhelných dolů je dávno pryč. Takže ani není důvod některou opravovat. Stejný problém by byl třeba s BS 80 s králodvorským rozchodem - už ta mašinka nemá po čem jezdit mimo zachovalých pár desítek metrů v železárnách. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 89 Registrován: 10-2017 |
Ano, asi by byly po přerozchodování na 1000 mm provozovatelné jako atrakce mezi Libercem a Jabloncem. Ale pochybuji, že by na něco takového někdo utrousil korunu. Dnes již ovšem není nemožné, aby se našel spolek, klub, sdružení s ideou zakoupit nějakou vytěženou lokalitu a postavit jako muzejní a turistickou atrakci několik set metrů dlouhou dráhu (viz. Milovice, Solvay...). Seženou-li např. "úzké prasátko" či jinou motorovou lokomotivu 900 mm, vozy postaví svépomocí a hned máme příležitost pro poslední u nás opravdu sériově vyráběnou parní lokomotivu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3525 Registrován: 11-2007 |
Koukám, že pro letošek nejsou na Slovensku na zvláštní vlaky nasazeny 475.196, 486.007 a 556.036. 498.104 stojí kvůly tendru a co je s 331.037, je provozní? Díky |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1420 Registrován: 3-2006
|
U vytěžené lokality by byl obávám se nejspíš dost vážný problém s územním plánem - je to území určené k rekultivaci a revitalizaci, tam povolí (rádi) nanejvýš cyklostezku. I před pár lety nadějně vypadající šotosen obnovy KBK v trase bývalé úzkokolejky (jejíž depo snad ještě stojí) zašel na úbytě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 246 Registrován: 7-2011 |
Koupeno na ebay (od dvou zdrojů). Údajně tatáž lokomotiva, 55 6022, předtím 413.222. Jenže na té fotce "reprint" to vůbec nelze přečíst, jen je poznat, že to je (nejspíš) z Ústí n.L. - západ. Na té origo fotce je kromě čísla loko k přečtení i čs. číslo tendru 312.434 a podle všeho bych tipnul, že to je foceno v Bohosudově (kterážto nádražní budova s původní fasádou není zachycena ani v publikaci Česká nádraží). Takže si jí i přes horší kvalitu a nějakým horlivcem zamalovanou svastiku docela cením, taky kvůli tomu čs. komínu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2449 Registrován: 9-2009 |
dědek hank: Můžete ho zkusit vyvrátit. Psal jste: Proto byl takový tlak na výrobu nových strojů 900 BS 200, kterých bylo nakonec celkem vyrobeno neskutečných 1057 ks! Jejich nové dodávky v podstatě nahrazovaly důsledky tlaku shora na plnění plánu za každou cenu i neschopnosti nedostatečně kvalifikovaných strojvedoucích a suplovaly práci neustále přetížených dílen, kde byla kvalifikace pracovníků také diskutabilní. Nejsem bývalý zasvěcený. Chodím do archívů a mé zkušenosti jsou takové, že v archívu nalézám jiné údaje, než byly v minulosti často o lokomotivách v literatuře předkládány. Další zkušenost je ta, že lidé často přehánějí a ve skutečnosti to bylo prozaičtější. Člověk ty strojníky, zámečníky, atd. znal a fakt bych si ani náhodou netroufal tvrdit "byla kvalifikace pracovníků také diskutabilní". Lokomotivy "šly" už po třech nebo čtyřech letech do generální opravy, kterou tehdy vykonával národní podnik SR-Sokolovské strojírny. Stroje se po GO převzaly a pokud byl shledán nedostatek, tak se nepřevzaly. Běžná praxe. Tehdy se plánovalo na pět let dopředu (pětiletky). Např. už v roce 1955 bylo známo, kolik lokomotiv typu 900 BS 200, který podnik v každém roce (do roku 1960) obdrží, dokonce i kde se nasadí (odvoz skrývky, odvoz uhlí). Naplánováno bylo i vyřazování starších lokomotiv, resp. v jakém roce bude daná lokomotiva zrušena (to bylo stejné i u ČSD). Tento plán se týkal pochopitelně i výrobce těchto lokomotiv (výrobní kapacity, materiál atd.). Když kouknu na plán z roku 1955, tak se výsledek (skutečnost) odchyloval ke dni 31. prosince 1960 o 20 nedodaných lokomotiv tohoto typu na Sokolovsko. Také ve výrobním seznamu ČKD se už navždy neobsadilo cca 50 výrobních čísel. Už z tohoto pětiletého plánu je patrné, že neplatí Vaše věta "nové dodávky v podstatě nahrazovaly důsledky tlaku shora na plnění plánu za každou cenu i neschopnosti nedostatečně kvalifikovaných strojvedoucích". Zvýšený počet dodávek lokomotiv 900 BS 200 ve druhé polovině padesátých let byl způsoben přechodem dosavadních lomů na tzv. velkolomy (investiční výstavba). Nasazení velkostrojů si pochopitelně vyžadovalo zvýšený počet lokomotiv. Dodávky vhodnějších elektrických lokomotiv byly zřejmě v nedohlednu. Objednávka na první lokomotivy typu 17 E byla sepsána již v červenci 1952. První el. lokomotivy byly dodány až na konci roku 1958 (provoz zahájen v květnu 1959). Objednávkami lokomotiv se pochopitelně zabývalo Ministerstvo paliv a energetiky. Po pročítání dokumentů si nedovedu představit, že by tam došel požadavek z nějakého podniku na nové lokomotivy z důvodu neschopnosti dosavadních, dva až tři roky starých, lokomotiv. Můj názor na tehdejší politiku jsem tu nedávno psal. Už v dobách prvních železnic se tehdy mohlo srovnávat hospodaření Severní státní dráhy a soukromé dráhy K.F.N.B. Už z těch dob se vědělo, že státní hospodaření je špatné. Předpokládám, že i těm projektantům či plánovačům v těch padesátých letech muselo být jasné, že to nikdy nemůže vyjít na 100 %. Můžete si naplánovat fabriku, ale kde vzít lidi? Dlouhodobý problém šachet v pohraničí od konce druhé světové války byl nedostatek pracovníků. Tuto frontu lokomotiv typu 900 BS 200 u velkostroje nahradila později pouze jedna elektrická lokomotiva typu 17 E. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20 Registrován: 4-2018 |
Janek_lemoch 486.007 bude v Benešově 21-22.9.2019 a 498.104 normálně jezdí cely rok první jizdu ma 3.5.2019 do Košic na rušnoparádu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1325 Registrován: 7-2017 |
Kuřil_p 2449: Ing. Bauer zřejmě chodil do stejných archívů... V tom případě mi není jasné, jak dva badatelé na základě stejných konkrétních podkladů mohou dojít k tak protikladným zobecňujícím závěrům...? "Po pročítání dokumentů si nedovedu představit, že by tam došel požadavek z nějakého podniku na nové lokomotivy z důvodu neschopnosti dosavadních, dva až tři roky starých, lokomotiv." Tak já jsem ještě ani po těch desítkách let nezapomněl, kolik fantazie a literárního talentu bylo často potřeba ke zdůvodňování požadavků podmiňujících plnění plánů a s jakými rezervami se ty požadavky kvantifikovaly... Potřebujeme něčeho 50, budeme chtít 100 a budeme rádi, když dostaneme 30; ale s těmi 30 ten plán nějak splníme taky. Samozřejmě, přiznání vlastního bordelu panujícího u těch požadujících instancí by bylo to poslední, co by kdo pro takové zdůvodnění použil. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2450 Registrován: 9-2009 |
dědek hank: Z údajů z přelomu čtyřicátých a padesátých let možná čerpal Vámi zmíněný autor, kde často inspektor poukazuje při revizích lokomotiv, že lokomotiva je v pořádku, ale obsluhu lokomotivy provádí pouze topič a nikoliv strojvedoucí. Byl zkrátka nedostatek pracovníků. Také na lomu Lipnice doslova inspektor napsal „to je lajdáctví“, kdy obsluha soudruh H. (dle pamětníků svérázná osoba ze Slovenska) a soudruh Ch. sdělili, že u lokomotivy (vyrobena v Belgii) nebylo vymývání za uplynulých čtrnácti dnů provedeno, dále, že v minulém týdnu převzali od soudruha D. tuto lokomotivu dokonce bez vody, atd. Lom Lipnice byl tehdy nově otevřen. Patřil podniku SR-důl 25. únor v Novém Sedle (dnes lom Družba, důl založila akciová společnost Duchcovsko-podmokelské dráhy). Takto nově otevřený lom se pochopitelně potýkal zprvu rovněž s nedostatkem kvalifikovaných pracovních sil. Obdobné stížnosti na zaměstnance čtu i z dokumentu výtopny v Bohumíně, kdy píše, že od personálu, který je sem exponován proti své vůli, se těžko dá očekávat nějaká snaha po hospodárném provozu. Z toho je vidno v jaké nevýhodě je rozvíjející se výtopna v pohraničí a na druhé straně v jaké výhodě byly a jsou vnitrozemské staré výtopny s ustáleným provozem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2451 Registrován: 9-2009 |
dědek hank: V tom případě mi není jasné, jak dva badatelé na základě stejných konkrétních podkladů mohou dojít k tak protikladným zobecňujícím závěrům...? Pan autor zpracovává údaje z celé tehdejší republiky. Předpokládám, že Sokolovsko znám detailněji. Bydlím tu. Také zmiňuji pouze Sokolovsko a nikoliv sever Čech. Je běžné, že máte na něco nějaký pohled, který musíte po objevení nových údajů změnit. Napsat něco, že to bylo jedině tak a tak, je odvážné. Asi by bylo správné u každé věty v historickém článku uvádět zdroj nebo používat v každé větě slova asi, možná, snad, pravděpodobně, atd., ale to by se takový článek zase nedal číst. Protichůdné závěry by zase mohly někoho inspirovat k bádání. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3 Registrován: 12-2018 |
Nevíte někdo kdy pojede štokr z HK do Prahy na "Párou Prahou". Dík za info |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1513 Registrován: 1-2006 |
Dneska kolem 6 byl zatopenej v HK v depu.
Když tě všechno zradilo, pomůže ti kladivo... a když né to, tak použij flexu!! Jinak tě už nic nezachrání... Je to v řiti. Dneska ani flexa nepomohla!
Na K-reportu od 23.ledna 2006 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1069 Registrován: 7-2007 |
V 11:25 odjezd z HK. Cas velmi orientacni, jako obvykle u Sv (soupravovych) jizd. Jede se pres Opatovice-Pohrebacku kvuli otoceni Stokra. Z Opatovic ve slozeni 111+2x vozy+556.0506. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3997 Registrován: 9-2007 
|
Praha - Zlonice 2007 - 2018: 12 jízd, 3 lokomotivy, 3 názvy, 2 trasy,... Tak snad se povede i ta třináctá ![[andel]](https://www.k-report.net/discus/clipart/andel.gif "[andel]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1070 Registrován: 7-2007 |
Na zitrejsi jizdy Parou Prahou byly pro velky zajem do rezervacniho systemu pridany dalsi vozy (konkretne na dopoledni Os 25970 jeden Be a na odpoledni Os 25972 dva vozy Be). Nakup mozny u kterekoliv pokladny ČD. |
|
Vodipe
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 89 Registrován: 10-2009 |
Teď odjel 556.0506 z Opatovic. |
|
Bilbo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 188 Registrován: 5-2012 
|
A retro Ostravan se může jít zahrabat... ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") kdepak, pořádnej vlak má být prostě pořádný 012 066-7 Volldampf pur 11 Wagen Schnellzug |